橙皮书|座舱屏幕:多、大、好、怪
在刚刚过去不久的 2022 年中,伴随着各路亮眼新品的发布,我们和大家一起重新审视了「 车上能不能玩游戏」、「HUD 能否取代完全仪表盘」、「 去按键化设计是否靠谱」 等等在前几年看起来还略遥远的话题。 稍稍上升一点来看,无论是讨论场景化还是所谓的第三空间,甚至智能座舱的未来形态与可能性,总无法摆脱一样东西——车载屏幕。稍有关注行业与社交网络的朋友都能感觉到,关于车载屏幕的热议,在 2022 年以前所未有的密度,被拿出来放到更大的层面上进行反复讨论。 智能座舱与车载屏幕之间如果说不上齐头并进的话,至少也可以说是彼此成就了。 春节前一个忙碌工作日的下午,我们有幸采访了以「 屏霸」 之名成为行业话题的飞凡 R7 智能座舱产品团队成员。在思辨激荡中,我们一边验证对车载屏幕趋势的洞察,一边思考着屏幕带给座舱与用户的崭新价值。 车载屏幕已经「 卷」 到什么地步了? 社交网络上长期流行着一个说法:什么智能汽车,不就是汽车内饰塞了块平板电脑吗? 即便不吐槽这种连一知半解都算不上的暴论,我们也要说上一句:各位终归还是低估车厂了。 跟以往相比,如今的车载屏幕产品表现出了前所未有的变化——数量越来越多、尺寸越来越大、作为显示硬件的素质越来越高、形态不再局限于平板显示本身。 在爆款理想 ONE 用中控屏、车控屏、副驾娱乐屏大量干掉物理按键之后,理想 L9 又利用 HUD+安全驾驶交互屏的组合,来完成替代仪表盘这一对汽车产品形态来说有些「 违背祖制」 的创举。 一块采用车规级 Mini LED 技术与多点触控技术的安全驾驶交互屏,与 HUD 互为冗余。这块小屏幕不仅可以清晰显示必要的行车信息,还实现了触控式交互,安全便捷地选择包括动力模式在内的各项功能。与智能手表、智能手环等穿戴设备十分近似的交互菜单逻辑框架,靠拇指上下翻动实现界面滚动切换的操作学习成本极低,用户可以很快上手并掌握。 更不用说那块支持 3D ToF 隔空手势操控的 15.7 英寸车规级 OLED 后舱娱乐屏,在 2022 年给理想 L9 带来的巨大舆论流量,让这辆车的存在一度火出圈。 且不论屏幕超出了传统的形态和定义方式。既然常规认知中的平板电脑形状可以是屏幕,那块等效 13.35 英寸显示面积的 HUD 当然也可以是屏幕,一块采用车规级 Mini LED 技术与多点触控技术的安全驾驶交互屏,更可以是屏幕。 这些共同组成了理想 L9 宣发中强调的「 五屏三维空间交互」 的视觉部分。 当然,也不是所有人都对车内多屏主义的盛行表示 buy in。 年中,何小鹏这样的行业领袖也公开发出了「 比较坚定反对车里有很多个屏幕」 的声音——具体说辞是何小鹏认为「 屏幕多的基础是车里有很多人。但一台车里多少时间有多少个人需要乘上一个比例系数,每个人用不同的屏幕,这在投入产出比上没有太大的价值」。 知乎上大几百条的回答里,从行业到媒体各路前辈也纷纷发声,而且结论风向少见的一致:出于各种角度,部分或完全认同。 虽然那之后几度成为行业话题的小鹏 G9 上,保留了仪表屏的同时还采用了双 14.96 英寸的联体屏设计。单以数量来说,三块屏幕确实显得稍微「 理性」 了那么一点点。 当然,屏幕硬件只是起点。在品宣中,小鹏 G9 的 5D 音乐座舱会随着音乐与剧情的变化,调动氛围灯、扬声器矩阵、空调、香氛、座椅等等座舱硬件与用户感官互动,来实现更沉浸的体验。 同样是在 2022 年,尚未正式上市的星途「 战略车型」 瑶光上,甚至玩起了常见于桌面显示器上的曲面屏形态。不仅如此,品牌还贴心地把屏幕曲率标了出来,来自京东方(BOE)的柔性屏与美国康宁(Corning)的大猩猩玻璃也被重点提到。 跟友商们花的心思相比,当 AITO 问界 M5 真的把一块 15.6 英寸标准 16:9 平板电脑似的屏幕「 塞」 进驾驶舱正中央时,好像多少又显得有那么一些「 保守」 了。 不光是外形相似,搭载鸿蒙车载 OS 的这块屏幕,在 HMI 交互设计与 UI 设计与移动设备的鸿蒙 OS 极为相似,所有软件的可视化效果与交互逻辑也像极了一部平板电脑。 当然,也不是所有车企都在屏幕本身上花去那么多心血(成本)。 9 月初公布的领克 06 Remix 搭载了一块 12.3 英寸的横向高清中控屏,而且少见地采用了偏向驾驶员的设计。同时,品牌还不忘提醒在尺寸上相对保守的这块车载屏幕,是支持 NTSC 85%色域显示的。 在座舱体验向来以严谨而著称的蔚来,在这场起始于屏幕数量的竞争中,也准备好了自己的作战方案。 作为「PanoCinema 全景数字座舱」 这一概念的重要组成部分,蔚来与新兴 AR 供应商 Nreal 合作打造了专用设备「NIO Air AR Glasses」。在 NT2.0 平台车型(ET7/ES7/ET5/EC7/新款 ES8)中通过 Type-C 有线连接后,设备可以投射出视距 6 米外等效 201 英寸、视距 4 米外等效 130 英寸的大屏幕,支持 60Hz 刷新率。 另一款在 NIO Day 2021 上同时宣布的 VR 头显,不出意外的话应该也正在路上了。 同样是智能座舱屏幕,又何必一定要是实体介质呢? 再来看一位车载屏幕领域的硬核玩家。 … 继续阅读
橙皮书|语音交互:浮躁转向务实,死磕体验价值
从用户视角来感知的话,车内智能语音的体验几乎是最为直接的。而这也是芸芸众生眼中,评判智能汽车是否「 智能」 的重要标准之一。 相关数据显示,截至 2021 年,中国乘用车智能语音交互功能的搭载率高达 86%。所有人都看到了,优秀的语音体验已经是最具价值的产品价值属性之一,从 OEM 到供应商当然不会选择「 躺平」。行业上下也一直在语音领域持续发力,在你追我赶的赛道上越跑越快。 也许是某种心照不宣,也许是早已互通有无。2022 年,在车内语音的头部玩家们身上,我们看到了行业的新风向: 表现出更胜以往的务实,更关注强化核心能力来提升体验 。 春节前一个忙碌的工作日下午,我们与小鹏汽车 AI 产品团队的人们聊了聊。在印证我们观察到的车内语音趋势变化的同时,想要解开以往的一些疑惑,包括但不限于: 小鹏团队为什么坚持打造可见即可说功能、并持续投入资源深耕? 从业者们为什么不像几年前那样热衷于包装概念和技术炫技了? 当语音的天花板再次抬高自己 对今天的智能座舱来说,语音已经不仅仅是人们习以为常的人机交互手段,更成为了串联起座舱功能与感知、提供差异化能力和服务的平台。这其中,一部分车厂选择了自研的道路,通过搭建符合自身定位的语音交互框架,把定义用户体验的主动权把握在了自己手中。 而这些,也是小鹏汽车一直在持续发力的。 即便还没有影响到全部用户的集体心智,素来以高水平智能化作为显著标签的小鹏汽车,也早已经通过高水准的智能语音体验和十分开放的应用生态,在市场和行业中建立广泛认知的同时,也收获了令人无法忽视的认可。 自从 2020 年小鹏 P7 上市并为越来越多人所熟知,全场景语音交互系统 1.0 下的连续对话、语义打断、可见即可说等综合体验,让小鹏的成为诸多友商追赶的目标。 还记得小鹏 G9 亮相的那段时间里,除了媒体同行和意见领袖们齐声惊呼「 语音天花板」 之外,我还留意到几位语音从业者的文章中,各自不同程度地对全场景语音 2.0 的新特性,尤其是全时对话功能表现出了关注。 升级后的「 全场景语音 2.0」 又带来了三个重点新功能:极速对话,全时对话,多人对话。在系统框架中,这三个功能都有自己的独立开关,确认打开后才能启动。 极速对话 :大幅度提升的唤醒速度和响应速度,共同组成极速对话功能。据官方信息所述,从用户的语音结束到界面动画有所反应会小于 300 毫秒。在小鹏汽车的官方推文中,曾略带凡尔赛地提到了有媒体在体验小鹏 G9 时,在连续对话模式下 1 分钟内完成了 40 个以上的指令。主观体验中,结合过往的测试经验来看,我们可以毫不夸张地说,尽管拾音环境不同,无论同类车载语音还是家庭智能语音,小鹏 G9 在语音的各项反应速度上刷新了体验的认知。 全时对话 :打开全时对话的开关后,语音助手小 P 会进行持续收音,任何时候都不需要通过唤醒词来作为对话的起点。绝大多数情况下,用户可以直接说出指令并得到执行。如果因为表述方式不常见、或是小 P 无法确认是对自己下指令而没有得到响应的话,用户可以在 5 秒内补充说一个「 小 P」,而后小 P 就可以将刚才未响应的语音指令进行识别和执行。 多人对话 :打开全时对话和多人对话之后,全时对话功能将会覆盖车内。如果车内是齐装满员的状态,每个位置的用户都可以交替或同时与小 P 进行语音交互,而不会造成互相之间的干扰。比如主驾乘员说完「 打开座椅加热」,副驾随后说「 我也要」 就能一并落实。类似于实现一种高级别跨音区多轮对话的效果。 从语音交互技术架构到语音基础能力,小鹏坚持自研的路线策略,也给予了自身最大程度上定义产品的自由。而这也被外界认为是小鹏在座舱产品层面最不可撼动的护城河。 某种层面上来讲,语音产品几乎是最容易「 踩坑」 的领域。功能的推出并不是终点,甚至说不上是个节点,反而更像个起点——从无到有,从存在到堪用,并不是一个概念。体验不好,用户们有限的耐心并不会允许他们多给傻傻的语音助手几次机会。 随着全车多音区识别、多人对话等功能的铺开,主驾人员已经不必再继续扮演全车唯一交互中枢的角色。具备良好的多音区识别能力,首先就对车内多音区接收和区分提出了极高的要求。 很长时间里,免唤醒的表现就像是一把双刃剑,劝退了不少有想法的产品经理:进之一分,会让车里多了一个完全「 莫得感情」 的话痨,用户每说一句话,都可能会收获到不明所以又不堪其扰的搭腔或误执行;退之一分,则有可能让人完全摸不着头脑,不知道车机屏幕背后的小小语音助手身在何处,到底是走神了还是「 离家出走」 了。 在行业普遍内卷的赛道上,不同的「 赛手」 们各自表现出了风格迥异的跑法:既有抢先首发再通过 OTA 优化的,也有为了保证体验谨慎打磨的,还有先「 做减法」、做好一点发一点的。不管是先发制人还是步步为营,这背后的选择无关对错,因为业务部门之间的实力与决策方式各不相同。 面对仍在膨胀的需求,行业的做法是—— 在小鹏 G9 上,我们看到全场景语音 2.0 传达出一种新的画风:更高效,更随意,更方便。 这背后少不了在这场采访中,除了「 用户」 之外最多被提及的群体——研发团队。 在对话反应速度这条赛道上的赛跑,就是个具有代表性的例子。小鹏的研发团队以行业最高水平的反应速度为目标,一边补足自身的短板,一边通过流式处理优化在线服务的反应时间。随着硬件水平的提升、算法的改进,ASR(自动语音识别技术)识别准确度得到显著提高。在用户说话的过程中,小 P 会以毫秒为单位实时预测即将提出的指令,才能在指令结束时,以迅速且流畅的反应来将语音指令落实。 而在全时对话功能的背后,小鹏团队设定了一系列几乎可以说是「 自我折磨」 的标准,比如全时对话的漏拒识率目标设定到了万分之几,比连续对话的标准高出上百倍…… 今天我们仍然无从知晓,研发团队在该功能推出之前的时间里,到底经历了怎样的硬仗。据了解,在全时对话正式推出后,线上检测到的落地效果,比最开始设定的目标要好上许多; 「 把方便带给用户,把难题留给研发。」 对谈中,受访的小鹏团队成员用一句简单的玩笑,对他们的工作理念进行了总结。 在语音体验的演化升级过程中,小鹏全自研的优势持续体现出来。看上去激进的产品策略并不意味着规划和研发的粗放。相反,和以往我们在小鹏 P7 上观察到的产品逻辑一样,背后是小鹏团队将误唤醒率、拒识率和漏识率等当做重要的考量指标,一边设定严苛的技术目标,一边以近乎偏执的追求去将这些目标一一实现。 就像对于「 可见即可说」 这一功能的坚持。在小鹏团队看来,作为一种高阶的语音能力,可见即可说功能很大程度上解决了用户在面对屏幕界面时,注意力和执行准确度之间的平衡问题,而无需动手。相当于把用户的意图和问题都简化为语音指令,而系统中所有的界面都成为了语音友好动作的帮助菜单。降低操作门槛和操作成本的同时,使用户对语音交互更加信任。 事实证明这是有意义的。国内相关调研机构的研究表明,小鹏车主普遍对于可见即可说功能拥有完整的认知,也更愿意在合适的场景下使用语音作为常用的交互手段。 其实,不光是小鹏,车载语音行业正在变得越发务实。 社交网络尤其是短视频平台大行其道的这些年,又有谁没看过几个跟智能汽车有关的段子?从相声贯口式的语音指令,到强调所谓的情感互动…不得不承认,这些确实为智能汽车在社会大众中传播、建立基本认知起到了作用。 很长一段时间里,车载语音行业向外传达出来的,存在一种对于让语音助手擅长「 察言观色」 的热衷:恨不得每一句话都要考验 AI 的智商和情商是否在线。使用者的一句「 今天有点儿热」 不仅语音助手要立刻接话,懂得打开空调启动通风那只能叫基本合格,不再来几句赛博风味的嘘寒问暖恐怕都不能令人满意。 现在,让我们理性看待这个问题。 就像是「 今天有点儿热」 这种语句,到底应该认为是指令,还是单纯的感性化表达?表达对象到底是对语音助手,还是车上其他乘员?是应该联动车内空调等舒适功能提供服务,还是按兵不动?因为会错意进而误操作的话,会不会反而让人哭笑不得、甚至觉得不堪其扰? 过分敏感反而会给别人造成不必要的压力——这不仅是人际交往的处世哲学,AI 也应该深谙于心。 时间来到 2022 年。不管是产品还是宣发,车载语音行业上下似乎达成了某种默契。我们越来越多地看到,量产车型上的语音产品变得更加重视基础能力的强化。 交互的过程越来越简短和流畅;语音助手变得越来越能「 听得懂人话」,对指令的容错率也越来越高;更多地考虑到车内其他用户的使用方便,独立音区、随时打断、交叉指令等强调便利性的能力被不断强化…… 借用著名的奥林匹克格言来总结一下:更高、更快、更强。 以炫技为手段的 showcase 设置对传播固然有帮助,而车厂和供应商也渐渐清醒:炫技和基础能力之间的矛盾,本质上是时髦和趋势之间的博弈。炫技不会产生传播之外的价值,能力才产生真正的价值。 小鹏团队认为,在语音产品上不应该过多炫技,长此以往会造成用户对产品预期的盲目提高,以至于进入怪圈:当品牌向用户盲目承诺得越多,用户的期待值就会越高;在实际使用中,用户的用法就越自由,越容易提出更具歧义化的问题;于是,车载语音助手遇到的边界就越大,相应面临的问题也越多,用户获得稳定体验的概率越受影响。 随着这种情况反复出现,用户对功能的信任会进入下滑曲线,乃至影响到对整车的信任。 简而言之,相当于既不容易带来实际体验价值的提升,还容易给自己挖坑。 令我们乐于见到的是,行业上下正在经历你方唱罢我登场一般地「 大秀肌肉」,对核心能力与体验价值的关注更胜以往。 这是行业日趋成熟的标志。 结语 实际上,不只是小鹏汽车的团队成员,在被问到自家语音助手的终极目标时,所有受访的从业者都会指向一个方向: 类人,能够胜任智能座舱语音助手所应该承担的工作 。 不可否认,在之后的日子里,那些有关于车载语音的、浮躁但有趣的表达依然会存在下去。同时, 在产品层面,愈发务实的做法会延续下去,用户们能够从语音交互中获得的便利体验,会越来越丰富。 因为我们知道,有越来越多的语音行业从业者,正在将「 让用户有稳定使用的信任感」 当做他们工作的底层逻辑。
橙皮书|以场景化的极致成就第三空间
2022 年看到最多的行业热词除了「 元宇宙」 之外,大概就要数「 场景化」 和「 第三空间」 了。 第三空间到底是什么?怎么定义?这些问题问向一千位从业者,怕是要得到不止一千个答案。或者说,从最开始就不存在标准答案。 丰富而又松散的硬件配置能否跟场景化划上等号?场景化会将座舱演化带向何方? 在 2022 年夏天一次面向专业用户的商业调研中,几位理想 ONE 车主的有口皆碑给我们留下了深刻印象,也提供了思考的突破点。而今面向家庭用户需求、将场景化做到极致的理想 L9 上,展现了一种可能性。 在春节前某个忙碌的工作日,我们有幸采访了理想汽车智能座舱团队的几位成员,想要在交流中解开自身疑惑的同时,窥见趋势演化的路径。 对场景化的理解>堆叠功能 人们对车辆作为产品和商品的期待,早就不再是驾驶这一项能够满足。另一方面,以磁带、CD、U 盘等储存介质为载体的音频娱乐功能「 唯我独尊」 了许多年,而后又迅速被智能手机与蓝牙连接取代。 用户对智能化要求的提升愈发明确,这点早就毋庸置疑。根据 IHS Markit 的调研结果显示,智能座舱科技配置水平已经成为排在安全配置之后,影响中国汽车用户购买决策的第二大类关键因素,重要程度已经超过动力、空间与价格等传统购车关键要素。 同时,近半数中国消费者对 VR 游戏、高清电影、K 歌软件、座椅按摩等服务表现出了明显兴趣,并愿意支付合理的价格;超过 70%的用户认可座舱智能配置的价值,认为其极大地提高了购车兴趣,其中近 20%用户则将之视为必购配置。 行业用产品说话,市场用销量说话。如何将娱乐、休憩、办公等等这些场景包装起来,向人们诠释「 场景化」 的具体价值,在 2022 年几乎已经成为了车企宣发的必备技能。 站在 2023 年开年的时间点回看,理想 ONE 以「 奶爸神车」 闻名于市井之间已经不是新鲜事。 面对 2022 年再次火出圈的理想 L9,社交网络上也有不少人认为其:车载冰箱也好、后排娱乐屏也好、小桌板也好,在豪华商务车型上早就不是什么新鲜事了。这些配置出现在理想 L9 这一延续家庭用车定位的车型上,场景化什么的不过是噱头。 如此来说的话,当老板们在豪车上安享冰凉的香槟酒、被扬声器环绕着喷薄而出的交响乐仿佛带到维也纳金色大厅的年代,怎么没有人把场景化这个概念提出来? 长久以来,场景的需求一直存在。譬如,令绝大多数年轻父母头疼的带娃出门。 一位传统车型用户在一次采访中向我们表示,自家车里的储存和收纳空间都已经被孩子的东西占满了。对他来说,孩子在车上的「 续航」 决定了家庭出行的距离。这份「 续航能力」,既包括了像奶粉、尿不湿、保温杯里的热水等刚需,又要由播放儿歌/有声书/动画内容来吸引注意力和消耗精力、支持安装安全座椅的 ISOFIX 接口、冷暖环境下的座椅加热/通风来保持舒适等基础元素提供。 这些并不是矫情,而是实打实存在的痛点。 汽车与出行,本就是生活的一部分,是家庭场景的延续。以产品设置来服务使用者这点没有改变,只不过被服务对象从企业老板与高管们,变成了家庭成员和用户自身。 靠数据说话。受访的理想智能座舱团队成员表示,根据对理想 ONE 车主群体和更多汽车用户的长期调研,理想座舱团队发现汽车用户对家庭场景的需求存在很强的延续性。进一步分析来看,被认为是全民生活水平相比以前得到了明显提高的表现。于是乎,很多诉求也延续到了家庭场景之外。 只不过这些诉求中的绝大多数,一直没有得到行业的系统性重视。 既然是面向家庭定位的品牌和车型,用户的声音当然需要被倾听和照顾。 小冰箱的存在意义,也可以不再只是为了冰凉的佳酿。理想 L9 上的冷暖两用小冰箱,既能提供冲调奶粉所需的最适宜温度,也能在酷热焦躁的夏天,以冰凉的温度将冷饮所能带来的情绪价值最大化。而副驾座椅后方的折叠小桌板,则为冲调奶粉等操作需求提供了必要的空间。 折叠收纳的后舱娱乐屏不是第一次出现在汽车上,隔空手势也不是第一次应用在车内交互中。而理想 L9 却是第一个把 3D ToF 手势交互应用在后舱娱乐屏上的产品。这种反传统的操作方式背后有着另一套十分务实的逻辑: 虽然理想 L9 的 6 音区识别可以精准地锁定指令发起者并迅速落实指令,但语音既不方便流媒体内容的随机挑选,更不方便播放时各种对内容的控制动作; 触控的话更不用说,在行车途中频频起身操作,且不说随着而来的效率低下和疲倦感,直觉都会告诉你这不可能是一种安全的选择; 遥控器或许是个好主意。但细想下来,相对于其他车内智能设备先进的交互方式而言,实在有些愚蠢。一方面要时刻面临遗失的风险,另一方面遥控器上充斥的大量并不常用按键不但影响外设的体积,在光线经常变化和行车摇晃的环境下也并不会好用。 整套逻辑不复杂的前提下,只要通过简单的学习与合理的交互引导,各个年龄段的使用者都可以熟练掌握 3D ToF 手势操控。 之前的很长时间里,全车交互的重担都放在了驾驶者的身上。主驾位上的人不仅要负责驾驶,还要扮演全车交互的需求处理中枢的角色。如果说不上是不堪重负的话,至少也会是不堪其扰。 在理想 L9 上,我们看到了新的可能性。 从场景出发,当然要考虑到场景中最重要的元素——人的方方面面。无论是 3D ToF 手势,还是与之融合的前后三排支持独立音区,创新性的交互手段一方面带给用户强烈的新鲜感和深刻印象,另一方面也很大程度上降低了使用门槛,让所有人都拥有熟练操作的可能性。 受访的理想智能座舱团队成员表示,考虑到儿童用户与成年人大不一样的语言习惯,「 理想同学」 针对儿童特有的声线、拖音、低龄化的口语表达等等特性,也做出了针对性的解决方案。结合全车三排六独立音区的语音交互,小小乘客们的需求也能顺畅地得到满足——就像在家中一样。 理想智能座舱团队的成员们认为,如果能给小小的家庭成员们带去更多便利,实际上也是解决了父母们的痛点。 3K 分辨率的车规级 OLED 后舱娱乐屏、21 个扬声器组成的矩阵、功放最大功率为当前车内原装音响最高水平的 2160W、7.3.4 全景声音响布局、4D 沉浸式影音系统……华丽的硬件阵容为更多的场景化可能性提供了基础。不管是举着任天堂 Switch 标志性红蓝手柄跟孩子们一起在后舱娱乐屏上打游戏,还是所有人在化作 K 歌房的座舱里一起欢唱,随着时间的推移、用户群体的扩展,为行业提供更多场景灵感的,还是来自用户们自己的需求。 硬件配置出现在智能座舱里,再纳入到中控、语音和手势的智能交互体系之下,算是给出了完整的答案。 「 上车」 只是开始,一以贯之的持续优化才是主基调。当用户有「 想要更加方便地伸手够到保温箱里的冰可乐」 这种要求时,理想团队还是会通过在下一个版本的 OTA 中添加语音开启保温箱的升级来尝试满足。 这是一场前所未有的,来自汽车座舱内的科技平权。 满足价值的对象是用户,而不是产品经理 如何在需求的规划和落地过程中「 去伪存真」,如何尽可能多地为用户带来价值,是每位从业者都在努力去实现的。 我们可以从理想对于车载应用生态的态度中,窥见其中一条路径。 在体验细节打磨这方面,理想一直都是值得称道的,只要是稍有了解的人都不会反对。 以车载应用的交互为例,理想车载系统中的第三方应用被以统一的交互方式,以理想标准的 UI/UX 设计语言进行重构和呈现。另一方向,在保留特色功能与资源的同时,各应用跟智能座舱也进行了深度融合,使之与可见即可说、驾驶安全管理等交互方式与规则形成完整的体验体系。这一点在内容类应用方面尤为突出。 理想团队的想法则相对简单和务实:体验更统一,极低的学习成本对所有人也更加友好。 这种效果来自「 与开发者共创 App」 的工作模式。摒弃了拿供应商通用方案进行适配的「 随大溜」 模式,理想的团队会更深入地与合作方开发者一起工作,研发根植于自家系统的版本。随后,在运营的过程中根据用户的反馈,对其进行持续不断的打磨和优化,在保持水准的基础上形成统一体验。 用一位跟理想汽车接近的朋友的玩笑话来说:体验是真的好,就是有点儿费供应商。 在冲向交付量上升曲线的过程中,理想汽车的「四步法」方法论发挥着不可替代的作用: 第一步,明确用户是谁,真实的需求是什么; 第二步,明确作为企业,自身的需求是什么; 第三步,设定具有挑战性、符合战略的目标; 第四步,定义目标的关键结果,开展工作。 随着交付总体量的不断上升,跟真实用户走得更近,意味着更加多元化和碎片化的信息,会形成压力不断给到产品团队。 落到细节上,在产品快速升级迭代的过程中,内测组的专业用户们给了团队不小的帮助。 哪怕在测试阶段车辆仪表屏上的一个字,有用户反馈他觉得太小,另一位用户觉得不太需要,这些声音在得到仔细分析之后,也会成为正式版推出前将之「 拿掉」 的决定性因素。 就像人类大脑中负责理性思考的部分,理想汽车的组织架构中存在专门的团队进行数据分析。无论是宏观的大盘数据,还是典型场景之中的匿名数据模拟,在想法与意见的激荡中,用数据、用事实、用方法论、用需求审核流程来讨论,早就成为了理想汽车团队的底层逻辑。 流程可以学习,做法可以改进。最难学习和模仿的,是价值观。 受访的理想智能座舱团队成员表示, 产品经理的思考会存在惯性,存在自己的主观判断和臆断,甚至可能会包括自己的虚荣心。回到用户的视点,回到购车和用车的立场上,愿意付出成本去得到它,才会是真实有意义的用户价值。 这里面的底层逻辑其实很简单: 关注带给用户的价值,而不是满足产品经理的价值。 结语 对座舱场景化进行剖析的过程中,我想起很久以前的一段往事: 某次我单纯地作为食客,跟开餐厅的朋友交流了当前菜单的一些缺点,譬如在美观程度和信息传递效率上,存在着明显的优化空间。两周之后再去的时候,递到手里的菜单已经是「 迭代」 后的全新版本了,设计精美、内容直观。 我很高兴自己的意见受到重视。作为经营者的朋友也用迅速且坚定的行动力,为自己赢得了尊重。 在这样一个信息获取途径被不断拉平的时代,中国用户的成熟度,也早就不是一以贯之的营销手段就能够影响得了的。他们会以自己的方式建立认知、做出选择,甚至影响行业发展。 不管是娱乐、育儿,还是休憩、办公,场景一直都在,需求一直都在,从业者们的想法一直都在。而其中真正值得称道的,是勇敢实践从 0 … 继续阅读
「不造车」的联想,却打起了车的「算盘」
「 联想没有造车计划,我们要做的是车计算。」 在 2022 联想创新科技大会的第二天,也就是 11 月 9 日的演讲中,联想集团高级副总裁、CTO 芮勇博士这样讲到。 就是这样不造车的联想,今年年内在全球三大计算机视觉学术会议的其中两个——CVPR 和 ECCV 上,先后拿下了多个挑战项目的冠军。 其中,在摘下平均多目标跟踪准确度(mMOTA)挑战赛桂冠时,跟联想研究院同台竞技的,包括了苏黎世联邦理工学院、加州伯克利大学、卡内基梅隆大学、驭势科技等来自全球各地的 20 多支顶尖团队。 这样的联想,与 ThinkPad 标志性的「 小红点」、与过于抢手以至于被中文互联网网友戏称为「 空气本」 的旗下品牌拯救者(LEGION)、与「 全球个人电脑一哥」 等等已经深入人心的 icon,实在是相去甚远。 相比于跟联想在消费电子、高性能计算等多个赛道存在直接竞争关系的华为,同样强调「 不造车」 的联想,算盘又是怎么打的? 车计算是什么? 「 车计算」 可以看做是一个大而化之的概念。 简单来说,联想的「 车计算」 可以看做是对自动驾驶、智能座舱、车身、动力等主要域控制器的整合,最后聚合到中央计算平台。 进一步来看,这并不简单。 众所周知,汽车的供应链实在是太长了。单就我们之前在文章中探讨过的车载显示屏,用户眼前的一两块屏幕,其背后可能存在大几十、乃至上百家供应商。 同样,车计算要对汽车上的诸多控制单元进行整合,使之能够从相对分散的工作状态集中起来,再通过 OTA 实现更好的迭代。 所以,这里并不是单纯的软件或硬件的概念,而是背后存在着大规模、标准化的计算系统。 这种聚合并不好做,其中涉及了诸多核心技术,包括异构计算、多系统并行、跨域的通信、优化和加速等等。 而这些都是作为全球份额最高的 TOP500 高性能计算供应商,以及作为最重要的算力公司之一的联想所擅长的。 单看一组数据。截至 2022 年,联想在国内参与制造、部署的超算就达到 161 台,在全球占比 32.2%。 企业的计算基因是在线的。按照联想方面的说法,车计算是联想计算业务的天然延伸,做车计算是水到渠成的事,是值得投入的场景计算的新方向。 车计算作为所持算力的其中一个方向,联想给出了端-边-云-网-智的新架构,还包括了清晰的场景与对应的产品。 联想,入局已久 早在 2014 年,我们就曾以《联想+车联网,又是一个大新闻,这次切入点还是 OBD》为标题,对联想进入车联网行业进行过报道。时间一晃已经过去七年,「 车联网」 的概念也在这段岁月里,随着行业的发展被层层细分。 话分两头说。几个月前,联想研究院开出丰厚待遇广招汽车行业人才的信息曝出。 从公开的招聘信息来看,联想该次招聘包括了车载信息娱乐系统负责人、自动驾驶工程总监、高级软/硬件经理等岗位的人才。很明显,至少包括自动驾驶、智能座舱、中央计算平台等智能汽车的关键领域,成为了联想与「 造车」 产生强关联的重点。 在 11 月 9 日的车计算分论坛上,联想集团副总裁、车计算负责人唐心悦首次公布联想的车计算产品布局和路线图。根据应用场景的不同,由联想为合作伙伴提供不同算力的计算平台;在此基础上,联想提供操作系统软件、中间件和应用开发环境。 这其中包括了智能座舱、自动驾驶和智慧显示屏三大产品线。 以显示屏为例,联想基于芯驰科技的国产芯片,推出了一机多屏的智能座舱域控制器,支持仪表盘、中控屏、副驾屏、娱乐屏,同时实现了语音控制、3D 导航、与手机互联互通等功能。 有统计表明,全球 30%的车祸是有 A 柱盲区引起的。尤其在车辆转弯的过程中,A 柱盲区内的人员和障碍物存在很高几率的被碰撞风险。 基于对该现状的洞察,联想在柔性屏幕方面的技术积累也将被应用于车载领域,譬如此次公布的 曲面透明 A 柱系统 。该系统包括了一块柔性曲面屏,和对应的景物融合算法。 通过软硬结合,这块搭载了柔性曲面屏的 A 柱将实现数字透视。用户可以透过屏幕看到 A 柱视野盲区的景物,曲线修正算法也能在一定程度上解决视野中物体实际位置的问题。 据了解,该产品还处于早期研发阶段,但联想已经开始了与国内外厂商的合作接触。 实际上,不管是一机多屏、还是新颖的曲面透明 A 柱系统,实际上都是联想和奇瑞合作打造的概念智能座舱系统的组成部分。 除了这些,这套系统还包括了相关的智能座舱域控制器、驾驶员健康监测系统、多设备无线充电等产品,以及柔性曲面中控屏、双联屏等车载屏幕,和相对应的用户界面。 除了智能座舱与显示屏,联想也公布了 2025 年之前域控制器产品线的 roadmap,不同算力的产品涵盖了从智能座舱到舱驾融合的不同场景。 自动驾驶域控方面,联想已经推出算力 550TOPS 的自动驾驶域控制器产品,可用于非法规道路的高性能自动驾驶; 2023 年,推出算力 32TOPS 的高级辅助驾驶产品,提供行泊一体的高性价比域控制器解决方案; 根据计划,联想将会 2024-2025 年左右推出舱驾融合的域控制器产品,最高算力可达 2000TOPS——单就算力而言,与 NVIDIA 在 2022 年秋季 GTC 上发布的 Orin 继任者、雷神(Thor)芯片水平相当。 随着车载算力的飙升,在单个单类的车载计算产品之外,联想计划提供更加丰富的车计算解决方案,如云端计算产品、云端存储产品、路侧 MEC 产品、V2X 产品等等。 在已知的案例中,联想在国内一座颇具难度的城市落地了智慧交通方案。在著名的「 山城」 重庆,联想采用 5G+MEC+C-V2X+中心云 系统,设计了一套人、车、路、网、云一体的车路协同方案,旨在降低自动驾驶成本的同时,同时提高交通与管理的效率。 在多个场合,掌门人杨元庆一直强调, 要把联想的业务从「 计算机」 发展到「 计算力」,围绕不同场景来构架计算力。 无论是新冠疫情造成的一系列困难,还是国际地缘政治升级产生深远影响的不确定性,从中表现出强劲生命力的汽车行业,正是包括联想在内很多行业巨头眼中值得投资的未来。 按照联想的计划,近五年的研发总投入将超过 1000 亿元人民币,并继续招聘大量研发人才。 如果没有意外的话,车计算作为接下来的重点发力方向,将会获得联想集团的大量资源与人才倾斜,来保障计划的顺利实施。 写在最后 让我们回到开头,只要稍加了解就会知道,「 卖电脑的」 并不是联想唯一的一张名片。 要做好理想中的车计算,除了数十年在个人电脑、超级计算机、网络安全等方面的积累,联想还略带凡尔赛地表达了自家心目中的准入条件: 供应链与制造能力 ——跟英特尔、NVIDIA、三星等全球供应链头部企业保持着良好的长期合作关系; 资历、积累与跨界 ——经过多年深耕,在服务器、电脑、边缘计算、显示器等领域培养了大量人才; 在汽车行业有朋友 ——投资列表里不仅有蔚来、宁德时代等汽车生态伙伴,还包括寒武纪、芯驰科技、比亚迪半导体、轻舟智航等芯片和算法企业。 很多时候,圈外头部企业的跨领域进入,都会存在一定概率引起行业的反弹,甚至激起某种程度的敌意。 在这个角度上,明确「 不造车」 的表态,使联想维持了一种相对低调的姿态。 但低调不代表卑微,联想也在以自己的方式向一众车圈新老玩家表达,自己的跨领域背景与深厚的资历,对日趋焦虑的竞争参与者们来说,是有分量有价值的。 相比之下,联想自己造不造整车,好像也不那么重要。 「 联想没有造车计划,车计算是联想场景化计算的新方向,联想将利用自身的计算优势,赋能汽车新四化。」 … 继续阅读
百度发布自动驾驶数据闭环合规方案
2022 年 11 月 2 日,百度 Apollo「 自动驾驶云 2.0 预发布沟通会」 在北京亦庄举办。会上披露,百度将为车企提供自动驾驶研发全栈的数据闭环合规解决方案,满足智能汽车、自动驾驶数据采集安全合规要求,助力车企研发、运营、商业化等全场景闭环,为汽车产业注入数据驱动力,赋能车企打造创新的智驾应用,推动自动驾驶场景安全快速落地。 此外,据了解, 百度自动驾驶云 2.0 全景图也将于 12 月正式对外发布 。 百度自动驾驶云 2.0 预发布沟通会现场 过去几年中,我国的智能汽车行业蓬勃发展,汽车数据处理能力日益增强、汽车数据规模愈发庞大,汽车数据安全问题和风险隐患也日益突出。今年八月底,自然资源部发布《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》,对智能网联汽车的测绘主体和测绘活动的开展提出明确要求。政策指引下,车企在智能网联汽车以及自动驾驶汽车的研发、量产过程中的行为正逐步合规化。但与此同时,数据确权、数据防护、数据流通三大自动驾驶数据合规的挑战依旧存在,而大量车企急需相关技术、经验与资质,合规服务成为行业发展的焦点。 沟通会现场,百度 Apollo 信息安全负责人刘健皓介绍了百度自动驾驶云 2.0 关于在自动驾驶数据闭环方面的技术方案。刘健皓表示, 百度自动驾驶云联合百度智图,秉承「 原始数据不出车、测绘数据不出云、测绘成果不关联、资质图商全管控」 的安全合规思路,助力车企满足自动驾驶数据闭环合规 。 为了贯彻落实合规原则,百度提出了 「 一个中心、三重防护」 的安全合规建设理念,保障地理信息安全。 一个中心是通过图商建立数据安全监管中心,监测自动驾驶数据闭环合规的数据使用过程、数据内容、数据载体的安全性。全面满足监管机构对智能汽车、自动驾驶的安全合规要求。 三重防护是指工具链合规、数据防护、云平台防护。 工具链合规 :通过点云抽帧、图像脱敏、可控标注、车辆监管等方式保证自动驾驶数据在训练过程中的操作合规,不接触测绘数据,不将测绘数据带走。 数据防护 : 对于智能网联汽车时空数据进行端到端的加密改造,保证数据的完整性、有效性、机密性、以及不可抵赖性,通过图商的密码服务体系保证数据由图商进行管控。 云平台防护 :基于对云基础设施的网络边界隔离,容器防护,数据审计,安全存储等措施,保证智能网联汽车时空数据在云平台环境中的安全性,由图商监控网络边界连接状态,不会将测绘成果外发,造成数据的滥用、泄露等风险,抵御黑客对数据平台的攻击,防止数据被黑客窃取。 「 未来,我们还要在数据合规托管服务、合规专有云服务、自动驾驶研发工具链服务等三个方面继续深耕,为车企提供更加优质的自动驾驶技术能力。」 刘健皓说。 据悉,百度自动驾驶技术研发能力已经有 10 多年的实践沉淀,累计自动驾驶里程超过 3400 万公里,能有效支撑千 P 级海量存储,万台弹性计算集群,测绘数据的采传存管用在百度地图均已大量实践,因此百度自动驾驶云 2.0 合规方案,不仅具备全栈式优势,也兼具高效迭代、海量场景数据等特点,可基于用户反馈构建车云数据闭环,快速提升效果。 同时,百度 Apollo 近十年取得的大量资质同样是其构建全栈自动驾驶数据闭环合规能力重要依托。百度不仅是全国 19 家拥有导航电子地图制作甲级测绘资质企业之一,还拥有网络安全等级保护、可信云相关的认可。车端落地方面,百度有专业的汽车网络安全工程能力认证,功能安全认证,隐私保护认证等全面的安全资质,使得百度能够在测绘主体基础上结合各类资质,发布合规采集方案,保证车企量产项目能够实现端到端的合规。 数字时代,自动驾驶已走至台前,在技术演进和出行变革中孕育出新的动能,为民众出行生活带来切实变化。百度今后还将持续探索自动驾驶的安全合规发展,深入为车企升级安全合规需求服务,不断强化自动驾驶基础设施建设,推动自动驾驶行业扩展发展空间。
科技向上的瑶光,能否成就星途的品牌向上?
「 星途品牌自诞生之初,就肩负着奇瑞品牌向上的重要使命。」 这句话曾出现在我们去年对星途揽月车型的报道里。 星途 EXEED 品牌加入中国汽车市场竞争的这三年,也是全球汽车智能化进程只快不慢的三年。为了应对竞争环境的快速变化,各家都祭出了全栈自研等手段,希望通过强化自家车型的科技产品力属性标签,以期望更深层次地影响用户心智,在这场漫长的马拉松比赛中不至于掉队。 在 2022 年 9 月的科技日上,奇瑞发布了「 瑶光 2025」 科技战略,包含了四个名字听上相当威武雄壮且星辰大海的主要技术领域——火星架构、星核动力、雄狮智能、银河生态。 随着不平淡的 2022 年逐渐走向尾声,在相继曝光架构和动力系统之后,雄狮生态 2023 的更多细节也开始浮出水面。 2022 年 10 月 27 日,星途汽车在北京了举办 瑶光实验室-雄狮生态 2023 媒体解析会 。来自星途智能座舱等业务线的多位高管和负责人出席,向与会媒体展示了瑶光实验室的最新科技成果,并对雄狮生态 2023 的多维布局进行了解读。 除了前面提到的四大技术领域,奇瑞的「 瑶光 2025」 战略致力于打造包含平台架构、三电、智能驾驶、智云平台、生态体系在内的 13 大核心技术。雄狮生态 2023 既是「 瑶光 2025」 战略中的重要一环,同时也是其落地的具体动作之一。 一款名为「 瑶光」 的 SUV 车型,将会成为雄狮生态 2023 诸多成果的集大成,星途方面称之为「 面向下一阶段打造的首款战略车型」。 瑶光,又称摇光。作为北斗七星相对位置最东边上的第一颗星,瑶光在中国古代被视为象征祥瑞的星之一。 以中国传统文化中的吉星为名,新车型被奇瑞寄予的这份期望,其分量不言自明。 多少年来,传统的内燃机汽车之中,所有的设计都是围绕着「 车辆」 作为一种机械的底层逻辑来进行设计,电子电气部分并不受重视。 2007 年,德尔福(DELPHI)提出了汽车电子电气架构(EEA,Electrical/Electronic Architecture)的概念,通过对电子控制的软硬件系统系统进行重新设计和优化,来实现汽车整体配置和功能的革新,从根本上解决汽车电子系统的内部通信和效率问题。 奇瑞在瑶光上应用了最新的 EEA 4.0 电子电气架构,通过千兆以太网、软硬分离和全车 44 个模块的 OTA,来实现更快的传输和迭代。 在瑶光车型已知的供应商阵容之中,不乏高通、京东方、地平线、科大讯飞、德州仪器这些各领域的头部品牌 IP。星途方面谓之「 七大顶流智能供应商联盟」,来为其「 硬件更强」 的名头保驾护航。 我们注意到,瑶光将会搭载一块 24.6 寸曲面双联屏,这块曲率达到 3000R 的柔性屏幕来自京东方。0.7mm 厚的大猩猩玻璃为其提供保护和丝滑流畅的触控手感,不出意外的话这块屏幕玻璃来自美国康宁(Corning)。 在会后提供的样品上,我仔细地把玩了下这块曲面双联屏的样品。曲面屏幕带来了一定程度的环绕感增强,多个角度的显示效果也比较清晰。 不出意料的,承担瑶光 HMI 设计的团队为其提供了多指交互功能。通过三指横划等特定手势,可以将导航等内容「 甩」 到另外一块屏幕上,以提高其使用效率。对这种细长的屏幕来说,属于基本操作。 当然,现场提供的屏幕系统软硬件只是演示,而非量产状态的版本。 星途方面表示,瑶光的车机系统将会以美学简约为其设计原则,通过 3D 模型、悬浮式卡片部件等,提供具有立体感的视觉体验。同时,这套系统具备 24 小时昼夜模式,可根据外部环境切换主题,避免浅色主题在较暗光线环境中对使用者的视觉产生进一步刺激。 随着 HUD 技术的日趋成熟和不断下探,市面上越来越多的车型搭载了 HUD 抬头显示功能。主打「40 万越级智能座舱」,搭载了 AR-HUD 的星途瑶光也成为了 HUD 玩家之一。 据了解,瑶光的 AR-HUD 系统能够在 7.5 米的视距上提供 50 英寸的清晰成像。这套可随着 OTA 提升交互体验的 AR-HUD 系统,将会包含和车外物理实体的随动、ADAS 等方面信息的深度融合。 座舱音频硬件方面,瑶光将会搭载 14 个全系索尼品牌的扬声器,其中包括 2 个具备一定播放私密性的头枕扬声器。 同时,这套声学系统由声学大师 Sandy Gross 创立的金耳朵团队(GoldenEar Technology)负责调音。 大厂硬件+知名声学 IP 调音,似乎已经成为国内自主品牌在品宣上的制胜法宝之一。 话说回来,这应该不是奇瑞和索尼的首次牵手。在索尼的中国官网上,我注意到星途的揽月和凌云车型已经搭载了配备相关声场技术的索尼座舱声学系统。 和 2022 年问世的诸多热点车型一样,瑶光将会搭载高通骁龙 8155 芯片,和安卓 11 组成一对黄金搭档,将体验的期待值直接指向了当前智能手机主流水准。 星途方面表示,瑶光可实现 4 秒语音拨打电话、5 秒启动人脸识别、30 秒完成 20 条以上语音连续输入等操作,将等待车机系统响应交互的时间大大缩短。 瑶光智能座舱也支持语音复刻,用户可以选择将家人的声音收录进语音系统中,生成系统语音,陪伴出行。 瑶光将会搭载功率高达 50W 的无线充电功能,并提供功率自主变化的电池保护功能、智能散热系统、手机遗忘提醒等特性。 如果上述功能能够真正落实,星途瑶光为智能手机提供车载充电体验的水准,无疑可以进入该领域的第一梯队。 除此之外,瑶光在智能化场景与多模交互上的理解令人眼前一亮。根据已知信息,包括但不限于: 具备情绪识别能力,可以根据人脸信息分析用户情绪,来推送合适的歌单; 通过对用户视线的关注,实现车机屏幕的一秒主动亮屏,或是分心、注意力分散的监测等等; … 继续阅读
专访|海微科技李林峰:车载屏幕的价值,一直被误解
我发现,自从进入 2022 年以来,关于汽车座舱里屏幕的争论就一直没停下过。 「 我们到底需不需要这么多屏幕?」 「 用户是不是在被迫为屏幕买单?」 「 汽车新三大件,沙发冰箱大彩电」 媒体同行和吃瓜网友们对座舱屏幕越来越大、多、好、贵的吐槽,如果说不上是图穷匕见,至少也可以说得上是排山倒海。 我们之前在《谁还不能在车里多来几块屏幕了?》一文中简单地讨论过,并不是说车企与供应商在智能座舱中通过软硬件发力,在「 制造汽车」 这个主业上就是不务正业了。 当然,喜欢与不喜欢是每个人的权利。屏幕在座舱中的攻城略地,也不是这一两年才开始的。第一家把屏幕带到汽车座舱中的企业,也并不是很多人以为的特斯拉。 在今年春天的某一次专访中,我们的一位老朋友就提到过: 很多时候,误解之所以一直存在,是因为行业上下一直缺乏与舆论、与社会大众的有效沟通。 跟随或是带领网友们一起骂街再容易不过,但倾听行业的声音,弄清背后的思考逻辑,让更多的人知道是怎么回事,才是我们理应做的。 前几天,我带着好奇,与蔚来 NT1.0/2.0 平台、理想 L9/L8、飞凡 R7、五菱 Kiwi EV 等热门车型的屏幕供应商,武汉海微科技有限公司(下文中简称「 海微」)的创始人、CEO 李林峰,围绕着屏幕与座舱的一系列问题聊了聊。 聊完才发现,屏幕与汽车的门道,远比大家想的要来得复杂。 海微科技创始人、CEO 李林峰 以下是对谈的实录(G 为 GeekCar,L 为李林峰) G:能否请您介绍一下海微的主要业务? L:通常意义上来讲,海微作为零部件一级供应商,是一家工业化企业,为车企提供零部件的设计、开发、验证、制造和交付,其中一个重要业务就是汽车座舱的屏幕。 目前智能网联汽车业中现在经常提到的一个说法叫做「 双智」,指的是智能驾驶和智能座舱。海微也是一家在「 双智」 上不断发力的企业,不一样的是,我们主要关注的是智能座舱和智能制造。 像是蔚来 NT1.0(ES8/ES6/EC6)到 NT2.0(ET7/ES7/ET5 等)平台的车型中控屏、仪表屏、后排屏、以及很多用户都很喜欢的车载助手 NOMI 机器人、理想汽车的 L9 和 L8 双联屏、飞凡汽车的 R7 贯穿屏、五菱的 Kiwi EV 双联屏等,我们都是这些零件的一级供应商。 截止目前,国内一共有 8 块基于 Mini LED Local Dimming 技术的前装屏幕上车,其中 5 块是由海微供货的。 这些是已经上市的一部分车型,已获得定点的车型还有很多,很多项目目前还不方便透露。 G:理解。其实我也想从源头开始,详细地了解「 屏幕上车」 这个事情,包括为什么车企们这几年在车载屏幕上进行着公认的行业内卷;再比如,我也想知道,您作为相关从业者,怎么看待舆论对于这类趋势的批判态度。 开始技术性话题之前,我有个大家最为关心的话题,也是我一直没有想明白的,我希望您能回答得通俗一些: 您认为车载屏幕的关键价值是什么? L:目前不论车载还是消费类屏幕基本都是基于平板显示技术开发的,这项技术本身已经发展三、四十年。它现在是最便捷,最容易被大众所接受,学习成本最低的人机交互方式,这个是毋庸置疑的。 大家可以看看身边,现在 3 岁的孩子拿起手机、平板就会用,不需要任何的训练。咱们的生活中已经充斥着各种屏幕,大家通过屏幕与数字应用进行交互,数字世界的内容或者 IP 通过屏幕传达给用户。 在否定屏幕本身之前,谁都不能否认,屏幕是实现人机交互的一种关键接口。 汽车现在已经成为智能化革新的第二大载体——第一大载体就是我们的手机,在手机之前还有我们的 PC 和笔记本电脑。 即使不看汽车,屏幕越来越大,越来越多也是个趋势。 手机从最早的 3、4 英寸到现在主流的 6~7 英寸,作为便携设备已经达到人类手持使用的上限了。手机屏幕的尺寸发展已经触达了上限,那么座舱内屏幕的上限可能就是从 A 柱到 A 柱,1.5 米左右,这在可以看见的将来应该会是车载最大的实体屏幕,例如奔驰 EQS 上的 Hyper Screen 和飞凡 R7 上的 43 寸屏霸。 飞凡 R7 的 43 英寸宽幅真彩三联屏 G: 在您看来,以当下而言,屏幕作为交互的介质,被汽车用户和潜在用户认可到什么程度了? L: 这还是要结合上一个问题来解读。 我认为这个程度不能只从屏幕作为光电转化器件本身来看,还要从交互方面来讲。这也是媒体们最经常进行观察的角度:屏幕到底怎样才算好用?是不是顺滑就算好用? 这里面有个底层逻辑的问题,顺滑的背后没有内容,那么它是有意义的吗? 屏幕的背后一定是存在具有价值的内容。商业院线的场地和音视频设备再好,天天只放手撕鬼子的电影,可以吗? 所以车企都有义务想清楚,屏幕播放什么样的内容,提供什么样的交互设计,如何给用户优秀和便捷的体验。 比如蔚来汽车。在屏幕尺寸方面,一直做得比较克制,屏幕尺寸在行业里面不算很大。但是用户们会发现,相关车型的交互体验都不错。作为蔚来车主长期使用下来回感受到这块屏幕和承载的系统,做到了不打扰,做到了在恰当的时机与用户进行高效的交互。 在恰当的地方,恰当地存在,传递给用户恰当的内容,是将来的车载显示生态的关键。 整个完整的过程是不能光靠屏幕这一个硬件的。先进的显示技术所带来的顶尖光学性能,背后的逻辑其实是一种硬件预埋。车辆在下线的那一刻,操作系统的用户体验一定不是最佳的状态的,UI/UX 的设计也不能整车生命中期中主机厂能够交付的最高水平。比如你看 ES8/ES6/EC6,蔚来到现在还在为这些车型升级它们的软件和界面,不断提高用户的使用体验。 所以, 屏幕作为硬件预埋,在车企将来做这些人机交互的提升的时候,才能有硬件层面的冗余空间。才有可能在三年以后,让车子展现出来的人机交互的特性,不比三年以后问世的新车型差。 这才是屏幕选型时采用各种先进技术的价值。 G:车载屏幕的话,典型情况下大概会分为哪些关键的部件?结合海微的业务,会涉及到其中那些部分? L:主要可以分为面板、壳体和电路板三大类。让我们一样一样看。 面板 肯定要占到这里面的大头。在我们的屏幕总成里,也要占到相对高的一个成本。 除了面板,还有对应的 壳体 。做个类比的话,跟手机的情况有点类似。从 iPhone 使用的 6 系、7 … 继续阅读
亚马逊云科技发布「汽车行业创新加速计划」2.0,进一步赋能汽车行业转型创新
引言: 16 年前,当亚马逊云科技推出云计算的时候,云计算的概念几乎不存在,甚至在亚马逊云科技创立的前几年,都没有竞争对手跟进,很多人并不相信云计算能发展起来。而今天光亚马逊云科技自己 2021 年的收入就已达到 622 亿美元。亚马逊创始人杰夫·贝索斯(Jeff Bezos)曾经说过:「 如果你要创新,你必须愿意长时间被误解。」 ———— 北京 2022 年 10 月 19 日 /GeekCar/ 在「2022 亚马逊云科技中国峰会」 上,亚马逊云科技宣布将在 2021 年「 汽车行业创新加速计划」 的基础上,升级推出 「 汽车行业创新加速计划」2.0。在新的阶段,亚马逊云科技将利用自身在技术、服务、行业方面的全球经验和优势,围绕解决方案、车企出海、伙伴计划三个核心命题,助力中国汽车行业升级转型,加强全球竞争力,在汽车「 新四化」 的征程中建立自己的护城河。 自 2021 年推出「 汽车行业创新加速计划」,亚马逊云科技携手参与该计划的合作伙伴积极探索全球最佳实践与行业前沿应用场景的融合,共同推动了 11 个技术创新项目,帮助 60 多位合作伙伴的工程师获得亚马逊云科技的专业认证。同时,亚马逊云科技位于苏州的「 智能网联数字化赋能中心」 也已正式开启运营。整合苏州相城区在智能网联领域的产业聚集优势和政府支持,结合亚马逊云科技在全球的技术、产品、解决方案、客户实践和合作伙伴网络优势,该中心在产品创新、车联网与出行、数字化用户体验、制造与供应链等各个环节为汽车企业的发展全面赋能,并促进智能汽车的发展。 「 作为创新的引领者、技术的赋能者以及行业的实践者,亚马逊云科技希望通过汽车行业创新加速计划 2.0,进一步赋能车企加速实现软件定义汽车,加快海外业务落地,引领行业技术共创,并助力行业客户与伙伴开启从零到一的突破,进而实现从一到百的跃升。」 亚马逊云科技大中华区战略业务发展部总经理顾凡 表示。 「 汽车行业创新加速计划 2.0」 主要聚焦在以下三个方面: 一是构建行业解决方案,加速软件定义汽车 。软件定义汽车已经成为汽车企业的核心竞争力,软件深度参与到汽车定义、开发、验证、销售、服务等过程中,催生了汽车行业各层面对云原生平台、工具和最佳实践的需求。亚马逊云科技将加速引入全球的最新成果以及最佳实践,与国内的行业协会和合作伙伴深度合作,共同提供创新的技术和服务,如打造融合 AI、边缘计算、物联网和云技术的新一代云边协同技术架构,构建面向未来的自动驾驶、智能座舱和出行服务模式。 二是打造出海宝箱,赋能车企全球布局 。国产汽车出口加速,智能网联汽车更成为汽车出口增长的主力。快速接入海外本地内容网络,实现数据安全合规,打造海外技术服务体系等,成为车企出海面临的关键挑战。亚马逊云科技将整合亚马逊全球的音乐、语音助手、流媒体等,赋能出海车企;并将携手国内外合作伙伴,帮助出海车企降低海外合规风险,推动其核心业务发展。 三是加强伙伴计划,引领行业技术共创 。技术重塑使得汽车行业新的技术应用场景层出不穷。对于新进汽车行业的技术初创企业来说,这既是机遇,同时也面临着团队构建、产品创新、技术提升等成长中的挑战。亚马逊云科技将与技术初创企业、行业合作伙伴、创投和产投合作,一起参与行业技术共创,推动行业客户项目落地。 均胜智能研究院作为全球汽车零部件 30 强企业——均胜电子旗下全资子公司,着力于平台级「 芯片+算法+软件」 智能驾驶全栈技术链的创新研发,研究领域覆盖自动驾驶算法、系统开发与集成、软件开发与测试等,为客户打造安全可靠的全价值链整车级智能解决方案。 均胜电子副总裁、均胜智能研究院郭继舜院长 表示:「 自动驾驶研发面临着海量数据的采集、存储、模型训练、仿真验证等各种挑战,而亚马逊云科技的服务能够帮助我们应对这些挑战。有助于打造领先的自动驾驶解决方案,助力实现自动驾驶服务。」 博泰车联网是一家综合汽车服务提供商,致力于打造车联网云计算软件产品及服务、汽车智能网联整体解决方案。 博泰车联网创始人兼董事长应宜伦 表示:「 博泰一直以来坚持软硬件一体化发展的模式,这与亚马逊云科技车云一体化的思路不谋而合。我们相信双方基于软件+硬件+智能网联云服务产品的合作,将推动汽车行业进一步实现软件定义汽车,并为中国汽车品牌全球化出海、国际汽车品牌更好地服务国内客户创造更多的商业机会。」 埃森哲是一家全球领先的专业服务公司,在数字化、云计算与网络安全领域拥有全球领先的能力,迄今为止,借助亚马逊云科技,埃森哲已经创建了覆盖 16 个行业近 40 项解决方案。 埃森哲大中华区企业技术创新事业部董事总经理,云及基础设施业务、亚马逊云科技业务主管崔东博 表示:「 作为亚马逊云科技的重要咨询合作伙伴,埃森哲深度融合了亚马逊云科技的技术和行业实践。面向全球汽车市场,汽车行业创新加速计划将帮助更多汽车企业实现技术突破与业务创新。」 2022 年新近加入 「 汽车行业创新加速计划」2.0 的部分代表性企业包括(以下排名不分先后): 宁波均胜智能汽车技术研究院有限公司 博泰车联网科技(上海)股份有限公司 华讯网络 埃森哲 普华永道中国 日电信息系统(中国)有限公司 NTT DATA(中国)有限公司 苏州英视智能科技有限公司 恺望数据 格物钛 写在最后 针对汽车行业,亚马逊云科技在 自动驾驶、车联网、软件定义汽车 三个重点领域发力,全面赋能汽车行业向数字化转型。 亚马逊全球副总裁、亚马逊云科技大中华区执行董事张文翊表示,「 亚马逊云科技对云技术的前沿探索,为全球各行各业、各种类型的客户加快数字化转型和创新提供了源动力。我们将继续秉承『 全球优势 植根本地』 的中国战略,通过连中外、襄百业、携伙伴、促绿色四大战略举措,赋能客户的重塑,并助力初创企业成长,加强本地人才培养,支持中国数字经济的可持续发展。」
长假开了 500 公里之后,我把手机导航都卸载了
大家好,我是 Mr.Yu。 拜节后补班所赐,连肯德基疯狂星期四段子手们的提前狂欢,都显得格外无力。回想刚刚过去的长假,又有多少「 电动爹」 的拥有者们拉上了一家老小远游,却不止一次地在等待充电的漫漫长队前,几乎耗尽了自己的最后一公里续航? 不过,这次我们不探讨燃油车原教旨主义者们喜闻乐见的新能源车续航和充电难话题,而是换个赛道,看看跟每位车主息息相关、但又频频被吐槽的导航。 于是,我跟一位在长假期间开了 500 公里的车主聊了聊。 最能引发我兴趣的,是他堪称行为艺术的一个举动:在长假期间连续几天的驾驶中,他没有依赖习惯使用的车载导航,而是同时架上两部智能手机,运行着不同的手机端导航 APP,连续数天对导航的表现进行了录屏记录,事后还做了详尽的分析。 结果让他对导航厂商的「 不思进取」 非常不满,以至于怒而卸载了自己手机里的导航应用。 这次跟我对谈的朋友,我们依据老习惯称呼他为「Mr.K」。这次的 Mr.K 是一位出行行业相关的产品经理,同时也是一位新能源车车主。 有点儿可惜的是,因为涉及 Mr.K 的个人隐私,我不能把两部手机十几个 G 的视频记录以截图或其他方式分享出来。 为了尽量保持内容全面的同时考虑到易读性,这次会采用还原对谈内容的方式进行呈现。不是正式的专访,交流中也会有一些我个人的观察和思考。 如果大家有兴趣的话,可以猜猜看,今天提到的导航 A 和导航 B 分别是哪家,也可以在留言里告诉我们。 以下是对谈的实录,Mr.Yu@GeekCar 是我,另一位是 Mr.K。 Mr.Yu@GeekCar: 其实我挺好奇的,你这个十一假期到底经历了什么。 Mr.K: 今年十一假期我开车拉着家里人连续跑了几天,这中间包括市区、环路、高速、郊区都涉及到了。然后我是两部手机同时开着,分别运行 A 导航和 B 导航,同时找同样的目的地运行,全程录屏。 通常来讲,大家都会觉得手机导航比车机导航要靠谱。为了避免干扰,我这次刻意忽略了车机的导航。 Mr.Yu@GeekCar: 那开始之前咱们先定个调子,你想以行业角度,还是以用户角度来聊这个事情? Mr.K: 看你以往写的访谈都是行业角度居多,我就当个普通用户吧。 Mr.Yu@GeekCar: 普通用户可不会像你这样双开导航还带录屏,还要写上几千字体验报告的。 图片来源:Unsplash Mr.K: 不比较怎么知道呢? 总有人说只代表个人意见,代表不了车主群体。那多大的量变才能引起质变呢?我也不敢妄想当那个高喊王侯将相宁有种乎的,但得有人让大家知道,科技与狠活到底是什么,这就是有意义的。 你看我平时在车主 APP 里逛论坛,里面就有很多人呼吁官方赶紧把车载的导航升级一下。新版的车机端已经升级到 V6.4 了,我们还在用着四点几的版本。还有就是另一群车主一直在呼吁官方牵头把车上的高通骁龙 820A 升级成 8155。但是你也知道,这事儿基本上无解。 想升级导航的初衷,就是他们觉得新的版本跟手机端 V12 版本体验基本一致了。 Mr.Yu@GeekCar: 那我明白了。 就事论事,可能高通 820A 并没有慢到不能接受的地步,但很多人体验过 8155 搭载车型的丝般顺滑之后就会觉得,新车主都已经这么爽了,自己这个太落后了,不能忍。 所以说, 有些体验是不可逆的,没有对比就没有伤害 。 Mr.K: 对。所以我事后总结了下,问题或者说槽点可以分为五个大类。先聊 A 导航和 B 导航之间的差异,之后咱们再上升来看,为什么我把手机导航卸载了。 先说第一个,也是我最不满的一个,就是 算法的差异 。 其中一天,我同时开着 A 导航和 B 导航,路线是从我家到王府井 APM。两个导航给我指引的路线就是不一样的,当然它们的底层逻辑可能都是根据当前的实时路况来判断,然后规划路径。 那么问题来了,首先差异就是两个导航的路况各有不同。然后我优先跟着 B 导航来开,它就给我带到一条很窄的胡同里边去了,还包含了让我掉头行驶的这种操作。 你也知道,我这种家庭车型的长度还是挺长的,我当然更希望顺着大路来走,胡同里掉头也很容易被前后堵住,所以窄路掉头这种操作还是能少则少。 尴尬的是,这种情况发生了不止一次,A 导航则一直让我走大路。账面上看可能会慢一点,但是能省去很多麻烦。 Mr.Yu@GeekCar: 明白。就好像有时候我会去鼓楼那边胡同里的酒吧,但是滴滴网约车规划的下车点一定是停在北锣鼓巷的南口或者北口,我要下车走个三四百米才能到。那条胡同里行车要是被卡住可就不好玩儿了。 图片来源:Unsplash Mr.K: 对。还会衍生出来一个问题,就是提示的差异。 比如有近路的时候,A 导航会主动提示我,然后我可以找到更省时的新路线。 B 导航就很有意思,导航也会提醒我有新路线,但是没有语音,而是在界面上。而且,这个提示并不明显。拜托,我开车又不能一直盯着手机,你不说我哪儿知道。 然后我想自己操作更新下路线,尴尬的又来了。过了没 5 秒钟,它自己把路线改回去了。这样的情况反复出现了好几次。 如果这不是 Bug 的话,一来说明操作复杂,二来说明交互不友好。反正我是搞不清这套逻辑,你是让我开还是不让我开? Mr.Yu@GeekCar: 所以你希望提高效率的同时,能让你少看手机,少分心。 Mr.K: 对。你看,就是最基本的路线规划,不同平台就能相差很多。 然后第二个是 显示的差异 。 我们都知道,行车导航是有个概览的,简单直观地告诉你,这次行程已经开了多少,自己处在什么位置,用红黄绿的颜色告知你前面路况怎么样。 A 导航的界面就很简单,右侧界面一条竖线,有点儿像温度计,非常清晰和直观。 B 导航不太一样,它是在整个界面的最下方有一个进度条,而且是非常非常细的一个进度条,也是用红黄绿标出路况。 说实话,如果不是刻意找的话,我可能都不会留意它。 如果是一个老司机的话,可能不会抠每一个细节。可能主要还是关注路况怎么样,是不是拥堵,是不是能及时获得引导,就完了。 其实我理解,大家做导航做了很多年,在产品迭代的过程中,总会有一些更新,总会追求一些不一样的风格。但 B 导航的这个设计,相对而言还是让人喜欢不起来。我又不是时刻抓着手机在看,这种设计看上去高级,实际上效率不高,看着也费劲。 … 继续阅读