阿维塔 11 座舱解读:跨界、时尚与温暖

· May 27, 2022 333

前几天,阿维塔 11 火了。 在信息释放方面一直小心翼翼的阿维塔科技,专门挑在 5 月 20 日这个被中文互联网发明的情人节这天,发布了他们的首款纯电 SUV 阿维塔 11 的座舱内饰设计,并开启了意向金预订。意向金的金额设定也是 520,可以说很是深情款款了。 坦白讲,由纪梵希的创意总监 Matthew M.Williams 设计的阿维塔 011,和由出生于伊朗首都德黑兰的设计师 Nader Faghihzadeh 所主导的阿维塔 11 内饰的这套美学风格,还是比较戳中我个人审美的。 这几天媒体同行们已经做了不少精彩的诠释,「 奢华」 与「 豪华」 在标题中的出现频率不低。看过的大家,肯定也已经有了自己的看法。 官方给出的图片和文字里,颇有一些细节值得玩味。背后暗藏着的是跨界的血统?是设计者的小心思?还是其他动机? GeekCar 作为一直关注智能座舱的媒体,我们也有自己的解读方式。 「 夸夸」 一直都是我最不擅长的。所以我选择从自己的理解和知识储备出发,跟大家一起看看阿维塔 11 的座舱里,那些值得一聊的那些细节。   大量的曲线设计 是因为把人类看透了 打眼看上去,阿维塔 11 的座舱内极大程度地避免了直角的出现,视野里的任何一处都是。阿维塔官方称之为「 环拥式感应座舱」。 曲线元素的大量应用,各种可能形成交互的组件,与可能会用到的功能空间,在车内对驾乘人员形成了圆润的包裹感。 后排座椅基于预设位置可以向后调节 12°,或向前调节 28°,用户可以通过微调来达到自己最舒适的座椅倾斜角度。 视觉上大量曲线环拥形成的包裹感,加上座椅角度大幅可调能够让人更方便地找准最舒适的姿势,带来的不仅仅是肌肤可触及的舒适。我们认为,阿维塔 11 的座舱设计师想要通过这一系列元素模拟的,是新生儿出生之前在母亲子宫中的环境,是生命初始形态所处的环境。 还记得家中的新生儿刚出生不久的那段时间里,晚上焦躁哭闹是常事。有经验的人都知道,新生儿的哭闹是最能够精准刺激到父母们神经的杀手锏。这时候我们就会用柔软的方巾把他「 打包」,襁褓中的人类幼崽就会很快安静下来,运气好的话可以一觉睡到天亮,顺带拯救我们自己的睡眠时长。 图片来源:vizedigital.com – Swaddling a Baby Will Help Them Sleep Better 我们认为,这是一种相当讨喜的设计。 大量曲线元素的应用与环拥式座舱,是团队认真地分析了人类需求中最朴素的底层心理,通过设计等手段,为座舱中所有人带来最大限度的舒适感和安全感。 讲得去浪漫化一点儿,慵懒如我,每天在通勤的网约车上,任何时候最舒服的姿势也是整个人窝在后座角落里,塞上降噪耳机听听喜欢的播客,或是就着放松的音乐小睡一下。   另辟蹊径的交互实体 在阿维塔 11 座舱的中央,是一块 15.6 英寸的全高清悬浮式中央触控屏,名为「Vortex 情感涡流」 的装置就藏在中控屏的后面,和一长排为了增强反射效果而设置的反光材料。 除了好看之外,初见会多少有那么点儿奇怪,既然阿维塔 11 有自己的交互实体,为什么不放在显眼的位置,也没有像蔚来的 NOMI 那样做个可动可变化的小屏幕? 这算是一处彰显风格的地方,我们话分两边说。 2021 年,我们在评测蔚来 EC6 的文章中,将车内交互实体的意义总结为 「 从狭义上来讲,NOMI 的出现是蔚来座舱体验的一部分,解决了人在车上对着空气说话的尴尬」。 交互实体最大的意义不是科技感和溢价,而是感知与情感投射的端口。 或许,在你坐进阿维塔 11 的座舱时,Vortex 情感涡流上的灯光线条会跟着氛围灯一起点亮,装置本身与后面的反光材料在中控屏后面散发的亮光,会带来一点点温暖的神秘感,车载智能助手会向你亲切问候 来了您内,里边儿请了您内 。 结合阿维塔品牌的自我介绍「 致力于以前瞻设计和温暖科技,为用户创造充满温度的情感智能出行体验」,阿维塔 11 的车载智能助手可能会以模拟人格化的形式,存在于整个座舱之中。至于「TA」 能否担起与用户建立深度情感连接的重任,则有待进一步验证。 另外一边,如何平衡科技感与豪华感,一直都是座舱设计的行业话题。去年,我们也在智能座舱情报局栏目的《智能座舱情报局|大力,出奇迹——梅赛德斯-奔驰 S 级轿车》这期最后,留下了「 用智能化打造豪华感,有没有必要」 的思考。 阿维塔 11 的团队显然不喜欢将科技观感更强的数字化屏幕作为交互实体,或是屏幕上冒出一个设计得可能不那么精致的机器人形象,来营造某种「 未来感」。想来这大概也符合阿维塔品牌对这辆车的定位。 我们认为,这样能够保证交互实体与品牌想要营造的座舱高级感氛围不会彼此割裂。 初看 Vortex 情感涡流的装置造型,总觉得莫名眼熟。后来某个瞬间突然觉得,线条的感觉有那么点儿已故建筑大师扎哈·哈迪德(Zaha Hadid)的设计作品,北京银河 SOHO 的意思——不强调矩形的刚硬,而是通过可塑的、圆润的体量互相连接,创造一种共同进化的内部流线造型。 图片来源:ThousandWonders 图片来源:ekimetrics.com 之所以会有这样的想法,倒也不是强行解读。相反,我们更期待之后设计团队能出来说说,为什么在「iPad 上车」 已是行业普遍现象的今天,还会专门设计一个非拟人的交互实体,却又不让它直接出现在使用者的视野里。   鸿蒙座舱落地案例喜加一 之前编辑部大伙儿在聊到阿维塔的首款车型时,总是难免要问到「 是不是鸿蒙座舱」。 在更多的信息公布之前,我依然笃定地认为,在阿维塔 11 这辆车上,从辅助驾驶到智能座舱,都会是正儿八经的 Huawei Inside——包括作为数字开发平台的 iDVP、自动驾驶计算平台、智能座舱平台、雷达、BMS 电池热管理系统等等。 显而易见,阿维塔 11 全系会标配 HarmonyOS 智能座舱,以及相应的鸿蒙生态。阿维塔 11 也会成为继 AITO 问界 M5 与极狐阿尔法 S 华为 HI 版之后,HarmonyOS 智能座舱落地的又一个经典案例。 也就是说,根据阿维塔官方放出的已知信息,结合我们对鸿蒙座舱的深度体验和了解,阿维塔 11 的智能座舱很可能会包含许多熟悉的特性: 极佳的车机系统流畅度 高度可用的智能语音 接近智能手机的交互逻辑,与极低门槛的上手难度 与语音深度结合的大量车载应用 中控屏与副驾屏之间,自然流畅的应用分屏体验 … 继续阅读

高通 2022 骁龙之夜:牛皮不吹 原地起飞

· May 23, 2022 333

  2022 年 5 月 20 日,高通举办了「2022 骁龙之夜」 活动。为了响应北京的防疫政策,这次高通在国内最大的市场活动之一,也改到了线上。 去年在报道高通技术与合作峰会的时候,我在文章中形容高通像是在一场大 party 上晒一晒自己的朋友圈,顺便秀一秀肌肉,再亮出自己的二维码给行业:朋友,加个好友吧? 受疫情影响没办法布展,所以周五晚间线上的这一个小时就显得分外宝贵,高通公司全球副总裁侯明娟站在演播厅的虚拟布景中主持了这场活动。 高通公司总裁兼 CEO 安蒙(Cristiano Amon)在视频中亮相,向线上的参会者们分享了高通在各领域的新进展: 全球使用高通骁龙终端的用户已经超过 20 亿。在中国,约 80%的智能手机用户都知道骁龙。 在汽车领域,已经有超过 1.5 亿辆汽车搭载了骁龙汽车智联平台;近期,骁龙还成为了法拉利一级方程式车队的高级合作伙伴。 搭载骁龙平台的 XR 终端已经超过 50 款,骁龙正在元宇宙领域发力。 前半段最有分量的消息就是全新处理器的发布了,分别是新一代旗舰处理器骁龙 8+,以及全新的高端处理器骁龙 7。作为高通骁龙移动平台接下来的核心主力,除了大量亮眼的特性支持,更加强调性能和功耗表现上的提升。 也难怪,骁龙 888 与骁龙 8 在效能比方面的表现,已经在中文互联网环境中被口诛笔伐了相当长的一段时间。小米集团总裁王翔在演讲中特别强调,骁龙 8+「 绝不是像此前骁龙 888+那样的半代小升级,而是真真正正的体验大革新」。 伴随着骁龙 8+的发布,高通方面特别强调了,在 CPU 与 GPU 性能均有显著提升的基础上,两者均实现了功耗降低 30%的表现,SoC 整体功耗降低 15%左右。一切都能落到实处的话,不管是对常规用户,还是对重度游戏玩家来说,今年下半年搭载骁龙新一代处理器的各家国产安卓机型都变得更加可期。 如果不是手里的骁龙 870 机型表现依然坚挺,我几乎也想 follow 一拨了。 高通在汽车领域也延续了闷声发大财的一贯行事风格。 这次骁龙之夜活动上,虽然没有汽车相关的新产品和技术发布,光从篇幅、时长与小鹏、毫末智行等合作伙伴实力背书这几点上来看,高通在汽车领域的最新进展,还是成为了与移动端并驾齐驱的另一大重头戏。 2021 年,骁龙座舱芯片的制程工艺,首次追平了旗舰手机。 截至目前,全球至今已有超过 1.5 亿辆车搭载骁龙数字底盘方案,订单总价值估计已超过 160 亿美元。 全球主要汽车制造商都与高通达成了座舱平台方面的合作。这使得高通在车载网联、汽车连接和新一代信息娱乐系统领域跃升至全球第一。 过去两年间,高通和中国汽车品牌共推出了约 30 款采用骁龙座舱平台的车型。 2022 年成为骁龙智能驾驶技术上车的元年。毫末智行基于其 Snapdragon Ride 芯片打造了辅助驾驶整车解决方案「 小魔盒 3.0」。在此基础上,毫末智行推出了专门针对城市场景的毫末城市 NOH。按照计划,量产车型将在 2022 年内上市。 在我们看来,与其说骁龙座舱芯片的 5nm 制程工艺追平了旗舰智能手机,不如说经过这些年的努力,高通终于在智能汽车领域里建立了一种认知,一种与智能手机市场相仿的认知。 一种行业上下和消费群体具备解读能力、能将芯片与产品力产生极强关联的认知。 在传播方面向来低调务实的高通,最大的声量反而全部通过行业合作伙伴的有口皆碑,与消费者的高度认知来体现,不得不说又是另一种独特的高明。 广义程度上来看的话,车企与高通之间的合作模式,可以按照与智能手机厂商的合作模式来理解——高通提供核心硬件与技术平台,打包各种特性,企业可以根据品牌调性、产品定位与市场计划进行定制化开发,来满足消费者的各种细分化需求。 也难怪何小鹏用「 骁龙是我们的老朋友」 来形容与高通的关系。小鹏已有的 G3、P7、P5,乃至即将上市的 G9,都是基于骁龙数字底盘打造。何小鹏透露,截至第一季度,采用骁龙数字底盘的小鹏汽车,累计销量已经超过了 15 万台。 那么问题来了,骁龙数字底盘又是什么? 在公开资料中, 骁龙数字底盘的描述是由一整套开放且可扩展的云连接平台组成,利用统一架构带来更高的安全性和沉浸式数字体验,支持下一代汽车在其整个生命周期中的功能升级。 汽车制造商们可以在其产品线中选择采用骁龙数字底盘所涵盖的任一平台或全部平台,并通过云端的持续升级为其产品提供高度定制化体验。 图片来源:高通 骁龙数字底盘由 Snapdragon Ride 平台、骁龙座舱平台、骁龙汽车智联平台、骁龙车对云服务 这四部分组成: Snapdragon Ride 平台 是一个开放、可编程的平台能够满足从新车评价规范(NCAP)到 L2+/L3 级别驾驶辅助和自动驾驶全方位的需求;面向视觉、中央计算和高性能自动驾驶需求,提供可扩展的 SoC 和加速器产品组合;基于 Arriver 的一站式视觉软件栈,即一整套 ADAS/ 自动驾驶特性和灵活架构,支持汽车制造商和一级供应商利用 Arriver 驾驶策略解决方案打造其驾驶策略、泊车或驾驶员监测软件栈和先进导航功能。Snapdragon Ride 平台还提供对先进特性、功能安全/预期功能安全(SOTIF)和系统架构能力的全面支持。 骁龙座舱平台 通过高度可定制并始终连接的 SoC 和虚拟化软件解决方案,帮助车企打造多显示屏、多摄像头、顶级音频、视频和多媒体体验,以及能够同时安全地满足消费者和安全生态系统需求的混合关键环境。 藉由 骁龙汽车智联平台 ,车企可以打造 LTE 和 5G 联网服务、蜂窝车联网(C-V2X)、Wi-Fi、蓝牙和精准定位能力,全面支持汽车与云端、其他车辆以及周围环境间的安全连接,以满足市场对于更加安全、更具沉浸感的驾乘体验日益增长的需求。 骁龙车对云服务 是一个通过面向全新盈利模式设计的预集成软件和服务平台,可为车企提供灵活的特性组合和性能升级以及全新功能。 简而言之,骁龙数字底盘的服务领域涵盖了自动驾驶、智能座舱、连接、云服务四个方面。 由于始终处于连接状态的,OTA 能够为使用者带来的,是源源不断的新功能、新服务进入汽车,是实现高度定制化、常用常新的体验。 借用游戏行业的一个说法,把游戏卖给玩家只是开始,更多的还是要看制作方与发行方的后续手腕,添加哪些精彩的新内容,如何修复 bug,如何通过运营来活化老玩家、吸引新玩家,如何想方设法地把作品 IP … 继续阅读

专访 | MINIEYE 杨一泓:车内摄像头的坑,不只关乎于技术

· May 16, 2022 333

封面出处:visagetechnologies.com   本文将包含但不限于以下内容: 为什么政策要推动 DMS 摄像头上车; 为什么车内摄像头容易成为麻烦制造者; DMS/OMS 技术应用落地过程中的坑可真不少; 为什么车内摄像头在商用车领域普及得比乘用车更快; 社会大众对车内隐私的朴素诉求,行业其实一直都很重视。   名词解释: DMS——Driver Monitoring System 驾驶员监测系统 OMS——Occupancy Monitoring System 乘员监测系统   正文: 最近,有关车内摄像头造成隐私风险的话题,又一次因为某个事件进入了大众的视野里。 我们在《被摄像头包围的智能汽车,你的隐私在哪里?》一文里,就事件背后的逻辑,和用户们的隐私焦虑进行了讨论。 大家先不用急着在「 车辆有没有必要装摄像头这类视觉传感器」 的问题下结论。实际上,国内就政策层面率先对「 两客一危」 等商用车车型安装 DMS 系统作出强制要求,乘用车辆的搭载要求也在推进制定中。 地球的另一边,Euro NCAP 已经明确,基于视觉的驾驶员监控功能,将成为新车获得五星评级的必要条件。同时欧盟也颁布法规,2022 年 7 月后,所有具备 L2 及以上自动驾驶系统的车辆(包括载人及载物)将强制装配疲劳分神预警系统(DDAW)。2024 年 7 月之后,所有的新车将强制安装此功能。 喜不喜欢是每个人的权利。无论如何,摄像头在汽车座舱中的落户已经是大势所趋。 跟着大家一起骂街再容易不过。但倾听行业的发声,弄清楚背后的道理,才是我们应该做的。 前几天,我带着好奇,与智能驾驶解决方案供应商 MINIEYE 的智能座舱事业部总经理杨一泓,围绕着车内 DMS/OMS 摄像头的一系列问题聊了聊。   MINIEYE 副总裁,智能座舱事业部总经理 杨一泓   这场知无不言的线上对谈聊下来我才发现,摄像头上车的门道,远比大家想得复杂得多。 以下是对谈的实录(G 为 GeekCar,Y 为杨一泓)  G:从 MINIEYE 作为行业玩家的视角来看的话,世界上的主要汽车大国在政策或标准推动 DMS 功能上车这方面,现在大环境是怎样的状态? Y:一直以来,大家对我们的认识是一家做智能驾驶解决方案的公司。我们最开始决定进入座舱领域,就是因为敏锐地感受到了市场需求,并看到欧盟开始制定一些相关法规。 2013 年,欧盟颁布了针对新生产的重型商用车搭载 AEB(自动紧急制动系统)、LDW(车道偏离预警)相关的法案。国内跟进的进度,大概会在 3 到 5 年左右,就会出现相关的强制标准。 DMS 和 OMS 也一样,特别是由于现在整体上大家对于技术的追求更高,我们相信国内同类政策出台落地的时间点会缩得越来越短。 特别是今年开始,欧盟强制要求 L2 以上的所有新车型,都必须配备 DMS。所以我们相信,国家也会针对乘用车领域推出政策标准。我们分析,在 2024 年到 2026 年左右会有相关的政策落地。 除了 DMS,欧盟也会对车内儿童检测 CPD(Child Presence Detection),可能会在明年左右推出相关的测试标准。不管是欧盟的强制安装,还是 Euro NCAP 的新车评级,都会作为一个行业标准确定下来。同样的,我们预计国内也会出台相关的法律法规。   G:这么来说的话,国内这种军备竞赛似的竞争,恐怕不止是政策方面的因素在推动吧? Y:对,其我觉得座舱很有趣的一点,跟自动驾驶还不太一样。在自动驾驶这方面,大家能够明显感觉到,行业标准和法律法规对于整个市场的推动促进作用还是很大的。大家会对更多的新功能,有一些通过法规或行规驱动的诉求。 座舱就很有意思,现在座舱的市场现状更像是内卷的结果。 这些年新品牌、新玩家不断涌现,品牌的定义、调性、个性化,包括品牌针对的消费群体,很多时候是要通过座舱的功能来体现科技感,或者说增强体验感。 所以新品牌新玩家进入行业之后,也带来了高科技属性的各色座舱。这也促使一些传统品牌的决策者们,会认为「 新玩家有的,我们作为传统品牌也一定要有」。 所以,其实座舱市场走得比我们最开始计划的还要快和激进,不得不说不完全是行业标准造成的,这是大家之间的竞争造成的一种利好。   OMS 摄像头下儿童检测   G:不管是 DMS 还是 OMS,现在车内视觉方面的行业玩家们,大家在走怎样的技术路径?MINIEYE 走了哪一条路? Y:视觉相关的大分类里面包括了 3D 和 2D 这两种玩家。 3D 玩家里面就有主要包括像结构光、ToF 这样的传感器。 遵循 2D 技术路径的玩家,包括我们在内走的是视觉+深度学习的技术路径为主。 还有一派就是雷达派,即毫米波雷达。我们可以看到的比如市面上的部分车型,就会利用毫米波雷达来做一些车内的活体监测。 其实每一种技术路径都有各自的长短板。对于我们自己,注重落地是 MINIEYE 的思维方式。 对于车厂来讲,增加任何一款传感器,肯定都希望能够实现它的性价比,实现更多的应用场景。分开看现有的这几大类传感器,2D 路线在延展性和普适性会更有优势。 具体来说还是要看应用。如果只是车机登录这样简单的 FACE ID 操作,2D 都可以实现。而在支付级别的 … 继续阅读

「干掉」那些物理按键:是曲线创新,还是矫枉过正?

· May 05, 2022 333

有人跟我们说,喜欢的汽车品牌这些年产品不如从前好了,就是因为走了智能化这条「 弯路」。更有甚者直言不讳:都怪特斯拉。 确实,除了新能源和辅助驾驶之外,特斯拉带给世界最大的震撼,大概就是「 科技感」 了。 看看那一整块屏幕,它几乎能实现你在一辆车上想要实现的所有。物理按键?让它们通通见鬼去吧!星罗棋布的按键能给你的,我 Model 3 的触控屏都能给你。 「 科技感」 确实上去了,但跟车上最熟悉的物理按键也拜拜了。 更有意思的是,这种「 去物理按键」 的座舱设计,正被越来越多的车企所认可。在各种新车的座舱中,眼看着熟悉的物理按键越来越少、甚至消失,不少人都认为这标志着智能化的春天就要来了。 但是,让我们稍微想一想,这样做真的就好吗? GeekCar 作为深耕智能汽车座舱交互的媒体,我们建立了一套自己的智能座舱评测体系。依据这套不断迭代的体系,GeekCar 对市面上的车型进行了详细的评测。除了评测结果,我们也积累了些自己的看法。 今天就跟大家聊聊,为什么我们觉得在目前的场景下,在车内完全干掉所有物理按键这事儿,是不靠谱的。   为什么触控屏成了香饽饽? 首先明确一点,对今天的汽车来说,基于触控屏幕的车内交互是有优势的,对产品力的加成来到了新的维度。这也是为什么行业普遍内卷的今天,车企对把一块、两块乃至四五块屏幕想方设法塞进车里这事儿这么的趋之若鹜。 第一点,承载的信息量。 我们现在已经很习惯与数字界面的互动,包括但不限于手机、平板、电脑,乃至商业场所的电子信息屏、快餐店里的自助点餐大屏。随着越来越多的技术下放和大规模量产化,辅助驾驶、实时导航、座舱娱乐等等功能陆续上车。我们不能把每一项功能对应的物理按键都塞进汽车内饰的方寸之间,像飞机的驾驶舱那样容纳几百个按键、拨杆、刻度和仪表。网联数字界面能够承载的信息量,远非已经被设定好功能的物理按键可比。 摄影师:Leonel Fernandez 第二点,科技感的提升。「 科技感」 这个词说出来有点虚,放到产品上见仁见智,但是懂的都懂。除了手机之外,谁还没有几个平板、智能手表或者 TWS 耳机呢?造成了数码产品快速迭代并不是消费主义的陷阱,而是技术升级带给产品的助力。根据 IDC 智库的数据,智能手机在 2006-2014 年完成快速放量,全球销量从 0.82 亿部快速提升至 13.01 亿部。消费者对于智能产品接受程度快速增高的那几年,对智能化的消费意愿持续增强。就像智能手机与穿戴设备中的电子票证在短短几年间大范围取代了公共交通的纸质票证,数码设备能够实现的事情越来越多,我们已经不能继续用老眼光去审视设备的新属性。 第三点,车载屏幕扮演的角色已经今非昔比。 这里我们讨论的不是五花八门的造型设计、或是 LCD、Mini-LED 与 OLED 的体验区别,而是屏幕扮演的角色。汽车屏幕并不是这几年才出现的新生事物。 1979 款的阿斯顿·马丁 Lagonda Series 2 上就配置了三块液晶显示屏来分别显示仪表板信息,是首款模拟现实转速、车速和车辆信息的车型。 图片来源:Classiccars 1987 款的丰田皇冠作为一款仅面向日本市场的豪华轿车,代号 MS137 的顶配 Royal Saloon 版(壕中壕版本)搭载了一款基于 CD 的(CD-Based)导航系统,并且这套导航系统还提供了彩色显示屏。这套系统依赖于航位推算法(Dead Reckoning)来进行导航定位。虽然跟今天的导航定位系统相比其精度真的堪忧,但在那个年代已经算是黑科技产物了。 丰田的 CD-ROM 导航系统 图片来源:ndrive.com 放到今天来看,硬件创新的背后,是不可忽视的软件的力量在持续推动。作为基础的硬件决定了体验的下限,系统与软件则决定了体验的上限。 第四点,可拓展性高。 自诞生之后的绝大部分时间里,汽车只作为承担位移属性的工具,功能单一,场景也有限。就像前面说的,安全是驾驶的核心。司机的注意力需要聚焦在驾驶行为上。最近的十几年来,一方面我们看到汽车本身娱乐功能的的不断延伸,导航、音乐、有声内容、视频已经满足不了车企的胃口了。另一方面越来越多的生态、应用市场甚至游戏也开始被陆续搬上车。那边马斯克放话要把 Steam 平台与各种 3A 游戏大作都弄到自家特斯拉上,这边广汽就在自家埃安系列的连上无线手柄打起了拳皇。 图片来源:广汽埃安 公众号 第五点,用户对车辆参与程度的变化。 随着车辆智能化程度的提升,用户关注的已经不仅仅是汽车安全、操控性能与舒适性。车载屏幕能够更加高效地将车辆与路面信息实时传输到驾驶舱内,使驾驶者能够快速地做出符合理性的决策与反应。将车辆状态与设置,框架化地通过数字界面呈现出来,用户能够参与的车辆设置内容越来越多,越来越精细。这些是车内中控只有机械仪表与按键的时代无法相比的。 这样来看,原本路上的一辆辆车,就是一座座的信息孤岛。哪怕用上手机+车载支架这样常见的组合,也只是实现了驾驶状态下人与网络的连通,除了导航、播放与电话之外,我们似乎不能期待更多。 当然,玩 Pokémon GO 这种 AR 实景游戏更不行 毕竟安全仍然是最核心的要素,是驾驶状态下所有行为的基础,手机系统与应用的界面也不是为了驾驶时使用而设计和优化的。所以,像往常一样目不转睛地用手机是不实际的——至少在 L4 或以上级别的自动驾驶实现之前肯定是不行的。 在联网之后,车辆与人之间就有了更多的信息流通。 屏幕与物理按键最根本的不同,就是车载屏幕既充当了信息输出设备,同时又扮演了信息输入界面。 所以我们这一个阶段的结论是:车载屏幕是汽车智能化发展的必然。 但是,前面说了这么多, 车内的物理按键就真的已经完成它的历史使命,注定被触控屏幕完全取代吗?我们的结论是:目前不行。 有一个观点需要跟大家明确:很多人说,智能汽车不就是汽车座舱里放个 iPad。 这样的说法是不负责任的。车内交互和数码产品的交互场景完全不同。就像我们前面说的,在 L4 级别自动驾驶完全实现之前,安全与高效仍是车内交互的核心。 如果驾车时长时间盯着车载屏幕没完没了地交互,这跟《道路交通安全法》里明令禁止的开车用手机又有什么本质区别? 客观条件不同 图片仅作示意 图片来源:tekportal.net 简单粗暴地计算下,80 公里/小时状态下匀速行驶的车辆,每秒行驶的距离大概为 22 米。汽车以该速度运行时,其机械制动距离接近 30 米。完整的制动过程包括:危险出现——发现危险——决定制动——操作制动器(刹车)——制动器开始起作用——车辆停止。整个过程的前四步,留给人类驾驶者的反应时间通常只有零点几秒,任何的注意力偏移都有可能酿成事故。 如此来看,终结生命的不只是工作中的 deadline,还有频繁交互时的片刻分神。   既然屏幕这么多优点,我们为什么仍然需要物理按键? 现行国标《机动车运行安全技术条件》(GB 7258-2017)中,并没有对汽车座舱中哪些按键必须存在做出明确规定。我们认为在当下,车内一些物理按键仍然需要被保留。 首先被想到的就是车内高频使用的按键。「 高频」 的概念其实不仅仅对应使用频率高,对准确操作也提出了非常高的要求,譬如最常用的调节音量、空调、ADAS 这几大类。 既然反复强调交互场景中安全性是第一位,那么, 注意力分散如何度量?我们认为是以视线偏移为代表的视觉行为表现。广义理解下,操作时的视线偏移时间越长,安全系数越低。 让我们回到一个典型的无按键场景中,来看看效果。 在 GeekCar 的《智能座舱情报局》与《你的智能座舱好用么?》两档栏目中,我们都对「 奶爸神车」 理想 ONE 做过评测,积累了相当程度的了解。 理想 ONE 座舱内共有 4 块屏幕:仪表盘、多媒体屏、副驾娱乐屏、车控屏。驾驶员在开车时会用到的交互模式有:语音交互、屏幕触摸、方向盘上的多功能按键交互。 在关于测试人机交互的 HMI 体验度量中,我们注意到理想 ONE 车机系统中特色的功能:盲操调节空调温度、风量。具体实现方法为:在车控屏中间区域上下划动,可以调节空调温度;左右滑动则对应调节空调风量大小。 当我们设定任务「用中控将空调温度调至 23 度」时,通过对座舱里几处特殊位置标定,配合眼动仪来测量三个指标:完成任务时长 6.24 秒、总扫视时长 4.21 … 继续阅读

每天上班玩电竞是什么体验? 福特中国创新数字工具助力整车开发

· May 05, 2022 333

如果你每天上班的主要任务就是玩竞速游戏《头文字 D》,在各种赛道上恣意驰骋,为了优化毫秒级数据与团队激烈讨论、不断精益求精,是不是有种年少梦想照进现实的感受?这就是福特南京工程师们的工作日常。 随着汽车行业数字化转型不断升级,使用数字化工具来进行车辆研发和生产制造已成为大势所趋。借助驾驶模拟器、NVH 模拟器、3D 虚拟测试跑道等一系列最新数字化工具,福特中国团队不仅能优化整车开发流程,还可以与福特北美、欧洲的研发团队实现资源共享、高效合作,从而使福特的车型产品既能符合全球严苛的研发和测试标准,又能满足中国消费者的独特驾乘习惯。 紧凑型静态驾驶模拟器 驾驶模拟器 让实验室秒变「 赛车场」 近期,福特中国在南京工程研发中心搭建了一套完整的驾驶模拟设备,包括一台紧凑型静态驾驶舱、3D 虚拟测试跑道以及福特主导开发的软件工具链,让整车动态实验室瞬间化身成虚拟「 赛车场」。利用这套设备,福特整车动态工程师们仿佛置身真实测试场,在沉浸式弧形大屏幕前驾驶仿真虚拟原型车,并在虚拟测试跑道上对车辆的转向和操控等性能进行反复测试和调教,从而使团队参与到整车开发初期阶段,及时优化车辆性能。 借助驾驶模拟器,福特中国与全球研发团队共享资源、协同合作 「 传统的整车开发流程中,整车动态团队只能在物理样车出来后才能介入工作。借助这些数字化工具,在新车开发之初我们就可在实验室里驾驶仿真原型车做主观评价。」 福特中国整车动态性能主管李超表示:「 当然样车实测仍然是新车研发不可或缺的步骤,但是经由驾驶模拟器的调教验证,可以让首台物理样车更接近于预期,有效降低实验失效的风险,从而优化整车开发流程。」 值得一提的是,相比于传统的物理样车测试,这套模拟驾驶工具接入了福特全球各地的测试跑道的 3D 虚拟数据,让工程师能身临其境地在全球不同路况下进行驾评测试,确保新车开发既符合全球统一的严苛测试标准,又能满足本土消费者的驾乘习惯。 紧凑型静态模拟驾驶舱 NVH 模拟器 让你听见车辆「 说话」 谈及车辆静谧性,就不得不说到整车开发中一个需要优化和测试的重要项目——车辆噪声、振动与平顺性(NVH),目的在于避免量产车在行驶过程中发出令人不悦的噪声或抖动。福特对于每一款新车的 NVH 表现仔细打磨,从而让消费者随时随地尽享稳定、静谧的驾乘体验。 桌面级 NVH 模拟器 可在项目开发初期进行整车级别 NVH 评估 福特南京测试中心的整车振动噪声实验室拥有设施完备的混响室、半消音室以及尖端的声学测试系统。近期,该实验室又引入全新的数字化工具——桌面级 NVH 模拟器和软件工具链,让 NVH 工程师们在项目开发初期就能够进行整车级别的 NVH 状态评估,推动项目决策,加速整车开发流程。 借助这一创新工具,工程师们可以在电脑上进行车型仿真建模,并不断根据项目研发进度进行数据更新,让仿真模型的 NVH 性能无限接近于物理样车。工程师们还可以通过耳机和扬声器实时听到仿真原型车在换挡、加减速等动态驾驶过程中的动力总成噪声反馈,身临其境地感受从光滑路面、到粗糙路面、再到崎岖路面的高度准确的声音体验,更直观地评估车辆的 NVH 性能。 桌面级 NVH 模拟器 软件工具链 「 这套工具能让我们在首台物理样车产生之前就能进行车辆 NVH 评估,增加我们对于整车开发中 NVH 决策的信心。」 福特中国动力总成 NVH 开发主管姜双燕表示:「 此外,相比于传统的数据报告,NVH 模拟器可以用『 听』 的方式,更直观地向非声学专业人士展示当前车辆的 NVH 性能,更有效地提升研发效率。」 全球高效协同,应用领域不断扩展 相比中国,福特在北美、欧洲的研发中心更早地配备数字化驾驶模拟器用于车型开发,并积极与技术合作伙伴进行驾驶模拟器功能开发和应用场景的拓展。全新先锋智能纯电 SUV Mustang Mach-E 就是福特全球首台经由赛道驾驶模拟器调教的量产车。 纯电 SUV Mustang Mach-E 是福特全球首台经由赛道驾驶模拟器调教的量产车   基于全球统一的福特自主开发的软件工具链,福特中国可以与北美、欧洲的工程师团队实时共享车型数据、测试跑道数据,及时讨论测试结果,快速提升中国团队的本土测试和研发能力。 未来,随着福特中国技术创新的持续深入,驾驶模拟器和 NVH 模拟器等数字化工具将被应用到越来越多的领域中,包括整车静谧性、驾乘舒适性、人机交互以及高级辅助驾驶 (ADAS) 功能的测试,从而让研发流程更加简化高效,助力福特的电气化、智能化转型,持续为中国消费者带来更卓越的驾乘体验。 未来,驾驶模拟器等数字化工具将被应用到高级辅助驾驶功能的测试  

小 baby 要的,车企产品经理给不了

· Apr 28, 2022 333

封面来自:London Decal   2022 年,我们经历了第三个被疫情错付的春天。 前些日子,我们在《你们把座舱游戏想简单了》里聊了聊,在座舱里玩儿游戏的那些事儿。有朋友给我们留言说「 都是扯淡」;也有致力于座舱游戏的朋友表示,很高兴看到团队努力的方向受到关注。 不管支持还是反对,我们总归觉得,坐进座舱里的还是人,人才是最复杂和充满不确定性的。 我们注意到,近几年座舱里面越来越多地出现考虑儿童乘客的设计和功能:从车载娱乐屏,到面向儿童的内容平台;从后排乘客监测,到为了冲奶粉准备的恒温箱和小桌板;从为儿童交流习惯优化的车内语音,到能原地转向的副驾座位…… 这次我们聊聊更加硬核的车内需求:带娃。 为了更好地回归需求本质,我们与 8 位行业内外的朋友展开了对话,看看大家对车内带娃可能性的看法。从孩子出生到慢慢成长的岁月里,他们在出行场景中遇到了哪些问题,哪些是有待解决的真正痛点,对行业又有哪些期待。 最开始,我们原本以为科技是无所不能的。没想到,在面对人类幼崽的时候,科技又或多或少有那么些无力。   第一位「车里能有个大点儿的电视,那是最爽的」李总 投资人 三个孩子的母亲 大宝 10 岁 小宝 3 岁 孩子们长得实在太快了,老大长到一岁左右就不愿意在安全座椅里待着了。眼下不到 3 岁的老三也长到 1 米 1,已经可以自己系安全带了。现在公共场所的童车租赁业务太普遍和方便了,公园和博物馆这些地方都可以很方便地找到,所以车内空间是不是能放下童车这点,不太成问题。 对我们家里来说,车里面最好还是得有个大点儿的电视或者屏幕。车程比较长,尤其是两小时以上的情况,就很有必要有个电视 。我家的 MPV 上就有个电视,车上还放了很多 DVD 碟片。路程比较长的时候,孩子们会很安静地在后面看电影。 在北京市区开车,堵车的情况很常见,如果有个电视,大人就能解放出来,也不会疲于应付跟孩子们的交流。 大家都说车上看东西伤眼睛。又不是每天一刻不停地在车上看,其实就还好。这总比孩子们一上车,就窝在那里看手机要强吧。 记得十年前我带老大的时候,母乳喂养了八个月。车里有个小帘子,拉上就是私密空间了。现在商场什么的很多都有母婴室,喂奶啊换尿布啊这些常规操作,很多时候在逛街的过程中就解决了,不一定非要在车上。 有些车强调智能,强调能语音聊天,那样真的好吗?至少我不太喜欢。我觉得车就是车,大家又不用住在里面,对吧?   第二位「车内娱乐也是带娃的一种方式」Sean 出行企业 智能座舱产品经理 大宝 9 岁 小宝 2 岁 我见过最多的就是车上的娱乐多媒体,有不少自带应用商城的车,都会有讲故事,听儿歌,看动画等种类的 App,这个应该算是最简单的带娃应用了。我还看过一个奔驰的宣传片,车辆通过自带的悬架功能,可以实现车辆秒变摇篮的功能。 为专门带娃而生的车内功能设计的话,娱乐也是带娃的一种方式吧,肯定要有。 我经历最多的就是带孩子一个人开车,小一点的孩子,希望看动画,我可以用车上的应用播放儿童动漫来给孩子看,这样孩子会老实坐一会儿。 大一点的孩子,想听歌,唱歌,这样我可以用我车里的 KTV 来给他用。 从我个人的一些需求出发,还是希望有些功能可以在日后实现的。唱歌、看动漫、讲儿歌这些是目前已经有车实现的了,而且技术难度不大。 如果有那种出厂就带的儿童座椅,这样车辆座椅的利用可以最大化 。最后就是 后排监控监视系统 。我在开车时,是否可以通过车内 DMS、OMS 摄像头来随时看下后排孩子的具体行为,预警一些危险行为等等。 岚图 FREE 的车内摄像头,可用于后排儿童乘客的实时监控   第三位「我对车上出现给孩子用的屏幕,是坚决反对的」婷婷 自媒体人 宝宝 9 岁 从孩子生下来几个月的时候,我就经常一个人开车带她出门了。 我遇到的第一个问题,就是儿童座椅的接口,这令人非常头疼,甚至愤怒。2012 年孩子出生的时候, 家里的车上还没有 ISOFIX 这种标准化的接口 。孩子在车里的安全不是小事,每次出门要用到安全座椅的时候又是个大工程,这样真的很烦人。 还有 喂奶也是个痛点 。她小时候,我们每次出门还要带着保温壶,灌上控制好温度的热水。孩子饿了,就拿出全套来,现场操作。如果车里能有个恒温装置的话,也许会很方便吧。   说到冲奶粉,还没正式露面的理想 L9 打了个样 孩子长到 8 岁之后,就不再用到安全座椅了。孩子在坐安全座椅的时候咱们可能意识不到这点,新车选配置的时候没有后排座椅加热,有时候冬天出门还是会遇到一些不方便。冬天进到车里,后排座位的温度实在是太低了,坐上去很不舒服,只能让孩子坐在前排。 有时候车程比较长的自驾游,时间长了孩子也会不舒服,烦躁,甚至哭闹。我们不得不拿出 iPad 挂在前排座椅后面,给孩子播放下载好的动画片。不过我们是严格控制使用时间的,每次最多也就十几二十分钟。话说回来,孩子在家里接触 iPad 啊手机啊这类电子设备的时间已经足够长了,甚至有一次我看到她在后座玩 iPad 的时候,整个人都窝起来了。这样很不好, 我对车上出现屏幕这些是坚决反对的 。 图片来源:ctadigital.com 孩子再大点儿的时候,iPad 基本上就退场了。 她开始对车外的世界感兴趣,所以有时候我们会把车窗稍稍放下来一点。 尤其在孩子开始识字之后,好奇心就被激发了。有一次我们开车路过一幢写字楼,孩子念出了写字楼三个字,会问我们「 是里面的人都在写字吗」 这样的问题,真的很可爱。 刚出生的时候,车上只要能满足最基本的安全、吃喝、换尿布这些需求就可以了。孩子也好,大人也好,更多的需求都是伴随着她慢慢长大的过程中才出现的。   第四位「决定能去多远的不是车,而是孩子的续航」昊子 社交平台视觉设计师 宝宝 3 岁 自己一直都是开家里的 MINI Cooper,对现在流行的智能化什么的不是很感冒。 我觉得车上带孩子最关键的刚需是三点:一是安全,二是空间,三是收纳。 我们自己出门的时候还好,上班的时候就要拜托父母们了。但是家里那种时间久一点的车,上面没有儿童安全座椅专用的 ISOFIX 接口,老人们在这方面的认知跟年轻一辈又不一样。我们家里父母在这方面就比较 freestyle,一个人开车的时候另一个人把孩子抱在怀里。我们会觉得头疼,但又不好说什么。 哄孩子的话,我们会用手机连上车载蓝牙,给她放 Spotify … 继续阅读

你们把座舱游戏想简单了

· Apr 21, 2022 333

接下来要聊的话题,将包含但不限于以下内容: 汽车座舱,也许会成为成年人最后的游戏净土; 游戏上车,「 能玩」 和「 爽玩」 完全不是一个概念; 你永远不知道你的队友,到底在用什么跟你打游戏; 马斯克:你会在座舱里玩到真正的游戏大作,这款车正是……理想 L9:没错,正是在下; 座舱游戏是为了更好地带娃?那才是真的扯淡。   正文: 最近,「 我们是不是要在车里打游戏」 的话题又小火了一把。 具体原因相信大家都知道,拜理想 L9 的新车传播活动所赐,这个话题再次被拉出来讨论。 目力所及的地方,很多人都觉得用车载硬件玩游戏这件事儿,简直太不靠谱儿了。 诚然,在讨论会不会成为第三空间、有没有文化属性之前,车辆的本质仍然是运载工具,驾驶行为的核心要素还是安全,这点毋庸置疑。 但我们想认真聊聊「 游戏上车」 和「 车上游戏」——注意,这是两件事儿。一面分析上车的可能性、哪些游戏适合上车;另一方面看看,「 在车上打游戏」 这个问题的本质是什么。 游戏为什么要上车? First of all,汽车座舱里的娱乐需求早就已经被验证是必要的,而且是在不停进化的。 这几年商业 KTV 场地已经不是年轻人的心头好,于是敏锐的 KTV 点唱系统开发商们带着曲库和麦克风,利用汽车空间的密闭性和音响不错的先天素质,把座舱打造成了一个个专属 K 歌房。只要不在意他人的目光,人人都可以是停车场最嗨的麦霸。 车企、供应商、科技巨头、互联网公司们都亮家伙了,座舱游戏为什么还是没火起来? 问这个问题之前,不如让我们先闹明白是谁在玩游戏。 理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠曾在公开活动上表示「我们有过统计,理想 ONE 车主平均每周待在车内但不行驶的时长,已经达到了 4.4 个小时。」跟很多人聊起过这个话题,基本所有人都会觉得,这 4.4 个小时的场景大概率会是校园门口等着接孩子放学。或是像车企的朋友们说的那样,汽车座舱中的一小时是打工人最后的午休净土。 举个特别典型的例子。某日去医院拜访朋友,媳妇儿在停车场等我的短暂空当,还能自己掏出手机打开《王者荣耀》来两局排位赛。当我回到车上看到她的脸色有如锅里烧过了头的茄子,输赢大概也不用问了,带她去吃顿好的吧。 午休也好,等人也好,充电也好, 当下车载座舱游戏的最佳目标,瞄准的是碎片化时间,和愿意在座舱里打发时间的用户 。和许多手机游戏一样,不需要大段的时间和空间,不需要十分明确的目的性。随时开始,随时结束——至少在埃隆·马斯克放话的顶级 3A 大作全面上车真正实现之前,很长时间都会如此。 也许有人会说,有可支配的时间,我为什么不刷微博/看知乎/聊微信/上 B 站/闭会儿眼呢? 如何分配时间是每个人的自由。本质上,成年人的自由是有得选,而不是没得干。 听友人讲起过,他在 PS4 上通关《教团 1886》(The Order: 1886)的时间,全是从清晨五点多悄悄爬起来,到七点钟妻子起床之前的时间里,硬生生挤出来的。 对于那些喜欢游戏的玩家们,请不要怀疑他们的热情。他们需要的,只是不被打扰的空间和时间。   游戏并不是「 有」 就「 能玩」 在开发座舱场景可能性这方面,GeekCar 的好朋友韭菜盒子小姐丝毫不介意让她的特斯拉 Model 3 承受更多。如果不是后来车里味道过于浓郁持久的话,中午没有在办公室享用螺蛳粉就是她对同事们最大的仁义。 话归正题。不管是一米多长能够一分为二的超长屏,还是尺寸快要赶上主流电脑显示器的副驾娱乐屏,再到副驾屏独立连接蓝牙耳机等等,种种前所未有的设计不难看出,越来越多的车企是铁了心把独立娱乐空间这条路走到底了。 愿景越是美好,现实往往就越是骨感。玩不痛快的车内游戏,就跟曲库大量缺失的在线音乐、只能查询不能预订的差旅服务一样,都是上辈子折了翼都不够还被拿去做了烤翅的天使。 仅仅是上车还不够,游戏进入座舱仍然需要面对有待解决的重要问题: 核心硬件能力 车载芯片性能如何?能够运行什么样的游戏?本地运行还是直接投屏? 这是对车上游戏的灵魂提问。汽车的运行机制又不同于个人电脑,也不能随意 DIY 增加配置。车载 SoC 到底能不能在保证车身功能一切正常的前提下,为用户的游戏娱乐行为提供稳定的体验? 事实证明,即便是强调科技感的豪华品牌,也要看实际表现。 我们选择了国民 MOBA 手游《王者荣耀》,在副驾娱乐屏的应用市场找到入口,折腾了近半小时,总算是完成下载更新并成功登录。 进入游戏后,按照以往习惯把画面全部拉满之后发现,实际的画面帧率根本就没法正常游戏。 这场面对游戏玩家来说再熟悉不过了。于是,打开画面选项,将帧率和分辨率全部设置在最低的「 节能」 这一档,画面总质量选择「 标准」,关闭占用不少硬件资源支出的抗锯齿选项。 在展示画面可以看到,人物周身锯齿十分明显。即便对画面方面的追求已经降至几乎最低,左右划动人物模型转圈的过程中也会有些卡顿。 进入地图最小的单人模式,整个场景中需要渲染的内容相较于标准的 5 对 5 模式已经小了很多。空地中人物动作、招式、特效只能说是勉强流畅。我和 AI 各自控制的人物真的在核心地带开始交手的话,画面帧率还会有一定程度的下降。 如果要形容的话,那就是我从来没有把人物必杀技那原本应该电光火石般的五连斩,在被拖慢的画面特效里看得如此真切。 因为是触控屏幕直接操控,副驾屏的温度告诉我,它已经快要不堪重负了。不知何处传来的风扇声音,似乎也诉说着芯片的散热系统有在尽职尽责地工作。 至于整个人上半身向前探着去用车机触控屏玩游戏的奇怪姿势,那感觉绝说不上好。至少不会比小时候为了避免父母发现,夜里把自己和床头灯都塞进被窝里玩任天堂 GAMEBOY 掌机、最后热到差点儿中暑要好多少。 并不是我刻意,其实人家是支持外接手柄的   这里的体验让我想起了贴吧亚文化里有句梗,叫做「1 帧能玩,2 帧流畅,3 帧电竞」。这句话调侃的是那些不管游戏最低配置要求是什么,哪怕体验很糟也要强行运行凑合玩的玩家们。 事实证明,用天花板级别的大型游戏去「 拷打」 主流座舱芯片,是有实际意义的。如果不探究主流芯片的能力边际,大家还在座舱屏幕数量、车机流畅度、生态应用的种类上卷来卷去的话,体验的诉求被认真正视的那一天,不知道何时才会来。   无法忽视的网络 另外一边,网络条件对游戏体验的影响无法忽视。如果玩家对画质、流畅度不佳都还能够包容的话,那网络延迟就是另一个维度的煎熬了。 稍有经验的玩家都知道,网络延迟轻则影响玩家接收画面信息、判断决策和输入操作时的速度,严重时会让游戏画面直接卡死。等到这波延迟结束,画面上大概是玩家的角色已经被打倒了,或是错过了一场可能影响胜负的对局。 受游戏形式影响,对抗激烈程度稍高、对判断的要求稍严格,延迟立刻就会成为影响体验的大敌。很可惜,如果不是在室内连接稳定的无线网络,开放环境下的网络连接质量一直都是实际的游戏体验的巨大挑战。就像在下班通勤网约车后座上的我,即便游戏专用的手机一直以来 5G 信号都很好,北京南四环至东四环主路上几十分钟的车程中,也还是会经过几处信号的盲区,体验几次数秒到数十秒不等、网络延迟飙升甚至完全卡死的套餐。 延迟是所有玩家的大敌   座舱的游戏优势仍无可替代 我们所讨论的难点,并不是一味唱衰游戏进入座舱的可能性。如果只是简单粗暴地给出 yes or no 的结论,那才是真的有问题,屈从于刻板印象绝不是我们的风格。 就像多少年来只要提到动画,国内主流认知总是单方面地认为「 是给小孩子看的」、更有甚者会和行为「 幼稚」 划上等号。但实际上,动画只是表现形式和内容载体,优秀的剧本和镜头语言、乃至超现实的画面能够带来的,可以远比真人实拍更有能量。 回到车上,汽车座舱也有着自己无可替代的优势。 首先,汽车座舱某种程度上是十分「 方便」 的空间,介于个人智能手机与家庭室内娱乐之间。停车场、地库车位、路边……汽车本身就是连接诸多现实地点之间的移动私密空间。汽车与驾乘者的绑定属性决定了,只要合法合规不违背公序良俗不给外人添麻烦, 汽车兼具了可移动的私密空间和设备综合体两种属性 。 图片来源:高通   其次, 汽车是先天的真实座舱 。对游戏稍有了解的朋友们,多少都能说出几款竞速游戏的名字:微软的《极限竞速》(Forza)系列、索尼旗下的《GT 赛车》(Gran Turismo)系列、还有已经沉寂许久的 EA《极品飞车》(Need For Speed)系列。和飞行摇杆之于飞行模拟/空战类游戏一样,尽管游戏手柄能玩,鼠标键盘能玩,甚至触控屏也可以;但最过瘾的,莫过于最接近真实操控方式的方向盘、档把和脚下的踏板。这么看的话,汽车座舱里手感最熟悉的几大件已经齐备了,连单独购入赛车座椅的预算都一并省了。 当然,用户视线到屏幕的可视角度,如果能够得到更好照顾的话就更好了。用户视线、操控设备与内容显示之间的三点一线,对模拟和竞速类游戏来说要更加合理。 Forza Horizon … 继续阅读

双激光雷达+纯视觉冗余 集度汽车智能驾驶方案首曝

· Apr 19, 2022 333

2022 年 4 月 18 日,集度汽车举办了线上媒体沟通会。活动上,集度公开发布了其首款汽车机器人概念车采用两颗激光雷达的方案。 从公布的产品图上来看,车前盖处激光雷达的设计清晰可见,分别位于车前盖左右两处。 集度在这款概念车上采用的是禾赛科技的 AT128,产品全名为「AT128 车规级混合固态长距激光雷达」。根据禾赛官网的产品描述,AT128 是一款面向高级辅助驾驶前装量产车的产品,每秒能够对三维空间打出超过 153 万个点,以获得优秀的环境感知能力,能有效感知到 200 米(@10%反射率)处的车辆和行人。 活动上,集度智能驾驶负责人王伟宝分享了集度汽车机器人的最新进展。日前,集度 SIMUCar(软件集成模拟样车,Software Integration Mule Car)已迭代升级为 2.0 版本,其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器,并与集度自研的高阶自动驾驶智能架构 JET1.0(电子电气架构+SOA)实现融合。 集度 SIMUCar 2.0 外形 图源:禾赛科技   截至目前,英伟达的 Orin 车载芯片和禾赛科技 AT128 半固态激光雷达都已上车,参与集度自动驾驶系统的测试。第一梯队的硬件搭配,代表集度基于百度 Apollo 无人化自动驾驶能力打造的,面向量产的高阶自动驾驶技术方案首次完整露出水面。 王伟宝表示,除了外观上的加分,双激光雷达配置所带来的更多还是安全方面的优势。首先,双激光雷达的点云视场更广、更安全。相比单雷达方案的 120 度 FOV(Field of view,视场角,视野越广看到的越多),车头双雷达方案可实现水平 180 度的 FOV 覆盖。在「 鬼探头」、左右有遮挡物等行车场景中,对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强。 用人眼来举个例子 其次,双激光雷达方案对车辆重点区域的识别更精准。在车辆正前方 60 度 FOV 的区域内,双激光雷达可做到加倍重叠,目标物上的点云数据更多,识别准确率更高。在高阶自动驾驶的冗余安全方面,双激光雷达可互为安全冗余,比单激光雷达方案的可靠性更强。 一直以来,百度 Apollo 的技术侧重都在纯视觉技术路线上。2021 年对外公布的量产 ANP 领航辅助驾驶和 AVP 自主泊车就是基于无激光雷达纯视觉方案。2021 年 8 月集度与禾赛科技签约时,一度被外界解读为百度自动驾驶的纯视觉路线可能出现了动摇。 众所周知,自动驾驶技术路径上的雷达派与视觉派之争不仅没有定论,还有愈演愈烈的趋势。但这不妨碍集度按照自己的节奏来推进。 2021 年 12 月集度 SIMUCar 自动驾驶双域融通,就是依靠纯视觉方案实现的。在全场 25 公里的测试路线上,SIMUCar 完成了红绿灯识别、直行、右转、有保护左转、通过丁字路口及上下匝道等自动驾驶场景的完整测试,该阶段激光雷达还未投入测试。 王伟宝在活动上表示,现阶段下,SIMUCar2.0 阶段正在测试开发的纯视觉和激光雷达自动驾驶方案,是独立的双系统,能够在量产后实现「 真冗余」。集度的两套自动驾驶方案互为备份、相互补充,两套方案既能高效自驱,也能高效协同。 王伟宝认为,SIMUCar1.0 阶段像一个人的小学阶段,是打好基础的关键期,更专注于自动驾驶的基础能力建设,包括软件架构和相关基础功能逻辑的开发,并与底盘适配。 而 SIMUCar2.0 则像中学阶段,是逐渐提升并形成基础能力的时期,在这个阶段,SIMUCar 的底层架构已升级为集度自研的高阶自动驾驶智能化架构 JET(JIDU Evolving Technology),包含电子电气架构 EEA 和整车操作系统 SOA。此时,相关的域控制器和传感器,已逐渐达到量产状态,一些基础的自动驾驶能力,包括 ADAS 功能,泊车,智能交互等,都会逐渐达到量产状态。 越跑越快的集度 自 2021 年 3 月正式成立到现在仅过了一年多一点,集度就已经从初创时的 15 人,发展到现在拥有规模超过 1000 人的团队。虽然年轻,在制造行业话题这方面,集度可以说是一直都没有慢下来。 首发高通 SA8295:2021 年 11 月 29 日,集度汽车宣布与百度、高通联手,在 2023 年上市的集度首款车型上第 4 代骁龙汽车数字座舱平台,使用 5nm 制程的 SA8295 芯片。SA8295 作为全球首款车规级 5nm 芯片,可提供当前业内最强的算力、最强 I/O 能力,最强 AI 学习能力。 双域智能驾驶融通 :2021 年 12 月,集度 SIMUCar 成功融通高速、城市双域的智能驾驶,初步具备了相应场景的自由移动能力。 获近 4 … 继续阅读

智能座舱情报局|当造车新实力开始狂点智能科技树——岚图 FREE

· Apr 19, 2022 333

大家好,这里是 GeekCar 智能座舱情报局,我是 Mr.Yu。 经历了 2021 年的智能座舱情报局,我们跟大家一起看过了智能座舱的千变万化,一起剖析了产品背后的想法、逻辑与动机。以及,跟大家一起窥见,座舱进化的趋势,产品的可能性。 今年的智能座舱情报局栏目,将会继续跟大家一起,边走边看边思考。 话归正题。 在上期,我们对来自长安福特的中国市场定制化车型福特 EVOS 进行了评测。给我们留下印象最为深刻的一点,是福特 EVOS 的智能化表现,压根儿就不像一辆燃油车。或许我们可以说,终于有车企做出了能够打破「 智能化的大前提是新能源」 这类刻板印象的实践。 在本期的智能座舱情报局栏目中,我们依然会对智能座舱里的种种体验、细节和分析进行集中呈现。 Mr.Yu 一直相信,读万卷书,不如聊一万回天儿,这里欢迎大家来和我们聊聊。   岚图 FREE:科技树的攀升 本期智能座舱情报局,这次来的是一位新朋友,岚图 FREE。 作为东风旗下的高端品牌,岚图是央企里首家采取直营模式的企业。在直面风起云涌的竞争环境时,这样的基因赋予了品牌更快的反应速度。与完全没有兜底的新势力品牌相比,雄厚的技术研发实力与体制革新,没有创业公司举步维艰的包袱,反而更能让新生品牌放开手脚自主创新。 早在 2020 年 ,东风集团战略投资博泰车联网,双方 联手 布局车载智能网联产品,岚图 Free 的智能座舱 便 是双方合作的重要里程碑。 现在我们看到的岚图 FREE,就是岚图的第一个答案。借着这次的座舱评测工作,正好来让我们来剖析这个答案的内里。 *本期评测基于岚图 FREE 于 2021 年 12 月底分批次推送的 V1.1.0 正式版。   交互硬件 岚图 FREE 的智能座舱内共有 3 块屏幕,标准的仪表屏+中控屏+副驾屏三联屏设计,分辨率为 1920×720,支持 AR 实景导航。3 块 12.3 英寸横屏的三联屏融为一体。这组「 一体式可升降三联屏」 由一套升降体系控制,在不同情境和模式下,整个可升起或降下。仪式感拉满的同时,也巧妙地将系统开机动作的等待时间「 藏」 到了仪式感中。 三块屏幕的颜色整体偏冷,整体显像效果较为细腻柔和,整体的视觉舒适度较高。 我们在往期的栏目中向大家展示过,福特 EVOS、极狐阿尔法 S 这类支持分体显示的超长屏,可以通过特定手势进行拖拽与互换,大幅提升屏幕的可用性和便利程度。 岚图 FREE 上也存在类似的设计,部分应用可以通过三指滑动或触屏按键的方式在中控屏和副驾屏间切换。 除去方控区域外,岚图 FREE 座舱内设置了两组物理按键。 一组位于中控屏的正下方,和拨杆一起用来控制空调、循环模式、温度等等舒适相关功能。 另一组,位于档把左侧,用来调整驾驶模式、升降屏的控制、启动 360 度环视、倒车雷达等驾驶和停车功能相关。 无线充电板被隐藏在了空调出风口下方的区域内。话说车内出现无线充电板后设计师们基本演化了两条设计路线:要么把手机放在方便看到和拿到的地方;要么尽可能地藏起来,万事靠车机。岚图 FREE 的设计师们走的是第二种路线,这种往往透露出设计师和 PM 们对自家产品有着很强的自信。 档把右侧是一块触摸控制板,主副驾都可以很方便地单手触及,对应了一系列的快速操作: 上下滑动调整播放内容的音量; 左右滑动切换播放内容、切歌; 快速双击对应暂停、继续播放。 综合体验下来,在触控板的可触及范围内可以很方便地实现盲操。这种设计在座舱中非常少见,我们认为,该设计很大程度上考虑了副驾乘员对车内播放内容控制的便利性。 岚图 FREE 的负一屏设计了两套快捷操作菜单。 主页从上往下划动,可以呼出第一套快捷操作,包括音量、亮度、WiFi、蓝牙、设置、应用等,与智能手机的操作逻辑十分近似,简单快速,符合大多数智能手机用户的操作习惯。 主页向右划动,可以呼出第二套快捷操作共计 12 个功能图标,包括三套座椅的记忆位置、主驾加热/通风/按摩、油箱盖/充电盖的开启、天幕调光、一键开关窗/通风等等。另一方面,长按图标可以进入图标的自定义。这里让我们不得不开始怀疑,HMI 设计师有智能手机工作背景。 后来,我们的猜想在另外一处得到了证实。 最后不得不说,岚图 FREE 的可变全景天幕真的太酷了。 随着手指在天幕设置的图形界面中滑动调节,看着天幕从乳白色变成透明,又从完全透明快速雾化结像变回乳白色,内心会浮现一种说不出的雀跃感。虽然目前还不知道全景天幕调光的背后是采用了电致变色技术,抑或是其他原理。但可以肯定的是,这项配置无疑在实用度和科技感上都会为岚图 FREE 赢得不错的好感。         视觉元素 岚图 FREE 的系统界面以冷色调为主,主要显示色为白色和冰蓝色,浅蓝色和有节制的黑色被用来表示文字、标签、状态等,Dock 栏常驻在左侧。在绝大多数界面下,各层级的颜色风格比较清爽且统一。 岚图为这套主题起了个名称叫做「 驰跃天地」。大家可以看到,新势力车型中车机主题界面以浅色为主的视觉设计风格不在少数,但像岚图这样大量应用的还很少见。这样做的好处是能够讨巧地降低看清信息所需要的屏幕亮度,进而一定程度上减少视觉的生理负担。   流畅度 配置上,岚图 FREE 的系统采用了硬隔离技术。由一块 SoC 芯片驱动,同时运行基于 Linux 系统的仪表和基于 Android 的车载信息娱乐系统。 得益于最新的 V1.1.0 版本 OTA 升级,岚图 FREE 的操作系统整体表现优秀。系统内原生应用的开启、不同层级之间的递进与返回、页面之间的切换等操作,都表现出了比较好的操控响应速度与流畅度。   功能性评测:熟悉 又小有惊喜 地图功能 岚图 FREE 的主要地图资源是百度地图。 … 继续阅读