达成 100 万销量后，五菱新能源如何规划下一步？
五菱新能源用时仅 5 年，成为全球最快达成 100 万销量的新能源品牌。这令人侧目的速度发展，将新能源代步车再度拉回到世界舞台的焦点。荣光背后，有赞许也有不解。 11 月 3 日，五菱新能源在上海举办新能源代步车求是大会暨中国五菱新能源 GSEV 科技进化日，以求是精神，共探本真。为携手更多伙伴加入新能源代步车浪潮，基于 GSEV 架构打造宏光 MINIEV 的「 九大标准」，五菱新能源开源共享。不仅如此，GSEV 架构在百万用户大数据的驱动下，全面进化为「 全球轻出行生态智能架构」，而该架构的首款全球车 Air ev 也亮相本次发布会。 重新设计 不抄近路的五菱 新能源汽车在中国刚起步的时候，面临三个现状。第一，中国城市有限的停车空间和巨大交通压力；第二，电动车补能焦虑；第三，受到补能设施、产业链环境影响，新能源产品往往因为价格、补能等问题只能在少量用户中使用。 针对这种现状，有不少车企推出「 油改电」 类型产品，为了快速进入电动车市场，这些车型依然保留燃油车平台的车身结构，仅重点针对动力总成进行修改。五菱新能源认为这种做法不仅会造成车内空间小、续航短，而且安全性也偏低。 从用户的需求出发，五菱新能源发现中国 80%用户日均行驶里程不超过 30 公里，时速不超过 30 公里/小时，以及中国 70%以上的路况为四级公路，设计时速不高于 40 公里/小时。为此，五菱新能源认为一个资源利用率最优的产品，需要在道路资源的占用上非常经济、停车面积非常小、能源特别低，同时可以覆盖用户绝大多数出行场景。而代步车的灵巧车身、操控灵活和小电池方便充可以完美解决新能源普及难题。 基于上述，五菱新能源不靠补贴政策，而是从用户真实的使用场景出发，对小型新能源汽车的架构进行重新定义。通过研发代步车的电池降低用户购车成本、标配了充电桩，在家里 220V、10 安培解决充电难题，以及续航 100 公里至 150 公里覆盖日常人民代步的需求，五菱新能源陆续推出 E100，E200 和宏光 MINIEV 等车型，受到市场广泛认可。其中，宏光 MINIEV 自上市至今，销量已经突破 90 万辆。 开源共享 世界需要一个五菱答案 宏光 MINIEV 的成功，也让更多企业关注到新能源代步车。于是，很多企业也纷纷入局，推出代步车产品。爆火的赛道，也让市场充斥各种杂音。比如，代步车很容易造？代步车就意味安全性低？代步车缺少品质感？ 五菱新能源抱着敬畏之心，认为并非所有代步车都能称为人民代步车。为了与更多伙伴一起，共同推动新能源代步生态持续发展。五菱新能源对基于 GSEV 架构打造宏光 MINIEV 的「 九大标准」 进行开源共享，在每一辆宏光 MINIEV 上，都体现出其对「 安全、空间、经济、续航、补能、全周期进化、品质、体验、服务」 九大代步车标准的坚持。 在核心安全标准上，五菱新能源从电池、充电生态、整车、云端到全生命周期打造五重芯电保护圈，并且还针对车身进行 14 种工况碰撞测试。其中，在新能源汽车最薄弱的侧面，五菱新能源以 10cm 为间隔进行连续验证，整车经过两次碰撞测试，高于国际标准要求侧面柱碰撞 1 次的次数。 为追求用户体验的极致，宏光 MINIEV 以 67.5%的轴长比、每公里不超 5 分钱的出行成本，创造出行更多可能。根据《中国小型新能源汽车低温续航白皮书》，宏光 MINIEV 低温下整车续航性能「 保真率」 处于同级别行业领先地位。百万充电实测 0 事故以及在用户使用的全生命周期里，实现性能、效能、智能等用户核心体验的均衡进化，充分让用户放心用。 值得一提的是，上汽通用五菱官方公布最新产销数据显示，宏光 MINIEV 25 个月蝉联中国品牌新能源纯电轿车市场销量冠军，并以 85.33%的保值率，位列 2022 年中国汽车保值率风云榜紫檀奖纯电动微型车保值率第一的位置。凭借着超高人气，宏光 MINIEV 也荣获中国质量协会颁发的纯电动微型用户满意度第一名。这让 GSEV 成为销量最高、最快实现百万销量，用户满意率最高、车型保值率最高的新能源代步车架构，形成中国独有的「 新能源代步车产业圈」。同时，GSEV 架构已经获得授权专利 1409 件，参与、起草 151 项国内外、行业、团体标准。 品类开创、市场销冠、标准引领，GSEV 致力于让中国五菱成为新能源代步车的领导者。「 九大标准」，开源共享，让新能源代步车，代表中国科技进步的力量走向全球。 建圈强链 GSEV 为世界带来中国智慧 汽车生产和消费布局呈现出明显的全球化特征，GSEV 要实现销量持续领先，就得经受过跨区域、跨国别的淬炼。 作为第一家带领产业链共同走出去的中国汽车企业，GSEV 不仅帮助中国建立起新能源代步车产业圈，带动国内电池、电驱、电控等合作伙伴共同发展，也带领中国核心零部件供应商共同出海。这与传统「 产品出海」 模式不同，中国五菱助力海外市场形成包括供应链体系、制造体系、销售服务体系的完整产业链，全面建立起五菱新能源产品的全球竞争力。 值得一提的是，GSEV 全面进化为「 全球轻出行生态智能架构」，共同推动服务生态共享、体验生态共生、品质生态共创。而该架构的首款全球车 Air ev 也亮相本次发布会。此前 Air ev 已经登陆印尼市场，上市后于九月迅速成为印尼单月销量最高新能源汽车，让世界各地人民也像中国人民一样用上「 人民代步车」。 从一款好车，一个成功模式，到一条优秀供应链，不是所有代步车，都是人民代步车。五菱让新能源代步车，代表中国科技，为全球新能源普及贡献中国智慧！
知乎大 V 也洗不了 BeyonCa
我从未见过知乎问题下出现此般景象，一家汽车新品牌的发布，48 小时内 300 多个答案算得上顶流，格外反常的是无论大家怎样发力，却没能出现一条超过 60 赞的答案，上到 96 万粉丝的头部大 V，下到自称苏伟铭手下「 大头兵」 的知乎用户，他们对 BeyonCa 的评价格外一致，没有人分析品牌、产品、用户画像和造车理念，只有对翻版「 大众中国」 团队的大力肯定…… 在一众夸赞声之下，我萌生了一个想法， 如果将所有正面的描述反着看，没准能获得一个更为真实的 BeyonCa。 事出反常必有妖 无论苏伟铭的光环有多么夺目，他下场造车这件事在整个新造车运动中并不是新鲜的样本，在此之前传统主机厂背景的新势力掌门人还有威马的沈晖。不过，沈晖是供应链出身，也只有吉利这一段主机厂经历。而苏伟铭有大众、奥迪、保时捷、宾利做背书，腰杆子自然硬得多，这样的背景也难免在 social media 上获得更多「 夸夸」。 除了同为职业经理人出身，二人在组建团队上也有共同点——爱用身边的老伙伴。 威马的组织架构中，大量高管和人才来自于传统车企的供应链，而团队基因往往会反射在他们的产品上。依托于团队较强的供应链整合能力，成立于 2015 年的威马汽车于 2018 年便拿出了自己的首款产品威马 EX5，奇快的速度也帮助威马汽车确立了头部新势力车企的一席之地。 过于依赖供应链，也使得威马的后续发展举步维艰，当竞争对手们凭借独立研发的技术使产品更具卖点、品牌形象更加鲜活时，走在传统老路上的威马变得平平无奇，显然是被供应链反噬了。 我们通过天眼查目前所公开的信息获知，目前北京宾理信息科技有限公司共 9 名高管，除了来自东风的资方外，过小琳、龚颖等人曾是苏伟铭在大众子公司 Mobility Asia 时期的部下，Christian Klinger 为前大众汽车集团全球董事会成员，负责宾利、保时捷、奥迪等品牌。根据 10 月 30 日晚宾理发布会后得知的信息，目前已经加入 BeyonCa 的还有前宾利设计师以及此前负责奥迪品牌发展的相关人员。 围绕在苏伟铭身边的仍是他最熟悉的人，宾理汽车已然成为了由多名职业经理人组成的翻版「 大众中国」。如沈晖和威马一样，可能大众中国的优势与弊端也会出现在宾理汽车的团队中。 由具备丰富车企工作经验的玩家组成的新造车企业被称作「 第三势力」，他们起点很高，而投资人选择他们也算得上众望所归。在知乎大 V 口中「 苏伟铭的经历是一份完美的行业履历，也都是站在行业的最顶层，高屋建瓴的理解国际顶级车企，豪华品牌运维以及帮助汽车行业的大象转身互联网的经历。强将手下无弱兵，当手下都是强将的时候，可以想象他搭建一个团队将会有怎样的能力。」 苏伟铭的确是一位战功赫赫的车圈老兵，资历深、资源广是他的天然优势，这点我们并不否认。不过换个角度来看， 背靠大树而做出成绩更应该是理所当然。 同时，「 专业团队」 也有着许多根深蒂固的问题。从某种意义上来讲，大众就像是「 德国国企」，其中高管的薪资非常高，只打富裕仗的他们能否适应「 小米加步枪」 的创业环境，这里要打个问号。 作为汽车圈的巨轮，大众汽车自带强大的势能，带着大众的名片出去谈判，无论上下游企业都要先敬你三分。因此，在庞大的体量之下很多事都是水到渠成，只不过大家都想争当「 挖渠人」 的角色，这样功劳的大头就能算在自己头上。 相比硬实力，精通办公室政治或许才是在这家德国国企中出人头地的关键能力。BeyonCa 想要成功，起码先盘算下自己的团队，除了圈地自盟、拉帮结派外还有哪些能力 。 冗长的办事流程也是传统车企中的顽疾，新造车时代，处理问题的速度往往是取胜的关键要素，这里举两个真实的例子。曾经我们对一款新势力车企的智能座舱产品进行评测后，第二天便得知该车企的工程团队用了一上午的时间仔细研究了我们反馈的问题，并会抓紧处理。我们在大众中国的相关人士处获悉，大众组建本土智能化团队时，每位高薪人才的录用都要经过层层申报，最终获得德国方面批复后才得以通过，而复杂的程序也会导致人才流失。 无论是新兵还是老兵，在这个时代中大家都要摸着石头过河，如果认不清现实且还借着那些旧黄历上的功劳有恃无恐的话，BeyonCa 是必然会碰壁的。 爱跳舞的大象——Mobility Asia 宾理发布会后流传出一张苏伟铭的海报，其中提到宾理聚焦人的最核心需求，聚焦深度场景，聚焦健康。这三个聚焦均离不开智能化的辅佐，而在宾理汽车的核心品牌概念中，除了高端豪华，智能化也是重要竞争力之一。 在大多数人的固有思维中，智能化是传统车企的短板，而传统车企背景出身的苏伟铭或许也会因此受到质疑，那么怎样才能增强大家的信任呢？在此我从知乎大 V 处求得了一记软文绝活，高赞回答中无不提到苏伟铭在大众中国时期组建 Mobility Asia 的事情，该大众全资子公司成立于 2018 年，聚焦车联网和智能驾驶业务，因苏伟铭是该项目的领导者，也成为了佐证其具备互联网前沿思维的例证。 不过，我更希望找到一些关于 Mobility Asia 的更为真实的信息，其中有一条来自「 前 Mobility Asia 员工」 的回答吸引了我的注意。其提到「 还有他对 Mobility Asia 的业务布局，在传统汽车行业中做出了实实在在的突破。」 那么实实在在的突破是什么呢？总结思想后得到的结论是苏伟铭在一个较早的时间点向大众总部灌输了智能化的概念，但为什么我们看不到实际的进展呢？因为受制于某种「 尾大难掉」 的原因，未能真正实现领。同时他还提到大众中国与本土互联网公司的合作，互联网公司总是在合作中扮演「 激进分子」 的角色，与传统车企的沟通无异于「 鸡同鸭讲」，因为保守的法务审核，多段合作最终都草草收场。 当然，最后这点也能证明我们上面所提到的，传统车企中总是有着冗长的流程与规范导致一些关键性业务进展缓慢。不过，我更关心的是 Mobility Asia 这些年究竟做出了哪些成果。 为此我翻阅了 Mobility Asia 中文为逸驾智能的公众号内容，作为类似供应链的角色「 月更号」 能被理解， 其中内容可以分为三大类：招聘信息，技术科普和产品介绍，排序是根据不同内容出现的频次进行编排的，可见产品是最少的那部分 。 深挖后发现 Mobility Asia 最重要的两个成果为捷达品牌（曾为大众旗下一较为出名的车型，后独立为一子品牌）的语音系统，和内置于多款大众车型车机生态内的 LBS（智能地理位置服务）。 前者的能力我在此不做评价，毕竟没有体验过。但作为一名真实的大众车主，我早已经忘了自己车上的生态页面长什么样子，每次上车后的第一件事便是连接 Apple CarPlay，如果你是在大众车上坚持使用原生生态的人，我敬你是条汉子！这和在国内使用苹果原生导航的绝对是一类人。 「 大象跳舞」 是 Mobility Asia 公众号标题中出现最多的元素，不过现在看来，这头大象一心跳舞，根本无心向前 。 就目前宾理发布的产品信息来看，与智能化关系最密切的是其所具备的医疗功能。对于定位高端的宾理来说，健康以及医疗是他们刻画产品差异化的核心要素，为此该公司还任命了国际心血管疾病专家郭欣为首席健康官。 根据工商信息能够查询到，2022 年 8 月 11 日，宾理信息科技有限公司提交的专利申请中包含一条为「 感冒检测系统、设备、车辆及存储介质」。系统中包括采集模块、语音检测模块、事件检测子模块、事件分类子模块、融合诊断模块。根据描述，该系统通过对被采集者的语音信息分析最终得到该人是否感冒的结论。 系统、模块、分析，这些词汇拼接在一起看似组成了一套严谨且科学的体系，但总是让我想起咱们传统老中医的那套「 望、闻、问、切」。 真的科学吗？我不信 。 关于健康系统的应用场景，苏伟铭在采访中描绘了这样一个场景：驾驶者以 120 公里的速度行驶在高速路上，如果出现了急性心血管病的前兆，车载 AI 将会询问驾驶者身体是否不舒服，如果得不到回答，将主动降低车速并靠边停车，用 AI 判断驾驶者的生命状况，并依靠有数据支撑的云医生平台在最快的速度里判断驾驶者出现了怎样的问题和下一步需要做什么。 苏伟铭称宾理的健康生态是全感知、全响应、全触达的闭环。 的确是闭环，逻辑天衣无缝，但还是救不了那个停在高速路边突发心肌梗塞的驾驶者，最多帮他叫个救护车 。 或许车载医疗系统真的有他的必要性，但根据现在苏伟铭的描述，他们显然还没想通汽车与医疗之间的必然联系。专门的事情需要到专门的地方去做，汽车就是运输工具，医院才是看病的地方，如果强行将两者捏在一起，有可能像在车上接快递、点外卖一样鸡肋。 打造超豪华电动车的时代，可能已经过去了 采访中苏伟铭讲到，他认为真正电动车 S 曲线的上升阶段，大概会出现在 2025 年左右，2025 年到 2030 … 继续阅读
车企的减碳 KPI，不能只靠电动车
拿出反复使用的帆布袋，换上咖啡渣做的随手杯，来根可降解的纸吸管，再扫一辆零碳排放的共享单车，你就能拥有低碳减排的一天。如果说这些低碳减排的行为是出于自己的生活态度和环保意识，那对于车企们来说，碳减排就是实打实的 kpi。 自从双碳政策提上了日程，碳减排就成了悬在各家企业头上的达摩克利斯之剑。为了完成减碳的 kpi，各家祭上了杀手锏，首当其冲的就是传统燃油车：到 2025 年、30 年停产燃油车，2040、2050 年转型纯电动车企，成了不少车企立下的「 军令状」。 电动车凭一己之力扛起了车企们碳减排的大旗。 转型生产电动车能减少碳排放么？能。据统计，相比于传统燃油车，一辆纯电动车全生命周期降低了约 43.4%的碳排放，但是剩下的近 67%的碳排放，来自于发电的煤、炼钢的矿、车间里的电和水等等，这些显然无法依靠消灭内燃机来解决。 电动车是车企碳减排的最佳帮手，但只依靠它来完成减碳 kpi，还远远不够。 11 月 1 日，在第二届宝马集团中国可持续发展峰会上，提出了 360 度减碳。碳减排的任务不能让电动车独自承担，至于如何 360 度碳减排，是车企要面对的下一个问题。 除了消灭内燃机，还有什么能减碳？ 时至今日，说起电动车与环保，依然能听到这样的声音：车是不用加油了，可是发电还是有污染啊。 的确，实现零碳排放的纯电动车，在碳减排的路上只能算走出了第一步，剩下可能还有九十九步要走。根据中汽数据发布的《中国汽车低碳行动计划（2022）》显示，不论是汽油车还是纯电动车，除去加油、充电产生的碳排放外，在生产、运输、回收等环节产生的碳排放仍占 46.6%～22.7%。 这些碳排放上至从矿上开采出来的矿石，下至一辆车的报废，从原材料开采冶炼，零部件的制造运输，整车生产组装到报废后回收处理，贯穿了一辆车的全生命周期。 如果把它们简单的划分一下，大概能划分为供应链端、生产端和使用端三个阶段的碳排放。 碳减排最常见的手段——纯电动车，就是降低了了使用端产生的碳排放，供应链端和生产端的碳减排，依然需要车企自己解决。 生产端，可以说是车企最有碳减排主动权的一环。近年来各家车企都有打造零碳工厂的计划，就是从生产环节入手，尽可能环保的造车。 今年 6 月，华晨宝马生产基地大规模升级项目（里达工厂）正式开业，就为生产阶段的碳减排提供了一个范本。 首先就是采用清洁能源，比如电力和水资源。 2021 年 9 月，华晨宝马于中国首次绿色电力交易中一举达成了 27.8 亿千瓦时的绿电交易，绿色电力采购量居全国首位，可以保证未来 4 年沈阳生产基地的绝大部分绿电需求。同时，在宝马沈阳生产基地我们能看到 29 万平方米的太阳能电池板，足以支撑 9000 个普通家庭一年的用电。 借助绿电采购和太阳能电池板产生的的光伏电能，目前宝马沈阳生产基地已经能够实现 100%使用可再生电力。 同时通过多种改进措施不断减少水资源消耗，将单台生产水资源消耗量降低为 1.82 立方米/台。 同时，做到能源消耗上的「 节流」。里达工厂在基础上对生产线改造，比如通过创新的智能能源管理系统（IOC）实时监控工厂级、设施级、工艺级和设备级的能源与资源消耗，通过人工智能深度分析后，进一步优化能耗。 碳减排是一个扣细节的过程，一滴水、一度电、一个零件，都是减碳的源头。而通过这些开源和节流的方式，能在消灭内燃机的基础上，将一辆车在生产环节的碳排放尽可能降到最低，造出一台「 最绿」 的车。以宝马为例，2021 年，2021 年华晨宝马单台生产二氧化碳排放量同比下降了 7.8%，降低至 0.17 吨/台，较 2016 年降低了 85%。 减碳也需要「 朋友圈」 又回到前边的那个常见问题：就算你开电动车，发电用火电那岂不是白玩？ 碳减排就像一条河，下游拼命环保，如果上游依然向河里倾倒污水，那这个任务永远无法完成。 因此，要完成碳减排的 kpi，车企求己重要，求人也同样重要。碳中和不是一个人的战斗，减排也需要建立「 朋友圈」。 以纯电动车为例，动力电池碳排放占纯电动车全周期碳排放的三分之一以上，绝对是重头戏。要在动力电池的碳排放上开刀，需要车企与上游电池供应商、下游电池回收机构共同的努力。 去年，宝马与宁德时代达成了使用 100%绿电生产生产高压动力电池的协议，今年又与华友循环签署协议，共同打造动力电池材料闭环回收与梯次利用的创新合作模式，首次实现国产电动车动力电池原材料闭环回收。从生产-使用-回收各阶段来减少碳排放。 在高碳排放的原材料领域，比如钢材供应链上，也有携手碳减排的合作。目前，国内汽车行业低碳钢的使用约占 10%。宝马跟河钢集团联手打造低碳汽车用钢供应链，将从 2023 年起在量产中逐步使用河钢的低碳汽车用钢，并在 2026 年逐渐过渡到基于氢冶金技术生产的绿色汽车用钢。 为了打造类似的减碳「 朋友圈」，宝马制定了「 中国供应链减排计划」，确定了八个工作模块——不仅包括高碳排放的原材料和零部件，如钢、铝、高压系统和塑料，也包括其他关键的可持续因素，如可再生能源电力、环境、健康与安全等。 最后 从造纯电动车，到造一台「 绿色」 的纯电动车，再到建立减碳朋友圈、拉着供应商和经销商共同 360 度减碳，车企在碳减排上逐步深入。 让电动车肚子去扛起减碳 kpi 的大旗，负担似乎太沉重，但是当 kpi 被分散到每一度电、每一滴水、每一个零部件上，分担到每一家车企、供应商、经销商甚至使用汽车的消费者身上，碳中和的目标就不远了。
中国人不用再迷信埃尔法了
在中国有这样一款车，它挂着与路上最常见的网约车款型相同的车标，从未对中国消费者的需求做过任何妥协，没有加长、没有本土化、没有智能化，产品力更是差强人意，它唯一的优势便是加价，不停的加价。一款在日本本土卖三十多万元人民币的 MPV，进入中国市场后价格翻倍，而额外加价更让它身价百万。但它并没有因此臭名昭著，那些大老板们就像患了斯德哥尔摩综合征一样，对它青睐有加。 这便是丰田埃尔法，相信每一个工作于自主品牌市场部的人见到埃尔法时都是欲哭无泪的。 在自主品牌追求品牌向上的时间里，为了冲破中低端的枷锁各家出尽奇招，高端子品牌一茬一茬的涌入市场，在 30 万的车上，我们也能见到曾经只有百万豪车才能拥有的配置。 即便敢于割肉放血，在定价时他们还是小心翼翼，消费者对他们总是非常严格，并抱着「既要、又要、还要」的态度。 品牌向上并非易事，起码 30 万以上的市场对于自主品牌来说是陌生的，而且有着极为固化的生态结构，例如 MPV 市场。即便多数人都知道埃尔法是「智商税」，但还未有人撼动它的地位，11 月 1 日上市的极氪 009 是国产 MPV 向丰田埃尔法开出的第一枪，无论结果怎样，起码这是一款勇敢的产品。 「 全面碾压」 是必备素质 正式进入市场一年多之后，我们在极氪 009 上面看到了一个更加适应新销售模式的极氪汽车。 此前，极氪 001 因效仿新势力车企的自由搭配式选配逻辑，使得工厂要面对上万种 sku 的情况，导致产能始终提不上来，而交付的时间问题一度让极氪深陷舆论的漩涡。 此次极氪 009 只提供两个配置，两款车除了在电池容量和续航里程上有差别以外，其余配置全部一样，ZEEKR 009 WE 版 116kWh 49.9 万元；ZEEKR 009 ME 版 140kWh 58.8 万元。 因为全部标配一定程度上压缩了极氪 009 的溢价空间，116 kWh 电池的 WE 版必然是两个版本中最走量的那个，为了让更多的用户接受这款车，不得不让出一部分利润来换取市场空间，对于消费者来说是件好事。 明显优于竞争对手的续航数据是极氪 009 的核心卖点。MPV 车型上面两个最为核心的使用场景分别是举家出行和商务接待，而这些场景中难免会有跨省出行的情况，续航焦虑在纯电 MPV 车型的用户群中会格外明显。 针对这一点，极氪与宁德时代合作，极氪 009 成为了第一款搭载 CTP3.0 麒麟电池的车型，140 kWh 电池包的 ME 版，CLTC 工况下的续航里程可达 822 公里。116 kWh 的电池包虽不是麒麟电池，但 CLTC 工况下的续航里程也能达到 702 公里。 对于造型设计，抛弃埃尔法同款前脸的极氪 009，的确是目前 MPV 市场中独树一帜的存在，不过这样的造型收到的反馈也是褒贬不一。我更会觉得极氪 009 的造型走的是极端路线，喜欢它的人会非常狂热，而不喜欢的人则会坚定的站在对立面。 极氪 009 的谍照泄露时，它的「钢板脸」为大家所津津乐道，不过其中另有玄机。「光之泉」前脸拥有共 154 颗 LED 光源，前格栅还拥有个性可进化的灯语交互，用户可以一键触发「迎宾」功能。 极氪 009 采用了创新的隐藏式双 A 柱曲面玻璃设计，以及同级最大的飞机空气动力学静音风挡，在保留了棱角分明的设计语言的同时，有效降低了风阻风噪，0.27Cd 的风阻系数也较为优异。 传统 MPV 车型更注重第二排的体验，极氪 009 也不例外。其第二排配备了 Sofaro 头等舱航空座椅，表面采用独家进口 Soft NAPPA 全粒面头层真皮。Soft NAPPA 全粒面头层真皮相较 NAPPA 真皮涂抹修饰量少 10%，软化处理时间提升 133%，柔软舒适度提升 30%。 Sofaro 头等舱航空座椅还拥有 SPA 级座椅按摩功能，3 挡强度可选，5 种按摩模式。腿托支持电动四向最大 65°调节，最大长度 50cm。智能扶手包含按照座椅不同部位开发的仿形开关以及多乘员座椅记忆功能。Sofaro 头等舱航空座椅还配备了 585cm²的隐藏式桌板，同样采用 Soft NAPPA 全粒面头层真皮材质。 细心的朋友也会发现，与其他大六座车型不同的是，极氪 009 并未在第二排座椅的中央提供让第三排乘客上下车的过道。对于这一点，极氪认为中央过道的方案会挤压二排座椅的横向空间，也不能给到第三排用户最好的便利性。 于是我们在极氪 009 的第二排座椅下方见到了一条 1.1 … 继续阅读
赛道街道的潮智之选，合创 A06 正式开启大定
10 月 31 日，合创汽车首款轿跑车型，纯电智能潮跑——A06 正式开启大定。此次大定，合创汽车共发布了 3 个版本：前驱 550A、630C 以及四驱性能版，补贴后的价格区间为 18-27 万元，预计将于年内上市交付。 合创 A06 是首款基于 H-GEA 合创全球纯电架构打造的车型，为用户提供前置前驱和双电机四驱两种驱动布局，兼具纯电舒适与性能。其中，前驱 550A 版本补贴后预售价 18 万元，搭载最大功率为 135kW 的电机以及容量为 63kW.h 三元锂电池包，CLTC 标准续航里程达 550km；前驱 630C 版本 CLTC 标准续航里程高达 630KM，搭载容量为 71kW.h 的三元锂电池包，最大功率 160kW 电机，百公里加速在 7 秒以内，补贴后预售价为 20 万元；四驱性能版搭载前后双电机，最大总输出功率为 340kW、峰值扭矩达 534N.m, 3.7 秒破百，带来赛车级的性能体验。 倾心设计成就超低风阻，动态首试诠释极致操控 作为赛道、街道无缝切换的潮智装备，合创 A06 运用了全新矢量美学设计语言，融入国潮艺术理念，缔造 0.217Cd 超低风阻系数的流畅车身。A06 犀利的「 刀锋剑面」 前脸，饱满的运动宽体尾部，让人一见倾心，完美演绎新世代轿跑姿态。不止于「 高颜值」，合创 A06 还拥有 4965mm 的车长和 2850mm 超长轴距，更将车内纵向和垂向空间分别扩展至 1841mm 和 1243mm，搭配 1.7㎡的低辐射全景天幕，为用户提供了拒绝「 小板凳」 坐姿的大尺寸宽适空间。 大定直播现场，最受关注的合创 A06 全球动态首试也正式揭开面纱，由流量 IP《玩车报告》的神秘赛车手带来深度驾控体验直播，以第三方车手视角、纯粹客观的评测，让用户直呼过瘾。当天试驾的车型是 630C 版本，合创 A06 凭借高效三合一扁线电机的强劲动力输出，以及 50：50 黄金轴荷比、1640mm 超宽轮距、后五连杆独立悬架以及超低风阻系数等出色车身调教，让整车在静止和动态加速、极限绕桩、高速制动等各环节都取得优异成绩，运动操控的硬实力展现得淋漓尽致，获得《玩车报告》主持的一致好评。 H-VIP2.0 进阶升级，筑造贴心安全的移动智能空间 合创 A06 是首款搭载合创自研的 H-VIP2.0 智驾互联系统的车型，核心理念通过服务找人，对车辆的性能提升、智慧充电、智能透气、电池健康分析、故障预警等智能化服务实现自动推送。新车全系配备高通 8155 芯片，拥有「 至强大脑」 的合创 A06，在人机交互体验直播实测中，让直播嘉宾著名主持人钟鸿飞以及《玩车报告》主持人珠珠都赞不绝口。 合创 A06 搭载全新自研的车机系统 HI-OS，带来 3 秒极速开机体验。同时，全新车载智慧语音助手「 小智」 拥有行业领先的毫秒级响应，还能根据地域、时间、天气、用户的喜好等大数据以及传感器的协同，让车机 UI 界面伴随场景的变化而变化，还拥有视线唤醒、唇动识别、手势控制、疲劳驾驶提醒等多种智能黑科技，让驾驶员时刻享受轻松愉悦的智控体验，配合 14.6 英寸高清中控大屏，为用户打造可游戏、追剧、K 歌的数字感私享娱乐空间。 除了焕新而至的 H-VIP 2.0 智驾互联系统，合创 A06 还十分安全，对用户呵护备至。得益于 H-GEA 合创全球纯电架构优势，A06 使用「 环环相扣」 五星极致安全车身结构，高强度钢占比超过 65%，热成型钢应用比例高达 20%，柱碰性能提升 78%，乘员生存空间提升 52%。在电池安全方面，合创 A06 搭载定制高热耐受性电芯和陶瓷隔热技术保护，通过自研的 BMS 核心算法配合大数据预警模型，可实现电池状态精准预测、制定全场景温控策略，为用户提供全天候 6 重安全监控与防护。 此外，合创 A06 搭载了具备 22 项高阶功能的 L2.5+ HYCAN PILOT 智能驾驶辅助系统，以及自研的 SPA2.5 智能泊车系统，轻松实现平地与立体车库两种智能泊车模式。A06 还为用户打造了落瀑式无感风幕，还能通过温度管理系统实现智能透气调节，如夏日高温充电末期时，空调会自动调至舒适温度，上车即刻清新凉爽，带来贴心、安心的用车体验。 尊享好礼诚意满满，赶快解锁潮跑体验 合创 A06 的大定权益也随着直播公布，用户在「 合创汽车」APP 或「HYCAN 合创」 小程序就下定意向金，即可享受等多重礼遇： 「 潮享惊喜礼」，前 2000 名大定用户，可以获得 … 继续阅读
上海博泰牵手浙江瑞安打造安全可控供应链，共推汽车零部件产业智能化升级
继在江苏南京设立研发中心后，沪上车联网独角兽企业——博泰车联网科技（上海）股份有限公司（下称「 博泰」）继续加码长三角布局，借力长三角一体化战略打造更具韧性与稳定性的产业链供应链体系。 11 月 2 日，上海博泰与与浙江瑞安市人民政府签署「 智能汽车零部件制造基地项目」 协议，围绕汽车智能座舱领域的智能化水平提升，全面布局智能座舱域控制器、各类智能汽车零部件的研发、生产，助力中国智能零部件板块的产业升级。项目总投资近 20 亿元，占地面积 100 亩。据悉，瑞安将参与博泰本轮融资，投资规模 3 亿元，这也是博泰获得东风集团、一汽集团、上海国盛等投资之后，获得的新一轮投资。 党的二十大报告指出，高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的首要任务，需要统筹发展和安全，着力提升产业链供应链韧性和安全水平。在新形势下，博泰作为由国家发改委组建的国家智能汽车创新发展平台的创始单位之一，深刻理解国家使命，围绕「 自主、安全、可控」 的目标，锚定「 一张蓝图干到底」 的战略定力，聚焦汽车智能化征程中的关键发展问题和迫切需求，加强各方资源力量协同，致力于推动构建世界一流的智能汽车产业生态，系统创立具有全球影响力的智能汽车中国标准，探索形成具有中国特色的智能汽车发展模式。 瑞安市一直以「 中国汽摩配之都」 被人熟知，其汽车及零部件产业从上世纪 70 年代就已经起步，历经 40 余年蓬勃发展，已成长为产值超 600 亿元、区域品牌价值超百亿元的产业集群。 当前，汽车产业正在经历百年未有之大变局，「 双碳」 目标、「 新四化」（电动化、智能化、网联化、共享化）技术变革、物联网技术和新消费模式等诸多变化都在有力推动汽车产业链进入高质量转型发展阶段。新能源和智能网联汽车作为其中重要的两个分支链条，将是未来发展的重点，传统的零部件产业正在着力向智能化零部件转型发展。目前，在关键零部件和技术、原材料、基础元器件等方面还存在着若干短板和薄弱环节。同时，如何建设自主可控、安全高效的供应链，打造具有战略性和全局性的汽车产业链愈发得到重视。 站在汽车产业转型发展的关键节点上，对于瑞安市而言，准确把握产业链供应链的新特征与新要求，对于推进产业链的转型升级十分重要。 博泰是汽车智能化行业的领军企业之一，从 2009 年开始，深耕车联网领域十三年，申请知识产权超过 6000 项，发明专利占比超过 85%，在智能座舱业务（人机交互硬件+研发服务及解决方案）、智能网联业务、智能零部件业务等领域积累了丰富的技术经验。近几年，随着电动化和智能化的普及，汽车电子产品在全车上的价值占比不断提升，「 软件定义汽车」 正在发生。「 智能汽车零部件制造基地项目」 建成后，将主要生产新一代智能汽车座舱相关产品。 对于此次合作，博泰车联网创始人兼董事长应宜伦表示：「 习近平总书记在党的二十大报告中强调，坚决打赢关键核心技术攻坚战。加快实施一批具有战略性全局性前瞻性的国家重大科技项目，增强自主创新能力。而博泰在瑞安市布局智能汽车零部件业务板块，正是对这一战略的积极响应。博泰将与瑞安市政府紧密携手，践行长三角区域一体化发展的国家战略，助力智能汽车零部件发展形成从『 研发创新』 到『 生产制造』 再到『 产业升级』 的本土化产业闭环。」 「 瑞安因车而兴，双方合作因地制宜、珠联璧合；博泰因车而名，双方合作恰逢其时、恰逢其势；我们因车而聚，双方合作互利共赢、前景光明。」 市委副书记、市长秦肖说，博泰车联网将项目选择瑞安、落地瑞安，今后这里就是你们的家。希望博泰车联网加大投资力度，加快建设进度，力促项目早竣工、早投产，并积极牵线搭桥，推动更多前沿技术、技术人才、优质企业落户瑞安。各部门要秉持亲商重商理念，为项目建设营造最佳的氛围、创造最优的环境、提供最好的服务，真正实现项目落得快、建得好、发展得更安心。 相关数据显示，在过去的十年，长三角地区沪苏浙皖三省一市汽车产量约占全国近四分之一的市场份额，新能源汽车产量占比更是超过了三分之一。优越的地域和政策环境，使得长三角地区的汽车产业进入良性发展轨道，已在我国汽车产业「 新四化」 浪潮中走在前列。
百度发布自动驾驶数据闭环合规方案
2022 年 11 月 2 日，百度 Apollo「 自动驾驶云 2.0 预发布沟通会」 在北京亦庄举办。会上披露，百度将为车企提供自动驾驶研发全栈的数据闭环合规解决方案，满足智能汽车、自动驾驶数据采集安全合规要求，助力车企研发、运营、商业化等全场景闭环，为汽车产业注入数据驱动力，赋能车企打造创新的智驾应用，推动自动驾驶场景安全快速落地。 此外，据了解， 百度自动驾驶云 2.0 全景图也将于 12 月正式对外发布 。 百度自动驾驶云 2.0 预发布沟通会现场 过去几年中，我国的智能汽车行业蓬勃发展，汽车数据处理能力日益增强、汽车数据规模愈发庞大，汽车数据安全问题和风险隐患也日益突出。今年八月底，自然资源部发布《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，对智能网联汽车的测绘主体和测绘活动的开展提出明确要求。政策指引下，车企在智能网联汽车以及自动驾驶汽车的研发、量产过程中的行为正逐步合规化。但与此同时，数据确权、数据防护、数据流通三大自动驾驶数据合规的挑战依旧存在，而大量车企急需相关技术、经验与资质，合规服务成为行业发展的焦点。 沟通会现场，百度 Apollo 信息安全负责人刘健皓介绍了百度自动驾驶云 2.0 关于在自动驾驶数据闭环方面的技术方案。刘健皓表示， 百度自动驾驶云联合百度智图，秉承「 原始数据不出车、测绘数据不出云、测绘成果不关联、资质图商全管控」 的安全合规思路，助力车企满足自动驾驶数据闭环合规 。 为了贯彻落实合规原则，百度提出了 「 一个中心、三重防护」 的安全合规建设理念，保障地理信息安全。 一个中心是通过图商建立数据安全监管中心，监测自动驾驶数据闭环合规的数据使用过程、数据内容、数据载体的安全性。全面满足监管机构对智能汽车、自动驾驶的安全合规要求。 三重防护是指工具链合规、数据防护、云平台防护。 工具链合规 ：通过点云抽帧、图像脱敏、可控标注、车辆监管等方式保证自动驾驶数据在训练过程中的操作合规，不接触测绘数据，不将测绘数据带走。 数据防护 ： 对于智能网联汽车时空数据进行端到端的加密改造，保证数据的完整性、有效性、机密性、以及不可抵赖性，通过图商的密码服务体系保证数据由图商进行管控。 云平台防护 ：基于对云基础设施的网络边界隔离，容器防护，数据审计，安全存储等措施，保证智能网联汽车时空数据在云平台环境中的安全性，由图商监控网络边界连接状态，不会将测绘成果外发，造成数据的滥用、泄露等风险，抵御黑客对数据平台的攻击，防止数据被黑客窃取。 「 未来，我们还要在数据合规托管服务、合规专有云服务、自动驾驶研发工具链服务等三个方面继续深耕，为车企提供更加优质的自动驾驶技术能力。」 刘健皓说。 据悉，百度自动驾驶技术研发能力已经有 10 多年的实践沉淀，累计自动驾驶里程超过 3400 万公里，能有效支撑千 P 级海量存储，万台弹性计算集群，测绘数据的采传存管用在百度地图均已大量实践，因此百度自动驾驶云 2.0 合规方案，不仅具备全栈式优势，也兼具高效迭代、海量场景数据等特点，可基于用户反馈构建车云数据闭环，快速提升效果。 同时，百度 Apollo 近十年取得的大量资质同样是其构建全栈自动驾驶数据闭环合规能力重要依托。百度不仅是全国 19 家拥有导航电子地图制作甲级测绘资质企业之一，还拥有网络安全等级保护、可信云相关的认可。车端落地方面，百度有专业的汽车网络安全工程能力认证，功能安全认证，隐私保护认证等全面的安全资质，使得百度能够在测绘主体基础上结合各类资质，发布合规采集方案，保证车企量产项目能够实现端到端的合规。 数字时代，自动驾驶已走至台前，在技术演进和出行变革中孕育出新的动能，为民众出行生活带来切实变化。百度今后还将持续探索自动驾驶的安全合规发展，深入为车企升级安全合规需求服务，不断强化自动驾驶基础设施建设，推动自动驾驶行业扩展发展空间。
好看还需要这么努力吗？欧拉闪电猫上市即爆款
10 月 31 日，以「 不止惊艳 内外兼修」 为主题的欧拉闪电猫上市发布会在北京举行，欧拉闪电猫共发布四款车型，综合补贴后售价区间为 18.98 万元-26.98 万元，官方指导价区间为 20.12 万元-28.25 万元。荟萃长城汽车 30 年造车底蕴的欧拉闪电猫，定位于超流线纯电轿跑，用自然灵感设计美学诠释动感之美，通过超流线美学的外观设计、领先行业的智能驾驶辅助系统和安全优先的「 无忧电池」 及高强钢笼式车身，实现「 内外兼修」、「 一眼裁决」 的靓丽外观和卓越产品力，为新时代青年才俊打造「 不止惊艳」 的驾乘体验。 「 欧拉品牌发布四年来，我们选择并做对了一件事——改变旧的规则，发现新的价值。」 欧拉品牌 CEO 董玉东表示：「 尽管欧拉还很年轻，但在长城汽车集团强大的体系赋能下，欧拉『 出海』 的步伐愈发笃定。中国的欧拉，已成为世界的欧拉。以全球化大单品思维，为产品与服务开发理念，让我们既关注产品的时尚观感，也强调了产品的硬核技术指标，从而创造让女人悦心，让男人放心的综合体验。所以，大家看到的闪电猫，是不止惊艳，内外兼修！」 百万级超流线造型，源于自然诠释动感之美 作为契合都市新潮思想与消费理念的超流线纯电轿跑，欧拉闪电猫传承欧拉家族风格，采用自然灵感设计，不仅周身大量运用了曲线设计元素，让美观的腰线、高曲率车窗、饱满的溜背与炫酷的自适应电动尾翼相结合，营造惊艳的视觉效果，同时以超跑环抱式驾舱配合 T 型镂空中控台设计，琴键质感实体按键，包裹舒适的人体工程学座椅以及延贯车尾的穹顶式全景天幕，创造出精致、轻奢、运动的第三空间，尽显精致格调。 现代折纸艺术家刘通受邀出席本次发布会，他表示：「 如果说超流线的轮廓击中了人们的第一眼审美，那么闪电猫的细节则是给了我们『 惊艳』 更高维度的升级。以轮毂为例，我们在街上经常能见到的大多是直线、射线的风格，但闪电猫的轮毂我们可以看到是猫爪的拟态；前格栅模拟了波光粼粼的水面；车灯圆润有神，自动升起的电动尾翼，像极了猫科动物，肌肉紧绷，仿佛下一刻就会摆脱束缚，疾风般扑向猎物。」 欧拉闪电猫超流线的造型带来了 0.22Cd 的超低风阻系数，搭载全新三电系统，双电机四驱，扭矩智能分配，最大功率 300kW，最大扭矩 680N·m，零百加速 4.3s。同时 19 英寸猫爪仿生轮毂+米其林 PS EV 轮胎拥有更好的抓地力和支撑性，为驾驶者带来了「 动如闪电，御风而行」 的驾驶感受。 从安全优先到智能守护，精炼内在媲美百万轿跑 在安全层面，欧拉品牌秉持安全优先的理念，为整车设计高强钢的笼式车身，并搭载业内领先的「 无忧电池」。此前，欧拉汽车携手中汽中心，针对「 无忧电池」 进行了四项严苛挑战，并且在整车测试阶段匹配更为极限的测试实验项目，成为首个接受中汽研「 模拟真实事故工况的试验」 测试的新能源车型，引领新能源汽车安全标准提升，为用户增加更多安全感。中国汽车工程学会、汽车安全技术分会秘书长张金换教授受邀来到发布会现场，代表中国汽车技术研究中心为欧拉闪电猫颁发 TOP Safety「 顶级安全碰撞挑战证书」，并用「 经得起严格考验，可以让用户放心」「 首个权威挑战者」 的评语，对欧拉闪电猫电池及整车安全给予高度评价。坚持安全「 执念」 的欧拉，将让用户的每一段旅途都安全相伴、无忧而行。 用颜值和性能满足用户对超跑的梦想，以极致的安全解决用户对电动车的顾虑的同时，欧拉闪电猫也带来了优秀的智能科技体验。欧拉闪电猫整车搭载 28 个智慧传感器，包括 1 个 ADAS 摄像头，5 个毫米波雷达，12 个超声波雷达，4 个环视摄像头，4 个侧视摄像头，以及 1 个 3D 面部识别摄像头，同时搭配 5G 多卫星高精地图的融合方案 ，实现同级别更强的感知能力。 值得一提的是，欧拉闪电猫在同级当中，唯一搭载了紫外线杀菌系统。可以有效杀灭流感病毒、螨虫、乙肝、大肠杆菌等常见的细菌和病毒。波长 253.7 纳米的紫外线，被公认为杀菌作用最强，欧拉闪电猫使用的 UVC 系统正是波长在 200nm-280nm 的高频紫外线，正处于此范围之内。看不见的细节，更能彰显欧拉闪电猫的态度，贴心保护成员健康。 售价 18.98 万元起 丰厚权益重磅来袭 本次发布会，欧拉闪电猫公布四款车型，分别为 600km 四驱高性能版，综合补贴后售价 26.98 万元；705km 长续航版，综合补贴后售价 23.98 万元；555km 尊贵版，综合补贴后售价 20.38 万元；续航 555km 豪华版，综合补贴后售价 18.98 万元。此外还包含「 无忧购车」、「 无忧用车」、「 选装折扣」 三重惊喜上市权益。诚意十足的价格，让更多的年轻人、家庭用户都可以享受到闪电猫带来的惊艳之旅。 百万级实力派 目标 B 级纯电轿跑新王者 成立四年来，欧拉品牌积极迎接时代变革，致力于改变旧的规则、发现新的价值。欧拉闪电猫不止有令人惊艳的外观、犹如猫一般的优秀感知力和安全智能的满格产品力，更有超值的价格定位、全面完善的购车用车权益与用户服务，一眼即倾心，一见即钟情。 在竞争激烈的纯电市场，唯有以综合产品能力取胜，才能驾驭潮流。「 不止惊艳 内外兼修」 的欧拉闪电猫破局登场，将继续提升欧拉品牌在高端新能源汽车市场的竞争力和占有率，成为更多都市青年才俊的时尚座驾，并正式向 B 级纯电轿跑的新王者发起冲击。
「卡脖子」这病，车企有得治么？
自从华为被制裁，全国人民对于「 卡脖子」 这个词都有了一个具象的载体——芯片。在过去两年里，汽车行业可能更深有体会。 新车交付了，但遥控钥匙要后补；明明设计了 5 颗毫米波雷达，但只能先安装 3 颗；一颗 13 块钱的 ESP 芯片，被黑市炒到 4000 元…… 这一系列闹剧都是芯片短缺导致的。由于芯片短缺，去年全球汽车减产近 900 万辆。无论是蔚小理这样的新势力，还是大众福特丰田这样的传统车企，缺芯面前人人平等。 最近，关于芯片短缺断供的声音似乎少了，但是「 缺芯」 给车企们带来的心理阴影远没有消退，反而让车企与芯片的关系更密切了：投资芯片公司，与国内芯片厂商共同研发，甚至自研芯片。从比亚迪、吉利、上汽，到蔚来、理想、小鹏、零跑，越来越多车企下场抢产芯片赛道，试图用自研解决「 芯病」。 最近，又有一家车企走上了造芯片的道路：长城汽车与魏建军、稳晟科技 (天津) 有限公司共同出资设立芯动半导体科技有限公司，公司注册资本 5000 万元。芯动半导体经营范围包括集成电路设计、集成电路布图设计代理服务、集成电路制造等。 被芯片「 卡脖子」 这病，车企自研能治么？ 布局芯片，车企「 蓄谋已久」 一辆车上有多少芯片？有机构统计，一辆新能源汽车上的芯片搭载量约 1500 个。其中随便一个指甲大小的芯片，就能卡住一辆车的「脖子」，比如去年一度让全球车企崩溃的 ESP 芯片。 除了「卡脖子」、「涨价」的危机感外，芯片也直接关系到了智能汽车电子架构的核心和智舱智驾等功能。因此车企对于芯片的布局，可以说「蓄谋已久」。 要说在芯片领域的布局，国内车企里起步最早的要数比亚迪。 2002 年比亚迪就成立了集成电路设计部门，几乎跟比亚迪的整车和电池业务同时起步。当时汽车对于芯片的需求还没有如今这么强烈，比亚迪经历了前期投入巨大、利润率极低的阶段。直到最近开始显现出提前布局的优势。 在过去两年的芯片慌中，比亚迪凭借自家比亚迪半导体在芯片产业链中的布局，以及订单规模大的优势，受缺芯的影响较小，跃居新能源销量一哥的位置。 比亚迪半导体不仅可以自给自足，目前还为国内其他品牌提供芯片，进入小鹏、岚图、小康、长安等车企的供应商体系，开启了比亚迪半导体单列 IPO 的计划。 也许正是比亚迪的前车之鉴，让国内车企看到了布局芯片的「甜头」，越来越多车企走上了自研芯片的路：蔚来成立独立硬件部门「Smart HW」，自研自动驾驶芯片；理想成立了芯片设计业务的子公司理想智动；小鹏组建了芯片研发团队；吉利与 ARM 中国联合成立的芯擎科技等等。 就连最近宣布自研芯片的长城，这两年间在芯片领域也是频频落子。 2021 年初，长城汽车对国内芯片公司地平线进行了战略投资，为自己的自动驾驶芯片寻求一个更为可靠的保障；随后自家旗下的蜂巢易创落地了第三代半导体模组封测制造基地，该项目规划了车规级模组年产能 120 万套；在三电系统必不可少的功率半导体领域，长城汽车与同光半导体签署战略协议，共同开发应用在新能源汽车上的第三代新型宽禁带半导体碳化硅。 这一年多来从单纯到资本投资，到投入封装生产线、共同开发，再到这次芯动半导体的成立，长城在芯片领域的参与逐步深入。 自研芯片，车载 MCU 是第一步 过去两年来芯片慌的主角之一，就是 MCU 芯片。 说来奇怪，扼住了整车生产命运喉咙的，并不是动辄 7nm、5nm 制程的高阶智能座舱芯片，也不是算力 100TOPS+的大算力智能驾驶芯片，反而是那些看起来并不「高精尖」的 MCU 芯片，它们的以 28nm、56nm 制程为主的芯片，甚至还有不少 90nm 以上的芯片。 随着电子化程度提升，MCU 芯片遍布在车身动力、辅助驾驶等领域。 如果单从晶元制程和芯片设计加工难度来看，这类芯片的难度并不大，据统计，目前国内 MCU 芯片厂商有 100 多家。但是，能满足车规级标准的寥寥无几。 汽车上复杂苛刻的环境，远超过消费电子产品的使用寿命，以及关乎性命的稳定性可靠性需求，导致车规级 MCU 芯片的难度直线升级。 正因如此，MCU 是车企入局芯片赛道的一个契机。从技术上来讲，相对门槛降低，能够填补自家需求的短板；从市场来讲，目前国内能够满足需求的厂商并不多，竞争尚且不算激烈。因此无论是这次下场造芯片的长城，还是其他自研芯片的车企，从车载 MCU 入手都是机遇。 但是如何满足车载芯片苛刻的工作环境、寿命要求和稳定性，如何打破被英飞凌、恩智浦、瑞萨、德州仪器等国外芯片公司的垄断，是每一个入局者要面对的问题。 先进制程芯片，决胜未来的关键 就在前不久，通用旗下的自动驾驶公司 Cruise 官宣正在自研自动驾驶芯片。 如果说国内车企选择芯片自研是担心「卡脖子」，那通用选择自研的原因很简单——「自动驾驶芯片（GPU）太贵了」。 无论是被 Cruise 嫌贵的自动驾驶芯片，还是智能座舱芯片，都是汽车上先进制程芯片的代表，以目前普遍被采用的英伟达 OrinX 自动驾驶芯片和高通 8155 智舱芯片为例，都是 7nm 制程。 先进制程芯片技术的稀缺性和需求远大于供给的局面，导致车企很难拥有议价权。而比议价权更重要的是，这类芯片直接决定了一辆汽车在智能化上的竞争力。 因此，不少车企下场自研，直接就选择了自动驾驶芯片这个高难度模式，比如早就开始自研芯片、如今已经在发布会上跟英伟达掰手腕的特斯拉。 以智能驾驶芯片为例，自动驾驶是一种需要软硬件高度协调一致的嵌入式系统，不同公司的自动驾驶算法差异较为明显，这就意味着需要芯片高度定制化才能最大化满足研发需求，实现差异化。 最近两年大量车企自动驾驶芯片从 mobileye 转投英伟达，原因之一就是英伟达 Orin X 能够提供更高的开放度；不少车企与地平线等国内芯片厂商共同开发、深度合作，也是为了更好的实现软硬件的协调一致。 另一方面，美国对中国的贸易战持续升级，芯片产业链成为美国打压中国的最大抓手，芯片已经单纯从一个产业上升为国家战略，其中先进制程芯片首当其中。 从上游的芯片设计所需的 EDA 软件，到代工芯片必不可少的 ASML 的光刻机，再到英伟达的 A100 和 H100 这样的用于云端大规模模型训练等高算力应用的高端 GPU 芯片，美国对中国开展全方位的打压，遏制中国的战略崛起。 尽管自研先进制程芯片的需求迫在眉睫，但无论是自研芯片，还是向先进制程芯片攻关，难度都不小。芯片制程越高，意味着其内部集成电路密度越高，分布电容、信号串扰等负面影响也越小，需要的工作电压更低，所以工作效率更高。这直接提升了研发一款芯片的投入和难度。 根据相关数据显示，7nm 芯片光前期的设计成本就高达 20 亿元左右，设计后的流片环节同样需要花费巨大，之前华为设计芯片之后的单次流片成本高达 2 亿元左右。 就算产品能够成功面试，一款 SoC 芯片也需要百万级的出货量，才能支撑持续的研发投入。 更何况，除了高额的研发投入之外，芯片还是一个产业链及其长的领域，设计、生产、封装、测试各个环节各司其职，即便是搞定了设计，随后环节的任意一个突发情况，都可能影响最终产品的交付。 最后 芯片「卡脖子」落下的「心病」，总归要依靠芯片来解决。特别是随着智能汽车对芯片依赖的提升，车企把芯片掌握在自己手中的念头也越来越重。 车企芯片自研会成为一个趋势么？不一定，毕竟不是每个车企都能如比亚迪和特斯拉一样，经历巨大的资金和人才投入，熬过漫长的研发周期，还拥有庞大的汽车出货量消化自家研发的产品。可以说在芯片自研这条路上，这几点缺一不可。 但是随着智能化程度提升，特别是在自动驾驶/智能座舱领域，为了更高的软硬件融合效果和差异化，车企越来越深入的参与到芯片设计、研发之中，是不可避免的趋势。