采埃孚 CEO 施艾德:疫情 缺芯 但我们将保持增长

· Sep 06, 2021 333

2021 年德国慕尼黑车展如约而至,除了各大厂商向人们展示着令人目不暇接的新产品新技术外,我们注意到,「 百年老店」 采埃孚也带来了多项创新成果。 位于德国腓特烈港市(Friedrichshafen)的采埃孚作为一家老资格 Tier 1 供应商,相信不用过多介绍。从汽车传动动力系统、底盘技术到现在的辅助驾驶相关技术,甚至投资专注于低速自动泊车技术的中国初创企业,都表明了采埃孚作为 Tier 1 常青树之一,对「 接地气」 的理解尤为深刻。 图片来源:采埃孚官网   继此前 2021 年上半年财报令人眼前一亮的增长之后,在本次慕尼黑车展上,采埃孚也带来了一系列新的落地和计划。 线上发布会之后,Mr.Yu 受邀和全球多家行业媒体一起,参加了对采埃孚首席执行官沃夫翰宁·施艾德(Wolf-Henning Scheider)的线上群访。 采埃孚集团首席执行官沃夫翰宁·施艾德(Wolf-Henning Scheider)  Mr.Yu@GeekCar: 我们注意到,在不久前公布的 2021 年上半年财报中,ZF 取得了销售额较去年同比增长 43%的好成绩。同时我们也注意到,采埃孚是欧洲汽车零部件厂商营收增长最快的厂商之一,达到了 20 年前的 6.6 倍。 在全球经济活动受 COVID-19 疫情等不利因素影响下,采埃孚是通过哪些方式实现快速增长的?接下来,采埃孚有哪些重点发力的业务方向?   采埃孚 CEO 沃夫翰宁·施艾德: 总的来说,正如你刚才提到的,我们的业务比去年好得多。另一方面,疫情造成的物流问题和芯片短缺带来挑战,采埃孚也受到一定影响。因为它减缓了全球乘用车和卡车市场的发展速度,这在中国、美国和欧洲处于同一水平。在七月举行的上半年财报的新闻发布会上,我们已经很谨慎了,我仍然坚持认为下半年比上半年更加不易。无论如何,我们将继续保持去年的显著增长。 我还估计,采埃孚的增长速度仍高于行业平均水平。那么,我们的增长领域是什么?具体来说,是电子元件。例如,我们获得了中国的东风等厂家的项目订单。对于 ADAS 系统来说,这是非常令人鼓舞的。但同时,我们的新产品在整车厂的地位也很稳固,这给了我们额外的增长。   施艾德提到的东风项目,就是前几天刚刚上市的东风风神奕炫 MAX。该车型上搭载了采埃孚近期推出的下一代中距雷达,由采埃孚 coASSIST 半自动驾驶系统为该车型提供相关赋能。   东风风神奕炫 MAX   据了解,采埃孚的中距雷达可以提供三种操作模式,每种模式都能根据实际驾驶情况需要而灵活调整提供合适的距离和分辨率组合: 低速时,可提供近距离所需的更宽的视场角,优化行人检测功能从而为自动紧急制动(AEB)等系统提供支持; 高速时,可提供更长的监测距离,为自适应巡航控制(ACC)等系统增强驾驶功能。 中距雷达与采埃孚的 S-Cam4.8 摄像头结合,有助于更早地检测到行人与骑行者   专为汽车行业打造:车载超算「 采睿星」 欧洲首发 近年来,汽车行业普遍认识到了超级计算机对辅助驾驶和自动驾驶车辆的重要性。这次慕尼黑车展上亮相的「 采睿星」(ProAI),就是采埃孚面向汽车行业打造的车载超级计算机。 提到超算,并不全都是体积大到需要以占地面积来计算的庞然大物。这次采埃孚发布的「 采睿星」 超算就是尺寸缩减到可以在车上搭载的版本。 所有采埃孚「 采睿星」 的不同版本均安装于尺寸为 24 x 14 x 5cm 的标准壳体上。这意味着,单个「 采睿星」 所占的面积比 iPad 还小,将适用于各种类型的车辆,并支持 L2 到 L5 各级别的辅助、自动驾驶应用。 据了解,「 采睿星」 拥有从 20 TOPS 到 1000 TOPS 的可扩展性能水平。跟之前版本相比,最新一代「 采睿星」 性能增加高达 66%,并且使能耗减少 70%,最终取得了平均每瓦 3 TOPS 的高效能源利用率。   施艾德认为,L4 或 L5 级别的自动驾驶将最先部署在商用车领域,以及城市客运领域。目前,采埃孚已经积极参与到自动接驳系统以及其他细分市场中。 采埃孚:我们将提前十年实现碳中和 在一份绿色电力路线图中,采埃孚已经确保其各项活动将在 2040 年实现碳中和。这要比《巴黎气候协定》中规划的时间还要早十年。 施艾德表示,采埃孚将在 2030 年实现二氧化碳排放比 2019 年水平下降 80%的目标。采埃孚集团还将责任范围拓展至供应链及其产品的使用阶段。目标是到 2030 年,实现 「 范围三」(Scope 3) 排放相比 2019 年水平下降 40%的目标。 不仅如此,采埃孚员工也能发挥积极作用:目前,采埃孚德国最新订购的公务车辆中 80%都是电动车。此外,采埃孚还为公务车辆安装私有充电设施提供补贴。截至 2021 年底,全球范围内每一处采埃孚的办公地点都将配有充电设施。在德国,5 万多名员工还可以通过采埃孚租赁自行车或电动自行车。 施艾德说:「 我们的努力还不止于此。在可再生资源发电方面,我们也在发挥着重要作用。今天,全球每四台风机中就有一台装有采埃孚的传动系统。仅仅现有的这些风机就已经能够提供一亿户家庭所需要的可再生能源——而每个月这一数字还在以一百万的速度增加。」   施艾德还表示,近年来,采埃孚始终将战略重心放在支持下一代出行的技术上。采埃孚在慕尼黑车展上展出的不再只是面向未来的奇思妙想,而是客户们能够订购的可量产解决方案,它们很快就能改变人们在路上的出行方式。    

蔚来 NIO OS 3.0 发布:十全大补丸

· Sep 02, 2021 333

对主机厂来说,每次 OTA 升级,比起一场盛大的发布会广而告之,还是和那些最关心的人一起 face to face 聊聊来得更加实在。 2021 年 8 月 31 日晚,蔚来汽车在上海召开了一场小范围的面对面交流会,主题是最新的 NIO OS 3.0 版本,以及后续的升级计划和一些想法。 蔚来产品体验负责人李天舒表示,最新的 NIO OS 3.0 包含了全新用户界面及交互设计(UI\UX)、车载 AI「NOMI」、NIO Pilot 等体验的优化和改进。 自 8 月 31 日起,蔚来将分批对当前版本为 NIO OS 2.9.0 及以上的车辆进行推送。   新的用户界面和交互设计:不只是为了好看 在整场线上直播中,我们注意到演示中的新系统始终停留在深色模式下。 Mr.Yu 认为这里有两点值得注意: 首先,我们和 HMI 设计领域的专家一致认为,就蔚来的设计语言而言,深色模式下界面的「 高级感」 更容易被人理解和接受; 其次,李天舒在公布后续计划时也谈到,后续的升级中会加入浅色模式。也就是说,新版 NIO OS 的浅色模式还在制作中。 可能有朋友会问,换个颜色的事情,为什么要搞得如此麻烦? 实际上并非这么简单。用微信的深色模式来作比喻的话,因为涉及很多视觉和认知层面的问题,会有大量的元素需要重新设计和调试,而非简简单单换个颜色。 不信的话,可以在手机或电脑中找张照片直接反色,看看会不会像多数人一样产生瞬时的视觉不适。   话归正题。 按照蔚来方面的说法,新的版本中引入了全新的用户界面和交互设计,对中控屏、仪表屏及抬头显示(HUD)的界面布局、交互逻辑、动画效果及整体视觉做了一次彻底的更新,旨在提升数字座舱的科技感与品质感。 中控屏 在新版本中,以往的地址搜索框由纵向调整为横向排布,并额外添加收藏夹按钮以方便使用;将原两侧平铺的按钮整合至左侧「设置」按钮中,使桌面更加简洁有序。 为了提高利用率,新的媒体卡片改为半屏设计,并于半屏内放置了最常用的功能入口,同时支持上拉全屏; 车控卡片集成了更多信息,如天气、能耗等,支持左右滑动自定义; 卡片栏新增 Mini 模式,可将卡片下拉收起,以扩大导航地图的显示区域。   在 NIO OS 3.0 中,中控屏的底部 Dock 栏也进行了多项调整: 在最左侧增加了车辆设置的快速入口,并将循环模式按钮移至左侧,前后风窗加热按钮移至右侧; 支持在空调温度、风量按钮附近区域点击拖动进行快速调节; 点击风量图标或从 Dock 栏上滑,可以进入新增的舒适控制面板,面板内集成了空调、座椅、香氛调节,并同样以半屏形式呈现。 Mr.Yu 很喜欢此处的设计,主要的交互逻辑在视觉和操作上都更为集中,不仅方便查找,交互层级也控制在了相对合理的范围。在切换、滑动等动画的表现上也出现了较高的画面帧数,质感得到了提升。   在新的设置菜单中,系统整合了 NIO 账户及「 我的爱车」 信息,并调整了部分功能所处的子菜单。现在,所有开关控件均由右侧移至左侧对齐,方便驾驶员进行操作;负一屏快捷控制菜单现在支持上下翻页,并移除了部分按钮。 交互设计元素的统一,保持视觉层面美观的同时使触控操作更加简便。   仪表屏:合理化 高效化 美观化 仪表屏方面,除字体、色调等设计元素与中控屏保持一致以外,整体信息布局也进行了多项调整。 速度、档位、驾驶模式、续航里程等驾驶强相关信息,现在统一集中在仪表屏左侧,当前播放、多媒体信息等多功能菜单仍然保持在右侧; 随着天际线的进一步上移,现在自车位置处于相对靠下的位置,为动态模拟显示区域内的辅助驾驶状态和环境模拟留出了更多空间。 同时,车辆辅助状态下的所有动画效果都进行了重绘。其中进一步提升了如长期脱手报警等需要高度关注的信息的醒目程度,针对不同的车辆类型、行人、非机动车等目标模型也一并做了优化。现在,可以支持按照真实车道线进行还原和显示。 李天舒表示,新的动态模拟显示效果将比之前更加清晰和精致,也更具科技感。 此前在我们试驾蔚来相关车型的过程中,曾出现过仪表盘中非机动车道上相关人车显示位置「 瞬移」 的情况,希望在这次更新中能够得到一并解决。   更新后的 HUD 从 NIO OS 3.0 起,相关车辆的 HUD 将可显示更丰富的内容,包括道路限速信息、电子眼信息、电子眼距离等将显示在左侧区域; 新的 HUD 显示界面中,右侧区域增加了导航状态下的车道线模拟显示,同时结合模拟车道线,将提供 NOP 主动变道、转向灯控制变道(ALC)、道路保持辅助(LKA)、车道变换辅助(LCA)等功能触发时的动效显示。 此外,HUD 中原有信息的布局也有细微调整,如辅助驾驶状态标识及巡航速度等信息位置调整到上方;导航路口转弯(TBT)剩余距离进度显示条改为横向显示等。   终于补齐的「组队出行」功能 以往 NIO OS 中的车载版百度地图并没有组队出行的相关功能,既不支持车队语音,也无法实时分享车辆位置。 庆幸的是,蔚来产品团队终于想起来补齐这个短板了。新的版本中添加了支持在车机端和 App 多端混合使用的组队出行功能。使用者只要在主界面电机左侧的「 双车」 按钮即可进入组队模式。 进入该模式后,带头出发的成员将默认成为「 领队」 身份——注意,与创建队伍的「 队长」 身份有所区分。所有在线队伍成员之间的位置将实时共享,成员间可以通过车内设备进行语音聊天,并支持对讲模式和聊天模式。   直观地理解,新版的 NIO OS 将我们熟悉的手机微信中的实时位置共享功能体验搬到了车上。最直接的好处是,所有的交互逻辑仍然基于蔚来车主熟悉的 NIO OS 导航主界面,而非在不同应用间切换,车辆的行驶导航和车辆控制仍然在视野之中。不管是实时对讲还是类似微信语音发送的语音聊天,都可以通过方向盘上的物理按键或中控屏上的图标来实现。   在和一些对智能座舱持观望态度的传统车主的对话中,Mr.Yu 最常听到的一个说法,就是他们认为车内应用既不丰富、使用体验也不好,车辆的智能化完全可以通过手机搭配应用来实现。 我们必须承认,产品和路径是动态发展的。尽管组队出行功能并非重点,但我们还是看到了蔚来产品团队在补齐车内体验的过程中,建立了一个良好的范式。   你笑 … 继续阅读

降世的哈弗神兽 是品牌与用户沟通的具现

· Aug 31, 2021 333

之前写哈弗赤兔的时候,在我们看来,哈弗品牌对用户的理解,大概是一种敢想又敢干的形象。Mr.Yu 当时引用了当代营销大师斯科特·罗比内特(Scott Robinette)的名言:「一个企业只有不断为顾客生产真正需要的产品,才能获得顾客的好评。」最近,哈弗带来了新车「 神兽」,一辆面向年轻群体多场景用车和城市家庭用户的紧凑型 SUV。 2021 年成都车展上哈弗神兽的首次公开亮相,使 Mr.Yu 更加确信自己没有看错。 同时 Mr.Yu 认为,车是一部分,在车本身之外的用户运营等方面,哈弗也有自己的盘算。 「 神兽」 之名背后的心思 哈弗产品线的命名方式一直以来都是媒体同仁们津津乐道的话题。这次,哈弗似乎没有在动物园全家福的路线上继续发力的打算。 比起东亚文化圈内颇具盛名的青龙白虎朱雀玄武四大圣兽,似乎晋代古籍《抱朴子》里的 神兽「 白泽」 形象,更加贴合哈弗品牌对「 神兽」 车型特点的塑造 :状似麒麟、会说人语;博古通今,知晓万物。 神兽白泽   还记得今年 8 月上旬,哈弗品牌在官方微博上公布了一则消息: 哈弗神兽将搭载高通旗舰级车载芯片骁龙 8155。 幸亏车企和用户们对车载 SoC 的代差并没有手机这般执着,不然骁龙 820A 也不会从 2016 年就在主流高性能车载 SoC 的位置上屹立至今。 高通骁龙 8155 作为全球首款量产的 7nm 制程车机芯片,比 820A 体积更小、带宽更大、功耗更低;当然,性能更强——根据公开资料,CPU 性能大概是 820A 的两倍,GPU 性能是后者的两到三倍,WiFi 带宽则达到了三倍。   同时,作为高通骁龙 855 的车载封装版本,骁龙 8155 还包含了蓝牙 5.0、WiFi 6 等主流连接标准。 名词和数据不如体验来得实际,那我们可以打个简单的比方: 你通过车载网络和蓝牙连接上哈弗神兽座舱,打开手机中的王者荣耀开始对局。这时,整辆车的车载音响系统都会将你完全包裹,澎湃的多声道声场直接将你带到王者峡谷之中;蓝牙 5.0 实现了更低的音频传输延时,最大限度降低音画不同步的尴尬;WiFi 6 则提供了更快的无线网络传输速度,以及更低的操作延时响应,成为鏖战四方的坚实保障。 此刻,整辆车的智能座舱都会成为一个强悍的娱乐空间,「 第三空间」 不只是说说而已。 当然,如何实现更多的用法,还有待产品规划和用户们共同开发。但硬件是木桶效应中最低的那块木板,是更高阶的驾驶辅助技术、更方便的智能 AI 语音等等的重要基础。 既然哈弗神兽车型的目标定位十分明确,那接下来就是靠软硬实力去打动用户了。 在长城柠檬平台的技术加持下,哈弗神兽搭载了 1.5GDIT 高功率发动机、2.0T 新高效发动机,匹配长城第三代湿式离合 7 速变速箱。软件方面,长城的咖啡智能平台为神兽提供了智能辅助驾驶+多场景智能座舱体验的基础。   作为主打年轻用户群体的智能旗舰车型, 功能不光是看得见、摸得着,更要「 用得到」,长城的产品经理们显然想得明白。 哈弗神兽的泊车功能采用了 5G T-BOX+前置摄像头+自动驾驶域控制器+制动冗余系统+驻车冗余系统 ,可实现 AVP 代客泊车、点对点记忆泊车、探索前行及全自动融合泊车功能 。 哈弗神兽的记忆泊车允许车辆针对固有车位,自动完成对停车环境的学习。用户需要做的只是在停车场入口告诉车辆「 帮我泊车」,剩下的停车入位等动作就交给车辆自己了。据了解,该功能可储存 10 条线路,识别划线车位及停车空间,17 颗雷达、9 个摄像头在<10km/h 的低速记忆泊车状态下,实现避障绕行、停车等待。 待到用户需要用车时,也可以通过车主 App 实现远程召唤。 我们能够看到,即便不是雪中送炭一般地解决名为痛点的需求,对细节关注的不断深入,也可以体现在产品力的提升上。   寄予厚望的哈弗神兽 也许是品牌转型的开始 哈弗神兽这辆车有一点让 Mr.Yu 觉得很有意思,但与车辆本身关系不大。 基于用户共创共建的理念,哈弗为「 神兽青年」 们——官方对神兽车型用户的称呼,打造了一套专属的「 小圈子」:驯兽师基地。据了解,哈弗品牌已经开始全面招募「 驯兽师」 的招募。按照哈弗官方的说法,每一位入驻的驯兽师都可以真正参与到产品的研发过程中,帮助产品升级进化。 网联服务与 OTA 的出现,让汽车不再只是工业流水线下的交通工具,更成为了人与场景、需求、服务、体验持续磨合的空间。 在这点上,哈弗认为传统的车主营销已无法满足年轻用户的需要,所以打造了哈弗神兽「 驯兽基地」。以这样的形式集结神兽车主,让每个人投入其中,强化参与感和归属感。   相信一款商品不难,因为只是停留在消费层面。难的是相信一套理念,和它代表的价值观。 你可能从没听说过昵称「 阿黎」 的小米前任高级副总裁黎万强,也没看到他所著的《参与感:小米口碑营销内部手册》被营销人奉为经典;但在阿黎的操刀之下,小米掀起的中国互联网新营销早已常态化,深刻影响着人们网络生活的方方面面。 互联网人都喜欢聊大数据,聊转化,聊增长。但就如同每个数字背后所代表的用户个体各不相同,如何强化人们的参与感,如何打造核心圈层,没有标准答案。   哈弗的做法是,一边做产品,一边贯彻他们的「C2B」 运营模式 :以产业互联网为依托,持续优化资源配置,建立「 产品+软件+服务」 的商业生态,以及覆盖吃穿住行全局生活方式的完整用户生态建设,推动汽车产业价值链向后端转移。 在哈弗智家平台上,车主既能作为用户买车用车养车,也可以在商业资源共享计划的帮助下,分享自己的好生意,来实现真正的利益转化。 通过运营等方式与用户绑定、共创、共享、共赢,来不断强化双方的羁绊。在这个过程中, 长城的企业角色将渐渐从传统的汽车制造商,向着用户服务运营型企业转型 。 对这个时代来说,比起参与感的打造和经营,单方面强调服务正显得越发单薄。 最后,Mr.Yu 忽然想用个历史典故来打个比方。 就像东汉的刘秀,他有一群伙伴,里面既有刘秀在洛阳太学时代的同学,又有在他兵败落难途中前来投奔的青年将领。后来,这群人成为了追随汉光武帝刘秀建立东汉的开国功臣,史称云台二十八将。 最后我们要说, 坦诚和认真是互相认同的基础 。希望哈弗的共创共建,不只是说说而已。

GeekCar 智能座舱情报局|能动口 绝不动手——小鹏 P7

· Aug 26, 2021 333

大家好,我是 Mr.Yu。今天咱们来聊聊座舱里的那些事儿。 正好,GeekCar 的传统艺能《智能座舱情报局》,来到了新的系列。承接《奇妙车机情报局》,为了方便大家熟悉,我们原本想沿用之前的名字。但是,相信大家也早就意识到,现在已经不能光讲「 车机」 的故事了。 座舱里面有什么? 今天,不管是传统车企和新新势力,都在竭力去理解和阐释人们对体验的需求,不断能力将更加奇妙的数字化体验引入汽车之中。当然,智能化并不是把电脑或手机放在你的中控台上。每类新生事物的演化都是个漫长的过程,无分对错,只是路径和形态不同。 作为长期观察前沿汽车科技与产品的行业媒体,GeekCar 极客汽车在两年前启动了《奇妙车机情报局》计划。尝试用我们的眼睛,和大家一起去观察和分辩,哪些是真智能,哪些「 不那么真」。 在前两季《奇妙车机情报局》中,我们评测了数十款各不相同的车机。通过不断尝试、对比、优化,我们建立了一套完整的智能车机评测体系框架。2021 年初,我们还出品了《极客汽车 智能座舱橙皮书 2020》,里面包含了不同价值方向的智能座舱产品榜单、GeekCar 甄选的十款座舱产品介绍,还有许多基于行业现状所延伸出的灵魂拷问。 不仅因为这些是我们喜欢的事物,我们也希望更多车企、供应链伙伴、媒体同行和用户们,能够通过 GeekCar 获得深入了解彼此和平等沟通的机会。以及,尝试通过我们的影响力,为行业带来更多有价值的声音。 最重要的是,我们结交到了许多好朋友,GeekCar 智舱交流群已经有近千位工作在智能汽车智舱领域一线的前辈和同好,每天就各种专业话题展开讨论,互相交流洞见,激发创意。 当下,相信大家和我们一样,意识到了车内的智能化体验迭代速度越来越快。那么,体验的定义方式还适用吗?当前的评测体系框架还适用吗?有没有升级迭代的可能性? 幸运的是,我们遇到了中汽创智(China Automotive Innovation Corporation,简称 CAIC)的智能汽车评测体系团队。这支战斗在汽车智能化行业最前沿的团队中,不乏地图与导航、IoT、V2X 和人机交互等领域的专家。 更重要的,这支团队有沉淀、有想法、有行动力。以及,有不输彼此的热情。 我们都意识到了同样的问题。于是,双方决定深入合作,凭借各自积累的经验和资源,共同深度打造一套更多维、更加科学严谨的智能座舱评测体系。 为了更好地适应新的技术、新的产品、新的趋势,往期的硬件+生态+互动形成的评测体系将不在适用。 新的评测体系更多地关注智能座舱的功能性、场景空间、互联能力和人机交互能力四大维度的体验,每个维度包括数十到上百个可量化的细分评测项。 GeekCar 和 CAIC 智能汽车评测体系团队,将基于该体系共同进行一系列智能座舱评测活动。 同时,评测对象将不只针对刚刚面市的新车型,还将涵盖我们通过之前的评测体系为大家呈现过的车型——比如今天的小鹏 P7,来验证新框架的合理性。 最重要的是,这套体系不仅将用于新一季《智能座舱情报局》的评测活动,也将由 CAIC 智能汽车评测体系团队的伙伴们,带入智能汽车行业的最前沿。 我们既然都选择了在汽车科技这条路上一直走下去,就更不能停止对当下的审视与思考,和对未来趋势的判断。 小鹏 P7:老朋友 新面貌 作为本季的第一期,我们先请来一位老朋友,小鹏 P7。 说是老朋友,距离上次对小鹏 P7 展开车机评测到现在,正好一年时间。 有兴趣的朋友可以参看我们《奇妙车机情报局》第二季《小鹏 P7 车机系统评测:它其实还可以变得更好》这一期。 就像我们前面说的,OTA 的价值在于使设备成为技术向体验持续导出的端口。 既然作为「 躯体」 的硬件没有变,那就让我们看看现在的小鹏 P7,内里的那个「 灵魂」 是否很好地成长了。 *本期评测基于小鹏 P7 于 2021 年 8 月 3 日推送的 Xmart OS 2.6.1 智能系统展开。   交互硬件 小鹏 P7 采用了中控屏和仪表盘双联屏的主流设计。 仪表盘尺寸为 10.25 英寸,中控屏尺寸为 14.96 英寸。方向盘的 3 点和 9 点位置都有物理按键,左右手拇指可以很方便地触及,灵敏度很高。 方向盘 12 点方位和仪表盘之间有一个隆起的摄像头,说明小鹏 P7 搭载了 DMS 相关功能。 多数需要物理接触的交互都发生这几块区域。     视觉元素 中控屏的整个界面以冷色调为主,常规模式下为蓝、白、灰三色,深色模式下则为黑、灰、蓝。我们可以看到,小鹏 P7 的中控屏内各层级颜色风格较为统一。 这样做有两点好处。一方面,适度的冷色温在生理层面更适合东方人的视觉习惯,保证基本舒适度;在美观的基础上,相对较少的颜色布局有助于控制视觉交互中的视觉疲劳。   流畅度 小鹏 P7 搭载的高通骁龙 820A 作为车规级高性能处理器的代表之一,为中控屏的触控流畅度提供了硬件层面的保障, 接近主流平板电脑的整体流畅度 令人印象深刻。 说到这里,一部分对座舱有了解的朋友可能会问,现在不都流行上骁龙 8155、更远一点的预定 8195 了吗? 但实际上,算力表现等参数能否直观地体现在日常使用中,并不是越高就一定越快——至少目前绝不会像是从我们十年前都用着的传统机械硬盘,一下换成读写能力每秒数个 GB 的固态硬盘这般夸张。另一方面,小鹏 P7 作为一款上市才十几个月的车型,更高的算力性能是否能通过小鹏的车载系统体现出来,并不会像给我们的电脑再插两条内存这么简单,这中间涉及大量的开发和优化工作。 功能性评测:可圈可点 始于地图,但不止于地图 小鹏 P7 和的主要地图资源是高德地图。整体交互逻辑与手机端高德地图差别不大,熟悉的话可以很快上手。同时,手机发送地址到车机的「 无缝导航」 功能得到保留,支持的 App 包括小鹏、高德地图、微信、百度地图、大众点评、美团。 在我们的评测体系中,还包括了通过地图、社交、生活类应用进行多端多用户共享位置。在多端共享方面,小鹏 P7 目前表现良好。   LBS(Location Based Services,基于位置的服务)作为本季评测中新加入的概念,将停车、加油、充电、消费、出游、打卡及疫情地图等使用场景引入其中。小鹏 P7 的车机地图在基本「 停加充」 信息呈现方面表现良好,同时,能够对出游目的地进行周边景点信息联想,对于行程规划的便利性有一定帮助。 … 继续阅读

百度世界 AI 日 2021:无人车、共享出行平台以及更多

· Aug 18, 2021 333

「说实话,如果当时不是李彦宏和撒贝宁正在演播间里侃侃而谈,百度的无人车随着场景灯光亮起来的一刹那,Mr.Yu 差点儿以为自己在看《创:战纪》(Tron: Legacy)。」2021 年 8 月 18 日,百度联合央视新闻举办的百度世界大会 2021 上,百度 CEO 李彦宏表示:「未来的汽车会变成「 汽车机器人」,未来「 机器人」 形态会很像一辆汽车。汽车机器人具有这些特点,就是自动驾驶、智能助理、忠诚陪伴和自我学习。」联系到下午 GeekCar 参与了对百度智能驾驶相关业务两位高管的群访,我们更加确定,比起成为主机厂或供应商,百度更希望成为能够影响行业规则的先行者。 是车,但不完全是车 在百度的定义中,其汽车机器人能够通过三重能力服务于人: 首先,具备 L5 级自动驾驶能力,不仅无需人类驾驶,而且比人类驾驶更安全; 其次,具备语音、人脸识别等多模交互能力,分析用户潜在需求,主动提供服务; 此外,汽车机器人还具备自我学习和不断升级能力,是服务各种场景的智慧体。 「 汽车机器人」 寄托了百度对未来汽车发展方向的前瞻判断。百度认为,随着智能技术的不断成熟和应用,汽车会越来越像机器人。 说起来,自从 2013 年开始布局自动驾驶以来,经过 8 年的发展,百度对外宣布已经实现了复杂城市道路和高速公路场景的自动驾驶。 实际上,在社会的普遍认知中,人机共驾会贯穿智能出行的始终。不管百度在大会上演示的汽车机器人是不是本质上还属于技术验证机型,至少我们已经看到了,百度的无人驾驶产品已经能够不顶着各种传感器就拉着人在路上跑了,值得肯定。 说个题外话,Mr.Yu 一直觉得 Canoo 的 Lifestyle Vehicle 车型已经够科幻的了,没想到在渲染图变成实物之前,百度的汽车机器人已经「 超车」 了。 Canoo Lifestyle Vehicle   话归正题。在阿那亚分会场,央视主持人王嘉宁和演员金晨作为百度 AI 体验官直播了这款汽车机器人的试乘体验。 不管是自动鸥翼门还是全玻璃车顶,还是车内的超大曲面屏幕、智能中岛、可变光玻璃、零重力座椅等设置,都体现出了这台造型颇具科幻感的汽车,正尝试把乘客的感官和思考最大限度地固定在乘坐体验上。 另一方面,跟自动驾驶有关的传感器被巧妙地隐藏起来,也让人能感觉到,这台「 机器」 刻意淡化了所有可能是乘坐者联想到跟「 驾驶」 有关的元素。 与其说是汽车,不如说是一台智能的移动座舱。这就是百度为无人化共享出行设计的产品落地形态。 抛开概念不谈,百度认为「 汽车机器人」 与传统汽车形态存在三方面区别:能自动驾驶、能自由交流、有学习能力。 首先,汽车机器人不需要人来驾驶,会自动驾驶; 其次,依靠智能车机系统它可以听懂人说话,跟人交谈,服从人的指令并提供服务,是人类的智能助理; 此外,基于百度大脑的 AI 能力,汽车机器人还具备自我学习和不断升级的能力。依靠人工智能它可以思考作出决策,还能做到自主学习和不断升级。汽车机器人不但是汽车,还是使用者的驾驶员、秘书、管家。 光能跑是不够,于是百度连平台都一并升级了。 从 Apollo Go 到萝卜快跑 不管是滴滴押注的自动驾驶共享出行,还是已经在周边地区运行相当一段时间的百度 Apollo Go,不投入规模化运营的话,那就只能停留在技术验证的阶段。 但百度看上去似乎认为是时候向前迈一步了。大会上,百度 Apollo 带来了全新升级的无人车出行服务平台——萝卜快跑。 说来也巧,国内二次元文化喜欢将日本机器人亚文化中对巨大机器的称呼「ロボ」 戏称为读音完全相同的「 萝卜」,既英语「Robot」。在 Mr.Yu 看来,这个有点儿可爱的名字还有这么一层意思,大概也寄托了百度内部对智能共享出行的厚望。 我们注意到,今天李彦宏一直将「 服务」 挂在嘴边,于是也就稍微理解了萝卜快跑的意义。 继承了 Apollo Go 百度推出两年的运营实践,百度正规模化商业运营的道路上迈出了下一步,其旨在向大众提供商业运营和多元化增值服务。 也就是说,萝卜快跑的推出,一方面是百度制动驾驶共享出行商业化运营的进一步试水,另一方面也承载着拉近社会大众与无人驾驶产品之间距离的重任。 车已就位 只等政策「 摔杯为号」 在下午的群访活动中,百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏,和百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东一起,接受了多家媒体的专访。 会议室里,穿着百度 Apollo 主题 POLO 衫的两人各不相同的画风令人印象深刻:王云鹏始终表情温和,从首汽约车加入百度 Apollo 的魏东则底气十足、声如洪钟。 根据百度的第一方数据,截至 2021 年上半年,百度 Apollo 自动驾驶出行服务已累计接待乘客超过 40 万人次,测试里程超过 1400 万公里,自动驾驶专利数量超过 2900 件。 百度在北京、广州、长沙、沧州四座城市开放了载人服务。 对百度来说,这些数字是百度开启下一阶段规模化商业运营的坚实基础和底气。 为了更好地连接自动驾驶和共享出行,对于从 Apollo Go 升级到萝卜快跑,更像是一次 品牌升级 。百度 Apollo 通过这次升级,围绕常态化的出行服务进行底层逻辑的优化,同时通过进一步的规模化运营来积累经验、优化流程。 魏东认为,相较于当前网约车基于数据进行需求预测的体系,将会被萝卜快跑颠覆。因为无人驾驶不用考虑司机的驾驶疲劳等因素,萝卜快跑平台下的无人车可以进行订单提前分派和调度,在整体运行效率上更具有优势。 当下,百度正在多个城市推动 Robotaxi 的商业化试运行,这意味着对商业模式、市场定位和定价机制的探索已经摆在眼前。百度希望在尊重基本商业逻辑以及成本结构的前提下,打造可持续发展的商业闭环。 对于具体的收费模式,则还在讨论之中。 之前,百度曾公布过到 2023 年开放 30 座城市的既定目标,在该基础上投放 3000 辆左右的自动驾驶车队。目前来看,百度很有可能会持续扩大规模,即将按照既定方案,在全国的重点城市和特色城市部署自动驾驶运营网络。 我们都知道,智能驾驶共享出行在全球范围内仍然是创新性的商业模式。对于国内,魏东表示百度 Apollo 正在积极呼吁向地方政府提出能够给予政策方面的支持,包括与智能驾驶共享出行的相关试行办法。 对百度来说,「 上路」 既是验证技术能力的试验场,也是验证商业模式的赛道。 在投入规模化商业运行之前,百度一直谨慎地推动相关技术产品进入实地环境的运营。现在每个人都意识到, 只有走出实验室,百度的无人车才能成为真正的「 车」。 我们注意到,百度 Apollo 近年来在国内外各大咨询机构关于自动驾驶和出行市场的报告中已经出现多次。最近,在 IHS Markit 发布的《中国自动驾驶市场和未来出行市场展望》报告中,IHS 结合自动驾驶市场现状与国家层面的政策指导,对自动驾驶市场渗透率及未来出行市场做出了相关预判,百度 Apollo … 继续阅读

特斯拉 AI 日要来了,但最大看点不是车

· Aug 04, 2021 333

距离埃隆·马斯克宣布的当地时间 2021 年 8 月 19 日举办「 特斯拉人工智能日」(Tesla AI Day)只剩下半个月时间了。 按照马斯克的原话说,特斯拉将在活动上展示其人工智能软件和硬件的最新进展,活动的真正目的在于招聘人才。 马斯克表示,任何对 AI 领域感兴趣的人都应该加入特斯拉,并声称这将会是能 「 实践想法的最快途径 」。 随着全球疫情常态化,人类也逐渐找到了与新冠病毒共处的模式。即便没有场面盛大的发布会,特斯拉也在以每年一个主题的方式,展示自己在不同技术领域的「 肌肉」。去年的主题是「 特斯拉电池日」(Tesla Battery Day),前年则是「 特斯拉自动驾驶日」(Tesla Autonomy Day)。 联想到国内汽车技术人才市场「 僧少粥多」 的局面在今年进入爆发期,马斯克明显在这方面有更加清醒的认识。他直截了当地表示,吸引那些最优秀的人工智能人才加入特斯拉,是这次 AI 日活动的唯一目标。 言下之意,为了吸引那些人工智能领域的人才与资源,这次活动可能会存在一定的参加门槛。 希望到时候马斯克记得提前上好闹钟。毕竟他之前还傲娇地表示,以后要是没什么重要的事,财报电话会议什么的就不用叫他了。 届时的主角会是特斯拉的超级计算机「Dojo」。 2021 年 6 月 20 日,在计算机视觉领域的国际峰会「 国际计算机视觉与模式识别会议」 既 CVPR 2021 上,特斯拉 AI 高级总监 Andrej Karpathy(下文中简称 A.K)首次对外透露了特斯拉自研的超级计算机 Dojo 的细节。 在这位特斯拉的人工智能研究负责人、著名女科学家李飞飞的斯坦福高徒介绍下,以日语「 道场」(Dojo)命名的超级计算机,几乎一出道就站在了全球超算算力规模前五的位置,达到了每秒峰值速度 1.8 EFLOPS。 中文里,「 道场」 对应的动词正是「 踢馆」。也就是说,读作车企、写作科技企业的特斯拉,要用自研的超算来科研巨头们的场子里比划比划了。 A.K 还释放了一个重要的信息:引入近年来横扫 NLP 领域、并渐渐进入图像视觉领域的 Transformer 模型,进行大规模无监督学习。 大家都知道,马斯克一直以来表现出对通过纯视觉来实现自动驾驶这一技术路线的力捧,以及对当下多数友商采用的激光雷达路线的明显敌意。马斯克称,通过大量的视频数据,Dojo 可以帮助人们实现完全依靠视觉的自动驾驶。 我们从 A.K 对外释放的信息上,看到了马斯克信心的由来。 广义上的人工智能,是以机器智能来模拟人类智能。但要是想让计算机以人类的方式对不断变化的环境来做出反应,就需要强大的超级计算机,以及体量巨大的数据集。基于这个数据集,通过神经网络投入大量时间来训练自动驾驶技术。 图片来源:electrek   这正是特斯拉 Dojo 项目的初衷:让特斯拉汽车使用光学摄像头来实现自动驾驶。 A.K 在 CVPR 上解释了特斯拉的做法: 1、从安装在汽车周围的八个摄像头的视频中,特斯拉的超算以每秒 36 帧的速度收集信息,用深度残差网络(Deep residual network, ResNet)提取图像特征,再使用 Transformer 算法将它们融合在一起。 2、根据 Transformer 算法对像素位置关系的理解,应用在图像的拼接上,形成完整的场景认知。 3、特斯拉用 Transformer、CNN(积卷神经网络)、3D 积卷中的一种或多种组合,做跨时间的融合,基于 2D 图像形成具有精神的 3D 信息输出。 如果不出什么意外,Dojo 作为特斯拉的第三台超算,将被用来训练特斯拉的 Autopilot 和 FSD AI。 根据已知信息,Dojo 已经对 100 多万个平均 10 秒长的视频标记了 60 亿个物体,所有数据共占据了 1.5 PB(1PB=1024TB,1TB=1024GB)的储存空间。 对一家力主力以纯视觉来实现自动驾驶的公司来说,我们尚无法给到一个准确的标准以证明多少数据才能实现「 靠谱」 的自动驾驶。但更大体量的数据、更长的训练时间,以及能力更加强大的超算无疑是必不可少的。 但这不是最终目的。 因为,特斯拉将汽车变为利润接口这一商业模式的前途将更加平稳 。 一方面,特斯拉将单车价格一降再降,与之对应的,随着今年 7 月特斯拉发布其自动驾驶套件 FSD Beta V9 的订阅服务,每月的租金定在了 199 美元,此前的 10000 美元一次性买断 FSD 套件的模式将不复存在。 风投研究公司 Loup Ventures 分析师 Gene Munster 认为,十年之后,FSD 每年带来的营业利润将超过 1000 亿美元,光是这项服务的市场价值就将达到 8500 亿美元,甚至超过特斯拉当前 … 继续阅读

供应商「突围赛」,采埃孚交出了怎样的答卷?

· Jul 30, 2021 333

当地时间 2021 年 7 月 29 日,采埃孚集团正发布了 2021 年上半年财报。 数据显示,该公司在 2021 年上半年实现了 193 亿欧元的销售额,比去年同期增长了 43%。去除汇率以及并购因素影响,销售额名义增长率为 38%(2020 年同期:–27%)。调整后的息税前利润(EBIT)为 10 亿欧元。调整后的息税前利润率(EBIT)为 5.2%(2020 年同期:–1.3%)。 图片来源:采埃孚 ZF   采埃孚首席财务官康斯坦丁·绍尔(Konstantin Sauer)博士表示:「2021 年上半年,我们在实现了既定目标的同时提高了盈利能力。为保持这种积极的发展态势,成本控制仍然是我们的一个重要课题。」 采埃孚首席财务官 Konstantin Sauer   尽管国际汽车行业普遍受到新冠疫情和半导体「 缺芯」 等不利因素影响,采埃孚集团仍然保持了相当强劲的增长势头。为应对诸多挑战,采埃孚对供应链进行了部分调整,通过引入大量本地供应商缩短了供应链,以加强对成本的控制力。 作为可持续发展政策的重点落地区域,欧洲出台了严格的二氧化碳排放限制政策。随着各国政府越发重视保护环境、保障就业和移动出行之间的平衡,行业对电驱动的需求也随之增加,这对企业的长期规划能力提出了挑战。 图片来源:采埃孚 ZF   不久前,我们报道了采埃孚与中国智能驾驶算法公司天瞳威视(CalmCar)签署战略合作协议的消息。这家成立仅 5 年的年轻中国供应商获得了由采埃孚领投的 1.5 亿美元 C 轮融资,双方将就车端 AVP 自主代客泊车技术展开了一系列合作。 采埃孚正在由德国汽车零部件百年老店,向着成为高度数字化的汽车软硬件供应商转型。 另一方面,采埃孚调整了投融资策略,以期在投资和减少企业负债之间实现平衡。采埃孚期待以新的欧元中期票据(EMTN)计划,使其能够在资本市场上更快、更灵活地采取行动。据了解,采埃孚已经全额偿还了疫情期间获得的 13.5 亿欧元信贷,和将于 2022 年到期的、用于收购商用车技术供应商威伯科而融资的 10 亿欧元保税贷款。 图片来源:采埃孚 ZF   此前,采埃孚以 70 亿美元的价格,正式完成对威伯科的收购,后者已于 2020 年成为采埃孚集团的第十个事业部,通称商用车控制系统事业部(CVCS)。 采埃孚期待通过丰富的产品线组合,以商用车技术的系统供应商这一角色进入市场。根据预期,在建立良好的市场认知之后,采埃孚将在自动驾驶、车队管理和电动化等方面持续获得大量订单。 2021 年上半年,采埃孚企业五大业务板块相较于 2020 年同期,全面实现了两位数的销售额同比增长。其中电动传统系统业务涨幅最高,该业务板块实现了约 48.9 亿欧元的销售额,同比上涨 48%。 图片来源:采埃孚 ZF 综合来看,采埃孚对 2021 年全年营收的预期总体上保持不变,销售额目标为 370~390 亿欧元,调整后的息税前利润率(EBIT)为 4.5~5.5%,调整后的自由现金流预计在 8~12 亿之间。   采埃孚集团首席执行官 Wolf-Henning Scheider   采埃孚集团首席执行官沃夫翰宁·施艾德(Wolf-Henning Scheider)在 7 月 29 日公布上半年业绩时表示:「我们继续保持 2020 年下半年以来的良好发展态势,同时受益于汽车行业的整体复苏。此外,我们以灵活的协同方式不断优化组织架构,通过创新技术降低排放和提高车辆安全性,持续获得大量新订单。」采埃孚的兴旺,很大程度上代表了 20 年来国际汽车零部件市场的多元化发展。 据日经中文网报道,全球排名前 10 的汽车零部件厂商的营业收入,相比环保政策全面启动的 2000 年度翻了一番。其中,欧洲企业的增长最为显著,排在首位的博世达到 2.3 倍,居第 3 位的采埃孚则达到了 20 年前的 6.6 倍。通过并购取得电动化所需技术的大型供应商的存在感正在提高。 在全球前 50 的榜单中,日本企业的数量在 2020 年为 13 家,较 2000 年的 11 家有所增加。与此同时,2000 年未上榜的中国与韩国企业则在 2020 年分别达到 2 家和 5 家。 随着软件定义汽车大趋势的到来,传统的业务结构已经不再适用于新的市场竞争。我们能够看到,部分传统 Tier 1 巨头也在通过加大资源投入、商业投资和企业并购等方式,来实现业务结构的转型和升级,以面对越来越多新玩家们的挑战。

你们的「特斯拉杀手」终于上市了

· Jul 30, 2021 333

Lucid 终于在美国纳斯达克上市了。 北京时间 2021 年 7 月 26 日,特殊目的收购公司(SPAC)丘吉尔资本公司 IV Churchill Capital Corp IV(简称 「CCIV」),和 Lucid Motors 宣布完成业务合并。至此,以「 为豪华电动汽车树立新标准」 为己任的 Lucid 正式上市。 首日股票上涨 10%,总市值超过 400 亿美元。 执掌着这家经常被各国媒体同行冠以「 特斯拉杀手」 名号的公司,CEO 兼 CTO Peter Rawlinson(下文中简称 罗林森)在纳斯达克首次亮相之前接受外媒采访时解释说,Lucid 通过与 CCIV 的 SPAC 交易筹集了 44 亿美元。 这背后的 爱恨情仇 故事令人动容。 「 老特斯拉」 人的 EV 新生 Lucid 并不能算是一家比较新的新势力。 这家公司的前身成立于 2007 年,原名 Atieva,总部位于美国加州纽瓦克。Atieva 最初致力于为其他汽车制造商制造电池和动力总成。直到 2014 年才「 下海」 造车,2016 年公司正式更名为 Lucid Motors。 最早创办这家公司的是两位美籍华人,谢佳鹏 Bernard Tes 和温世铭 Sam Weng。 而现任掌门罗林森最早在 2013 年以 CTO 身份加入 Lucid,2019 年 4 月被任命为 CEO 兼 CTO,直到现在。(Lucid 首席执行官兼首席技术官 Peter Rawlinson)罗林森在加入 Lucid 之前曾在捷豹和莲花服务过多年,后来在 2009 年加入特斯拉。 起初,同为技术控的罗林森与马一龙打得火热,兼具技术视野和商业头脑的人不多,Tesla Model S 在 2012 年问世之后的大卖,背后少不了罗林森的努力。 可以说,这位老哥也是老特斯拉了。 2012 年,罗林森因为母亲大病休了长假。与马斯克在 Model X 的开发上意见相左,导致这对搭档不欢而散,罗林森加入了后来的 Lucid。 2020 年 9 月 9 日,Lucid 发布了四个版本的 Lucid Air,分别是 Air、Air Touring、Air Grand Touring、Air Dream Edition,指导价依次为:8 万、9.5 万、13.9 万、16.9 万(单位:美元),交付时间分别为 2022 年、2021 年 Q4、2021 年 Q2、2021 年 Q2。 如果不看半年多之后问世的 Model S Plaid,就会发现 Lucid 此前的产品策略很有意思,几乎都是田忌赛马式的对标,对不同版本的 Model S … 继续阅读

透过鸿蒙座舱,看华为的如意算盘

· Jul 27, 2021 333

自从华为正式发布 HarmonyOS 2 已经过去一个多月,眼下最令人期待的就是 7 月 29 日这周四的华为 P50 发布会了。 从日前的官宣中我们得知,这次发布会主题叫做「 万象新生」,预示着从 HarmonyOS(下文中称鸿蒙 OS)正式登场开始,一切都将变得不一样。 话归正题,今天咱们聊聊车上的鸿蒙 OS。 视频也好文章也好,相信大家都看得差不多了。 结合已有的公开信息,我们会从功能、交互等方面对鸿蒙 OS 在车上的表现进行分析,并推测可能的发展方向。希望我们的视角,能为大家带来一点不一样的思考。 OS 不再久用必卡 不管是实地体验还是网络视频,我们都能看到,鸿蒙 OS 车机的应用响应速度很快。 我们认为原因有两点: 第一、车载 SoC 麒麟 990A 立功了。 作为与高通骁龙 855 的车载规格封装版本 8155 对标的产品,车规级麒麟 990A 主要应用于汽车座舱场景,与华为 Mate 30、P40 系列手机采用的麒麟 990 芯片之间的关系,并不是换个代号这么简单,它们的工艺流程和核心数堆叠等结构方面完全不同,更适合鸿蒙生态应用在车端的运行。 第二,鸿蒙 OS 座舱中存在华为的方舟编译器,或类似的技术和架构。 编译技术是一种能够将 C、Java 等高级语言转换为机器能读懂的低级语言,将精妙的代码转化为 0 和 1 的二进制指令。编译器是软件与芯片之间的桥梁,其性能、效率直接影响到机器的运行效率。 2019 年最早在 EMUI 9.1 上登场的方舟编译器,采用了全新的系统及应用的编译和运行机制,对所有的 Java 语义全部做到静态编译,直接将 Java 语言「 翻译」 成机器语言(静态编译),消除虚拟机动态编译的额外开销,实现开发和运行效率的兼容并举。 对比示意图   在用户端来看,最直观的感受就是: 1、 从打开到运行,应用的整体流畅度提升; 2、 降低 SoC 的计算资源开销,进而降低功耗提升了手机续航能力; 3、 为用户带来更加持久流畅的体验,解决安卓系统久用必卡的「 遗传病」。 鸿蒙 OS 不是 Android,但编译技术在产品应用上的逻辑是相通的。 注意,这里仅仅是代入关系。 事实上,手机与汽车之间的结构复杂程度相差太多,也正是因为如此,应用「 上车」 并非是移植或适配的简单概念,相同应用在不同车机系统上的表现也不一样。 交互习惯的延伸 自鸿蒙 OS 问世后,华为一直将万物互联作为其最核心的卖点进行宣传。 不仅是无缝衔接的跨端流媒体播放,还是车家、车车、人车之间的跨平台通话都堪称惊艳。 我们注意到,华为将智能手机上的隔空操作也搬到了鸿蒙 OS 座舱中。 用户在手机上的翻页、播放、浏览、截图等一系列隔空操作,在车机上变成了通过手势达到翻页、音量调节等效果。   通过多段视频判断,在上海车展期间,手势操作的响应延迟大概在 1 秒(1s=1000ms)左右。算上体验者从视觉上确认的反应速度,交互的过程算是基本流畅。 同样的效果,手机上的交互传感器是前置摄像头,而鸿蒙 OS 座舱中的则是车内毫米波雷达。 在最近的视频中,鸿蒙 OS 座舱中手势交互的延迟已经控制在相当低的水平。 如果将视频中呈现的 50ms 左右的延迟进行主观量化的话,大概与低延迟处理比较好的真无线耳机产品的水平相当,或是与我们日常刷门禁卡响应开门的流畅度差不多。 于是,在鸿蒙座舱的车机屏幕上,大家又见到了经典的《水果忍者》游戏。在车里通过隔空手势玩「 切水果」,硬件的冗余带来的不仅是交互流畅度的提升,还为开发者们的脑洞提供了释放的空间。 我们认为,华为尝试在做的不仅是将鸿蒙生态下的应用打通,还包括操作习惯也一并延续。 显然,华为不打算在各设备之间保留看上去最适合的传统操作模式。这样做的目的,很大程度上是为了保证用户即便横跨多款设备,也能够在鸿蒙生态下的各端获得一体化或趋近的操控体验。一方面降低新设备上手操作的学习成本,另一方面尽量拉平在设备之间切换时的操控体验。   AI 上车,不只是多了个场景而已 这还要先从 AI 智能助手在国内的崛起说起。 也许是受到苹果 Siri 的启发,也许是荣耀 Magic 智能手机为移动端 AI 能力的场景化应用建立了很好的范式,也许是小米生态链的 AIoT 布局越做越大。总之,AI 智能助手在智能设备中的存在,从前几年开始迅速为人们所熟悉。 AI 智能助手概念最火的一段时间里,小米甚至可以在主流手机机型上单独设置一个用来唤醒 AI 助手小爱同学的物理按键。   后面的 OPPO 的 Breeno(小布)、vivo 的 Jovi … 继续阅读