如果把广告比作烹饪,那么在电动车领域呈现的会是一席盛宴

· Nov 05, 2019 333

古时候的战场讲究「 兵马未动,粮草先行」,如今商场上更应该是「 产品未动,营销先行」。所有类型的产品都是共通的,产品还没落地,营销团队就已经到达战场,上市发布会还没开,广告已经铺满了各大写字楼的电梯间…… 汽车市场更是广告业的重灾区,当然,大家都想多卖产品多挣钱。汽车进入世界人民家庭的百年历史中,广告营销方面,各家车企都诞生过无数金点子。将历史长河中耐人寻味的创意广告都「 盘」 明白是项庞大的工程,所以,今天的主题将聚焦在 电动汽车广告 。 纵观百年汽车历史中的电动车广告,可谓八仙过海各显神通。同时也不得不承认,广告营销是门深奥的学问,而没有正统专业知识的我决定发挥自己「 干啥啥不行,吃饭第一名」 的个人属性,将电动车的创意广告「 炒」 成一本菜谱。思路作锅,创意为材,煎炒烹炸则是各路营销手段,具体菜品口味怎么样?还得各位客官里边儿请,听我一一道来。 电动车在特定历史时期的优越性 最早的电动车广告,诞生自上世纪初期的二十年里。当时的汽车市场正处在「 三足鼎立」 的形式之下,蒸汽机车、电动车、内燃机车三方势力割据整个市场,这种现象在北美和欧洲的表现尤为突出。或许有的朋友认为,一百年前的人都很单纯,大家都在比拼真才实干。实则不然,即便当年汽车市场还没有形成一个完整的产业链,但营销团队已然成为车企中的重要环节。 不过与现在形势不同的是,一百年前的电动车简直是「 天选之子」 般的存在。在各项技术都还不成熟的时代,电动车拥有着绝对的优势。首先,电动车启动只需要拨动电门,而蒸汽机车在运行前需要先热车准备,这项工作就需要耗费 30-60 分钟;早期内燃机车的启动更依赖体力,如同二十年前国人常见的农用拖拉机需要手摇发动一样;除此之外,电机驱动也不会有蒸汽机和内燃机那样的抖动和噪音。 电动车的充电问题是它发展之路上一块亘古不变的绊脚石,但我能肯定的是,在一百年前,「 充电」 实际上是电动车值得拿来宣传的卖点。在欧美这种非石油出产国地区,石油是非常不易获取的资源。一个小镇配一家油站都是奢望,一家油站供应多个镇子更是常态。 当续航问题普遍存在的时候,获取能源更便捷的电动汽车自然成为了更加优秀的选手。除非作为燃油车主的你想在家中屯油,除却极度危险之外,我相信没有人会愿意为每天早上在庭院里的「 吨吨吨」 声所困扰。 邻居的内心:「 几个菜啊,喝成这样。」 头盘:鲍汁捞饭 俗话讲「 巧妇难为无米之炊」,可山珍海味乱炖一锅也出不了好滋味。广告文案的编写和做菜一样,每道菜都要有主料和配菜,主次分明非常重要。 一百年前的广告表现方式无非是报纸头版或者街头海报,面对电动车的众多优势,一张纸的宽容度对于庞大的信息量来说极为有限。好比大厨面对案板上数十种上等食材,却只能做一道菜一样。不过在策划们与「 甲方爸爸」 死去活来的博弈后,他们终于拿出了一个「 鲍汁捞饭」 般精致的点子。 鲍汁捞饭是传统粤菜美食。虽叫鲍汁,但汤汁中并没有鲍鱼,而是由老母鸡、活鸭、猪骨、金华火腿等陆地「 神仙」 烹制而成。与其让各路食材争奇斗艳,倒不如将他们的鲜美融合在同一碗饭中。 就像一百年前的电动车广告,如果把所有优点一一罗列,会给人读课文一般的感觉,所以营销团队别出心裁地将目光聚焦在了「 女性」 这一群体上。困难的启动方式、强烈的抖动、噪音和相对较差的加油体验,燃油车身上存在的这些问题,对于纤细柔弱的女性来说极为不友好——所以我们可以看到,一百年前的很多电动车广告的画面主体都是女性。试想,如果一台汽车可以被娇弱的淑女们轻松使用,谁还能质疑它的性能呢? 开胃菜:小葱拌豆腐 是什么让电动车快速地退出历史舞台?不是人性的泯灭也不是道德的沦丧,而是由于石油开采技术的发展和成本的降低。内燃机车的用车成本也随之降低,这使得内燃机车在这场博弈中占据了上风。上世纪二十年代到三十年代,是电动车最黑暗的十年。亨利福特更是凭借着流水线式的内燃机车生产流程,亲手埋葬了好友爱迪生的电动车公司。 在那之后的三十年里,电动车这个词基本上是凉了。直到二战之后。战争无疑给那些石油储量并不充足的国家敲响了警钟——一旦战争爆发,石油供给被切断,对于战乱中的国家来说无疑等于被割断了动脉。这次,日本人被深深震撼了。 当今的日本车企都有一个共性,就是丰富的技术储备,产品也具有多元化特征,这种传统也正是从二战之后演变而来。二战刚刚结束,日本车企就迎着电动车的「 冰河时代」,启动了他们的电动车项目。这并不是追名逐利的选择,更多的是以备不时之需,防备资源匮乏带来的隐患。 拿日产举例。上世纪五十年代,日产开始部署它们的电动车产品。不过当时日本车企做的所有尝试都停留在科研阶段,1947 年日产的科研部门完成了 Tama Electric,两年后又完成了增强版 Tama Senior EMS。其实年代则推出了多款针对商业化需求的车款,其中包括卡车车型 Nissan EV4。 日本车企一向低调做事,其电动车产品不面向民用市场也就不需要广告。但市场部门仍然为每台车做出了宣传册,类似我们在 4S 店拿到的配置单。就像小葱拌豆腐一样,没有花里胡哨的外观,普通的食材,简易的做法,却也不失风味。 以 Nissan EV4 的广告为例,整齐的排版,简明扼要的文字介绍,将车辆的性能、技术、特点等方面阐述的非常到位。朴素又不失大气,对于潜在的有着商业化合作需求的客户也有足够的吸引力。 甜品:三不沾 地域文化的差异同样也造就了风格迥异的汽车品牌,如果说日本人在营销上保守内敛,相比之下上个世纪的欧洲人在这方面就不是那么考究了。 宝马算得上是最具欧洲气息的汽车品牌,在上个世纪七十年代初期,宝马也借着慕尼黑奥运会的契机,玩票了一把电动车。我们都知道很多国家在筹备奥运会期间都会在社会建设方面投入大量的财力和精力,奥运会举办国受到世界瞩目,也正是营销自己的绝佳机会。 1972 年,伴随着奥运会而来的还有令人悲痛的慕尼黑时间和动荡的海湾局势。当能源问题摆在人们面前,电动车死灰复燃,重新拉开了电能与石油相互缠斗的序幕,这一斗又是半个世纪。那一年,宝马决定向电动车这块它们从未触碰过的神秘领域发起冲锋。 1972 年宝马首次在旗下 1600 系车型上改造出了一款纯电动车型,而营销团队也是用尽奥运会之势,推出了一款「 奥运联名版」 电动车海报。三年之后,宝马又出了一款名为「LS」的电动车,它的广告则充满意境,一名女子驾驶 LS 来到乡下田间,暖色调的画面对于当时身处动荡局势中的人们也是一种安慰。 这两则广告,就好像菜单上的三不沾。这道极具特色的小吃光是图片就足以挑逗食客的味蕾。但是!想要吃到它属实不容易,不要以为找到一家合适的餐厅,正好菜单中也有这道菜就万无一失。对于三不沾,多数餐厅服务员给出的回答是,「 工序太复杂,我们现在不方便做」。 三不沾是乾隆年间传如大众视野中的菜品。虽然材料只用到了鸡蛋黄、淀粉、糖和水,但难就难在厨师对火候的掌握和对炒制时机的把控。如果这道菜的火候做不够精准的话,「 不粘盘子、不沾筷子、不沾牙」 的三不沾就会变成「 全都粘」。就像电动车一样,广告做的再漂亮,产品技术上不深入考究,只能无限期「 跳票」。 创新菜:分子料理 二战之后,美国一直坐拥着世界霸主的地位,除了军备优势以外,世界领先的信息技术更使得美国工业进入立体式发展的全新纪元。 信息技术高速迭代的时代,「 硅谷」 两个字也逐渐从一个美国地名演变成了高新技术的代名词,美国人更是领先世界一步进入了信息指数爆炸的时代。 「 我们还要按部就班的思考问题吗?」 总会有人先行站出来推动时代的变革,面对着石油危机的残局,通用做了一个足以改变他们命运的决策,研发一台「 全新」 的电动车款。之所以要强调全新的重要性,是因为在通用之前,大家其实仍然在用固有思维去考量电动车的发展。在传统理念中,电动车与内燃机车无非只是驱动形式不同,很多产品都是简单粗暴的将内燃机换成电动机草草了事。 当通用拿出 EV1 的初步方案时,电动车在它们眼中与内燃机车已然不是同一纬度的产品。电动车不再是载人从 A 点到 B 点的工具,它可以是台个人计算机,也可以是部电话。甚至连补充能源的模式都有颠覆性的改变。举个例子:不知有没有人思考过,一桩一车式的充电方式是被内燃机车加油方式带跑偏的结果。如果基建允许,EV1 完全可以像现在的手机一样进行无线充电。 通用背后的营销团队则将 EV1 的宣传方案概括为一个词:颠覆! 就像分子料理在餐饮领域的地位,人们对于食物的制作和理解往往是宏观层面的。厨具、食材、调料和烹饪技法,就好像数学里的排列组合问题,传统厨师好比应试教育的受害者,记住了每道题的答案,却没有任何解题思路。 分子料理所传达的是科学家对于食物微观层面的理解。什么物质在刺激人类的辣觉神经?又是哪些分子可以碰撞出香味?量化烹饪过程则是分子料理的解题思路。 通用的营销团队给出了一条惊世骇俗的创意广告。视频中没有性能的展示,没有配置的介绍,更反复强调的 slogen。广告所展现的内容更像是新王加冕,万众朝圣的景象。 可惜的是,通用找到了最符合新时代电动车的解题思路,但答案写到一半又自行放弃了。 后半道题的解答者成为了特斯拉,后者更应该出一条 slogen 叫做「 颠覆,永无止境」。 特斯拉的字典中从来没有循规蹈矩这个词。自问世以来,高调造势加上同样高调的产品,让特斯拉成为了二十一世纪最具影响力的「 搅局者」。除了在广告中不断强调其科技与高级感高度融合的产品特性,就连销售模式也一反常态——取消经销商概念,做到了真正的「 无中间商赚差价」,这样的直营模式,惊掉了传统车企的大下巴。 风味菜:赛螃蟹 对于二十一世纪的传统车企来说,最难的事情莫过于向电动产品转型。传统市场上各家相互厮杀,却留电动市场给特斯拉独领风骚,这并不是健康的生态环境。当传统车企陆续进入电动领域后,它们发现事情并没有它们想象的那么简单。 互联网造车饱受外界舆论诟病,但我们忘掉了互联网造车企业最关键的一点特质——它们敢于将想法落地。传统车企和新造车企业就像国企和私企的一样,传统车企百年发展中形成了庞大的利益集团和顽固的层级制度,每个想法的落地都有层层障碍。 在保时捷 Taycan 之前,还没有一家传统车企可以与特斯拉「 刚正面」。在全新的领域里,各家车企却还秉承着百年发展中赖以生存的技能——「 苟」。设计师和工程师也想做出惊艳的产品,可条件真的不允许。燃油车已经有成熟稳定的盈利,转型研发销售电动车又不一定赚钱。 中庸的产品让营销团队陷入「 无米之炊」 的境地,一筐萝卜土豆能做什么惊艳的菜品? 还得说咱们中华美食文化博大精深,一道「 赛螃蟹」 刚好解决了无材可用的尴尬处境。以土豆,胡萝卜为主料,配以香菇、姜丝,加入各种调料,炒制而成,土豆似蟹肉,胡萝卜金黄如蟹黄。此菜软嫩滑爽味鲜赛蟹肉,不是螃蟹,胜似蟹味,故名「 赛螃蟹」。 此次营销团队决定祭出大招:移花接木。二十一世纪,世界范围内什么词最热?答案是可持续发展。环保永远是政治最正确的营销点,当无料可抖时,这记大招可谓屡试不爽。 最具代表性的两则广告来自雷诺和日产。 套餐:红楼宴 二十一世纪什么最贵? 情怀! 何为汽车文化?就是那些茶余饭后被津津乐道的经典。当今的电动车的营销团队也不忘打一手情怀牌。 卖情怀的营销手法宛如一席红楼宴。红楼梦紧凑的剧情不会给读者带来「 尿点」,但书中对于美食的刻画着实「 下饭」。茄鲞、炸鹌鹑、豆皮包子等著名美食也被现在的很多餐厅「 复刻」,著名的希尔顿酒店都有涉猎其中。 最经典的营销案例来自 MINI。纯电版 MINI 海报上的 slogen:GOD SAVE THE GREEN,来自上世纪七十年代风靡英伦半岛的朋克摇滚乐队性手枪的歌词。我不确定这招在其他国家管不管用,但在英国,真是扎心啊老铁! 而大众集团为走出「 排放门」 的阴霾,将会在美国发力它们的电动车项目。ID. 家族的广告也陆续投放在美国市场。有意思的是,其中一张海报秉承了上世纪六十年代大众广告的风格和排版,还复刻了甲壳虫同款的 slogen。要知道,当年甲壳虫是北美市场上本土车企唯一处理不掉的对手,美国人对它真的是爱不释手。 不能否认的是,电动车已犹如汹涌的潮水呼啸而来。未来的汽车市场还会出现哪些变数我们现在不能预料,但可以肯定的是,各个车企市场营销部门之间的博弈会更加精彩。随着科技的进步,未来信息技术的载体会有千百种变化,单纯几句 slogen 就能了事的时代也会一去不复返。我也更期待着喊上一句「 服务员!加菜!」。

世界智能网联汽车大会在京落幕,海内外行业大咖们的干货不容错过

· Oct 30, 2019 333

10 月 25 日,2019 世界智能网联汽车大会在北京圆满落幕。工业和信息化部副部长王江平,北京市委常委、副市长殷勇等领导和 500 余名嘉宾出席闭幕式。 2019 世界智能网联汽车大会由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办,工业和信息化部装备工业发展中心、北京市经济和信息化局、中国电子信息产业发展研究院、北京市顺义区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会共同承办。 大会历时四天,以「 共建生态 智领未来——开启汽车新时代」 为主题,汇聚了诺贝尔奖得主、中外院士专家、行业领军人物等 200 多位政产学研用各界代表,共同分享了智能网联汽车产业的治理思路、企业实践及发展趋势。大会举办的名家讲堂、对话智者、未来开发者大会、智能网联汽车测试区研讨会、国际合作圆桌论坛等特色活动,赢得广泛赞誉,听众超过 10000 人次。 大会同期举办的智能网联汽车展,总展示面积超 5 万平方米,200 余家中外企业带来了最前沿的产品和技术,覆盖汽车、智慧交通、互联网、通讯、电子、人工智能、新能源等领域。新中国成立 70 周年成就展、京津冀展区等特色展区,亮点纷呈。特别是自动驾驶体验活动,向全球展示了智能网联汽车最新应用进展和落地场景。展览展示活动累计总参观超过 10 万人次。   大会取得了丰硕成果。在闭幕式上集中发布了 7 项研究成果,分别为《北京市智能网联汽车白皮书(2019)》、《世界智能网联汽车产业发展指数(顺义指数)》、《C-V2X 产业化路径和时间表研究》白皮书、《电动汽车安全指南(2019 版)》、《智能网联汽车操作系统标准体系》、《智能网联汽车信息物理系统参考架构 1.0》、《北京市自动驾驶车辆模拟仿真测试平台技术要求》。   10 月 23 日上午,大会主论坛圆满结束,来自国内外的院士专家和企业掌门人等 13 位重磅嘉宾,基于本次大会主题「 共建生态 智领未来」,解读智能网联汽车的发展的方方面面。其中小编整理了嘉宾们的干货观点,以飨读者。   徐留平 第一汽车集团有限公司董事长   报告的题目叫做创新驱动,需求引领,合作共赢,加速推动中国汽车产业智能网联攀上新高峰。智能网联汽车:需求是基础——满足人类多样化的需求;创新是关键——人工智能、大数据等一系列的创新促进汽车行业发展;合作共赢是出路——车企、通讯企业、互联网企业等可以共建共享,构建基础平台联盟。   一汽和红旗,确立了智能网联汽车的一系列技术目标,并且定了三个策略:1、自主——打造并掌握客户层面的核心技术;2、组群——把零部件、软硬件系统等领域合作伙伴组群构建技术平台;3、合群——对于基础类、共性类、公用类技术,通过合群进行研发。   张宝林 长安汽车董事长   抢占智能网联汽车发展制高点的三个建议: 一、加强顶层设计,完善政策环境,鼓励引导社会资本参与智能网联汽车的研发,发挥资本市场的作用,创新智能网联汽车商业模式; 二、突破关键技术,构建产业生态,将关键技术和技术攻关项目纳入国家重大计划,突破激光雷达、高精度传感器、汽车芯片、云技术平台等核心技术,满足智能网联汽车的应用要求,加大基础材料、基础工艺、基础零部件和基础技术的投入,构建完整的产业生态。 三、健全法律法规,实现商业化运营。开展法律法规条款适用性研究,推动智能网联汽车管理规则和司法监管协同联动,着力完善智能网联汽车中国标准体系,解决网联汽车通信 IT 的共性基础问题。   徐和谊 北京汽车集团有限公司董事长   智能网联汽车快速发展:从去年大会正式发布海豚+战略以来,北汽集团围绕着保护、优化、解放、个性、和谐五大进化维度,在智能技术、智能产品、智能生态、智能交通四大战略重大领域都取得了积极的进展。   面向未来,北汽集团将继续坚定实施「 海豚+」 战略,以车载芯片等关键技术的持续突破,凝聚智能技术硬核,以 L3,L4 高阶产品的规模化量产,迈过智能产品分水岭,以更大力度,更广范围开放融合,构建智能生态共同体,以面向冬奥,雄安新区等重大需求的示范应用,打造智能交通的新标杆。   王晓秋 上海汽车集团股份有限公司总裁   上汽这些年的探索和积累,越来越深刻认识到智能网联汽车要实现商业化落地,并真正成为移动智能终端和生态服务平台必须以全球视野和开放胸怀,推动智能网联汽车场景主导、软件定义、数据驱动发展,并要做到四个坚持: 一、坚持从本土消费者的需求痛点和使用场景出发,推动智能网联汽车产品的商业化落地; 二、坚持利用国际国内产业链优势资源,通过高水平合作实现高质量发展; 三、坚持在开放条件下不断提升智能网联核心技术和关键系统的自主开发能力; 四、坚持共享化发展,加快产品与服务相融合,共建智慧出行新生态。   Alejandro R. Vukotich 宝马集团全球自动驾驶研发高级副总裁   在人类驾驶的时代,通过 L2 级自动驾驶提供的机器干预的方式可能会提高驾驶的安全系数,这个时候会减少严重的交通事故发生的比例。例如宝马当前使用的 ADAS 系统,能够保证严重的风险,比如说现在有 ACC 系统,如果开启 ACC 系统,正面碰撞的严重情况可能就会减少 70%。   自动驾驶真正的鸿沟是 L2 到 L3,需要立法机构帮助解决从驾驶员责任转移到车辆的责任,如果说有了法律框架,宝马就会提供更高级别的自动驾驶,也就是说车辆能逐渐取代我们的驾驶员,系统会自动启动很多的辅助功能来帮助人类解决在驾驶中出现的各种问题。   徐直军 华为轮值董事长   华为的战略选择是不造车,聚焦 ICT 技术,在面向智能网联汽车产业,围绕智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动以及相关云服务,成为真正的智能网联汽车的增量部件供应商,帮助企业「 造好」 车、造「 好车」。   具体做法是打造三个平台:1、MDC 智能驾驶平台;2、智能座舱平台;3、智能电动平台,以及做好连接——通过 4G、5G、V2X 技术把车与路、车与车连接起来,同时通过云服务,对所有车进行有效管理,从而构建所有车连接起来的生态。   李克强 中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授   发展智能网联汽车,是中国汽车产业的一次重大机遇,在技术层面是战略性高新技术的支撑点,在产业层面是传统汽车和新一代 ICT 产业的跨界融合,在应用层面是车辆从移动工具变为智能移动空间,战略层面则涉及到国与国之间的竞争格局。   发展过程也面临着一系列的挑战:包括了自动驾驶的法律法规空白;产业链方面与汽车相关底层运行部件、高端 ICT 技术基础原件还需要探索;智能网联汽车需要大量建设基础设施;商业模式和产业生态还需要探索和健全;社会对自动驾驶的认知。 「 世界智能网联汽车大会」 致力于打造全球智能网联汽车领域内规模最大、级别最高、影响最广的产业趋势及应用峰会,已成为政策制定、技术前沿、产业动态、应用范式的全球风向标和一年一度的思想盛宴。本次大会为智能网联汽车产业发展注入了新动力,做出了新贡献,进一步强化了协同发展的共识。

随着国内销量破百万和全新产品线落地,凯迪拉克的春天到来了吗?

· Oct 24, 2019 333

如果让我用一个词形容凯迪拉克进入中国后的发展之路,那就是「 复苏」。从中国大规模普及私家车开始,「 美式豪华」 的概念一直伴随着消费者的选车过程,这个概念也正是随着上世纪末的加长凯迪拉克进入中国市场。从那时开始,没落时期的美系豪华车开始进入国内消费者视野,然而初期阶段在中国市场的表现实属一般。 事实上,中国消费者在过去二十年中对于美式豪华轿车的认知相当模糊,但经历了其从破灭到复苏的过程。2015 年,上汽通用汽车发布面向 2020 年的豪华车战略。上汽通用汽车在凯迪拉克产品项目、技术开发及工程设施上累计投入近 300 亿元,先后推出 12 款全新或改款产品,整合通用汽车全球优势资源,快速拓展和丰富产品型谱,累计销量突破百万辆,并完成新一轮崭新产品布局。   10 月 20 日,凯迪拉克于北京凯迪拉克中心举行了 2019 年的品牌之夜,在巩固凯迪拉克产品理念的同时,也公布了产品家族中的生力军——凯迪拉克 CT5。 发布会现场,凯迪拉克品牌宣布,亚洲唱作天王林俊杰成为 CT5 代言人。除了林俊杰倾力助阵,著名歌手韩红、知名华语摇滚乐团狮子合唱团和越人合唱团亦联袂携手,逐一登台,共同献上视听盛宴。 凯迪拉克全系车型都有到场,但 CT5 是当晚绝对的明星。基于全新一代轻量化后驱平台打造,以 50:50 车身比例带来 4,924×1,883×1,453(毫米)车身尺寸。凭借对 ESCALA 概念车前瞻设计语言的创新演绎,CT5 同样展示了美国豪华品牌对于钻石棱角的全新认知和雕塑感极强的车身造型。 延续品牌双外观策略,CT5 也将同时推出风尚版与运动版车型。车内的设计也展现了凯迪拉克诸多用心之处,秉持「 以驾驶员为中心」 设计初衷,凯迪拉克 CT5 首次采用 10 英寸悬浮式中央触摸高清显示屏,角度经过精密计算后向驾驶者微微倾斜。前排座椅 12 向电动调节兼具加热、通风和腰部按摩功能;同时配备环绕式 LED 氛围灯、Bose Performance 至臻系列音响系统、Bose ANC 主动降噪技术等偏向豪华趋向配置。 动力方面,搭载第八代 Ecotec 发动机——全新 2.0T 可变缸涡轮增压发动机匹配一台全新 10 速手自一体变速箱,能够爆发最大功率 177 千瓦,峰值扭矩 350 牛米的动力表现,官方百公里加速为 7.3 秒。   悬架和操控方面。采用 Smart Propulsion 智驱科技,除此之外还包括 MRC 主动式电磁感应悬挂、mLSD 机械式限滑差速器、凯迪拉克定制高性能 Brembo 制动系统等提升性能的配置。同时引入的「My Mode 我的驾驶模式」,允许驾驶者实现多种个性化车辆设定,这套系统能否让驾驶者像玩电脑游戏一般「 随心所驭」?我们拭目以待。 我们注意到,本次发布会凯迪拉克更注重围绕「 科技制胜」 进行宣传。而 CT5 上也率先搭载凯迪拉克云电子架构,以网络数据传输、整车云更新功能(FOTA)等科技网联配置。同时 CT5 集成全新一代移动互联体验 CUE,拥有 5 种 HMI 交互设计,实现 OTA 智能云更新,并搭配 100G/年的终身制免费流量。   当然,售价是大家最关心的,但本次品牌之夜并没有给出全新 CT5 的售价,但说明了其起售价会在 30 万以下。具体售价会在不久后向外界公布。 全新凯迪拉克轿车产品线中,除了 CT6 和 CT5 外,CT4 也亮相本次发布会,而 CT4 本次只是惊鸿一瞥,具体消息要等到明年正式上市才能获取。 至此,凯迪拉克已经构筑起由 XT4、全新一代 XT5、XT6 和凯雷德组成的「 新美式豪华 SUV 矩阵」,而 CT4 将与 CT5、全新一代 CT6 则更加注重后驱豪华的理念,正如其洗脑广告,「 没有后驱,不算豪华」 给消费者传达的「 新凯迪拉克豪华理念」。   十六年销量破百万和全新产品线落地,是否意味着凯迪拉克的春天是否真的来到了呢?我认为一切还要通过未来的市场表现来决断。

请告诉我「无脸式」造型 IP 与电动车的「爱恨情仇」|极客考古

· Sep 30, 2019 333

当聊到电动车造型设计的时候,「 无脸式」 外观一定是被提及最多的。 「 电动车的「 无脸」 非常鸡肋的区别于燃油车,貌似拥有了新的形象 ip,却没有完全颠覆传统车的造型,感觉新能源的时代需要一次彻底的革命」 这是某高校交通工具设计专业的老师对于电动车无脸外观的评价。如今汽车设计领域的从业者关注的点不再单纯留于外观层面,更多的是对新出行方式的探索。我们正处在一个大时代的变革期,就交通工具而言,我们马上要迎来高度电气化和 5G 时代,如此背景下的电动车只进行简单的造型改变,给以「 鸡肋」 的评价并不为过。 一个多月前我们在对现任通用集团设计副总裁进行采访时,他也表示了对于无脸式外观的不屑,并且矛头直指特斯拉。不过特斯拉方面则表示,无脸外观的主意还真不是他们最先提出的,随后把这口「 大黑锅」 又甩回给了通用。 阴差阳错间成就「 无脸潮」 上世纪六十年代末,北美市场每加仑汽油已经卖到了 34 美分,随之而来的是环保主义者的未雨绸缪,石油危机的帷幕已经笼罩在这样一个车轮上的国家。同时,石油对于这片土地上的汽车产业来说,简直就是「 遮羞布」。 原来的文章里我们也多次提到过,通用一直是走在技术革新前沿的车企。面对石油的红线预警,找可以做替代品的能源是当务之急。一百余年的交通工具发展我们也非常清楚,除了化石燃料提供的热能外,也只有电可以作为最终形式驱动交通工具。所以通用决定捡起四十年前被廉价石油逼出市场的电动车。 但这次通用并不想用普通的充电电池作为能量单元。受到 NASA 在宇航器中使用燃料电池的启发,通用决定在汽车上也尝试使用燃料电池。最初通用找来雪佛兰 Corvair 给燃料电池当作载体,但受制于空间的原因这个方案最终半途而废,换用一台面包车来搭载燃料电池。当时技术条件下,六座的车舱有四个座的空间被电池和储氢装置占据。(Electrovair II 和燃料电池的 Electrovan)通用最终将半成品的雪佛兰 Corvair 改造成了一台纯电动车,并命名为 Electrovair II 。巧合的是,Corvair 的定位是一台美国版的甲壳虫,同为后置后驱布局。所以 Corvair 的前机舱是空的,这也理所当然的让它的前脸是封死的造型。 虽然 Corvair 生来为了在北美市场上对抗大众甲壳虫,但它的名气远没有甲壳虫响,却成为了一个非常理想的电动车模子。前机舱的充裕空间正好成为了安放电池的最佳位置,封闭的格栅对于处在寒冷天气里和高速行驶中的电池来讲非常友好。 因为搭载电池和电机的原因,使得电动版比普通燃油版重了 800 磅,但是前置电池和后置电机的布局竟让 Corvair 饱受外界诟病的操控问题得到了完美的解决方案。 恕我直言,这是通用众多无厘头尝试中最成功的一个! 七十年代末,2.5 美元一加仑的油价让通用对于研发电动车更加执着,并发布了 Electrovette。同样是一款无脸式外观的电动 citycar,通用竭尽全力将这款车进行量产来缓解焦头烂额的处境。”In this case we got serious”,通用的工程师甚至认为九十年代,电动车可以占到通用全部销量的 10%。当然,我们可以理解在重压之下「 发射卫星」 的工程师们…… 他们希望另辟蹊径来抵抗石油危机的风暴,却让经济实惠的小排量日本车钻了空子。电动车对于当时的市场来说还是完全不成熟的选择。 再次让通用回归电动车领域的事件发生在上世纪九十年代,这次大规模研发电动车事件的主导者是加州政府。加州政府在当时颁布了一条法案,要求在加州销量前七的车企必须推出一款 0 排放的车型供消费者选择。丰田最早的电动 RAV4 也是因此事件诞生的产品,通用在此事件中则拥有主场优势,占据天时地利人和的它这次攒了个大招。 相信很多人都听过 GM EV1 的大名,EV1 的原型车 impact 在那个时代给人们带来的震撼丝毫不亚于现在的特斯拉。车重不到 1 吨,双电机配置让它的加速仅 7.9 秒,原型车甚至可以进行无线充电。 同样为无格栅设计的前脸和独特的悬浮式车顶,整体造型看起来像个乌贼。「 刻意突出造型的不同来营造科技感并没有实际价值」 这是通用的对手们对于 EV1 的评价,而这段评价和采访通用设计副总裁时,他对特斯拉造型的看法如出一辙…… 前卫电动车圈的「 入场券」 大洋彼岸车企的做法则完全证明,它们在刻意的从造型上区分电动车和燃油车的区别。 E-Golf 之前,大众就已经多次在 Golf 车型上进行电动化尝试。早在第一代 Golf 时期,大众推出了一款 citystromer 的纯电动版本,并且这个版本在 MK II 和 MK III 上都有出现。第一代电动 Golf 亮相于 1976 年,早期的电动一代 Golf 还不叫 citystromer。最大续航距离可达 30 英里,总共生产了 20 台,仅供大众集团内部使用,外观于燃油版并没有区别。 1981 年则推出了 citystromer 版本,这次大众刻意将电动版的高尔夫做了无格栅处理。后续推出的第二代 Golf citystromer 车型也有无格栅的外观,充电口的位置也像现在大家常见到的方式一样,放在了中网隔板后面。 除了大众,宝马也是欧洲较早研究电动车的企业。1972 年宝马首次在旗下 1600 系车型上改造出了一款纯电动车型,这台车由一台 42 马力的电机驱动,需要 772 磅重铅酸电池来给电机提供能量。最尴尬的一点是,宝马首款电动车的电池并不具备充电功能,「 换电」 成了迫不得已的选择。 1600 基础上改造的电动车,外观上并没有特殊之处,三年后宝马就更新的另一款「 符合前卫电动车圈」 纯电动产品。这次虽然可以充电,但充满一次要 14 个小时,续航仅 19 英里。关于这台车的详细资料并不多,从外观和命名形式来看这是宝马专门为电动车所做的。没了「 鼻孔」 的宝马你还认识吗? 新时代的电动车不止「 无脸」 如果说一家车企采用了无脸式外观,可以理解为独特的品牌设计语言。但一类车在短时间内都进行了如此同质化的处理,像瘟疫扩散般不假思索,使得更多的人开始关注这样做是否得当。 我们可以类比手机的发展。从大哥大到小灵通再到现在的直板智能机,手机的造型也是经历了翻天覆地的变化。不过每次革新时除了售价越来越贵带来的哀怨,造型的大方向上并没有特别的槽点。起码在手机领域,造型是随着功能的升级而进化的。小灵通的小屏幕加按键使得手机除了打电话,还可以发短信,而智能机「bigger than bigger」 的屏幕则带来了更加多彩的内容。 汽车领域中,现在大家对「 无脸」 的吐槽其实并不单纯是对造型的不满,更是一种对于无奈。下一个时代的交通工具究竟该是怎样的形态,到目前为止还没有一个能够真正被大众认可的方向。 将电动车的前脸进行无格栅化处理并不是特斯拉最先提出的。但埃隆·马斯克是个强大的理念传递者,在电动车阴谋论席卷近 20 年后,他又一次力所能及地将电气化汽车理念推向更刚阔的舞台的同时。将特斯拉与电动车完全捆绑的同时,他的一举一动都是舆论的众矢之的。 2002 年一台名为 AUTOnomy 的概念车上提出了「 滑板式」 电池包的概念,并将所有动力和传动单元集成在地盘上,车舱与底盘可以分离。此 … 继续阅读

中国新能源汽车野史:说变道超车的人,你们都错了!

· Sep 10, 2019 333

「 十五」 国家 863 计划电动汽车重大专项首席科学家万钢说,在电动汽车这一新的领域我们与国外处于相近的起跑线,技术水平与产业化的差距相对较小,如果说在传统内燃机汽车方面我国落后于国外先进水平 20 年左右的话,那么在电动汽车领域只有四五年的差距。因此,把大力发展新一代汽车实现产业化作为促进我国汽车工业实现跨越式发展的战略性举措,就有可能在世界汽车工业新一轮竞争中占领制高点,取得有利地位,提高我国汽车工业的国际竞争力。 以上文字来自 15 年前。其中「863 计划」 全称「 国家高技术研究发展计划」,于 1986 年 3 月提出,其主要目的是针对世界高新技术蓬勃发展、国际竞争日趋激烈的严峻挑战。新能源汽车恰恰也是 863 计划中的重点项目。   如果你去检索所有关于中国新能源汽车发展的信息,会发现词条都是从 2009 年开始的,就连维基百科给出的第一条信息也是 2009 年颁布的「 新能源汽车行业准入标准」。从补贴到骗补再到一众新势力造车企业涌向市场,过去十年里新能源汽车市场好不安宁。这也使得新能源汽车行业成为外界舆论的众矢之的,「 变道超车」 等词汇也接踵而至。   变道还是直行?   我们嚷嚷了这么长时间「 变道超车」,如果从国家计划的角度来看,其实我们一直在大道直行,只不过这几年车速加快了而已。从开头引用万钢的话就可以看出,政府根本就没想在内燃机上与传统豪强竞争。   早在「 八五」 时期,国家就已经将新能源汽车计划提上日程,1995 年国家科技部将发展电动车设为「 九五」 规划的重点项目。   近些年来专为新能源车策划的车展层出不穷。殊不知早在 1996 年北京就举行过电动车展,时任国家总理李鹏还到场参观,这也并不意外,因为 863 计划能够顺利开展有很大功劳来自李鹏。   汽车行业垄断者的决策   如果在 2000 年,我说我买了台民营企业的车,你一定会以为是台拖拉机,而且还不是什么大牌子的拖拉机,毕竟母舰级拖拉机品牌「 东方红」 也隶属于中国一拖。二十年前的汽车产业完全是国家垄断的,所以百姓能见到什么样的产品也是国家说了算的。国家力量支撑下却还落后世界二十年,可想而知当年决定做民营车企的人需要多大的勇气。   从 863 计划开始,国营车企正式进入「 转型」 新能源的研发阶段。这里转型之所以加引号,因为东拼西凑来的车我们并不能计入正向研发投入。   当年外国车企进入中国的第一步是与国内车企建立合资企业,合资企业有什么好处,我想大家都能罗列出个三五条。但事与愿违,「 学习技术」 变成了理所当然的「 拿来就用」。就拿一汽来举例,当年与奥迪合作,还从奥迪手中收购了一条海外生产线。在基础建设方面共和国之子的确非常下本,只可惜技术本来就落后还不思进取,用人家已经淘汰的奥迪 100 c3 车型为基础改造成为我们俗称「 小红旗」 的红旗名仕。   翻开当年红旗的产品册,里面的内容让人目瞪口呆,由奥迪 100 衍生出的红旗名仕在一汽手中又进行了千般改造,甚至魔改出了厢式货车、皮卡和灵车。一汽简直做到了「 一鱼十吃」,究其原因还是完全没有正向开发的所造成的。   进行「 拿来主义」 的同时车企又都做了些什么?答案是研究新能源,而且不光纯电动方向,还包括混动和燃料电池。在「 十五」 期间,政府向新能源汽车领域拨款 8.8 亿元人民币作为研发经费。可能很多人不了解 8.8 亿在当年是个什么概念,一汽集团在 2005 年时的全年总利润为 18.5 亿,这其中包括一汽奥迪、一汽大众、一汽丰田,还有我们的「 阿斗」——红旗汽车。   「 产、学、研」 的理想与现实   生产方、高校和研究机构的联动是科研工作中很重要的环节。早期参加我国新能源计划的主要有一汽、东风、上汽和个别民营企业,北京理工大学、同济大学等高校也在研究计划内。   「 根据中国汽车报网在 2004 全国百强县市汽车巡展上的《电动汽车国情购买力调查问卷》显示,在中国经济最发达的江浙两地,大多数消费者认为:混合动力电动汽车最具产业化前景。」 ——中国汽车报   「 电动汽车的能量来自于电网,我国 80%的电力是靠热力电站(烧煤、烧油)提供的。如果我们将电厂发电的热效率、向各个用户输送电能的效率、电瓶充电效率、电瓶充电-放电循环效率以及电动机和控制器的效率连乘起来,再将电网上的电转变成车轮动力的总效率,即使每项都按最高效率值考虑,其结果也比普通内燃机的热效率至少低 5%。」 ——中国汽车报   纯电动车是否真正环保的问题,早在新能源萌芽阶段就已经被摆在台面上了。所以各方研究的重点也放在了混动和燃料电池方向。   九十年代末期,丰田和本田分别推出了它们的混动车型,而且很快占领了北美市场。中国科研团队也在同一时期启动了对混动车型的研究。2000 年,一台红旗名仕在广东新能源试验区改造成了混动车型,并且亮相于次年的北京新能源车展。但关于这台车的混动结构、性能、油耗表现等问题我们一概不知。 上海燃料电池汽车动力系统公司和同济大学联合开发了一款燃料电池汽车,取名为「 超越」,并相继推出了「 超越一号」 和改进版的「 二号」、「 三号」。 2002 年初,东风汽车公司决定投资 1000 万元,与武汉理工大学联手研制燃料电池电动汽车。2004 年底,由爱丽舍轿车改装的燃料电池电动汽车「 楚天一号」 问世,这是继上海研制的「 超越号」 之后,我国研发成功的第二台燃料电池轿车型样车。   奇瑞和天津清源是 863 计划中极少数民营企业,二者都投身于纯电动车领域。奇瑞推出纯电动车只是试探,而清源完全是家造纯电动车的公司。浮沉十余年后,如今的奇瑞境况并不好,而清源所规划电动车版图只能落实在 PPT 上。   「 那么,电动汽车究竟何时可以飞入寻常百姓家?昨日有关专家的说法是:2011 年,全球燃料电动汽车的产量将达 240 万辆,约占全球汽车总产量 3.4%;而电动汽车真正形成气候则可能是在 2020 年。」 ——长江日报   可能是因为大部分投入都在混动和燃料电池方面,十五年前的专家很看好燃料电池成为未来趋势。虽然燃料电池没能扛起新能源的大旗,但 2020 年电动车会形成气候这点的确实现了,只不过让电动车形成气候的并不是 863 计划和那 8.8 亿人民币,而是当年那些「 稳住不浪」 的人。   民营车企做不起黄粱梦   (BJ6490D) 时间推回 1996 年第一届北京电动车展,展厅里由北京旅行车公司做的 BJ6490D 是中国最早一批纯电动汽车,同时它也促成了中国第一笔新能源汽车交易。第一个购买新能源汽车的人大家并不陌生,他就是王传福。   估计已经有人开始有疑问了,比亚迪既然是电池起家的企业,加上国家扶植新能源产业,直接进入电动车行业应该非常容易,为什么还要从燃油车做起?这个问题就像是一百年前为什么放弃电动车转投汽油车一样,是市场导向问题,二十年前的市场还不允许电动车的大批量进入。尤其是民营企业,更需要为长远的发展考虑。   虽然吉利、比亚迪、奇瑞这样的车企也都是抄袭起家。但可以发现最关键的一点,它们都是从汽车的根本技术入手推进产品进步。无论在车上搭载怎样的动力技术,都要依附于载体。863 计划过于关注动力形式,实验品大多也是嫁接在合资品牌的车上。   2008 年中国汽车销量排行的前十名里,只有吉利和奇瑞是自主品牌,其他都是合资品牌,2010 年比亚迪也跻身前十之列。   … 继续阅读

造访吉利强劲动力的背后力量,探秘三缸机上的那些黑科技

· Sep 09, 2019 333

进入小排量涡轮时代,越来越多的车企投身于三缸机的研发中,而外界对于三缸机的争论也没有停止过。车企究竟为什么要做三缸机,最近在三缸机上又有什么样的重大突破,带着这些问题我来到吉利位于义乌的发动机制造工厂一探究竟。 国产自主品牌开始大批量的进入三缸机时代,主要是由于政策导致的。目前的政策表示,到 2020 年新生产的乘用车燃油消耗量要低于 5 升每百公里。不过就目前来看,所有车型都低于 5 升的油耗是完全不可能的,所以这项政策实际操作是这样的。举例一家车企卖掉一台 NEDC 测试 5.5 升油耗的车,这时候就需要卖掉另一款测试为 4.5 升油耗的车型来中和。如果最后销量显示油耗高于 5 升的车销售较多,就要接受罚款。所以车企一方面也是身不由己。 对于低能耗的探索,三缸机是目前车企的成果。但三缸机的市场表现并不尽如人意,其 NVH 一直饱受消费者所诟病。这次探秘吉利义乌动力工厂的同时,我们也一同体验了吉利目前主推的 1.5t 三缸机配 7DCT 的「 黄金动力」 组合。 试驾时,我们分别体验了博瑞、缤越和星越三款搭载 1.5t 三缸加 7DCT 的车型。将车启动之后,车内的表现出人意料,尤其是方向盘基本感受不到发动机带来的震动,隔音效果在同级别也算是优异水平。 动力方面,试驾的三款车的初段加速表现都非常激进,尤其是搭载了 48V 轻混系统的博瑞,但高速状态下稍显疲弱,主要还是受制于排量低的缘故。三款车中缤越的底盘调教最运动,悬架表现比另外两款车都硬,弯道时支撑性非常强,极限更高。 技术层面,由于三缸机的 NVH 技术门槛与制造精度要求更高,所以需要开发全新的发动机制造平台,依靠先进的技术与高精密制造去攻克三缸机先天抖动的问题。吉利联合沃尔沃,在改造三缸机先天基因的投入巨资,以独有的零震感平衡轴系统、离心式 VVT 系统、无声传动链条系统等技术重新编写三缸机 NVH 基因,重新定义三缸机。 另外,三缸设计让发动机的排气干涉,涡轮响应更快,低转速下的动力更强劲。1.5TD 排气间隔 240°,排气干涉少,降低缸内残余废气量,提高压缩比,爆震倾向低,配合低惯量高效涡轮,涡轮响应性显著低于同级别发动机,在 1000r/min 时扭矩输出高达 140N·m,低转高扭性能显著。 吉利在降低油耗方面非常用心。1.5TD 三缸设计与精密制造,让活塞摩擦面积下降 15%,摩擦功损失下降 30%,达到行业较低水平,减少摩擦损失,同样动力输出下,油耗更低。 同时吉利还提出了「 发动机平台」 这一理念,类似汽车平台的概念,将发动机主体打散为不同模块,整合不同的混动系统,应对未来将会推出重混、轻混和插电混动等不同形式。 「 微米工厂」 对很多人来说都是个新鲜词,吉利此次还将其生产发动机的工厂向我们开放参观,将现代化生产线毫无保留的向我们进行展示。面对未来日趋激烈的市场竞争,吉利显然已经做好了充足的准备。 义乌动力基地是吉利动力总成系统九大生产制造基地之一,成立于 2014 年 6 月,集发动机研发、制造为一体。基地总投资 75 亿元、规划年产能 120 万台发动机,主要生产 1.0TD 发动机、与沃尔沃共同研发的 1.5TD 发动机和沃尔沃主导研发的 2.0TD 发动机。 装配线使用 ABB 机器人、ATLAS 拧紧设备、自动涂胶测试等自动化设备,涂胶工位采用可以自动检测涂胶精度的国际知名品牌 Cognex 的摄像系统,关键螺栓拧紧工位采用全自动设备拧紧,前后油封压装采用伺服电缸压装,整条装配线三分之一工位为全自动无人工位,完全代替了人工及传统的设备搬运模式。 机加线采用柔性生产工艺,引进德国进口珩磨机、高压清洗机、高速数控加工中心和多条自动线,采用自动上下件、自动输送、高压去毛刺、真空干燥、冷却等先进工艺,设备精度和生产制造工艺均达到行业先进水平。 义乌动力基地制造精度可达微米级(一根头发丝直径约为 40-50 微米),故此也被称为世界级的「 微米工厂」。在如此强大的制造力量支撑下,未来吉利在「 智慧引擎」 上的科研成果会毫无保留的输送到消费者手中。

如果你这一辈子只能选择一种驱动方式的豪华车……

· Aug 31, 2019 333

每当猪肉涨价时,总会有人要站出来吐槽「消费降级」,但很多人转头又会为各大奢侈品牌的销量添砖加瓦。「消费升级」除了表现在奢侈品的购买力上,也体现在人们的购车选择上。汽车已然成为房子以外对于一个家庭第二大的物件,面对动辄几十万的价格,「宁买鸡头,不买凤尾」的理念显然不成立,听到最多的则是「加价上 XX」。从九十年代汽车进入寻常百姓家开始,人们对于车的要求越来越高。尤其体现在过去五年中,方向盘加热、自动辅助驾驶、智能互联等配置迭代无比之快,以应对日益挑剔的中国消费者。「中国人茶余饭后的话题永远避不开汽车,操控和动力更是提及最多的——沃·兹基·硕德(我自己说的)」虽然是句玩笑话,但事实的确如此。如今汽车不再单纯是消费者代步从 A 点到 B 点的工具,驾驶者更加注重驾驶感受,也更愿意在这方面花钱。自动辅助驾驶固然好,但车流中穿梭与肾上腺激素迸发的快感对于都市人来说更是一种释放。 一台车是不是运动趋向,一般两个方面来判断,动力和驱动形式。就动力来讲,虽然各品牌的发动机形式不同,所采用的科技也大相径庭,但最后的结果都要体现在输出功率上。而驱动形式的不同对于操控感受的影响则极为明显。 不同驱动形式的优劣势 驱动形式分为,前驱、后驱和四驱三种,这三种形式也各有优缺点。一般经济型家用车都是前驱结构,其主要原因是前驱结构可以降低一台车的成本,并且不需要复杂的传动机构,所以在油耗方面也有优势。四驱一般出现在 SUV 上,可以显著提升脱困能力和通过性。后驱相较于前驱最大的优势在操控和转向性方面,因为前驱车的前轮既要完成转向还要驱动整台车运行,所以在极限下会出现「推头」等现象。而后驱车的前轮只需要帮助后轮「瞄准」,所以会给驾驶者方向精准灵敏的感觉。 正是因为后驱车在操控方面的优势,也成为了高性能车和超跑都钟爱后驱的理由。无论是美系高性能车上惯用的前置后驱,还是保时捷一直沿用六十年的后置后驱,都印证了这一点。 理性 or 感性 将三种形式放在一起做对比,前驱车的高效传动和四驱的越野硬实力,仿佛都要比后驱带来的「操控感」更实在一些。但购车本是一场感性消费。汽车所属「交通工具」范畴,其作为工具最本质的工作应是将乘客从 A 点带到 B 点。夏利和劳斯莱斯都可以完成同样的工作,为什么还有那么多人选择豪华轿车呢。我们要知道豪华车除了真材实料外还有昂贵的品牌溢价,这也正是中国消费者最乐意买单的点。 在人们并不刻意去关注经济性的年代,后驱就以能够良好平衡整车前后重量的优势先入为主,进入乘用车市场。但随着汽车产业发展,日本人最先在家用经济性强的车型上改为使用前驱结构,比如我们熟知的丰田卡罗拉,AE86 作为性能版仍然保留后驱,但之后的车型都改为了前驱。包括我们国人接触最早的日产风度轿车,初代为后驱,之后两代也都改为前驱,初代风度(A31)是国内改装漂移车用的最多的车型。 我们也不难发现大多数豪华车常用后驱形式,这并不是巧合,用料、科技配置、驾驶体验,这三者虽然不是用车刚性需求,但是豪华车的刚性需求。 中国人在消费汽车时总会为自己的「不时之需」而考虑,比如在南方开车的人也要留意方向盘加热这类功能。「买多不买少」时国内汽车消费市场上的普遍现象,这也是社会环境所造成的。中国汽车的主导消费力主要集中在一二线城市,但「限号」「停车难」等问题也迫使很多家庭只能拥有一台车,「专车专用」在中国并不现实,所以国内受欢迎车型的能力更加综合。 车企也深谙中国市场形式,最大程度满足中国人用车需求。虽然在经济性强的车型上后驱形式已经被 pass 了,但豪华车依然是这一形式的拥趸。在满足豪华感和舒适性的基础上让驾驶更加富有乐趣。鱼和熊掌可以兼得。 从一台豪华车的驱动形式上我们其实可以读出一家车企的硬实力。比如 BBA 三家实力雄厚的传统大厂,它们的高端 D 级车也都是后驱为基础,可选配四驱形式,奥迪则是全系四驱。后驱平台的研发成本是近些年来最让车企头疼的问题,砍掉后驱形式就等于省了一大笔研发费用。 除了 BBA,美国传统豪华品牌被石油危机洗礼后,只剩下凯迪拉克一家仍然坚守「美系豪华后驱车」的最后一块高地。日系高端分支的雷克萨斯和英菲尼迪更注重豪华车的「牌面」,而本田和它的讴歌依然是万年前驱党。如果人生中只能选择一种驱动方式的豪华车,后驱一定是首选。在发动机都趋于小排量涡轮增压的今天,涡轮延迟带来的不适体验就让灵巧的操控弥补吧……

主观感受也可以量化?北京理工大学测评东风 Honda I-MMD 混动系统

· Aug 28, 2019 333

写在开头 引用本次活动嘉宾,中国汽车工程学会名誉理事长付于武先生的话「 中国汽车产业的二次腾飞需要研究人员与媒体工作者共添砖加瓦」。我们承认中国汽车产业较欧美国家起步略晚,美国人用了一百年时间发展出现在这样完整的用车体系。但我们正处在信息爆炸的时代,越来越多校企之间的产学研究向媒体开放,媒体成为传播专业信息,提升国民用车素养至关重要的一环。   8 月 26 日,北京理工大学电动车辆国家工程实验室在该校举行新闻发布会,公布了针对东风 Honda i-MMD 混合动力系统的评测报告。     据介绍,本次评测同时选用了混合动力版和燃油版的紧凑级 SUV CR-V,和中级轿车 INSPIRE。通过对两种同样配置、不同动力的车型进行相同目标的设定,来对比混合动力车与传统燃油车的表现。历时一个月,i-MMD 混动技术以更快、更顺、更远、更可靠的姿态完成了这次评测。 在「 更快」 的方面,i-MMD 混动系统匹配的最大扭矩 315Nm 的永磁同步电机,再加上 175Nm 最大扭矩的发动机,相比燃油版,在 0-100KM 加速中更快。以 INSPIRE 为例,关闭空调条件下,40、60、100 公里加速对比燃油版分别提升 4.86%、7.21%、10.6%。   在「 更远」 方面,主要是考验燃油经济性,这原本就是混合动力技术诞生的基本动机,也是 i-MMD 的看家本领。相比于燃油版本,混动 CR-V 综合工况节油提升 41.78%,混动 INSPIRE 综合工况节油提升 43.77%,市区工况更是达到了惊人的 58.53%。由此可以说明,工况越恶劣,i-MMD 表现越优异,正所谓「 越堵越省油」。   在「 更顺」 的方面,由于多平行轴传动机构的独特设计,使得机械与电能在 i-MMD 上得到完美结合。以 CR-V 为例,通过绕桩、麋鹿测试和直线加速,而得到的加速度变异系数和冲击度平均值显示,纵向行驶平顺性相比燃油版高出 12.32%,具有更好的操纵稳定性。   我们常常将「 平顺性」 挂在嘴边,一直以来都是驾驶者非常主观的感受,而此次北理的研究人员将「 平顺性」 进行了数据化,让结果更有说服力。   在「 更可靠」 的方面,首先由于更加简单的结构设计,在机械耐久性上有更高的保障。其次,采用了更加易于控制的电池组设计和排布,确保了高度的安全性和稳定性。此外,通过对比另一台累计里程 2 万公里的混动 CR-V,发现其依然保持与新车相近甚至更低的油耗水平,从侧面印证了 i-MMD 混合动力系统的耐久性和可靠性。   Honda 致力于混合动力技术的探索和研究,距今已有 20 多年。从最初的 IMA 到现在的 i-MMD,取得了飞跃式的进步,目前已经达到了世界先进的水平。到目前为止,Honda 在全球的混合动力车型销量近 200 万台,却没有出现过电池燃烧、漏电、触电事故。 不同于其他混合动力的开发理念,i-MMD 混合动力系统是采用双电机的思路,设计了一套多平行轴综合传动装置,成为这一领域较为特殊,同时也较为先进的方式。通过不同工作模式间的切换,它很好的兼顾了动力和燃油经济性。在 2017 年和 2019 年,它两次入选沃德十佳发动机。   东风 Honda 也一直致力于混动产品的推广和普及,力求把最先进的科技和最极致的享受优先提供给中国消费者。2017 年,CR-V 锐•混动在中国上市,这是 Honda 在全球范围内第一次把混动系统装备到 CR-V 车型上。事实上,在 Honda 另一个重要的北美市场,CR-V 到现在也没有推出混合动力版本。   据了解,东风 Honda 将于 9 月推出的全新艾力绅,也将搭载第三代 i-MMD 混合动力系统。由此,东风 Honda 将在行业内首个构建起 SUV+轿车+MPV 的全车系混合动力家族。未来,这一家族范围将不断扩大,将推出包括插电式混合动力在内的更多混合动力车型,覆盖更多细分市场。

航天器+汽车:天马行空的创意,还是不切实际的臆想?

· Aug 24, 2019 333

「Well,space is there,and we’re going to climb it,and the moon and the planets,and new hopes for knowledge and peace are there.And,therefore,as we set sail we ask God’s blessing on the most hazardous and dangerous and greatest adventure on which man has ever embarked.」 「 因此,太空就在那儿,而我们将要登上它,月球和其他行星在那儿,获得知识与和平的新希望在那儿。因此,当我们启程的时候,我们祈求上帝保佑这个人类有史以来所从事的最危险和最伟大的冒险。」 这段讲话来自 1962 年,时任美国总统肯尼迪在赖斯大学关于航空事业的演讲。当「 铁幕演说」 拉开冷战的序幕,陆地、天空已然成为各方竞争的传统战场。所有人都将目光放在比天空更高的「 深蓝之境」。 上世纪五十年代,汽车设计师们的奇思妙想开始不止于陆地交通工具。「飞机+汽车=?」成为了汽车设计师们热议的话题。Jet Age(喷气时代)对于汽车设计的影响尤为显著,从凯迪拉克使用 Tailfins(火箭尾翼)开始,飞机上的特征已经成了汽车的时尚元素在市场中流行开来。 (别克 Y-job 概念车)哈利·厄尔,一个汽车设计史上的传奇人物。Y-Job 作为第一台概念车传递给全球设计师的是理念吗?并不,其实是勇气,梁静茹也给不了的那种。 1952 年,厄尔开始主导设计一款代号 XP-21 的概念车,通用内部给它的绰号叫「Firebird」。与我们熟知的庞蒂亚克 Pony Car 不同,这款 Firebird 概念车的外形简直就是喷气战斗机加上四个轮子。厄尔则坦率的承认,其灵感来自格拉斯三角翼战斗机,同时也使用了类似飞机的增强玻璃纤维车身。 除了酷似战斗机外,XP-21 还是美国大陆上第一台使用燃气轮机驱动的汽车,这一举动旨在测试燃气轮机能否成为一款既高效又经济的动力系统。这台发动机在 13000 转时可以输出 370 马力。 1956 年,哈利厄尔设计了 Firebird 系列的第二款车,这款车的造型依然非常浮夸,车头类似航天发动机的涡扇造型,四座设计,沿用高度采光及科幻于一体的滑盖式顶罩,发动机功率则调至 200 匹,它最大的骇人之处就是全车身由航空级钛合金制成。 相较于初代,二代 Firebird 内外都加持了更高的科技。采用盘式刹车,四轮独立悬架,通用还宣称在车上装了类似 ACC 的辅助驾驶系统。 第三款 Firebird 简直那个时代造就的终极产物。整车玻璃纤维材质,车身上多达九处类似飞机机翼的造型设计。不光拥有蝴蝶门和双座舱,而且还搭载了双发动机,一台 225 匹的燃气涡轮机和一台双缸 10 马力的汽油机搭配构成动力单元。(1958 年的 Firebird III)配置在那个年代绝对可以用科幻形容,巡航系统和空调都是小巫见大巫。运用在飞机上的空气阻力制动系统也被搬到了这台车上,通用经过多次风洞测试来验证它的可行性。操控则是通过一根操纵杆来完成,给驾驶员一种即将起飞的假象。 当所有人都在向往太空的时候,如何将宇宙飞船的概念用在车上,通用几乎交了一张满分答卷。但如果他们真的想花费心思在它抛出的理念上,我们今天看到的通用,也绝不会是现在这样了。 通用之所以能在燃气轮机上大搞文章,得益于旗下的飞机发动机制造公司 Allison,这家公司在 1995 年被卖给了劳斯莱斯。虽然上述三款 firebird 都是顶着大师哈利·厄尔之名含着金钥匙出生,但精力过剩的通用发现,除了噱头以外,这几款概念车并没有任何商业价值。多款车型的测试也暴露了燃气轮机用在民用车上的弊端。 虽然燃气轮机小块头大功率,在比重率(发动机重量比发动机功率)上比传统内燃机高得多,但其工作条件苛刻,适合稳定负载工况,比如飞机轮船的工作场景,而在状况多变的道路上,燃气轮机能耗非常高,尤其是在怠速状况下。所以在第三款 Firebird 经过多次实验后,通用选择采用燃气轮机结合内燃机的方式应对燃气轮机的弊端,但结果不尽如人意。 通用在吸取了三代 Firebird 的经验之后,发现燃气轮机的经济工况非常窄,于是转战商用车领域。1964 年,在纽约世博会上通用推出了商用拖头 Bison,搭载两台燃气轮机,总功率超达到了 1000 马力。美国地广人稀,交通运输需要定速巡航的状况较多,这样也有了使燃气轮机长时间达到高效工况的先决条件。 Bison 除了探索燃气轮机在商用车领域的价值外,在卡车拖头与车厢的链接机制和转向上也下足了功夫。Bison 可将拖箱与拖头锁住,形成厢式货车的结构,同时可以前后轮反方向转动进行「 坦克调头」 缩短调头半径。同时,浮夸的操纵台、类似飞机的悬梯车门设计,都成为了那个年代不可或缺的塑造科技感的方式。 1969 年,通用在雪佛兰品牌上最后一次尝试了燃气轮机。雪佛兰 Astro III 型车外形更像是某种月球登陆车,搭载来自 Allison 的代号 250-c18 的发动机,最大输出 317 马力,仅重 139 磅,也就是一个正常青少年的重量。 回顾历史不难发现,通用的骚操作多到令人发指,汽车装飞机发动机的创意都敢付诸实践。但问题是,那个年代的通用汽车实在太不务实了,商用车采用燃气轮机未尝不是一个好点子,却给那些不切实际的「over design」 当了陪葬品。 再比如,自动驾驶如今还只停留在「 辅助」 级别,而在 1964 … 继续阅读