进击的开发者:华为坐庄 极星铺路

· Jun 16, 2021 333

提到北欧风格,你脑子里会浮现出哪些关键词? 极简、后现代、人性化、自然、 宜家肉丸真好吃 …… 在前几天受邀参加了一场活动后,我们意识到,在简约大方的另一面,其实斯堪的纳维亚半岛的人们意外的务实。 2021 年 6 月 10 日,华为在开发者日活动(Huawei Developer Day)上,宣布了中国首个智能汽车车机系统的开发者大赛。作为华为在汽车领域的合作伙伴之一,全球高性能电动汽车品牌 Polestar 极星将邀请来自全国的开发者(不限国籍),基于极星 2(Polestar 2)车型的原生安卓车载系统,进行为期 2 天的马拉松式应用开发大赛。评委全程指导, 并根据最终的作品进行评审。 黑客松还真不是厂家出钱,随便找一群开发者来玩玩儿。举个例子,新冠疫情迫使全球工作学习活动大范围线上化的日子里,大放异彩的 Microsoft Teams 就是来自微软骇客松的成果落地。 令我们好奇的是,这场主题为「这 ! 就是科技 (uncompromised technology)」的黑客松,是否只是一次长线市场活动?胜出的解决方案是否会「 上车」? 面对一系列问题, 极星中国和亚太区总裁内森·福肖(Nathan Forshaw), 与 华为消费者 BG 全场景云服务解决方案部部长伍斌 一道接受了我们的专访。 对于我们提出的问题,福肖表示「极星方面非常期待这次黑客松产出的解决方案最终能够应用于极星车型上,以提升给品牌提供给消费者的数字化体验和服务。当然,这一切的前提是,最终胜出的应用与解决方案能够通过专业评估,以确定其符合安全要求」。 内森·福肖(左一)和伍斌(右一)共同接受媒体专访   福肖的回答令我们有些在意。我们认为,极星和华为都有着自己的盘算。 之于极星 ,在中国本土市场与代表各自领域最高水平的企业合作,打造符合本土市场用户需求的体验生态,远比闭门造车持续投入要高效和划算得多——如大家所知,商业中不只有资金,还有时间、口碑、占有率等等通过「 大撒币」 换不来的成本。 图片出处:电影《大腕》  之于华为 ,一方面帮助合作伙伴在日趋同质化的市场环境中打造符合品牌调性的差异化竞争力,将有价值的服务渗透到各个平台上,取得良好的口碑和市场份额;另一方面,华为提供全场景的能力开放,开发者只需要集成 HMS SDK 即可使用华为的多个开放能力,以此来帮助开发者的应用获取更多的用户、更高的活跃度、更加真实的丰厚回报。 无论从哪个角度来看,极星出手都不可说不大方。 据了解,这次极星黑客松大赛的一等奖获胜组每人将获得极星 2 标准续航版一辆;而获得二等奖的团队,每人也能获得一台极星 2 的一年使用权。 按照赛事规定每组最多 5 人来估算,这次极星方面最多要付出 10 辆车的代价。 如果各方都能得到自己想要的结果,相比之下这些付出显然根本不值得一提。 是什么原因促使极星方面对这次黑客松如此重视?有哪些要素在产生影响? 这大概还要从极星的品牌调性说起。但咱们有言在先,今天不聊北欧品牌最喜欢讲的纯电、环保和可持续发展。 据我们所知,在高性能电动汽车品牌成立的三年多时间里,极星方面对资本并非来者不拒,甚至可以说表现得相当谨慎。这样的态度,决定了这家沃尔沃与吉利共同拥有的企业在节奏的把控上能够有更多的自主权: 位于瑞典哥德堡的总部把握产品定义与设计,将独到的设计语言贯彻到底——就业界和市场对极星品牌的普遍认知来说,我们有理由认为这一点是极为成功的。 另一方面,我们相信极星早就看中了国内市场——中国不仅有最大的市场规模、需求旺盛且多元化的用户群体、完善的产业链,还有政府的政策支持…… 眼看着特斯拉近几年在中国市场攻城略地,作为一个电动豪华车品牌,极星显得有些过于沉得住气了。极星 CEO 托马斯·英格拉特(Thomas Ingenlath)将之形容为「 一个品牌打入一个新的市场,是需要有必要积累的 」。 极星 CEO 托马斯·英格拉特(Thomas Ingenlath)  跨国品牌在中国水土不服的场面,我们已经见过许多次了。中国消费者的务实,尤其是在电动汽车品类,决定了他们更重视实际体验,而非盲目地为品牌溢价埋单。 华为的应用生态、科大讯飞的中文语音解决方案、腾讯的数字内容……为了打造中国消费者熟悉的应用体验,极星直接与国内代表各自领域最高水平的厂牌们进行了合作。 波长相同的人们总会相互吸引。这样的商业逻辑,与作为合作伙伴的华为在某种程度上很是相似。 与小米生态链圈地自萌的风格不同,在进入未曾涉足的领域比如 IoT 市场时,华为会与各领域中 Top 3 的企业合作,推出接入华为智慧生态的产品。 产品和渠道的优势自不必说,放眼四周,现如今的商业早已不是设计研发生产销售全都自己来的时代,你好我好大家好 Win-Win(双赢)岂不美哉? 如果真是这么简单就好了。 不然的话,抖音出海也不用变身 TikTok 品牌;微软的 Microsoft Azure 智能云平台也不用交由世纪互联负责在华运营。 各国有各国的法律法规和政策风向,想要商业落地往往并不是看上去那么顺理成章。 不然,特斯拉也不会在中国的大门口徘徊了那许多年才找到突破口。更何况各国市场的实际情况各不相同, 我大英自有国情在此 部分英国百姓今天还相信 5G 信号塔会释放读取和操控他们思想的电波,唯有干柴烈火付之一炬的祖传手艺可保大英万民永世平安。 话归正题。华为的开发者日活动,跨国新能源品牌,国内开发者,原生安卓车载系统。这几个看上去有些矛盾的要素,背后是另一场故事。 这还要从沃尔沃与 Google 的过往合作讲起。 据多家外媒此前报道,在 2018 年洛杉矶车展上(2018 Los Angeles Auto Show),沃尔沃宣布其正与 Google 合作开发新型安卓(Android-based)多媒体系统。该系统将把 Google Maps 和 Spotify 等杀手级应用引入汽车,并且可以无缝整合至所有操作系统,使汽车制造商扩展其现有产品。彼时,沃尔沃研发部门相关人士透露,CMA 和 SPA 两个平台将从极星 2 车型生产开始升级,极星 3 车型也将标配 5G 网联和安卓多媒体系统。 Google … 继续阅读

小米的智能座舱,可能会比汽车更早问世

· Jun 08, 2021 333

距离雷老板信誓旦旦地发布他「 赌上全部荣誉,人生的最后一次创业」 已经过去两个多月了。 跟行业里的朋友们聊起小米造车这事,有个共同的观点总会被提到。我觉得有点儿意思,于是进行了一番思考和分析,这也是今天这篇文章成文的原因。 我们认为, 小米造车的 众多 优势中, 最有可能 大放异彩的必定是智能座舱。 那么,小米汽车的智能座舱究竟会有什么不同? 思考小米汽车的智能座舱之前,我们先考虑一个问题:什么是智能座舱? 看完今天的文字,大家可以告诉我们,你们是否同意我们的观点,或是更多更有意思的想法也可以一起交流。 座舱里面有什么? 对智能网联汽车的释义,我们这里引用一下中国工程院孙逢春院士主编的《电动汽车工程手册》中的一段描述:「智能网联汽车是指在先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与 X(人、车、路、云等)智能信息交换、共享。具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,可实现「 安全、高效、舒适、节能」 行驶,并最终可实现代替人来操作的新一代汽车。」这段释义里,我们认为最重要的一个词就是「 信息交换」。设想,如果环境信息和人的驾驶意图可以充分和车辆完成信息交换,那就意味着真正的实现了无人驾驶。而智能座舱作为智能网联汽车的重要组成部分,「 信息交换」 同样是重点。 无论是功能手机升级为智能手机,亦或是传统座舱升级为智能座舱。本质上都是「 信息交换效率」 的大幅度提升。   多模交互,多屏联动等交互方式的改进,让人与车的信息交换更加便捷准确。 从 3G(音视频、移动互联网)到 4G(高清视频、游戏服务),再到 5G,提升的不只有网络传输速度,多端信息交互的方式也越发多元。 例如: 语音识别、手势识别、组合式指令等,让用户省去多层级,多步骤的交互操作,提升了信息传递的效率,增强了便捷性, 多屏带来的信息多元展示,使得驾驶员和乘客各自在不同场景下获取所需的信息,将让驾驶和乘车体验变得更有乐趣。 这里我们给智能座舱的定义是「以电子化、智能化为前提,通过大幅度提升信息交换效率,打造舒适、便捷、安全的驾驶空间」。 小米到底有什么? 我们认为 ,小米造车的核心优势 有 三点: 第一、 小米经营智能手机和生态业务多年 ,具备成熟的 营销获客能力 ,以及成熟的渠道掌控能力 ; 第二、强大的资金储备,使之具备研发上持续投入的能力; 第三、 小米经营 AIoT 生态 多年,对用户需求有着相对更加深刻的理解。 而第三点,便是我们认为小米汽车在智能座舱上的区别于其他车厂智能座舱的重要护城河。 我们可以看到,打开小米电商 App,商品种类之齐全,几乎覆盖了生活的所有场景: 从随身携带的手机、手表、手环、耳机等,到放置在家中的电视、电脑办公、厨卫电器等等大小家电。更有智能安防、智能控制等等品类。 而这些设备中绝大多数都已经接入了小米生态网络,加之小米的 AI 能力,意味着这些设备之间可以实现高度的智慧互联,在人与设备,设备与设备的「 信息交换」 上效率极大提升。 放到我们自己身上,这些又能带给我们什么呢?让我们拿一两个简单的场景举个例子。 早晨: 森林的晨曦从小爱音箱中缓缓传出,窗帘慢慢拉开,屋内便迎来了清晨的第一缕阳光, 咖啡机传出的香气已经充满了整个房间,提醒你一天的开始要有一顿像样的早餐。当家中最后一个离开的人顺手拉上装有智能门锁的防盗门,空调自动关闭,扫地机器人缓缓驶出充电站开始清洁地面。 晚上: 在你推开家门的一刻,玄关的灯自动亮起,家中的窗帘缓缓拉上,室内的温湿度早已是舒适的状态。你坐在沙发上,电视是你喜欢的频道,灯光是舒适的色温。不管外面的世界多喧嚣,走进室内便置身于舒适之中。 这些都可以是成熟的物联网生态所能带给用户的。 小米的优势如何应用到座舱中? 「 车家互联」 已经是前几年提出的概念了。在车上开启家里的空调,在车上和家人视频通话,通过家里的设备,查看汽车的状态,等等。 但很可惜的是,截至目前,「 车家互联」 并没有哪个车厂真正的落地。主要有两个较为大的阻碍: 第一 ,车与家居平台之间的信息交换障碍 为了满足不同用户的需求,车企需要对接不同的智能家居平台,例如京东家居、百度家居、小米家居等。而多平台的加入,必定造成在功能层面、交互体验上的取舍,大大降低了用户的可用性。 第 二 ,家居平台与设备之间的信息交换障碍 用户的家中的家电大多数品牌不一致,多数设备也无法联网,即使是可以联网的设备,可接入的平台也不同。 小米几年前就宣称,小米已经成为全球最大的消费物联网平台之一。依此推算,小米汽车可以完美解决这两个问题: 一方面,车对于用户来说,是仅次于房子的大额商品。相对于一台车,千百元的家电并不昂贵。为了生态闭环体验,在购车后购买相应的家居设备,用户的消费心理门槛会相对较低。 另一方面,我们认为小米汽车的车主,很可能在购车之前就已经是小米智能产品的用户。这样人—车—家之间的无缝衔接会很容易实现。 我们认为, 小米汽车 是最有潜力率先将 「 车家互联 」 落地的 品牌 。 除了「 车家互联」 外,小米汽车的座舱,也可实现智能设备上车。例如: 小米的蓝牙耳机,小米的 K 歌麦克风、小米的摄像机、小米手表、小米摄像头等交互的出入口。 拿小米的 K 歌麦克风举例,传统车厂、新势力车厂要实现该功能,需要寻找麦克风厂商和 K 歌软件供应商合作,麦克风本身价格昂贵,向 K 歌软件也要支付一定的费用。而小米汽车还未制造,就提前解决了这个问题。 小米的手持摄像机,用作车载 Vlog 拍摄器;小米的手表,用作驾驶员健康状态监测器;小米摄像头,用作远距离车辆监控。 另外,我们注意到,小米有一个神奇的小米碰碰贴,已经出到了第二代。产品的商详页是这么介绍的:「将小爱音箱相关信息写入小米碰碰贴,只要用手机碰一下,就可以将手机正在播放的音乐转到小爱音箱上,再次触碰可以接力回到手机播放。」「将小米电视相关信息写入小米碰碰贴,只要用手机碰一下,就可以将手机正在播放的视频投到电视上继续播放。」另外还有碰一下,启动起床模式、离家模式、回家模式、观影模式、晚安模式等。 如果小米碰碰贴的技术移植到车上,碰一下手机上规划好的导航路线传递到车机,碰一下手机上的音乐用整车扬声器播放,碰一下手机上的视频在车内屏幕续播…… 总之,具备智慧互联的小米生态,在「 信息交换」 便捷和高效的前提下,可以在智能座舱里幻化出各种前所未有玩法和体验。 以上都是我们对小米汽车的一些猜想,壮士断腕般悲壮的雷老板会给年轻人带来什么样的汽车呢?我们拭目以待。 当小米汽车在市场上成功完成「 惊险一跃」 之后,意味着小米的 AIoT 生态又下一城。彼时,我会觉得一句 slogan 特别适合小米汽车: 「 小米生态网,捕捉您生活的每一个细节。」

国服哈弗赤兔,12 万带飞

· Jun 08, 2021 333

你认为年轻化的审美是什么? 有些人的审美是一万多一部的设计款手机; 有些人的审美是百元一件的联名款 T 恤; 有些人的审美是 66 号公路尽头、Santa Monica 海滩的纪念品商店买到的开瓶器和冰箱贴; 但审美量化的标准绝不是价格,而是喜不喜欢。 如果不是这样,腾讯的国民级游戏里,赵云的联名款皮肤「 引擎之心」 也不会创下上线首日 1.3 亿、停售前 4.3 亿的夸张销售额。 还别取笑人家是智商税。买理财才讨论值不值,真喜欢的都是你敢出我就敢买。 年轻市场的诉求,往往更加多元 在洞察用户需求这方面,长城汽车就玩了一票猛的。 看看哈弗赤兔各种配色的命名方式——暴走蓝、开黑、Buff 红、冷却灰、闪现白,HEV 车型甚至还有专属配色「 能量蓝」。 起这样的名字,绝不是因为这些是从游戏和二次元文化中走出来的流行词,长城汽车的目标直指能够听得懂这些「 黑话」 的群体。 这个群体约占我国总人口的 19%,却贡献了 40%的整体消费。随着收入及消费水平的提升,他们正逐渐成为带动消费增长的主力军。 哈弗赤兔瞄准的是新生一代的消费群体——Z 世代,也就是 1995 至 2009 年间出生的年轻人们。Z 世代是在成长过程中受到互联网、即时通讯、智能手机、社交网络影响巨大的一代人。 他们不盲信权威、追求社交认同与自我实现、愿意为喜欢的一切付费。 潮牌、球鞋、盲盒、文创周边……Z 世代展现出了前所未有的消费活力。有行业人士认为,体验式消费取代传统消费是大势所趋。相比上一代主力消费人群 70 后与 80 后,Z 世代更加注重追求体验和新奇玩法。 也别急着否认,谁又能保证自己没买过几个心仪的手机壳或钥匙链呢。 对于自己的第一部车,很多年轻的准车主也将注重体验和颜值的消费逻辑延续到了购车决策中:设计风格是否入眼、油耗是否相对低、动力表现如何、智能化程度如何等等。 年轻且气盛:哈弗赤兔的动力语言 费尽心思把自己的 QQ 秀形象打扮得与众不同,已经是上一个十年初年轻人们的社交语言。年轻消费群体对务实的追求绝不亚于对颜值的崇尚,车企也在尝试与日趋多元化的消费诉求进行沟通。 作为重视体验的紧凑型 SUV,哈弗给赤兔配置了弹射起步功能。变速箱将发动机扭矩压缩到极限然后爆发,眨眼间完成一次爆发式的加速。这种常见于竞速类游戏中赛车起跑式的开局,在赤兔上的实现并不需要以烧胎为代价。 通过中控大屏将驾驶模式设置为「 运动模式」,关掉 ESP,刹车和油门一同踩到底,此时仪表盘出现「 弹射模式」 已开启字样,待转速攀升至最佳起步转速的瞬间猛抬刹车,准备好迎接动力和加速度带来的超跑般推背感。很难说,那一刻坐在主驾驶位上的人,脑中浮现的场景会是专业赛道的蓄势待发,还是航母甲板上战机的弹射起飞。 随着各领域厂商对体验这一概念的理解逐渐提升,许多以往被认为代表硬核的技术指标和功能,正越来越频繁地出现在消费级产品上。 全新 GW4B15C 高功率发动机作为动力核心,使得哈弗赤兔的面板参数在同级别车型中显得令人无法忽视。发动机采用了米勒循环技术,CVVL 连续可变气门升程技术使得同样做工行程下的进气量更容易得到控制。官方数据显示燃油版哈弗赤兔百公里综合油耗水平控制在了 6.2L 左右,DHT 混动版的油耗更是低至 4.6L。考虑到年轻人的驾乘习惯,赤兔在节能方面的表现值得期待。 相比之前的 1.5T 发动机提升了 11kW 的功率,1.5T 动力峰值扭矩达到 275 牛·米,官方数据中高达 38%的热效率,11:1 的高压缩比,匹配 7 速双离合变速器,为哈弗赤兔带来了零百加速数据 7.7 秒的动力水平。 这样的动力表现出现在一款 10~12 万水平的紧凑型 SUV 车型上,已经在某种程度上证明了哈弗品牌正在对年轻消费群体的诉求进行理解。 绝对年轻化的设计语言 电音音流光式前进气格栅、贯穿式尾灯、机甲刀锋腰线……不得不说,哈弗品牌为赤兔的诸多设计元素起了很多很酷的名字。 如果说 5D 档把、时空交互触感屏、强调科幻感的座舱设计是视觉层面的设计语言,那换挡拨片这种多见于赛车座舱的硬件,显然是为了将哈弗赤兔在硬件层面的操控体验,向更加先锋和科幻的方向引导。 这样的话,也更容易理解哈弗赤兔的设计语言为什么那么像是电玩风格,以及 HUD 抬头显示在座舱中的出现也并不突兀。 在上世纪 80 年代人们想象的未来座舱,是布满了机械按键和数字仪表,还有大量数值显示在黑底绿字的屏幕上;今天的我们能够看到的是,全世界的汽车交互设计师们花了大量时间,来思考如何为驾驶者们考虑和实现更多。 得益于长城汽车柠檬平台的日趋成熟,更多更细分的功能配置与人工智能应用,都能够通过 FOTA 整车全域远程升级来实现体验的迭代进化。 如果说偏离预警、并线辅助、自动紧急制动、全速域自适应巡航算是 L2 级自动驾驶的基本素养,全自动泊车、身份识别系统、远程车内监控则代表了对更多场景和需求的思考。 也许是考虑到国内相对复杂的道路交通环境,长城的产品经理和工程师们将行人安全辅助、自行车安全辅助甚至开门预警也都加入了哈弗赤兔的智能全家桶。我们能够看到,最大限度保证车上的人不会和驾驶风格比较「 自我」 的外卖小哥产生亲密「 接触」,往往需要通过更加直接的方式。 我们可以看到,内外兼修的另一面,是将智能转化为看得见、摸得着、用得到的实际应用。 写在最后 与其专注地讨论车本身,通过哈弗赤兔,我们看到了长城在产品背后的心思。 营销大师斯科特·罗比内特(Scott Robinette)有句至理名言:「 一个企业只有不断为顾客生产真正需要的产品,才能获得顾客的好评。」 但有一点可以确定的是,年轻化的设计语言,绝不仅仅是为新车型换几个鲜亮的涂装配色这么简单。 现在的消费市场之中品牌饱和、设计趋同已是不争的事实。在理解「 真正的需要」 这方面,长城正在与更加多元的消费群体进行沟通,不过是以产品落地的方式。 整个商业环境都在通过营销讨好年轻人,长城则已经在尝试制造年轻本身。

只会「造车」,终成「前浪」

· May 26, 2021 333

不是危言耸听,我们也想找找这里面的 bug 撰文:大眼 编辑:Mr.Yu   估计在销量数字揭晓之前,谁也不会预料到大众 MEB 平台的销量会表现如此。 在燃油车领域被国人奉为「 神车」 的大众品牌,携 ID.3 在欧洲市场神勇表现的余威,在国内交出的成绩单是这样的: 根据中国汽车工业协会的数据,4 月份,一汽-大众 ID.4 CROZZ 销售 722 辆,累计销售 1267 辆。前后脚上市的上汽大众 ID.4 X 销量也不尽人意:4 月销售 922 辆,累计销售 1547 辆。如果剔除作为 4S 店试驾车的那部分,可能实际销量更加差。 对于曾经被大众寄予厚望,并且在欧洲一炮打响的 ID.3,为什么会在国内面临如此销售的局面,甚至还不如一个二线新势力品牌,这中间到底什么地方出现了问题?到底是产品力上的缺失,还是企业战略层面做出的选择,值得我们深思的地方其实不少。 MEB 平台,从来不以性能领先为目标 大众素来有采用平台化战略的传统,从我们之前熟悉的 MQB 平台到如今的 MEB, 大众在平台化战略上乐此不疲。使用平台化战略最大的好处在于能够快速向市场投放产品,这点从大众在国内刚刚投放 ID.4,然后在上海车展上 ID.6 就已经亮相。 这样的工程开发进度,是新势力造车企业所不具备的。 MQB 平台无论是在电子架构还是在底盘操控性上,其实谈不上有多大的领先性。 MEB 平台在国内投放的 ID.4 CROZZ 以及 ID.4 X 两款车型,无论是在三电系统还是在整车智能网联水平,并没有太大的亮点。 以 ID.4 X 为例,你不能说它的续航里程短,至少在长续航版本上 555 公里的续航里程和像特斯拉那样的主要竞争对手之间的差距并不明显;你也不能说它的动力性能有多差,230kW 的峰值功率和 460Nm 的最大扭矩也是中规中矩。更不要说大众的外观造型较为保守,虽然这次体现出更多的年轻化细节,但整体而言依然是一款相对中庸的车型。 所以说,就是这么一款四平八稳的车型,很难打动现在电动车市场的主要购买人群——年轻消费者。 难道是缺芯惹的祸? 半导体行业的缺「 芯」 危机,实际上早就已经蔓延至汽车行业。 汽车行 业内 就有这样 一种说法 :ID.4 销量不佳的原因是因为大众 的芯片不足 。 为了确保公司的经营目标可以实现,大众将有限的芯片优先供给了利润更高的燃油车。这种说法的真假目前很难评判,如果真的是这样的话,那大众的这种取舍就很值得讨论了。 就在前不久,高通的中国区董事长孟璞在一次采访中表示, 汽车行业跟手机行业对半导体的管理方式不太一样,基本上都是零库存 。也就是说,等到车企发现芯片短缺,想要再增加半导体时,往往已经没有足够的产能将需求缺口迅速补上了。 当前,大众现在正是应该将资源优先供给电动车,帮助两款 ID.4 车型在国内站稳脚跟是当务之急。如果南北大众的 MEB 平台首款车型无法实现既定的销量目标,那对于 MEB 平台后期推出的车型将会产生不小的影响。一旦市场上形成了大众 MEB 平台电动车市场竞争力不强的印象,那大众后期再要反转,就需要付出更大的代价。即便是初期的 MEB 平台车型利润比途昂、揽境以及奥迪 A6、Q5 少了不少,从长远角度看,大众更需要优先确保 ID.4 车型的产能。因为这个不仅是大众的未来,它们面临的竞争更是胜过燃油车不少。 传统车企真玩不转电动车? 其实不仅 ID.4,其它我们眼中的主流品牌在国内一季度的电动车销量都谈不上顺风顺水。 过往几年在国内,乃至全球汽车市场上叱诧风云的品牌们,似乎都没有找到打开中国电动车市场大门的钥匙: 降价 7 万的宝马 iX3 销量最高,但一季度的销量仅仅也只有 3709 辆,保时捷 Taycan 上险量为 1742 台;EQC 卖出了 1702 台。至于奥迪 e-tron 的销量为 1099 台;Q2L e-tron 仅有 1053 台。 如果看丰田品牌,其在电动车领域的表现更加惨淡:奕泽 E 进擎和 C-HR EV 的销量分别只有 396 辆和 285 辆。 这些数字加在一起,其实还不如特斯拉 Model 3 一个月的销量多。 ID.3 在欧洲销量一炮打响,成为能够和 … 继续阅读

高通:手握 5G 心里有底

· May 26, 2021 333

2021 年 5 月 21 日,高通在北京的水立方举办了 2021 年技术与合作峰会。 这类峰会在外界看来往往被解读为主办方在「 秀肌肉」。但这场以「 随 5G,至万物」 为主题的峰会在我们看来,更像是高通要晒一晒自己的「 朋友圈」,顺便秀一秀「 肌肉」,再亮出自己的二维码放到每个可能会成为合作伙伴的企业眼前,面带微笑地说: 「 朋友,加个好友吧?」 也许你已经看腻了机器人削面师傅双刀在手、左右开弓将面团飞刀入锅这种堪称后现代工业朋克的画面,峰会上展出的猎户星空(OrionStar)机器人咖啡师就提供了另外一种相对优雅而又提神的选择。 机器人咖啡师出品的赛博手冲,不来一杯吗? 如果你更喜欢运动,也可以选择跟机器人选手来一场乒乓球赛。世界乒乓球冠军丁宁就来到现场,跟搭载了高通无线通信和高性能移动计算领域优势技术的 Pong-bot 庞伯特乒乓球机器人,来了一场人机对决。 TWS 真无线耳机对国内的消费市场来说早已不再陌生。虽然华强北的「 手艺人」 们一度将高仿 AirPod 做到了 29 元包邮还送保护套的「 良心价」,但峰会现场摆放的各色 TWS 耳机还是铿锵有力地告诉人们,近两年消费级无线声学设备的迅速普及和体验迭代,背后都离不开高通的推动。 随着车载网联、数字座舱、自动驾驶等需求的不断增长,汽车已经成为继个人电脑、智能手机之后的又一大终端。 为汽车行业提供技术解决方案超过十五年,合作成果丰硕的高通身体力行地实践了中国的那句老话:闷声发大财。 在全球,25 家顶级汽车制造商中,已有 20 家选择高通骁龙汽车数字座舱平台,其中包括奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田、保时捷等几乎所有主流品牌。高通的汽车解决方案已经赋能全球超过 1.5 亿辆汽车,业务涵盖了四大领域——车载网联和蜂窝车联网(C-V2X)、数字座舱、先进驾驶辅助系统(ADAS)和自动驾驶、云侧终端管理。 「 我们有过统计,理想 ONE 车主平均每周待在车内但不行驶的时长,已经达到了 4.4 个小时。」 作为高通在汽车领域的合作伙伴之一,理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠,用第一方数据引证了高通数字座舱平台给理想 ONE 座舱体验带来的改变。 图片来自理想汽车公众号   理想 ONE 的四屏语音交互已经广泛为人们所熟知,随着微信、QQ 音乐等应用生态的引入,理想正在将车内场景更多地延伸。不管是上班族的中午小憩,还是等待接孩子放学的碎片时间,理想 ONE 的智能座舱都提供了不错的选择。 沈亚楠表示,理想汽车与高通深入而长远的合作,将继续以「 创造移动的家」 为使命,依托高通最先进的技术和产品,打造比燃油车更好的智能电动车,让车变成家的延伸,成为一个新的智能空间。 另外一边,高合 HiPhi X 橙色车身涂装那强烈的存在感,在以白、蓝等冷色调为主的场地中令人完全无法忽视。 高通骁龙数字座舱平台为高合 HiPhi X 提供了多块座舱 4K 显示屏,并且各屏幕之间还可以互相协同,为用户提供沉浸式多媒体使用体验。 另一方面,集成 C-V2X 技术的高通骁龙 5G 平台,为高合 HiPhi X 提供了面向车对车、车对基础设施通信在内的多个场景,提供 5G 和车联网服务,同时为车辆的自动驾驶辅助功能提供协助。 这些只是高通晒出在汽车行业「 朋友圈」 的一部分。 过去的 18 个月中,国内汽车厂商已经推出超过 20 款搭载高通汽车解决方案的车型。截至目前,高通汽车解决方案订单总估值已经接近 90 亿美元,包括车载网联、车内娱乐和车内连接等。 高通中国区董事长孟樸指出,在 4G 推出早期的 2013-2014 年,只有 2 家汽车制造商推出支持 4G 的汽车。但在 5G 商用的前两年,已经有超过 18 家汽车制造商发布或计划发布支持 5G 的汽车,汽车制造商采用 5G 技术的速度快于 4G。 5G 普及的速度肉眼可见,这背后是需求驱动的增量正在成熟的信号。 写在最后 老规矩,我们用一段小故事作为今天话题的结尾。 和多数中老年男性智能手机用户一样,Mr.Yu 的父亲老于同志热衷于各种科技和政经题材短视频,并以分享其中那些看上去很唬人的段子为乐。 老于同志曾神秘兮兮地展示过一段视频,内容大概是一位大姐煞有介事地讲述 5G 马上要普及,4G 及前代通信技术及以当前设备将被取代。演示完毕,老于同志还有些冷嘲热讽地断言 Mr.Yu 新换的手机不支持 5G,很快就会过时。 尽管老同志连手机的运存、储存以及移动通信技术之间这几个 G 的区别都不了解,也没有想要弄清楚的意愿。 彼时是 2018 年的初夏。 整场技术与合作峰会亲历下来,给人一个最大的感触,就是以高通为代表的技术企业跨领域布局的速度,已经远超人们的想象。 我们认为,对于新技术的应用与普及,单方面的鼓吹与唱衰都有失偏颇,毕竟现在的我们已经坐上那辆驶入快车道的 5G 快车。而这辆车将如何以我们能够感知到的方式稳步加速,还需要政府、企业、整个社会,还有你和我,共同的理性认知。

八旬老者驾车狂飙 只为声援国产新能源车

· May 20, 2021 333

「 福特纯电 F-150 Lightning 皮卡发布 拜登下场带货」 年近八旬的美国总统拜登在底特律的福特测试场玩了一票猛的。 据《华盛顿邮报》、路透社当地时间 5 月 18 日报道,拜登当天造访了密歇根州底特律市,在当地郊外的福特罗格电动汽车中心(the Rouge Electric Vehicle Center),亲自试驾了一辆福特最新的纯电动版皮卡 F-150 Lightning。 当日,拜登在电动车工厂发表的讲话中,承认了中国在电动汽车领域的世界领先地位,同时也强调「 这种情况不能再继续下去了」。 被寄予厚望的「 降世雷霆」 「 真 XX 快。」(”This sucker’s quick!”)面对涌到纯电 F-150 Lightning 试驾车前的媒体记者,拜登放下车窗,第一时间发表了自己的感慨。我们从现场照片中可以看到,一位精壮的特勤人员坐在纯电 F-150 Lightning 皮卡副驾的位置,以保护主驾上的高龄老司机不会突然闪了腰。据这位八旬老人主观估计,这辆试驾车的 0-60 MPH 在 4.3 到 4.4 秒左右。 这部由福特北美高性能部门 SVT(Special Vehicle Team)打造的纯电版 F-150 皮卡被福特以 Lightning 作为其名号,正对应了 1993 年的第九代福特 F-150 Lightning。 这是一款被福特寄予厚望的车型。 这种致敬的方式令人联想到同样用「Lightning」 来命名的美国 F-35 战斗机。F-35 的绰号「LightningⅡ」 正是向二战时期的陆航战斗机 P-38「Lightning」 致敬,后者有着在太平洋战场成功击坠山本五十六座机的显赫战绩。 也难怪福特的新闻稿中盛赞其为「 在福特领先市场的标志性 F 系皮卡中,这将是最智能,最具创新精神的划时代产品」。长久以来,福特所有最先进的技术,几乎都会将 F 系列皮卡作为最优先投放的对象,优先级甚至高于林肯系列。 北京时间 2021 年 5 月 20 日,福特正式发布了纯电 F-150 Lightning 皮卡。 纯电 F-150 Lightning:全新的配方 全新的味道 对于一款皮卡来说,强大的动力表现自然是标配。纯电 F-150 Lightning 以 563 马力的最大功率、4 秒左右的 0-60 MPH 和该系列史上最高峰值牛逼 1050 牛·米的动力表现,宣告其正是畅销数十年的 F 系列皮卡的正统继承者。 在纯电 F-150 Lightning 的「 硬件」 方面,福特可以说下了血本来兑现「Build Ford Tough」 的口号。纯电 F-150 Lightning 标配双电机和四驱系统,除了高强度的军用级铝合金车身外,整车采用了全新的独立后悬架系统以保证更好的乘坐舒适性。 在我们的脑海中,一位白人成年男性甩手关上皮卡车门,红色格子衬衫、袖管微微卷起露出结实的小臂肌肉,搭配略显年代感的牛仔裤和卡其色皮鞋,步态坚实有力地缓缓走来——这样的视觉元素,几乎已经成为电影中美国中年父亲的标准形象。 为了凸显其诞生于智能化浪潮的身份,福特为纯电 F-150 Lightning 搭载了一系列智能网联功能:福特的 BlueCruise 主动驾驶辅助支持用户在特定路段进入「 准自动驾驶」 状态。同时,整车可以通过 OTA 实现远程升级,来保证车辆时刻处于最新的状态。 搭载了新一代的锂离子电池组的纯电 F-150 Lightning,为用户提供两种续航能力的选择: 标准电池组——EPA 标准下 370 公里续航 扩展电池组——EPA 标准下 480 公里续航 于是 GeekCar 编辑部就有同事对纯电 F-150 Lightning 的续航里程提出了疑问: 皮卡的使用场景往往涉及大量的载货、拖拽用途,轻则拉人运货、重则快艇房车,作为最受美国家庭用户、尤其是中产人群欢迎的车型,这样的续航表现是不是有些拉胯?又能否在依赖公路路网的美国驾驶环境下被消费者接受? 多快好充 VS 续航焦虑 为了不让续航能力成为硬伤,福特采取的解决方案与中国的智能手机厂商有些类似。 解决续航焦虑的方案除了强调电池容量本身,提高单次充电效率的同时,让充电能力唾手可得,也是一种崭新的思路——尤其就现在的方向来看,后者的组合往往能在性能、设计、功能和使用感之间提供了更好的发挥空间。 … 继续阅读

你的车辆数据谁做主?

· May 17, 2021 333

作为一个现代人,你每天会产生多少数据? 我们相信多数人都不知道,也压根不会关心。 我们来举个例子。 全球的自动驾驶公司和具备相同业务资质的车企们,都有规模各不相同的测试车队搭载着大量传感器在各地进行路测。保守估计,一辆测试车每天产生的数据量可达 10TB。一个 1000 辆规模的测试车队,一年产生的数据量在 11EB(万亿兆)左右,相当于世界上最大的图书馆——美国国会图书馆馆存所有书面资料信息量的 110 万倍。 这还只是早期阶段。 无论是对于车外环境所采集的用以深度训练自动驾驶控制器的道路数据,还是车内的消费者驾车习惯、车机端的使用体验等,这些数据都是系统持续迭代的重要基石。 行业媒体则将之称为:谁掌握了数据,谁就拥有了未来。 从现有法律来讲,消费者对于自己车辆的行驶数据拥有毫无争议的所有权,尤其是像语音控制、人脸识别等控制或者认证方法,都会牵涉到大量的敏感个人信息,更不要说车企还能跟踪车主的行驶轨迹,了解到车主工作和家庭地点、常去的餐厅和电影院。 在数据如血液般流淌于网络世界的时代,基于信息数据的各种服务和推荐,为现代生活提供了前所未有的便利与高效。同时,个人隐私泄露和数据流失的情况,也已经远远超过了大多数人的想象。如果不对车企的数据使用进行限制,车企储存的用户数据甚至有可能被出售给第三方或者用来交换利益,来获得更大的收益。 这些还只是我们有限的想象力所能触及的程度。 主机厂亟需低成本海量数据供公司决策 智能网联汽车时代,数据正在成为核心资产。 自动驾驶需要数据,车联网需要数据,甚至是电动车充电,背后也需要通过大数据来进行优化相关的程序和算法。 举个简单的例子,蔚来汽车创始人李斌在今年的公开活动上表示,根据蔚来的数据显示,光顾蔚来超充桩最多的人群是特斯拉车主。 对于主机厂来说,光靠自己的工程样车来采集数据,不仅样本量比较有限,成本高昂,而且没有办法覆盖到更多的应用场景。因此通过每年出售给终端客户的车型,来帮助自己采集海量数据,才能够让自己的优化迭代进程可以不断持续下去。 以特斯拉为例,其核心竞争力之一就是通过采集车辆运行时的相关信息,尤其是和其自动驾驶系统 AutoPilot 相关的道路和驾驶习惯信息,来对整车进行持续优化,而相关的优化结果也可以通过 OTA 这样的无线方式推送给消费者,让消费者直接享受到车辆的更新成果。为此,特斯拉在整车上安装了大量的传感器,将所采集到的数据直接传输到特斯拉后台服务器上,供工程开发团队直接进行分析。 正在被唤醒的车主数据意识 时至今日,特斯拉女车主「 登顶」 维权事件产生的波澜仍在继续。 之前,特斯拉为消除公众疑虑,向当事车主提交了事故前 30 分钟行车数据,同时,公布了事故发生前 1 分钟的行车数据。这些数据一经公布便饱受热议,甚至在社交网络和知识分享社区出现了很多质疑数据真实性的声音。 显而易见的,之后一旦出现因刹车未果而导致的碰撞事故,除非是明知自己存在重大过失,否则车主们都应该会诉求主机厂公开相关数据。彼时制动系统是否工作、ABS/ESC 是否运转正常,或者说制动力能达到几个 g,都会成为车主重新审视自己车辆的重要指标,并透过万能的互联网供相关专家仔细审核,来寻找哪怕一丝丝的瑕疵。 在我们看来,这代表了汽车消费者与车企之间的信任关系,已经割裂到了某种地步。 从行业角度来讲,随之而来的形式也显而易见: 第一、 主机厂的工作量会大幅度增加 。像特斯拉这样的企业,每月销量动辄两三万。即便只有一小部分车主诉求部分行驶信息公开,必然会给主机厂带来不小的负担。 第二、 对于很多搭载了自动驾驶/驾驶辅助系统的车辆来说,AEB 功能是否发挥作用,也会成为车主关注的焦点 。不能说消费者花钱购买了一台带有 AEB 功能的车型,结果却因为主机厂的问题,导致该功能在最该起作用的时候没有发挥应有的作用,完全不能避免或者减缓相关事故的出现。 另一方面,作为当事方的特斯拉也没有在舆论的风波中坐以待毙。为了解决车主查询数据的需求,特斯拉给出了自己的解决问题的方法。目前,特斯拉目前正在搭建一个面向车主的数据平台。在解决了身份验证的情况下,车主可以自己通过访问该平台,来获取整车黑匣子 EDR 上的数据。避免当前特斯拉车主在获取相关数据时需要和厂家之间繁琐的沟通流程。而在这个平台建设之前,将国内的数据从海外服务器迁回国内,正在成为各大跨国主机厂难以绕过去的合规门槛。 某种程度上来说,4 月下旬到现在发生的一切也不完全是坏事。从乱象横生的现状中、这一切为汽车行业、为人们认清和预判可能随之而来的问题,建立了教科书一般的案例范本。 数据出海 国家之间的博弈 宏观上来讲,数据正在被上升到国家资源以及国家利益层面。 就在前不久,挪威对其国内企业 Ferde AS 公司因为涉嫌非法向中国的一家数据处理者转移驾驶者的个人数据,课以 500 万挪威克朗(约 498,065 欧元)的处罚。这家公司是挪威一家道路收费公司,而其涉嫌违法的事实是向中国传输了超过 1200 张车牌图像,并且没有按照欧盟 GDPR 的规定进行安全评估。 这次处罚金额虽然不大,在挪威国内产生的影响也相对有限,但其背后所折射出的信号已经再明显不过了。继技术与半导体封锁之后,数据出海的敏感性正在成为一个我们不得不面对的现实问题。 当前,国家层面的法律法规正在不断出台,网信办、工信部、公安部等都出台了多项法律法规,尤其是网信办出台的 关于《汽车数据安全管理若干规定(征求意见稿)》、工信部的《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南(试行)》(征求意见稿)以及《网联汽车采集数据的安全要求》等法规接连出台。 此外,将国内数据留存在本地,不仅能够满足国家安全相关的需求,同时也是将一个巨大的产业和大量的工作就业机会留在国内。在数字经济的当下,只有有了海量的数据,才会催生出大量进行大数据分析,并挖掘出巨大商机的新兴产业领域。而这些新兴巨头们,才是未来中国在强手如林的国际市场上参与竞争的中坚力量。 写在最后 老规矩,我们用一段小故事作为今天话题的结尾。 我们认识的一位行业人士,对待个人数据的态度既另类,又主流。 上到智能手机厂牌、下到国内的互联网大厂、小到外卖快递招聘等互联网服务平台,他对于需要收集个人数据的商业行为,一直抱有不同程度的敌意。为此,他关掉了几乎所有被认为可能会造成「 泄密」 的手机权限,同时换了台国外品牌的折叠屏智能手机傍身,美其名曰大厂尊重用户隐私,个人数据安全有保障。 对各位来说,这一幕是不是有些熟悉? 我们能不能完全相信一家企业和机构,都能基于信任来保证数据采集和使用的安全? 当然不能。 我国政府很早就注意到,各领域的数据安全与发展同样重要,相关法规的建立与磨合的速度,也早已驶入快车道。 就像算法的迭代,国家通过法律法规的完善来更好地保护集体和个人利益,也需要时间和事实作为基础。 我们正处于一个关键的历史时期,只会高喊口号、一味要求「 打压」 或是「 放任」 这种唯二元论的做法,对接下来的大形势来说,大概不会起到什么积极的作用。

特斯拉究竟怎么了?

· May 14, 2021 333

北方有句话用来形容人连续倒霉的状态: 「 喝口凉水都塞牙缝儿,放个屁都砸脚后跟儿」。 用来形容特斯拉当前的状态也许十分合适。 从马斯克承认特斯拉通过车内摄像头来监控用户开始,在 2021 年上海车展女车主「 登顶」 维权、特斯拉高管失言引发舆论风暴达到顶峰,继而随着 4 月销售数据公布、环比销量暴跌算是阶段性验证了「 成果」。 近日又传出其上海工厂扩建暂停、人人猜测这会否代表着准备「 出走」 中国的信号。 我们认为,舆论风波只是一面,这些背后的信息值得冷静对待。 失灵的刹车与反面典型 就维权女车主的案例来看,特斯拉到底有没有出现刹车失灵? 工程角度来讲,影响制动距离的因素有很多,不仅有制动系统本身的制动力,也有路面附着系数的影响。当然,车辆的初速度也会对制动距离最终结果产生不小的影响。这是之前特斯拉为何一口咬定出事车辆车速过快,导致和前车发生碰撞事故。 人们口中的特斯拉制动失灵,并非制动系统本身的失灵。 从特斯拉公开的数据来看,制动系统包括 ABS 都是在起作用,所以无法判定液压制动系统不起作用。但按照当事人女车主所说,在出事前踩踏制动踏板力过大,如果她所言非虚,很可能是特斯拉的电子真空助力器发生了失效,导致驾驶员没有思想准备,误以为无法踩下制动踏板,没法刹车刹住。 但是像电子真空助力器这样的零部件失效是很难复现的,也许在台架上制动上万次都没有办法复现一次。 这也会是导致双方无法达成最终谅解的关键所在。 没有任何一位消费者需要承担弄清刹车的原理和工作逻辑的义务,抑或是解读数据的正确方法,就像不知道几千公里外的澳大利亚首都到底是悉尼还是堪培拉,对我们的生活没有任何影响一样。 我们只希望在自己神志清醒地踩下刹车时,它能够准确履行自己的职责,车辆能够按照我们的意志减速或停止。 消失的工厂地块+提前还清的贷款=出逃信号? 伴随着「 刹车事件」 的发酵,最近特斯拉在上海工厂的一系列动作,也被无限放大。 「 视网膜效应」 告诉我们:当你关注某件事时,选择性注意会帮你把不相关的信息无意识的过滤掉,似乎所有事情都会与你关心的事儿扯上联系。特斯拉也不例外。 当焦点对准特斯拉时,似乎它的任何举动都会与舆论扯上关系:特斯拉放弃上海临港一块工厂用地的购买;暂停上海工厂进一步的扩张计划;特斯拉提前还清了上海超级工厂支出相关的贷款……让不少人产生疑问:难道是因为「 刹车事件」,特斯拉要「 逃离」 中国了? 事实上,特斯拉放弃土地拍卖发生在 2021 年 3 月 30 日,也就是说在上海车展事件的前一个月,特斯拉就按下了上海超级工厂扩建的暂停键。 信息来自上海土地市场官网 这有特斯拉自身需求的原因,也有特斯拉官方的说法——「 时局」 因素。 特斯拉曾在 2020 全年财报中对未来几年的销量进行预测:在 2020 年全年累计交付 499550 辆的基础上,未来年交付量将平均增长 50%。也就是说,按预测,特斯拉 2021 年交付量 75 万辆,2022 年交付量将达到 112.5 万辆。 目前,上海工厂产能目前 45 万辆,占全球产能的 40%,按推算,目前全球产能约为 110 多万。虽然位于欧洲的柏林工厂完工日期一再拖延,最近被传出有可能 2022 年 1 月才能投产。但是依靠目前弗里蒙特工厂和上海工厂的产能,还是可以满足特斯拉今年、明年的销量需求的。 就算品牌形象不受影响,销量按预期增长,未来两三年内的产能可以满足。 这次流拍的地块,虽然与特斯拉上海工厂二期相邻,不过合同中明确写道:该地块在交地后 6 个月内开工,36 个月内投产。未来两三年内柏林工厂和美国奥斯汀工厂还将投产。在这种情况下,特斯拉并不那么着急扩张上海工厂。 除了需求端的满足外,特斯拉原计划将上海工厂打造成品牌全球市场的出口中心,甚至将汽车出口到美国去。但特朗普期间对中国进口商品关税的增收,使得目前中国汽车出口美国后关税高达 25%,这么高的关税,显然不划算。 至于提前还清贷款,特斯拉不是第一次这么做了。2013 年奥巴马执政时期,特斯拉就提前 5 年还清了美国政府用于清洁能源建设的 4.52 亿美元贷款。还款消息公布当天,特斯拉的股价盘中高点 10%,未来几天一路高涨。 我们都知道,特斯拉不仅是一家科技公司,也是一家自带「 网红」 效应的上市公司。在现金流充足的情况下,提前还清贷款,不仅能摆脱一些贷款伴随的经营契约,也让投资者对公司的运营更有信心。 不过与 8 年前提前还清贷款的效果不同,这次特斯拉提前还清贷款,并没有达到「 提振股价」 的目的,从 4 月 19 日至今,特斯拉的股价跌幅达 18%。这其中有车展事件的原因,不过更多的是因为从 3 月开始,新能源汽车们遭遇了估值泡沫的「 消泡期」。 从表格中我们能看到,此前股价稳定的老牌车企,比如丰田,近期的股价依然比较稳定;而智能汽车红利下股价暴涨的几家企业就没那么稳定了,之前估值过高的风险让它们的股价跌了 10%~20%。 「 上下夹击」 的压力 除了舆论质疑,关于汽车数据安全的讨论也引起了不少关注。 车内摄像头收集高清的驾驶员面部表情等数据,车外摄像头对路况信息的采集,甚至特斯拉前不久宣布即将对用户公开系统后台数据,都让人们对安全产生疑问:这些数据怎么处理?是否涉密、涉及隐私? 怎么保障数据的安全? 2021 年 5 月 12 日,国家互联网信息办公室会同有关部门起草了《汽车数据安全管理若干规定(征求意见稿)》,并向社会公开征求意见。在这个节骨眼,大家很难不把它与特斯拉的颓势联系到一起。 几年前,面对越发庞大的用户端数据量,苹果开始在国内建立数据中心,将 iPhone 的数据留在国内处理,来提高处理速度和可靠性。 如今随着汽车数字化程度的飙升,车内的数据和信息安全也跟电脑、手机一样,需要行业标准来管理和规范。 作为舆论的焦点,特斯拉承载了我们对汽车数据安全的关注。我们更关心特斯拉是否能在今年二季度建成中国数据中心、能否处理好用户隐私和数据安全问题。 我们更关注未来,当人类在智能化汽车面前变得透明的时候,车企能否妥善处理好用户隐私、数据安全的问题。 舆论风暴与 B 面 即便在目力所及的地方,特斯拉也收获太多关注了:微信群中只要有人发出车祸照片或视频,大家立刻会先围上来看看是不是刚刚的事情、看清楚出事的是不是特斯拉车型,之后便要批判、指摘、唏嘘一番。 无车人士嘲讽有车人士,燃油车主嘲讽新能源车主,或是一起嘲讽特斯拉车主和已经下定的准车主。 自媒体和社交网络的发达,让每个人都成为了信息传递的节点。 这一幕如此熟悉。 每一代华为旗舰机型智能手机发布之时,大家总要对怪异的前摄位置、背面摄像头的排布形状或是屏幕工艺唱衰一番;每一代 iPhone 发布之时,都有为数不少的人高喊着苹果创新能力将尽,乔布斯的棺材板就要压不住了; 但遭逢芯片供给危机之前的华为一度成为全球智能手机出货量第一,长时间稳居前三;苹果公司的营收也没有受到太大影响,今天依然是商业最成功的科技公司之一。 不知道一百多年前,卡尔·本茨和老伙计戴姆勒他们是否也曾遭遇世人的嘲笑与马车夫们的咒骂? 本茨夫人如果知道所谓「 女司机」 成为了后世用来调侃女性驾驶者车辆事故的指代,还会不会成为驾车从曼海姆开去普福尔茨海姆、无意中成为人类史上第一位司机? 时代仍然需要一群人来推动,甚至是倒逼行业与市场向前。只不过绝大多数人看到的是成功后的无限风光,而不会去关心倒在「 路上」 的先行者。 恰好有这么一家企业,创始人身怀经济学、物理学双学位却作风纨绔行为乖张、甚至在直播时呼起了「 叶子」;企业员工称其管理风格有如「 暴君」,甚至会因为下属的穿着风格不喜而暴跳如雷。 这样的企业基因决定了特斯拉的态度,在这个重视体验的时代显得太过叛逆和疯狂。《史记·项羽本纪》里记载了这样一句话:「 富贵不归故乡,如衣绣夜行,谁知之者」。意思是说富贵了还不荣归故里,就像穿着锦衣在夜里行走一样,谁能看得见呢? 说这话的正是项羽,一位桀骜不驯的旧楚国贵族。我们都知道,在那个时代他成功了。后来,他失败了。 如果说 SpaceX 火箭在真正地飞向星辰大海之前的多次爆炸和失利,嘲笑的人们尽可以说是马斯克给全人类放了几颗无伤大雅的「 大烟花」,那么承载着消费者身家性命的特斯拉接连出现死伤事故,则无法让人对其视而不见。 而将之视为科技进步必须付出的代价的看法,则更令人发指。 我们需要关键时刻不会掉链子的刹车、安全和体验并重的认真对待、有担当不甩锅的态度。 如果否认这一切,受到伤害的不仅是驾乘者与他们的家庭,还有社会对汽车行业、对自动驾驶、对人工智能、乃至对全世界的技术创新好不容易建立起来的信任。 写在最后 老规矩,我们用一个小故事作为今天话题的结尾。 Mr.Yu 去年这会儿亲身经历了一起消费维权,对象是世界 … 继续阅读

刚听说,有家车企要做手机了

· May 07, 2021 333

导语:手机厂商来势汹汹,有车厂选择造手机来 Rush B 继小米宣布投入 100 亿美元造车后,OPPO 近日也宣布即将加入造车队伍中。面对手机厂商的来势汹汹,终于有车厂准备发起反击了。 据可靠消息,某国产汽车品牌正在积极部署其手机业务,并计划将其智能座舱业务和新的手机业务线进行整合。 眼看着手机厂和车厂的战争正要打响,令人没想到的是,两边上来就是一波「 换家」 战术——直接突袭对方的核心业务。 由于具体的官宣日期尚在保密阶段,我们只能给自己的嘴巴装上拉链。不如我们先让这颗炸弹飞一会儿。相信不久,这一重磅消息落地的冲击波,会再一次震荡汽车圈。 看完今天的文字,大家可以在后台留言告诉我们,你们觉得会是哪一家。 话题背后 往往是更多的期待 如果大家觉得车厂造手机不可思议,但实际上早已不是只出现在愚人节营销视频里的玩笑了。 2021 年 3 月,在网上疯传的一条视频显示,特斯拉将进军手机制造,新款手机命名为 Model π,操控汽车、太阳能充电那都只是基本功能,星链连接、脑机连接、挖矿什么的,哎,就是玩儿。 实际上,这是某工作室根据特斯拉的企业调性进行创作的概念视频。有兴趣的朋友可以在 B 站等平台进行关键字搜索。说实话,整段视频看下来,还真有那么几个瞬间令人觉得,Q 博士给 007 造的各种神奇豪车,仿佛离我们也不是那么遥远。 苹果小米造车,特斯拉造手机,这样的「 跨界制造」 为什么一次次登上热搜。 我们认为,争议的背后恰恰就是用户的期待。有太多用户希望自己的智能座舱可以如人人熟练使用的手机一样便利,同时也希望拥有可以一手「 掌握」 智能汽车的先进手机。 正如小米雷军所说,对于「 电动汽车,做,还是不做」 这个难题,米粉给了他最大的鼓舞。为了米粉的期待,他愿意赌上自己的所有荣誉,最后一战。 无论壮士断腕般悲壮的雷老板这一次能不能乘风飞舞,我们都希望届时量产下线的不是「 年轻人的第一台碰碰车」。 车厂造手机:争夺驾乘场景之外的用户流量 车厂想要造手机,这背后的动机并不似看上去这般荒诞。 在现阶段来讲,智能座舱的发展,无论是在生态还是体验上都遇到了瓶颈。独立的智能座舱已经无法满足用户的期待。而华为智能座舱的出现,恰好又给了车厂们一记重拳痛击,「 打造一个上车就脱离手机的座舱」 的信仰瞬间崩塌。 当手机已经成为随身相伴的智能终端,用户需要的不是可以「 摆脱手机」 的座舱,而是可以和手机无缝衔接的座舱。 相比于电动汽车,手机产业则显得成熟过了头。也许是各路功能强大价格低廉的山寨机在近年来逐渐淡出了人们的视野。要知道,熟练地自行组装手机,对华强北的个体商贩们来说早就不是难事。 对于车厂来说,产业链早就不是问题。真正的难点,是如何打造一个既可以用于手机又可以用于车机的系统。这个系统可以是在业已成熟的安卓系统上做优化,也可以像华为一样打造全新的鸿蒙系统,尽管后者的难度要高上太多。但如果车厂也想在未来构建完整的物联网产品体系,系统级别的软件开发注定是无法绕开的重要一步。 国产汽车品牌愿意迈出这一步,更多的是他们明白,要靠产品力去赢得用户。但国内用户又很实际,品牌忠诚度往往建立在品牌的产品力之上。一旦产品力出现下降,品牌需要面对的就是用户的迅速流失。 但国产汽车品牌依然愿意选择通过这种形式,去占领用户们在驾乘之外的其他场景,来保持对品牌的用户粘性,开头提到的那家我们不能说的厂商,就是在做这项尝试。 想想多少人因为习惯了 iCloud 的便利,习惯了 macOS 的易用性,习惯了苹果生态而选择继续成为苹果用户,这件事也许就不那么难理解了。 手机厂造车:增长焦虑,还是顺水推舟? 电动汽车真的是门好生意吗?相比于当下及以后的智能手机,也许真的是。 中国智能手机市场日趋饱和,消费者对新设备的需求正在放缓。全球知名 IT 咨询公司 Canalys 往年的调查报告显示,中国智能手机出货量在 2016 年达到峰值 4.7 亿之后又开始逐年下降,2020 年约为 3.3 亿台。以小米为例,一直以来小米都在强调自己是一家科技企业,但在小米历年的总利润中,手机业务一直维持在总占比的六成以上。 近年来,手机制造成本尤其是供应链采购成本的逐年攀升,也对手机厂商的利润空间造成了不小的压力。 对手机厂商来说,寻找新的业务突破口迫在眉睫。 反观汽车行业,则是另外一番景象。政府层面,越来越多针对新能源汽车的利好政策在近年陆续出台。国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》中明确提出,到 2025 年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右。 据国家统计局数据,新能源汽车销量仅占汽车总销量的 5%左右。这么大的蛋糕,怎么能不让同是制造业的手机大厂心动。 特斯拉来华建厂之所以受到政府政策方面的支持,其中一个重要原因就是看中了特斯拉对中国新能源汽车产业链的带动效应。时间推移,随着产业链的日趋完善,行业制造门槛会逐步降低。从零到一的蔚来可以,理想可以,我们又有什么理由拒绝相信,具备丰富的 OEM 制造链管理经验的手机厂们不可以呢? 汽车行业与手机行业同样注重制造能力,也同样注重营销能力。 多数手机厂商都拥有广泛的用户基础和线下门店资源。每一部手机都可以成为移动的广告牌,每一家门店都可以成为新的汽车销售体验店。华为作为先行者,在上海车展期间,重磅宣布华为携手赛力斯,在其旗舰店开启售车业务,打开了汽车销售模式的新篇章。 尽管不看好的声音嘲讽华为「 手机店里卖汽车」 是过度营销。但我们仍然要承认,无论何种销售模式,之后收获的真金白银都会是对质疑最有力的回应。 当人们打开小米、华为和其它头部手机品牌的商城 App,平台上销售的产品早就已经不单单是智能手机了。特别是小米,经过其在 IoT 领域的多年深耕,拥有从穿戴到家居、体系庞大的智能硬件品类。小米在 AIoT 上的持续投入,最终追求的一定是完整的智能化生态体系。汽车作为下一个移动终端的理念已经流传很久了,作为未来 AIoT 的重要载体,汽车场景是手机厂商、尤其是手机头部玩家们绝对无法忽视更无法割舍的「 爱」。 写在最后 最后,我们想引用一段昔日的小故事,作为今天话题的结尾。 毗邻北京著名的大栅栏商业区,前门煤市街上有一家小店。老板姓张,为人谦虚和气里带着传统买卖人的骄傲。 我们习惯叫他张叔。张叔经营着一家老北京传统涮羊肉馆子,无论是这里的口味还是氛围,都备受食客们欢迎。 很早之前,我们问过张叔一个看似有些冒犯的问题:您这儿怎么看也是一家倍儿传统的老北京涮羊肉,怎么会想着弄些鸳鸯锅什么的? 张叔说:总有人管我要这些,你说我给不给?我当然可以说没有,我今天说没有,明天也依然会有人问我同样的问题。你看看我开店的这地界,我不给,这钱就得让愿意做的人赚了。你说,我给还是不给? 沉默片刻之后,我们相视两笑,各自举起手里的酒杯茶缸,隔空碰了下杯。 技术有技术的瞬息万变,产业有产业的斗转星移,传统有传统的骄傲与坚持。但对商业来说,利益是永远不变的硬道理。