长城汽车新能源购车节·11.11 狂欢购
「直播带货」就跟当年的「短视频」一样 ， 为我们生活增添了不少的乐趣。11 月 10 日晚，长城汽车抖音官方直播间，一场以新能源为主题的「 狂欢盛典」 盛大举行。活动当日，长城汽车重磅新能源车型全线集结，高管亲临直播间派送福利、技术大咖实力解读、人气主播花式种草，将本次活动推向高潮，收获不俗成绩。截至该场活动结束，「 长城汽车新能源购车节·11.11 狂欢购」 系列活动累计订单量超 4 万台，预计销售额超 20 亿元；直播累计在线观看量突破 1939.52 万人次，互动量突破 24550.95 万人次！ 近 2 .5 亿 人次 参与互动 长城汽车新能源购车节订单超 4 万辆 「 长城汽车新能源购车节·11.11 狂欢购」11 月 1 日启动，为期一个月。自活动开始以来，长城汽车旗下哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城炮轮番直播，以「 超前点映日」、「 超级品牌日」 和「 狂欢盛典」 三部曲作为线上阵地，与线下、终端联动，以百万超级补贴、万份豪礼点燃全民购买新能源汽车的热情。 11 月 10 日的狂欢盛典，长城汽车及哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城炮五大品牌高管组团亲临直播间，核心车型全线集结，以诚意十足的互动抽奖、购车补贴，践行长城汽车新能源购车节「 让每一位朋友，花更少的钱，买更好的车」 的承诺！ 高额补贴惊喜大放送。 在此次狂欢盛典，「 长城汽车新能源购车节·11.11 狂欢购」 福利拉满，五大品牌陆续送出重磅豪礼，万元购车券、爆款车型等限量福利接踵而至。哈弗下订第三代 H6 DHT-PHEV，参与直播互动可抽取万元购车券；魏牌留资、试驾、下订，均可参与直播抽取万元购车券；欧拉好猫全系、芭蕾猫 1.1 元留资抽奖赢取立减 30000 元购车基金；坦克 10 台坦克 300、10 台坦克 500 的爆款车型现车备受欢迎；长城炮 9.9 元下订就有机会抽取万元购车券。保险补贴，订金抵扣，苹果手机，蓝牙帐篷，幸运福袋，1 元购试驾商品、到店试驾可享购物卡，惊喜满满，没有套路，全是实惠。 各路 KOL 趣味带货。 作为「 新能源 SUV 专家」，哈弗邀请汽车大咖「 聪哥说车」 与品牌种草官，深入浅出地为用户解读柠檬混动 DHT 技术亮点，让新能源 SUV 明星车型第三代 H6 DHT-PHEV 魅力尽显，激发了网友的热烈讨论，下订热情高涨。 魏牌讲解官现身直播间，阐释基于智能 DHT 技术的「0 焦虑」 智能电动出行新体验，并现场感受魏牌产品质感一流的舒适座舱。 欧拉邀请脱口秀演员思文趣味挑战车机的连续指令响应速度，超高的智能配置和个性的造型圈粉了一众时尚达人，订单量和试驾预约瞬间猛增。 长城汽车旗下坦克、长城炮倾力助阵此次新能源狂欢盛典。坦克品牌打造了坦克 300 和坦克 500 两大 PK 阵营在线 battle，秒杀 20 辆爆款车型优先提车权，将整体氛围推向高潮。 长城炮与当下盛行的旅行、露营、野钓等高度适配，此次盛典，长城炮与粉丝畅聊皮卡文化，邂逅流水知音。 新能源战略加速落地 长城汽车以硬核实力圈粉国民 本次「 长城汽车新能源购车节·11.11 狂欢购」，展示了长城汽车全面发力新能源的实力与决心，不俗的直播成绩既是用户与长城汽车之间的一次「 双向奔赴」，也体现出市场对长城汽车新能源的认可与信赖。 依托森林生态体系，长城汽车在新能源领域构筑了强大的产业链生态。在技术层面，长城汽车确立了纯电、混动、氢能「 三轨并行」 的新能源技术解决方案。经过多年潜心技术研发，以及贯穿产业链上下游的深度布局，长城汽车已经拥有强大的电池垂直供应链优势、混动技术研发制造能力、氢能全产业核心技术。除此之外，长城汽车还布局了钙钛矿太阳能等未来清洁能源。目前，长城汽车已经走出了一条全新的新能源产业链生态发展之路。 在产品方面，长城汽车加速发展新能源。哈弗正以「 新能源 SUV 专家」 的全新品牌形象，吹响新能源冲锋号；魏牌凭借多款高端智能新能源车型的推出，助力更多用户实现「0 焦虑」 智能电动出行新体验；欧拉旗下多款产品凭借内外兼修的实力，正在成为全球新能源汽车市场的主流选择；坦克已经发布「 越野+新能源」 技术路线，将开启新能源越野时代；畅销全球的长城炮，将以燃油、混动、纯电、氢能等全动力矩阵，进军全球皮卡第一阵营。 此次「 长城汽车新能源购车节·11.11 狂欢购」 活动中，搭载全球领先新能源与智能化技术的焕新产品矩阵联袂出击，是长城汽车新能源发展的一次阶段性大考。未来，长城汽车将在持续创新的新能源、˙智能化技术加持下，赋能品牌再上新台阶，构筑长城汽车新能源的优质品牌形象，为消费市场乃至行业注入源源不断的活力。
薛定谔的特斯拉刹车？
「特斯拉」+「刹车」的词条又一次上了热搜。 前不久，广东潮州一辆正准备停车的特斯拉 Model Y 突然加速，造成 2 死 3 伤的交通事故，酿成了惨痛的悲剧。 根据肇事驾驶员和其家属在微博上的描述，驾驶员是在清醒的情况下踩下制动踏板时发硬，按下 P 档车也没有停下，反而突然加速狂奔 2 公里多造成事故。 而在目前网传的特斯拉回应中，声称后台数据显示驾驶员并没有踩刹车，只是短暂地拉了 4 次手刹，至今我们也没有看到官方渠道的回应。 如此惨痛的悲剧，相信无论是驾驶员本人还是特斯拉方面都不愿意看到。不过肇事驾驶员特斯拉的各执一词，还是让这起事件在交通事故的惨痛之外，又多了不少争议。毕竟围绕在特斯拉、刹车、车主三者之间的纠纷不是第一次发生。 特斯拉刹车甚至成了一个固定组合。 事故最终的结果当然要等待最终第三方的验证，在最终结果出来之前甚至结果出来之后，网友们似乎都更愿意相信自己相信的。不过我们更希望从技术出发，从制动系统原理来进行一个分析，弄明白刹车这事儿。少一些情绪，多一些理性。或者，至少能让日常开电动车的你我更了解自己的车。 猜测一 ：黑客远程操纵 ？ 当汽车升级为智能汽车、开始联网，每次突发情况都会有这样的质疑：是不是有黑客远程控制了汽车？ 的确，之前就有国外黑客入侵特斯拉系统，远程打开了行驶中车辆的后备箱。不过要判断是不是黑客遥控了你的车，其实很简单。因为黑客远程操控车辆，跟驾驶员做的操控并不冲突，也就是黑客远程踩电门时，驾驶员依然可以踩制动踏板将。 而为了确保行车安全，同时进行刹车和加速时，刹车的制动力往往要数倍于驱动力，刹车的优先级也要高于加速。这意味着就算黑客远程操控车辆加速，驾驶员也完全可以通过踩死制动踏板，来实现刹停前进当中的汽车。 在这次事故中，黑客远程操控的猜测可以被排除了。 猜测二 ：刹车失灵 ？ 既然排除了远程操控，那会不会是刹车失灵呢？谨慎的说： 在机械系统层面，刹不住远比刹得住要难很多。 不要以为电动车的刹车就没有了机械系统，汽车的制动系统是一套独立于其他系统的液压传统系统，电动车也不例外。 由于没有了发动机，电动汽车需要搭载一个电子真空泵来给制动系统形成助力，降低踏板力。其中，以博世的 iBooster 被广泛应用。iBooster 虽然是一套电驱动系统，但是为了避免失效，通常会做一些系统备份。其中最为常见的是使用 ESC 中的油液来提供助力。 所以，就算电信号失灵、出现故障，作为备份的油液依然能提供最原始的物理助力，确保刹车正常工作，把制动失效的概率降低到小概率事件。 但是对于刹车失灵这种高危险事故而言，小概率事件依然是不能被接受的，为了尽可能消灭它，国标又进行了「兜底」。 在制动系统设计国标中，要求助力系统在完全失效的情况下，依然需要制动系统在 500N 踏板力下，减速度大于 2.44m/s^2，依然可以实现刹车功能。 不过考虑到平时制动力一般不超过 50N，当助力系统失效时，500N 的踏板力很可能让驾驶员感到踏板很硬、踩不下去，进而产生刹车失灵的错觉。一旦出现紧急情况，很有可能会出现慌乱。 这也是过往某些事故中出现的情况：当事司机表示自己的确踩了刹车踏板，但感觉踏板很硬踩不下去；车企则声明刹车并未失灵。因为理论上真空助力泵失效，车辆并没有失去制动能力，还是可以刹车的。 不过，回到这次潮州特斯拉的事故，就算助力泵失效，车辆也不会出现不减速反加速的情况。 另外友情提示一下，电动车主们不妨在车辆下电的时候去踩一下制动踏板，熟悉一下没有助力下的踏板力，避免出现类似状况时手忙脚乱。 那有没有可能不是助力的锅，就是刹车系统完全失灵了呢？ 要想让刹车完全失灵，系统层面最容易实现的恐怕只有电视剧中那种——手动剪短车辆的制动油管。而且由于现在车辆大多采用 X 型布置的制动油管，因此还需要同时剪短两根制动油管，才能让制动系统彻底失效。 要识别这个问题也不困难，只需要将车辆带至第三方检测机构就可以非常容易地发现车辆的油管是否被剪断。 猜测三 ：篡改 EDR 数据 ？ 其实想知道事故发生时车辆究竟经历了什么，有个很简单的办法——「黑匣子」。 汽车上的「黑匣子」就是 EDR（Event Data Recorder），它可以通过记录车辆运行数据来反映驾驶员在发生交通事故前后其采取的行为和车辆的状态。驾驶员是否踩了制动踏板、车辆的速度和加速度，油门/制动踏板行程等等，EDR 都可以记录在内。 理论上来说，特斯拉公布 EDR、或者委托第三方检测机构、交警部门调取 EDR 数据，事故原因就真相大白了。但这里又牵扯出另一个问题：怎么保证 EDR 数据是真的？会不会被篡改？ EDR 的采样频率非常高的，特斯拉展现一部分 EDR 数据，而交警部门同样也可以调取 EDR 原始数据进行调查。一旦有关部门调查发 EDR 数据造假，那篡改 EDR 数据受到的惩罚将是天价的。 当然，如果第三方的监督依然无法令你打消篡改 EDR 数据的猜想，这就超出技术问题的范畴。 除了被恶意篡改，EDR 有没有可能失效，导致车辆相关状态数据采集缺失呢？ 我们只能说，EDR 系统本身失效的情况并不常见。对于主机厂来说，EDR 系统是主机厂自证清白的最好武器。从另外一个角度来看，如果 EDR 是从整车控制器中抓取数据，那一旦相关数据缺失，必然会有报警。所以 EDR 没有抓取到制动踏板数据的概率也是非常低。 至于当 EDR 数据与当事人的描述发生冲突时，该选择相信谁，每个人都有自己的判断了。 猜测四 ：制动策略会否出现 Bug? 撇开 EDR 数据不谈，我们按照这次事故中驾驶员所说的操作来还原一下，在没有误踩油门踏板，一直踩刹车踏板、四次拉手刹的情况下，会不会出现视频中制动系统不起作用的情况呢？ 我们踩刹车踏板之后，并不是所有的力都转化为制动力直接作用在刹车片和制动盘之间。在此之前，相关的制动液压力还需要经过 ABS 进行调整。ABS 是车辆防抱死系统，其最大的作用是通过增压、保压和降压将车辆的车轮滑移率控制在 20%左右。这个滑移率下，车辆的纵向附着系数最大，可以让车辆的制动系统发挥最大的效能。也就是说，如果 ABS 一直处在泄压过程中，那制动卡钳中的制动液压力无法建立起来，也就没有办法实现刹车。 如果要出现视频中这种不仅没有刹车、反而加速的情况，不仅制动系统没有建立起足够的压力，而且驱动软件也要同时下达加速指令。这就不只是刹车问题，而是制动系统和驱动系统的策略问题。 以这次事故中的特斯拉 Model Y 制动系统为例，包括踏板在内的一部分子零件和相关的软件策略是特斯拉自己做的，iBooster、ESC/ABS 以及 ESC/ABS 的软件等则来源于供应商。 将自研和供应商的软件整合在一起其实难度并不小，在整合的过程中是否对驱动制动系统软件有过某种策略上的预设，会不会在软件逻辑方面出现问题，导致车辆在某种比较特定的情况下没有进入到刹车模式，还是那句话，极小的小概率事件，但是也无法直接说没有。 自研虽然只有两个字，但在研发层面所面临的挑战成指数级的增长，尤其是对于特斯拉这种每年动辄销售上百万的车型，任何一个微小的缺失都会被无限的放大。 最后 汽车行业之所以特殊，就在于某些极微小的小概率事件，在成千上万次的测试、实验中可能都无法复现，而当车在路上行驶时，再小概率的事件都可能酿成惨烈的后果。 这一点在传统汽车制动系统 NVH 时候最为常见。哪怕试验结果数据再优异，依然可能在现实场景中出现制动噪声或者抖动的情况出现。 至于这次特斯拉刹车事件的真相是什么，目前来看只能等最终检测机构的结果和公安机关来下定论了。
5 款新车，自研芯片，蔚来又在憋大招了
当你以为一年交付 3 款新车的 2022 年是蔚来动作最迅速的一年时，动作更快的 2023 年已经在路上了。「2023 年上半年，蔚来将亮相 5 款新车型。」在刚刚过去的蔚来第三季度财报会上，李斌这样宣布。从一年内无新车，到半年 5 款新车，不知道明年到蔚来要怎么跑步前进。 更关键的是，今年蔚来在新增了 ET7、ES7、ET5 三款新车后，交付量并没有如预期那样翻倍暴涨。反而是被产品的新老交替、新车的产能爬升，以及供应链困住了手脚，以至于有网友调侃:「三款车交付一万出头，六款车还是交付一万出头，增款不增量啊。」从单一车型的单点突破，到规模化的产品矩阵，新老交替是每一家新势力车企不得不过的坎儿，蔚来算是挺过去了，并且势将「车海战术」进行到底。 2023 年的蔚来会怎么提速前进呢？ 2022 年的成绩单，压在 ET5 肩上 「 四季度将交付 4.3～4.8 万辆。」 这是李斌在财报电话会上立下的又一个 flag，类似的情况出现过不止一次，上一次是 3 个月前的 Q2 财报会上，那时他说「 下半年将交付 10 万辆车」，「ET5 单月销量很可能破万」；更早则是在年初，他说「2022 年全年将交付 15 万辆」。 如今看来，「15 万辆」「10 万辆」 的目标似乎难以企及了，不过四季度的目标能完成多少，ET5 销量能不能破万，是今年剩下不到两个月的悬念。 先来看看第三季度的成绩：第三季度蔚来交付新车 31607 辆，车辆销售额 119.327 亿元。与被疫情困扰的二季度相比，三季度交付量环比增长率 24.7%，同比增长 38.2%。 虽然从增幅上来看成绩喜人，不过要想实现四季度 4.3～4.8 万辆的目标，意味着要实现 36%～51.9%的增长。而四季度的第一个月，也就是刚刚过去的 10 月，蔚来合肥工厂受疫情影响陆续停产了十天，供应链也受到了影响，只交付了 1 万辆，被寄予厚望的 ET5 只生产了一千多辆。这样，11 月和 12 月就需要月均交付 1.65 万辆以上，真是任务艰巨啊。 不过对于 ET5，李斌还是很有信心的。十月因为疫情和供应链，产能上的确受到了损失，比预期中少了两三千台。不过，供应链端「副车架」的问题，在 11 月份基本解决了。 特别是生产 ET5 的全新 ESD 工厂，目前已经恢复了生产，两条生产线完成产能爬坡，「 还会增加一条产线，月底产能就能爬上来了」。 看来从 11 月到 12 月，还是一个产能逐步提升到过程，要完成四季度的目标，12 月真的要「 冲击 2 万辆了」。 不知不觉李斌又立了一个 flag，不过相比于「 全年交付 15 万辆、下半年交付十万辆」，这个目标已经相对保守很多了。 五款新车型，谁是蔚来的 Model Y？ ES7、ET7、ET5 三款新车型虽然没能让蔚来如预期一样交付量翻倍，不过在经历了短暂的尴尬期后，算是平稳的完成了新老车型的产品交替。NT1.0 平台的 866 三款车虽然还在销售，但是在极度内卷的市场中显然需要升级了。因此，蔚来在解决了 ET5 产能爬坡后的第一个任务，就是完成「866」 三款车型的升级换代。 在 Q3 财报电话会上，蔚来宣布的「 明年上半年会有 5 款新车」，除了「866」 的升级换代外，也就只剩下两款还保有悬念了。不知道是外界猜测的 ES5、被爆谍照的 EC7？还是传闻中的 ET5 猎装版呢？ 当然对于这些猜测，李斌都不置可否：你们继续猜吧。唯一能够确定的是，新车还是定位在 30～50 万区间，以及，「除了 MPV，我们没有 MPV」。 除了明年的新车预告，最近电动车行业都逃不过的话题就是特斯拉的降价。对于这个问题，李斌一如既往的表示：不在同一个区间，对我们没什么影响。 至于会不会有对标 Model Y 的车型？李斌回答说：明年上半年的 5 款新车，总有一款是蔚来的 Model Y？ 不知道明年的新车中会有那款是走量的车型呢？不过至少现在看来，蔚来和李斌眼中最有 Model Y 那种爆款潜质的，还是 ET5。 「 一个月卖一万多辆就好了，也不能太多了，街车了也不好。」 老凡尔赛了，不过凡尔赛之前，能不能把 ET5 的产能先搞上去呀。 何时盈利？短期看锂矿，长期靠整合 新势力车企什么时候能够自己造血，打平投入甚至盈利？是每次财报会上都会被问到的问题。 至少从这个季度来看，还有不小的距离。 … 继续阅读
中国人是该花点钱「坐」好车了
无论你是 996 内卷严重的年轻加班族，还是上有老下有小的社会中坚力量，扪心自问一下，有多久没有享受过不开车憋屈、不堵车闹心，在后座舒服体面地完成一次从 a 点到 b 点的出行了。 中国人买车最喜欢后排加长、坐垫延长填充、舒适头枕，却唯独没有拓展到网约车出租车上。出租车的价格从世纪之交的 1 块 2 涨到了现在 2 块 8 每公里，起步价也从 10 块涨到了 13 块。价格高涨，但服务还是稀松平常，路上频繁堵车造成的拥堵费倒是越来越多了，司机吐槽、消费者也抱怨，造成了这种双输的局面到底是什么原因。 首先就是服务意识的缺失：一直以来，国内的出租车和网约车服务只帮消费者解决从 a 到 b 点的运输服务，至于英国这个出租车诞生地对于出行服务品质的要求和积淀，中国还处于起步阶段。在欧美国家，出门打出租车甚至被视为家境富有的体现，因为好的服务也需要高价格支撑，越来越少人打得起车，才促使着 Uber 这类网约车的诞生。 除了价格和服务，还有一点：共享出行的后排往往是乘客最喜欢坐的位置，但却没有吃到这二十年国内汽车加长、越来越重视后排的红利。由于车企和出租车、地方政府的合作垄断模式根深蒂固，似乎也没有批量换代、升级出租车后排乘坐和提升服务体验的必要。 吉利正是深知消费者才是车企最需要体贴关照的人，于是就有了礼帽出行这个品牌。作为吉利全新子品牌，礼帽出行让所有中国人都知道，打车也可以是一件很享受的事。 礼帽出行何许人也？它的前身是伦敦电动汽车 (LEVC) ，是专注高端出行的百年英国汽车品牌。以其经典燃油车 TX 系列的「 老爷车」 形象成名，早已和红色电话亭、黑色制服高礼帽和双层公交车一样深入人心，成为英国国家文化标志和伦敦亮丽风景线。这独一无二的黑色出租车在我脑海里最著名的场景莫过于《神探夏洛克》里面，福尔摩斯带着助手华生路边优雅地招一招手，风尘仆仆地登上出租车穿梭伦敦的街头巷尾，追踪案件的蛛丝马迹。 吉利在投资并购领域最擅长的就是取长补短，不够运动就买路特斯，不够安全就买沃尔沃，不够奢华就买阿斯顿马丁，那服务领域买什么呢？买伦敦出租车国际公司（LTI），也就是 LEVC 的前身。2013 年年吉利斥资 1100 万英镑收购了 LEVC，并于 2017 年进一步向全面电动化进军，纯电动的 TX5 就是最新的成果，礼帽出行的「 狸猫换太子」，把全新电驱动技术注入了一个来自英伦半岛的老灵魂里。 截至 2021 年，我国移动出行用户达到 5.7 亿，市场规模超过 2000 亿元，但随着国内出行领头羊滴滴淡出舞台，出行领域出现了更多竞争者。吉利在出行领域的布局从未停止，已拥有曹操出行、耀出行和幸福千万家三个子品牌。再诞一子的吉利打通了从上游生产制造到最末端出行服务领域，整个链条上都有了吉利的布局，礼帽出行则更专注于为高品质需求提供专业服务。 吉利不仅擅长博采众长，更擅长整合资源打造汽车上下游全产业链。伦敦出租车改头换面，「 把自己的天赋带到遥远的东方」 来到中国发展，但面对这一新生事物，中国消费者能买单吗？ 高端「 网约车」 如何深入人心？ 如今出行多样化的需求和发展趋势越来越明显：首先就是老龄化初现雏形，越来越多老人面临着出行困难的处境，出行半径大大降低，但「 困兽犹斗」，谁不想离开儿女开车接送，自己也能打车出行呢。进入「 三孩」 时代，带小孩出行需要的人力时间成本令许多初为人父母的年轻人都抓狂挠头。反观目前的共享出行市场，有 90%的服务车辆都是紧凑级轿车，后排空间小的令人发指，视野逼仄的令人晕车。车型单一，服务场景同质化，让大部分人都享受不到应有的出行服务。 出行早已不是从 A 点到 B 点的简单移动，更多人开始关注出行中的服务细节品质，单一的服务已不能满足用户出行场景多元化的要求，也正是因为出行需求的变化才催生出了礼帽出行的诞生。 礼帽出行早已在杭州、湖州、大连三个城市率先开启了运营，五年内还将在全国 15 个城市陆续投放 3 万辆 TX5，全部实行一人一车管家式服务，每位管家都要经过 24 项认证培训考核。礼帽出行的「 高端」，没有体现在高昂的价格上，它比起同级别豪华专车的价格还低了三分之一。用心做好服务，也许更能打动人心，而服务带来的回头客则是回报，一个懂你需求的用车管家，肯定比千人千面的网约车司机要更让人放心。 礼帽出行还不只是网约车，除了 APP 小程序和电话约车之外，礼帽出行还做到了巡游时招手即停的出租车模式，给予更多不会使用手机的中老年人方便快捷的打车体验。你能想象，自己年迈的父母乘坐这台来自英伦的出租车去会见老姐妹们吗。 而且别忘了，这还是一辆纯电动车。 藏在复古外观下的纯电车 作为深耕商务出行的品牌，TX5 理所当然保留了老爷车的外观造型，让人以为是一辆燃油车，但这辆车既不是 SUV，也不是 MPV。比起当下极致追求降低风阻系数的流线造型，这辆 TX5 无疑是个例外，反其道而行之的直立大挡风玻璃、方盒子造型会减少车的续航里程，但是这种车身座舱主要满足的还是后排乘客，充电和续航只需交给礼帽管家去打理就好了。 TX5 长宽高 4866/1945/1880mm，轴距 2986mm，与传统 MPV 有着明显不同的身型。车身高度接近 1 米 9，乘客甚至可以在巴士里一样站起身来处理老人小孩的突发状况。极大拓展的头部空间，其实是因为上个世纪的英国人普遍爱戴礼帽，而 LEVC 的出租车就是希望乘客即使不摘礼帽，也能很从容的上下车。车内 52cm 加高的侧窗设计，使得视野更宽阔通透，从而能给后排良好的乘车环境，更不易晕车。 后排才是 TX5 的主题，去掉了副驾变成行李舱不仅减少了驾驶员和副驾之间的干扰和拓展了行李空间。伸缩斜坡配护栏，外加踏板的设计，让大件物品和婴儿车、轮椅的上下轻松便捷。85cm 宽的劳斯莱斯同款对开门，也让上下车更加舒展。 TX5 的内饰则是实用主义的巅峰，座舱考虑到老年人，没有繁杂的功能键和交互屏幕。门板上司乘一键对讲系统和空调控制面板处的盲文设计，给予更多便捷人文关怀。90°可旋转的座椅，可以拓展成六座收放自如，方便更多人入座。后排的扶手设计，让行动不便者上下车更省力安全，降低的离地间隙和整体加高的座椅设计，起坐更轻松，TX5 的确比普通网约车更符合不同人群的多种需求，满足全场景出行，超过了出租车的乘坐体验。 既不是 SUV 又不是 MPV，这盛世如吉利所愿 国内的三胎开放政策实行之后，祖孙三代的家庭出行需求和结构一下子发生了翻天覆地的变化，大六座 SUV 和 MPV 的盛行让我们看到一大家子人出行需求的不饱和。 但对于短途出行来说，打车也不失为一个「 轻资产重享受」 的出行方式。 比起买车要看各种需求、对比配置挑花了眼，且一口气要投入至少 30 万的现金流以及牌照的限制，礼帽出行给了全家人低频出行一个新的选择。 更重要的是，相比于传统的商务专车，礼帽出行的价格更亲民。从整车价格就能看出，TX5 的售价只相当于其他品牌专车价格的三分之二，国内售价仅为 34 万，但是在英国卖到了 4 … 继续阅读
「不造车」的联想，却打起了车的「算盘」
「 联想没有造车计划，我们要做的是车计算。」 在 2022 联想创新科技大会的第二天，也就是 11 月 9 日的演讲中，联想集团高级副总裁、CTO 芮勇博士这样讲到。 就是这样不造车的联想，今年年内在全球三大计算机视觉学术会议的其中两个——CVPR 和 ECCV 上，先后拿下了多个挑战项目的冠军。 其中，在摘下平均多目标跟踪准确度（mMOTA）挑战赛桂冠时，跟联想研究院同台竞技的，包括了苏黎世联邦理工学院、加州伯克利大学、卡内基梅隆大学、驭势科技等来自全球各地的 20 多支顶尖团队。 这样的联想，与 ThinkPad 标志性的「 小红点」、与过于抢手以至于被中文互联网网友戏称为「 空气本」 的旗下品牌拯救者（LEGION）、与「 全球个人电脑一哥」 等等已经深入人心的 icon，实在是相去甚远。 相比于跟联想在消费电子、高性能计算等多个赛道存在直接竞争关系的华为，同样强调「 不造车」 的联想，算盘又是怎么打的？ 车计算是什么？ 「 车计算」 可以看做是一个大而化之的概念。 简单来说，联想的「 车计算」 可以看做是对自动驾驶、智能座舱、车身、动力等主要域控制器的整合，最后聚合到中央计算平台。 进一步来看，这并不简单。 众所周知，汽车的供应链实在是太长了。单就我们之前在文章中探讨过的车载显示屏，用户眼前的一两块屏幕，其背后可能存在大几十、乃至上百家供应商。 同样，车计算要对汽车上的诸多控制单元进行整合，使之能够从相对分散的工作状态集中起来，再通过 OTA 实现更好的迭代。 所以，这里并不是单纯的软件或硬件的概念，而是背后存在着大规模、标准化的计算系统。 这种聚合并不好做，其中涉及了诸多核心技术，包括异构计算、多系统并行、跨域的通信、优化和加速等等。 而这些都是作为全球份额最高的 TOP500 高性能计算供应商，以及作为最重要的算力公司之一的联想所擅长的。 单看一组数据。截至 2022 年，联想在国内参与制造、部署的超算就达到 161 台，在全球占比 32.2%。 企业的计算基因是在线的。按照联想方面的说法，车计算是联想计算业务的天然延伸，做车计算是水到渠成的事，是值得投入的场景计算的新方向。 车计算作为所持算力的其中一个方向，联想给出了端-边-云-网-智的新架构，还包括了清晰的场景与对应的产品。 联想，入局已久 早在 2014 年，我们就曾以《联想+车联网，又是一个大新闻，这次切入点还是 OBD》为标题，对联想进入车联网行业进行过报道。时间一晃已经过去七年，「 车联网」 的概念也在这段岁月里，随着行业的发展被层层细分。 话分两头说。几个月前，联想研究院开出丰厚待遇广招汽车行业人才的信息曝出。 从公开的招聘信息来看，联想该次招聘包括了车载信息娱乐系统负责人、自动驾驶工程总监、高级软/硬件经理等岗位的人才。很明显，至少包括自动驾驶、智能座舱、中央计算平台等智能汽车的关键领域，成为了联想与「 造车」 产生强关联的重点。 在 11 月 9 日的车计算分论坛上，联想集团副总裁、车计算负责人唐心悦首次公布联想的车计算产品布局和路线图。根据应用场景的不同，由联想为合作伙伴提供不同算力的计算平台；在此基础上，联想提供操作系统软件、中间件和应用开发环境。 这其中包括了智能座舱、自动驾驶和智慧显示屏三大产品线。 以显示屏为例，联想基于芯驰科技的国产芯片，推出了一机多屏的智能座舱域控制器，支持仪表盘、中控屏、副驾屏、娱乐屏，同时实现了语音控制、3D 导航、与手机互联互通等功能。 有统计表明，全球 30%的车祸是有 A 柱盲区引起的。尤其在车辆转弯的过程中，A 柱盲区内的人员和障碍物存在很高几率的被碰撞风险。 基于对该现状的洞察，联想在柔性屏幕方面的技术积累也将被应用于车载领域，譬如此次公布的 曲面透明 A 柱系统 。该系统包括了一块柔性曲面屏，和对应的景物融合算法。 通过软硬结合，这块搭载了柔性曲面屏的 A 柱将实现数字透视。用户可以透过屏幕看到 A 柱视野盲区的景物，曲线修正算法也能在一定程度上解决视野中物体实际位置的问题。 据了解，该产品还处于早期研发阶段，但联想已经开始了与国内外厂商的合作接触。 实际上，不管是一机多屏、还是新颖的曲面透明 A 柱系统，实际上都是联想和奇瑞合作打造的概念智能座舱系统的组成部分。 除了这些，这套系统还包括了相关的智能座舱域控制器、驾驶员健康监测系统、多设备无线充电等产品，以及柔性曲面中控屏、双联屏等车载屏幕，和相对应的用户界面。 除了智能座舱与显示屏，联想也公布了 2025 年之前域控制器产品线的 roadmap，不同算力的产品涵盖了从智能座舱到舱驾融合的不同场景。 自动驾驶域控方面，联想已经推出算力 550TOPS 的自动驾驶域控制器产品，可用于非法规道路的高性能自动驾驶； 2023 年，推出算力 32TOPS 的高级辅助驾驶产品，提供行泊一体的高性价比域控制器解决方案； 根据计划，联想将会 2024-2025 年左右推出舱驾融合的域控制器产品，最高算力可达 2000TOPS——单就算力而言，与 NVIDIA 在 2022 年秋季 GTC 上发布的 Orin 继任者、雷神（Thor）芯片水平相当。 随着车载算力的飙升，在单个单类的车载计算产品之外，联想计划提供更加丰富的车计算解决方案，如云端计算产品、云端存储产品、路侧 MEC 产品、V2X 产品等等。 在已知的案例中，联想在国内一座颇具难度的城市落地了智慧交通方案。在著名的「 山城」 重庆，联想采用 5G+MEC+C-V2X+中心云 系统，设计了一套人、车、路、网、云一体的车路协同方案，旨在降低自动驾驶成本的同时，同时提高交通与管理的效率。 在多个场合，掌门人杨元庆一直强调， 要把联想的业务从「 计算机」 发展到「 计算力」，围绕不同场景来构架计算力。 无论是新冠疫情造成的一系列困难，还是国际地缘政治升级产生深远影响的不确定性，从中表现出强劲生命力的汽车行业，正是包括联想在内很多行业巨头眼中值得投资的未来。 按照联想的计划，近五年的研发总投入将超过 1000 亿元人民币，并继续招聘大量研发人才。 如果没有意外的话，车计算作为接下来的重点发力方向，将会获得联想集团的大量资源与人才倾斜，来保障计划的顺利实施。 写在最后 让我们回到开头，只要稍加了解就会知道，「 卖电脑的」 并不是联想唯一的一张名片。 要做好理想中的车计算，除了数十年在个人电脑、超级计算机、网络安全等方面的积累，联想还略带凡尔赛地表达了自家心目中的准入条件： 供应链与制造能力 ——跟英特尔、NVIDIA、三星等全球供应链头部企业保持着良好的长期合作关系； 资历、积累与跨界 ——经过多年深耕，在服务器、电脑、边缘计算、显示器等领域培养了大量人才； 在汽车行业有朋友 ——投资列表里不仅有蔚来、宁德时代等汽车生态伙伴，还包括寒武纪、芯驰科技、比亚迪半导体、轻舟智航等芯片和算法企业。 很多时候，圈外头部企业的跨领域进入，都会存在一定概率引起行业的反弹，甚至激起某种程度的敌意。 在这个角度上，明确「 不造车」 的表态，使联想维持了一种相对低调的姿态。 但低调不代表卑微，联想也在以自己的方式向一众车圈新老玩家表达，自己的跨领域背景与深厚的资历，对日趋焦虑的竞争参与者们来说，是有分量有价值的。 相比之下，联想自己造不造整车，好像也不那么重要。 「 联想没有造车计划，车计算是联想场景化计算的新方向，联想将利用自身的计算优势，赋能汽车新四化。」 … 继续阅读
零跑汽车不需要更多「寒意」
今年的秋天格外寒冷，因为不知从何开始，大家热衷于向彼此传递「 寒意」，《特斯拉降价，将寒意传递给自主品牌》、《Argo AI 倒闭，将寒意传递给自动驾驶行业》，我们甚至无需考证这些寒意是否真实存在，因为在经济下行的大背景中，发生怎样的坏事都会被默认为合理，即便它是抱有恶意的揣测。 过去一个月中，受到寒意最多的莫过于零跑汽车，「 开盘破发」、「 股价腰斩」 都是被用来大做文章的出发点。在港股上市前一天晚上，零跑汽车发布了本年度最重磅的车型零跑 C01，因为 0 元定车的销售政策，发布会当晚便拿出了 10 万订单的数据，而这一系列操作也是为了第二天能获得一个更完美的结果，但事与愿违。 也是因为零跑，我见识到了舆论完成 180 度大拐弯的迅猛速度，前一天，零跑汽车还因连续月销过万，被称为新势力品牌中的「 新五虎将」 之一；后一天，「 零跑，还能否领跑？」 的质疑声甚嚣尘上，而股价只是一切负面的开端。 对于全域自研，多数人用蜻蜓点水来形容，有广度而没深度，同时研发投入显著低于蔚小理等头部新势力车企；即便连续月销过万，盈利对于零跑来说仍是遥遥无期；自 2021 年年中起，零跑汽车开始谋求品牌向上，C11 车型亮相将单车售价拉升至 15 万左右，而 C01 又是一款售价突破 20 万的车型，这不禁使得外界怀疑，零跑的品牌形象能否撑起新车的市场？ 面对这些需要深刻答案的问题，我们采访了零跑科技市场部总经理周颖。 全域自研，既当矛又当盾 零跑汽车身上有着理工男的执拗劲儿，因为圈内只有他们在推行全域自研。以往我们总会在新势力品牌的发布会上听到全栈自研，方式为供应商提供硬件，车企自研软件和应用；而全域自研便是硬件、软件一手抓。 2021 年 9 月，零跑 C11 上市发布会现场就专门设置了一个摆放全域自研成果的区域，虽然有满满一大桌子的配件，但你很难将它们用一条逻辑线串联起来，既有智能驾驶感知硬件、三点系统部件甚至还有大灯灯组，在外界看来，零跑的自研是毫无头绪的，没有一个专精的领域，最终导致品牌和产品都不会在用户端产生一个鲜明的记忆点。 相较之下，蔚小理的投入则带有极强的目的性，例如蔚来的换电站、理想的空气悬架和增程器、小鹏的自动驾驶算法等等。这些自研项目在解决用户实际问题的同时，也为产品塑造了更多卖点。 对于外界的不解，周颖向我们解释道「 其实零跑汽车的自研成果可以总结为三大类：动力系统、智能驾驶系统、智能座舱系统。我们具备核心技术及零部件的生产研发能力，包含整车、三大电（电池、电机、电控）、自动驾驶、智能座舱的核心系统和电子部件等。 全域自研是贯穿零跑汽车发展的一个关键词，这和时代背景也有很大关系，零跑汽车创立于 2015 年，彼时中国电动车产业还在萌芽期，还没有如今天一般成熟的产业链。作为新车企，我们不仅要面对传统供应链卡我们脖子的问题，还要面对一个相当不完善的电动车零部件供应体系，所以董事长朱江明从一开始便决定将电动车的核心技术掌握在自己手里。而刚才所讲的那三个门类便是我们认为目前电动车领域中最重要的技术领域。」 与其他新势力车企相比，零跑选择了一条最难的自研路线。 在零跑汽车的起步阶段，全域自研的阶段性成果的确不那么显著，但在体系逐步建立完善之后，以自研成果来缓解供应链卡脖子的问题，这样的能力对于体量较大的车企来说格外重要 。 前不久，德国汽车租赁公司 Sixt 表示，已与中国汽车制造商比亚迪签署了新的合作协议，将在未来几年内从比亚迪处购买约 10 万台电动车。针对这则新闻，德国汽车管理研究所所长在接受《德国商报》采访时认为，在电动车领域，中国企业比德国汽车制造商拥有更强的交付能力，若是订购欧洲制造商的产品，交付周期需要在一年以上。 如今的比亚迪在汽车圈的地位类似于丰田，具备极强的整合能力。去过比亚迪总部的朋友或许有了解到，比亚迪专门设有一面墙来陈列专利技术，而这些技术能够使得比亚迪整合上下游产业链形成自我供应闭环，即使全球汽车供应链寒冬，也能以最快的速度将产品交由客户。 所以全域自研实则也是抵御产业链熔断的盾，而这也符合朱江明的思想，掌握核心技术便掌握了自己的命运，同时一些核心技术也能成为变革时期改变命运的矛 。 就目前的形势来看，智能驾驶与智能座舱已经成为车企之间竞争所必争的高地，这也是各家力争上游的新势力车企投入最多的领域，零跑也不例外，在智能驾驶方面，零跑是首个以主机厂身份推出自动驾驶芯片的企业，而我们从零跑处获知，凌芯 01 的设计计划开始于 2018 年。 2018 年，第一批新势力车企的首款产品刚刚亮相，彼时所有智能化功能还处在应用供应商打包方案的阶段，零跑敏锐地发现了其中的机会并付诸行动，显然他们知道握住智能驾驶，便握住了智能汽车赛道中的主动权。 同时，零跑果断的做事风格也与创始人朱江明此前创立的大华股份有关，若没有勇于下场自研的勇气，大华在安防领域也不会坐到头把交椅的地位上，而这部分故事我们此前的文章《为何这家车企紧抓自研不放手》中有提到，这里不过多赘述。 着眼当下，用产品说话 零跑汽车过去三年中的研发投入的确不及蔚小理，甚至在某些年份中不及头部的十分之一。 对此周颖告诉我们， 目前零跑的研发更注重在实际应用层面上，将所有研发成果都应用在量产产品上，例如所有交付的产品均搭载零跑自研的电驱系统，而自研的 CTC 电池底盘一体化技术也搭载于刚刚亮相的零跑 C01 之上，力求将投入产出比最大化 。 相比而言零跑是新势力车企中最务实的那个，而这种务实也与他们的用户画像相吻合。零跑主力产品的售价区间在 15-30 万元，这部分用户的核心需求点在于「 多、快、好、省」 而不是「 新、异、奇、特」。相较于通过打造飞行汽车的方式来博取眼球，利用自研的优势来降低成本、提升产品力是获取目标用户最好的方式。 用产品说话 ，是周颖提到最多的一句话，当然，我想如果零跑的产品不具备强有力的竞争优势，他们也很难获得月销过万的成绩。 A0 级车不是零跑的全部 对于零跑，外界仍存在着误解，在零跑股价暴跌后的一些报道中，我检索到这样的信息「 零跑主要问题还是在自身，一是市场定位中高端，但 90%的销量担当却是 A00 级小车」。 在零跑首款小型电动跑车 S01 失败后，定位微型车的 T03 确实担起过零跑汽车的销量重任，但微型车绝不是零跑的全部。在今年七八月份，零跑汽车销量接连过万时，零跑中型 SUV C11 的销量均超过 6000 台，占总销量的一半以上。而这样的销量数据也说明，零跑汽车的品牌向上计划取得了阶段性成功。 不过令我们不解的是，在 C11 为零跑奠定了 15-20 万级市场的群众基础后，C01 却更进一步，售价 19.38-28.68 万元。对于这样的做法，我们总会认为零跑在上市前夕，需要上资本方看到更多盈利的可能，相较于 C11，C01 的整车尺寸更大、配置更高，相对应的利润空间也会更多。 在这个问题面前，周颖坦言道「 零跑汽车走了很长一段时间『 用价格换市场』 的路，在 C11 上面，我们尽可能的割肉放血给用户最大的利益，同时也为自己打下群众基础。而 C01 的定位更高价格更高，也是慢慢回到与其产品力相匹配的价格区间。「 的确是这样，相信每家电动车企的高管在谈及盈利时都会紧锁眉头，前不久极氪汽车 CEO 安聪慧在接受采访时也提到「 今天的智能电动车卖一辆亏一辆，最终要靠规模化、平台化来实现盈利」。 盈利对于新势力车企来说更是难题，暗中加价的操作屡见不鲜，甚至有人以将自家涨价的产品称作「 理财产品」 来掩饰尴尬。相较之下，零跑是为数不多的厚道企业。 零跑 C01 单车价格更贵，但用户可以越级别获得 C 级车的体验，超过 5 米的车长和接近 3 米的轴距、座舱三联屏、后排老板座、全景天幕和麂皮顶棚，在配置上他们仍然毫不吝啬地割肉， 只是在成本、售价、利润上谋求一个更好的平衡点 。 最后 采访最后，周颖谈到零跑汽车的愿景是成为一家「 百年老店」。而通过对零跑汽车的深入了解，我们发现它的确从在持续发展的特质，布局之广、识局之准、待客之诚是零跑汽车的闪光点，他们不需要更多「 寒意」，需要的是善意。
不是所有 MPV 都要成为埃尔法
曾经有这样一款车，被中国自主品牌甚至欧洲豪华品牌的 MPV 视为眼中钉肉中刺，因为它的销量占据了国内豪华 MPV 市场将近 43%的地位，且长期以来无法打破，它就是别克 GL8。别克在中国的销量占其全球销量的 80%，其中 GL8 已经蝉联两年的国内 MPV 销冠，轿车也卖的有声有色。 过去的 20 年，别克 GL8 已经证明了它的成功或许是吃到了中国社会经济急速发展壮大的红利。GL8 销量的增长，几乎伴随着国内对于商务 MPV 需求的增长。有句话说的好，GL8 已经不是一款车，而是生产力。 因此，当国内 MPV 市场需要更高阶的产品，各品牌都推出「 百万级产品力」 的高端 MPV 时，别克也急需一款跳出舒适区之外的新高端旗舰。品牌向上突破的风险与机会并存，想追求更高的溢价就要承担风险，但更重要的还是为别克换 logo 后重修庙宇，再塑金身。别克世纪 CENTURY 就是承担这样的任务。 有个很有意思的点，就在整个 MPV 行业都在对标埃尔法的今天，很少看到有 MPV 对标别克这个行业老大，就连别克世纪 CENTURY 自己的整场发布会上都没有一次提到埃尔法这个名字。因为不同于那些从零打造品牌的 MPV 新玩家们，踩在 GL8 这个巨人的肩膀上的世纪 CENTURY，要对标的只有它自己。 人人都想成为埃尔法，但是很难成为「 世纪」，为什么呢？ 内卷的国内 MPV 市场，卷不动「 世纪」 2022 年可以说是国内 MPV 车型爆发的一年。国内新能源 MPV 接二连三亮相，甚至理想 L9 这样的大六座车型也纷纷下场，来争夺家庭用户的需求。 这些车型让 2022 年的汽车市场极度内卷，随便拎出来一个 MPV 的配置列表，都是以前百万豪车也不曾拥有的产品特点：不仅配上了更先进的辅助驾驶、智能座舱，甚至用上了空气悬架/主动减震来提升产品竞争力，就连大冰箱、大彩电、大沙发，甚至中式传统茶台、网课集成资源和视频会议办公都出现在了国产 MPV 的座舱里，下一步会是什么呢：让我联想到了 The Grand Tour 中国特辑里三个汽车老顽童对于中国有钱人买车的戏谑：是车里蒸桑拿泡脚、车里烤箱用餐还是车里划船机健身呢？ 眼看着国产 MPV 们在「 堆料」 的路上狂奔，然而一顿操作猛如虎，今年前三个季度别克 GL8 卖了 85000 多辆，依然是 MPV 的销冠，地位依然难以撼动。 不过 30+万，甚至 50 万级高端 MPV 的崛起，也让别克看到了国内对于高端 MPV 的需求。如果说国内新能源 MPV 用堆料在高端 MPV 这条路上走出了性价比，那世纪 CENTURY 就是通过对需求的精准把握，一边走对手的路，一边让对手无路可走。 这次亮相的别克世纪 CENTURY 发布了三个版本：四座私享版、四座逸世版和六座蕴世版，定价 52.99～68.99 万元。 别克世纪 CENTURY 一边用四座版拉高了豪华 MPV 的天花板，一边用六座版来满足大空间车型的用车需求，补齐了自家 50+万 MPV 产品线的空白。 甚至在传统车企短板的智能化方面，世纪 CENTURY 都搭载了 2 枚高通 8155 芯片，全新一代 VCS 智能座舱、eCruisePro 高级智能辅助驾驶、LED 灯光交互、HUD、后排娱乐屏等等，这些自主品牌引以为傲的智能化配置，别克世纪 CENTURY 都有。 不同于 SUV 的家庭实用主义，高端 MPV 本身就是一个极其需要市场沉淀的领域，既需要产品力，又需要品牌价值。别克在 MPV 领域得天独厚的群众基础、品牌效应和市场占有率，是世纪自带的优势。 当你的对手比你更有品牌影响力的同时，比你更懂得解决问题、洞察人心，卷不动也就是情理之中了。 会讲故事，不如解决问题 无论是大六座还是新能源 MPV 市场的崛起，背后都是需求的变化。向来最重视中国市场的别克当然早就有所洞察，不打无准备之仗。以定价 52.99 万的别克世纪 6 座蕴世版为例，正好和上周发布的极氪 … 继续阅读
首台无座舱重卡落地，远程如何打造物流新基建？
如果说新能源乘用车是聚光灯下大家关注的焦点，那商用车领域的电动化、智能化则像默默付出的幕后英雄，用技术改变着行业的运行规则，为碳中和和更高效的运转做出贡献。 11 月 7 日，远程新能源商用车的品牌日活动上，全场景零碳智慧物流方案——天地一体化系统正式亮相，并基于该理念推出了吉利首台无驾驶座舱的汽车远程星瀚 H 无座舱重卡，以及面向城市场景千变 VAN 化的全新物种远程超级 VAN。 新能源商用车，产品和资本的双向奔赴 商用车市场正在经历一次两极分化的变革：一方面，受困于原有需求的饱和，传统商用车销量明显下滑；另一方面，减碳政策的驱动，智能化对效率的提升，也使得新能源商用车行业逆势爆发。今年 1-9 月新能源商用车渗透率达到 8.2%，行业渗透率连续三年呈现翻倍式增长势头，全年有望突破 10%，持续高速增长已成为共识。 这正市场的需求，为新能源商用车和商用车生态布局提供了契机。 远程以新能源化、智能化技术为引领，拥有覆盖商用车全场景的新能源产品；以创新商业模式为基础，布局绿色补能网和运力平台。依托技术优势和生态布局优势，远程在这一轮行业机遇期快速发展，确定了行业头部地位。今年 1-9 月，远程新能源商用车同比增长 169.7%，总体销量行业第一，其中远程新能源轻卡 1-9 月市占率达 24.2%，总体销量排名行业第一，且实现连续 9 个月行业第一。 2022 年 1-9 月远程总体累计销量行业第一 同时远程新能源商用车加速布局海外业务，多款新能源产品已出口包括韩国、以色列、日本、荷兰、新西兰、丹麦等国家在内的亚太、南美、中东地区。未来将战略性全面进军欧洲，逐步建立健全海外产品合规开发体系，建立属地化研发中心，建立以市场出口为中心的业务出口模式及体系，建立核心 KD 工厂以及成立属地化运营公司等一系列举措，实现 2027 年新能源商用车出口量第一的目标。 在产品市场的高光表现带动下，远程今年在资本市场同样备受青睐。10 月 26 日，远程新能源商用车宣布完成了 Pre-A 轮超 3 亿美元融资，近期还将继续开启 A 轮融资。引入优质资产，有利于全力开展从产品市场到资本市场两个市场的战略协同，实现两个市场双轮驱动。未来，远程将进一步加大研发投入、加快市场布局及生态建设，以巩固提升在新能源商用车市场的头部地位。 作为一家深刻践行零碳可持续发展理念的企业，远程新能源商用车也在积极推动双碳目标战略的实现，从车辆全生命周期设计、采购、制造、运营、回收等方面实现全方位减碳，助力 2025 年实现运营碳中和、2030 年实现全生命周期碳中和的品牌目标。 天地一体化 ，打造立体化物流生态 「 技术的升级对单车效率提升终归有限，智能无人化的立体物流网才是实现高效物流的终极方案。」 在品牌日上，远程新能源商用车集团 CEO 范现军这样说。 面对行业变革的时代需求，推出新能源商用车固然能抓住需求，但是要实现高校物流的终极方案，不仅仅要升级单车的电动化和智能化技术，更需要将自身优势与科技创新相融合，以新一代绿色智能商用车为锚点，串联运力和补能网络，协同上下游供应商及生态伙伴，实现人、车、货、站、能的全面打通，提供全定制的综合运力服务，并以此为支撑构建出了一套逐步完善的地表生态系统。 远程天地一体化开源系统 面对未来万物互联的发展趋势，地表生态系统也必须实现全链路的信息融合和数据共享。为此远程与吉利旗下时空道宇强强联合，时空道宇 CTO 丁晟描绘了卫星的应用：「 时空道宇将实现通信、导航、遥感技术的融合应用，为多式联运、无人系统、干线物流自动驾驶等物流场景提供立体化保障，和远程新能源商用车一起携手加速构建智慧物流体系。」 远程将全面整合地表生态系统和天基信息系统，通过数据赋能驱动，创建国内首个物流开源系统——天地一体化系统。连点成网让运力全面升维，构建立体化物流体系，一起为用户提供全场景定制的零碳智慧物流解决方案。 在硬实力+软实力+数据的驱动下，天地一体化系统将爆发出 1+1+1 大于 3 的聚合能量，推动中国物流行业朝着智慧集约型、信息共享型、生态共创型新物流时代进发。 星瀚 H 无座舱重卡+全新物种超级 VAN 亮相 面对商用车行业整体的新能源化、智能化趋势，行业预估将衍生出超万亿级的全新市场需求，远程以自身在新能源商用车领域的多年积累，带动全新产品落地应用。本次品牌日期间，远程新能源商用车以天地一体化系统为指引，发布了两款代表未来趋势的全新产品。 远程星瀚 H 无座舱重卡 第一台是基于远程星瀚 H 高阶智能化和先进电子电气化架构打造的远程星瀚 H 无座舱重卡。新车将于 2023 年率先在港口投入试用，未来还将逐步覆盖物流园区、矿区、干线等诸多场景。它不仅是吉利旗下首台无座舱汽车，也是行业内率先将 L4 级自动驾驶技术落地应用的车型。 远程超级 VAN 另外一台则是突破乘商边界千变 VAN 化全新物种——远程超级 VAN，新车以远程 GMA 线控智能架构为基础，让底盘与车身彻底解耦，真正实现千变万化按需定制。另外值得一提的是，从超级 VAN 开始，远程将探索零部件的循环再制造和生物基环保塑料的应用，让其成为远程旗下首款「0 碳示范车」。 最后 远程以科技为引领，以用户为核心，聚焦创领零碳陆运和可持续未来。未来，远程新能源商用车将以智能化的新能源商用车和天地一体化系统以及完善的生态布局，加速推动我国零碳陆运的建设。
上汽零束 SOA 平台开发者再起，智能汽车生态圈加速扩容
11 月 4 日，第二届上汽零束 SOA 平台开发者大会正式揭幕，在百度、阿里、腾讯、京东、华为、中国移动、中国联通、OPPO、中兴通讯、地平线、Momenta、科大讯飞、芯钛科技、芯驰科技等众多生态伙伴的鼎力支持下，各界「 开发者」 济济一堂，共同畅想智能汽车新时代的无限可能。 去年首届 SOA 平台开发者大会上，业内首次打通汽车硬件、软件、数据「 天堑」 的零束「 银河」 智能汽车全栈解决方案闪亮登场，行业首创的汽车 SOA 开发者平台汇聚众智、共创共赢，多方生态伙伴共同开启 「 场景创造价值、数据决定体验、软件定义汽车」 智能汽车新时代。 今年以来，上汽继续携手生态伙伴们在电动智能网联新赛道上稳步前行。 初步构建「157X」 创新技术体系 ，包括重组设立「 创新研究开发总院」，强化软件、人工智能、大数据、云计算、网络安全「 五大数字化能力」，推出包括纯电、混动、燃料电池三条技术路线的整车平台和动力电池、动力总成、电驱系统、软件架构四大关键系统在内的「 七大技术底座」，以及汇聚业内外众多科创头部企业的「 创新技术生态」，进一步夯实核心竞争力，为打造更智能的产品与服务持续赋能。 智能汽车新物种实现量产上市 ，搭载零束「 银河」 全栈解决方案、SOA 软件平台共创成果的智己 L7、飞凡 R7 已经批量交付用户，年内还将有重磅新品投产上市。 业内首推「 车-机跨端融合」 的生态域 ，迈出了「 车与万物」 互联互通、生态融合的关键一步。 「 电动+智能+生态」，向智能汽车新时代「 全速前进」 当前，绿色低碳发展已成为全球共识，数字科技创新方兴未艾，汽车产业正经历前所未有的大变局。这两年，在国家政策、企业创新、用户认可的综合作用下，我国新能源汽车实现了「 快速发展」，并正向着「 电动+智能+生态」 更高阶的智能汽车新时代「 全速前进」。在新赛道上，中国车企正在完成从「 跟跑」 向「 并跑」 再到「 领跑」 的角色转换，上汽也在持续努力探索智能汽车新时代「 场景创造价值、数据决定体验、软件定义汽车」 的实现路径。 迭代进化 ，智能汽车区别于传统汽车最大的特征，就是具备「 自学习、自成长」 的能力，离不开软硬件的支撑。 在硬件方面 ，上汽充分发挥龙头作用，努力担当「 链长」 角色, 在车规级芯片、域控制器等领域，与地平线等伙伴开展了广泛深入的战略合作。 在软件方面 ，上汽在零束「 银河」 全栈 1.0 的基础上，还将推出全新的大算力计算平台，以及自研的操作系统，打造具有更强性能的「 智慧大脑」，并以数据为驱动，不断迭代升级「 智驾、智舱」 等功能，为用户提供更安全、更便捷、更愉悦的使用体验。 融通开放 ，智能汽车作为一个新物种，将成为联通万物的超级移动大终端。上汽联合 OPPO 在行业内首创「 生态域」 概念。 一方面 ，率先实现了手机生态与汽车的跨界融合，推出了「 车与手机」 应用场景下的 30 项功能，并将不断拓展到智能穿戴、智能家居、智能办公等 IoT 领域，实现智能技术的跨界跃迁，满足用户「 场景连续、多端协同」 的需求。 另一方面 ，上汽将秉持「 开放合作」 的理念，打通不同品牌硬件、操作系统和产品之间的交互壁垒，构建广泛兼容的生态域底层协议。在本次开发者大会上，上汽和 OPPO 联合发布《生态域白皮书》，通过向全行业开放技术标准和开发资源，共同建设一个「 服务可定制、多端可接入、品牌可兼容」 的智能汽车生态圈。 共创共享 ，相较于手机等消费电子产品，汽车的应用场景要丰富得多，对开发者来说，更有乐趣，也更具挑战。随着智己、飞凡等整车产品落地，智能汽车应用软件「 开发－测试－发布－购买及激活运行」 的全链路已经打通，SOA 数字商城也即将上线，很快将真正实现软件「 可买、可卖、可订阅」，进而达成从「 技术创新－商业变现－价值回报」 的业务闭环。上汽将与广大开发者们一起，建立并推动「 共创共享」 商业模式的不断完善。此次大会上， 飞凡汽车正式发布「 双百计划」，将携手 100+共创伙伴，共同完成发布 100+飞凡特色共创生态产品，赋予飞凡汽车无限的进化潜能和想象空间；同时，飞凡汽车首次将 R7 智能汽车原子化能力面向行业定向开放，基于飞凡 R7 强大的「 可进化、可定义、常用常新」 能力，飞凡汽车携手飞凡数智共创中心、飞凡设计共创中心联合国内顶尖高校，面向全行业联合发起 「 我的飞凡，我定义」 飞凡 R7 数字汽车共创者大赛 。首届共创者大赛就数字座舱用户体验高感主题 ——「 智能场景」 和「 座舱壁纸」 开放共创，面向全行业招募共创者，和飞凡汽车一起共建数字汽车新生态，共享数字汽车新成果。 智己汽车则将 SOA 共创共享的全链路模式，进一步延展至用户出行的形态创新和价值体验中。通过创新的数据权益介质-「 原石」，智己汽车首创并成为 AI 时代中唯一能够将「 出行数据驱动产品共创、技术进化所产出的贡献」 真实回馈给用户的企业。 在此次大会上， 智己汽车宣布将于 11 月 10 日正式开启「 原石兑换」，用户将用积累的数据权益-「 原石」 兑换到各种科技潮品、限定服务和出行体验。结合 SOA 不断丰富的应用软件、数字商城，智己汽车和用户一起正在不断解锁出行的新玩法、新生态。 例如，结合用户出行社交新玩法-IM GO！智己用户和好友一起探索城市边界，抵达 MOVING ART、最美公路、CITYLIFE、TECH DAY 等更多新奇的目的地；在充满想象力的环节体验中，源源不断收获「 原石」 惊喜，拓宽出行的宽度。其中，仅在 10 月份「 冲击 800W 公里」 活动中，参与用户的行驶总里程数在半个月内就达到近 350 万公里。更多用户出行产生的出行数据，不但正在加速智己产品的进化，又让用户积累到了更多的原石，首先享受出行体验与「 石」 俱进的精彩。 瞄准终端平台、开发环境、应用社区，SOA 开发者平台「 生态演进」 在生态互融、伙伴共进的过程中，SOA 开发者平台发挥着极其重要的聚合作用，上汽正积极瞄准终端平台、开发环境、应用社区三大核心要素，不断加快推进智能汽车生态建设。 终端平台方面 ，就像手机应用开发离不开手机产品一样，有了智能车的终端平台，SOA 开发的生态才会有应用载体，才能不断迭代发展。今年上汽推出了搭载零束「 银河」 全栈解决方案的智己 L7 和飞凡 R7，这两款电动智能网联汽车产品已经能够实现 SOA 应用功能。同时，上汽联合 OPPO 推出「 生态域」，将 SOA 的设计理念又推向物联网世界，通过深度融合的 SOA 系统框架，可以让开发者一次开发多端部署，实现各智能终端与生态域能力的无边界融合。 开发环境方面 ，2021 年 SOA 开发者平台搭建了场景开发和轻应用开发两大开发者工具；基于智己 L7 项目和飞凡 R7 项目，开发者已经能够使用场景开发工具完成内部智能场景的制作；SOA 开发者平台还提供了可视化模拟器，供场景开发与轻应用开发调试。2022 年，SOA 开发者平台优化了轻应用开发工具框架，通过整车 SOA 服务能力的 API 化（应用编程接口），支持轻应用开发，目前在量产车型上已开放超过 40 项服务的 180 余个开发接口；优化了远程实验室，支持轻应用更高效的完成验证调试；通过总结积累经验，SOA 开发者平台还在迭代更友好的开发环境界面。未来，SOA 开发者平台将结合智己、飞凡推出的新车型，为广大开发者提供更多可用的、包括动力域和智驾域等高安全等级在内的「 高阶服务能力」，为消费者带来更丰富的智能车体验。 开发者社区方面 … 继续阅读