吃东北人做的海南鸡饭,试驾广汽丰田造的电动 iA5

· Jan 21, 2020 333

借海南试驾广汽丰田 iA5 的活动,我终于得到机会一尝正宗的海南鸡饭,出乎我所料的是,被食堂里「 东北风味」 海南鸡饭惯坏的味蕾,竟然没觉得正宗海南鸡饭有多出彩。对于不同地区不同口味的人来说,改良往往会比原汁原味要容易接受。 试驾 iA5 的前一天晚上,乘坐出租车时与司机交谈,当路过一台广汽 Aion S 的时候,我跟司机说明天会试驾这款车的姊妹车型。司机师傅听闻后兴致盎然,虽然他并不知道 iA5 这款车,但对 Aion S 了解不少,并告诉我这款车在海南非常好卖,很多开滴滴快车的人都用它。   在与出租车司机攀谈之后,突然觉得民族汽车自信增长了不少。起码在电动车这事儿上,自主品牌已经通过电动车技术实力积攒下了深厚的群众基础和国际声量。但就电动化而言,近两年的合资企业却举步维艰,当传统车企还没准备好应对电动化浪潮时,「 双积分」 政策就成了合资企业最棘手的问题。   广汽丰田在这一问题上想的非常明白,与其做一份众口难调的传统海南鸡饭,倒不如直接用接地气的食材进行改良,所以广汽丰田 iA5 应运而生。   iA5 不光进入广汽丰田的营销网络,还是从广汽丰田工厂下线的纯电动车型。众所周知,丰田的装配工艺和品控是世界一流水品,「 中国速度」 下发展的电动车与丰田品质会擦出怎样的火花?这次海南试驾给了我答案。   510 公里续航?环岛测试出真知 本次试驾的行程由三亚保利瑰丽酒店出发,终点是海口丽思卡尔顿酒店,其中包括 80%高速路段和 20%街道,街道路段并没有出现拥堵的情况。 有一说一,海南岛的交通环境非常不错,高速上很少见大型运输车辆,即便两车道也不会出现压车的情况。从三亚的酒店出发时,表显续航是 498 公里,经过二百多公里的海南环线高速,我们抵达酒店时,总共行驶里程 258 公里(其中包括下高速吃饭和拍摄),表显续航还剩 187 公里。(到酒店后由于空载拍摄,能耗涨到了 14.2)在 258 公里行程之后,iA5 的能耗反馈为 13.8Kwh/100 公里,这个成绩对于长距离高速行驶的电动车来说已经非常不错了。我们在高速路段基本上是 90-100 公里每小时的时速行驶,车内空调的温度是 22 摄氏度。 至于如何看待 510 公里续航和这个问题,在四季都是二十摄氏度以上气温的海南测试续航的确不能代表它的真实实力。但可以明确的是 ia5 已经搭载了宁德时代新一代 NCM 811 三元锂电池,电池组能量密度高达 170Wh/kg。并且在直流快充模式下,从 30%电量至 80%电量需要 34 分钟,交流慢充充满电需要 9.5 小时。虽然在电池这件事上没有任何一家车企可以给出万全之计,不过搭载市面上最先进电池技术的 ia5 已经足够良心了。   广汽精神、丰田质感 广汽作为中国新能源市场中的生力军,拥有多款产品积累,所以 ia5 在驾驶层面上的反馈还是非常不错的。在新势力强力冲击之下,优秀的驾驶感受成了新能源市场中不可多得的产品特性。如果让我从驾驶感受上做类比,iA5 的质感更像是一台丰田。 iA5 的悬架软硬度较为适中,经过减速带这种短行程快速收缩的工况时,很少有多余晃动出现。不过 ia5 的方向盘倒是极具个性,在目前市面上十五万到二十万售价区间的电动车中,iA5 的方向盘应该是最沉的,但有意思的是,在大幅度打方向时,方向盘的回馈力度会越来越轻,调头时尤为明显。   而前端较沉的方向盘却使得 ia5 具有较强的精准度,或者说方向非常机敏,这是电动车中少有的体验。灵敏的方向控制配合 0-50 公里 3.5 秒的加速,的确让 iA5 在城市通勤中极具操控感。   值得一提的是,iA5 可以选择进入 I-Pedal 驾驶模式,在此模式下,车辆可以完成接近单踏板控制的驾驶方式。 「 纠结」 的硬件,「 饱满」 的车机   在车机系统方面,广汽丰田 iA5 的硬件反馈出来的问题就两个字—纠结。两块 12.3 英寸的超大悬浮屏幕,集成了几乎所有控制功能在上面。但是,iA5 仍然保留了「 类」 机械按键在中控下方。至于为什么是「 类」,因为音量旋钮两侧的控制菜单和媒体的按键,并不是真实体按键,而是触控的按键。 这两个触控按键充满了槽点。首先,按键没有震动反馈,只有车辆媒体提示音,在嘈杂的环境中很容易听不到反馈。其次,这种「 类实体」 按键让初次实用它的人十分尴尬,会把它当作实体按键那样按下去,如果没有听到反馈的话,在差异为什么按不下去的同时会再用力尝试,起码我就被它蒙骗了。最后一点,触控按键的车机延时非常明显,在我按下 mode 键之后,过了差不多三秒的时间车机才切换进音乐界面,仿佛再用一款三年机龄的三星手机。 特斯拉 Model 3 给出了完全抛弃实体按键的整车操控解决方案,但这种激进的做法并不被广大中国新能源车企所接受,而这些「 纠结」 的控制系统就是车企们举棋不定的产物。大屏已然可以完成所有车辆设置,但实体按键就像是某种「 仪式感」,在此之上如果把控不好实体按键的质感,这种多余的操作一定会成为扣分项。 吐槽完实体按键,车机系统还是要给个好评的。首先是语音控制系统,与广汽 Aion S 相同的是 iA5 也是科大讯飞提供的技术,支持免唤醒操作。试驾中,在风噪比较大的高速路段,这套语音系统的表现已然非常出色。 主系统采用了百度的生态,开源度极高,并支持多款车载应用,并且导航系统支持添加途径点的操作。这款车机一大亮点之处在于,它支持媒体、导航、语音/电话三种音量单独调节,这种细微的人性化功能非常加分。 优秀的空间表现   iA5 的整车尺寸为长 4792mm ×宽 1880mm ×高 1530mm,轴距 2750mm,这个尺寸虽然处于 A 级车行列,但在空间表现上 ia5 并不输于 B 级车。 悬浮式中控台的设计让 … 继续阅读

电动车这事儿,我们终于从福特 Mustang Mach-E 看到传统车企的决心了

· Jan 19, 2020 333

如果用两个词总结 2019 年的汽车行业,我认为被提及最多的应该是「 寒冬」 和「 电气化」。或许多少有几分来自特斯拉的压力,使得过去的一年成为很多传统车企的「 电气化元年」,大佬们的纯电动和混动产品相继问世。 不幸的是,电动车对传统车企来说仍然是残酷的,2019 年唯一刺激中国电动车市场的事却是特斯拉超级工厂的落地。 「 谁能成为特斯拉杀手?」 是过去一年里我们 GeekCar 内部讨论最多的问题。不管传统车企是否真的把特斯拉的威胁放在眼里,它已然高砌城墙,Model 3 凭一己之力撑起了北美市场的电动车销量。如今,特斯拉国产在即,谁又能阻止特斯拉的脚步?就在刚刚结束的 GeekCar 年度颁奖典礼上,我们将 2019 年度最值得期待车型的奖项颁给了福特 Mustang Mach-E。 用电气化思维想电动车的事儿 「 武功本没有错,错的是练武之人」,我们会发现车企即便进行电气化转型,却依然在用传统模式推出电动车产品。比如沿袭汽油车的产品序列和尺寸造电动车,虽然是基于全新电动化平台打造产品,但仅仅是外观覆盖件与品牌下同级别产品的造型差异,会让消费者误以为是「 油改电」。 Mach-E 是基于福特自主研发的全新 global electric 电动车平台打造的「 破局之作」,它在福特的产品序列中隶属于 Mustang 品牌之下。名字则来自 Mustang 历史中颇具传奇色彩的 Mach 1。五十年前,以年轻化、高性能和高性价比著称的 Mach 1 可以定义为美国人的「 国民跑车」,亲民的价格和超越同级别的性能让它为 Mustang 品牌立下了一座丰碑。 如今的 Mach-E 吸纳 Mustang 的造型设计内核的同时,将电气化带来的优势发挥到了极致。Mach-E 虽然是中型 SUV 的尺寸,但拥有中大型 SUV 的轴距和内部空间。凭借地板式电池包和短前舷、后舷的设计,让 Mach-E 拥有 2972mm 的轴距,这个数据甚至可以让它进行越级对比,奥迪 Q8 的轴距是 2995mm,而同为电动车的特斯拉 Model X 不过 2965mm。 Mach-E 可以说是福特创造的全新车型,内饰方面采用异于传统福特车型的简约设计理念,换句话说它更适合年轻人的思维方式。 极简的座舱设计是 Mach-E 最大的特点,中控 15.5 英寸超级大屏,集成了几乎所有车辆功能的控制于其上。最点睛的地方莫过于屏幕下方的实体音量旋钮,百年福特深谙用户的实际需求,旋钮式音量调节的便捷程度是触控操作无法媲美的。 具有主动学习功能的 SYNC 车机系统,可通过驾驶员日常的使用习惯快速了解驾驶员喜好,提供更符合使用习惯的访问和操作界面,并提供个性化建议。在人机交互方面,Mach-E 简约实用的理念尽显方寸之间。 福特如何为凛冬升温? 仔细观察会发现,过去一年里,虽然各方力量都在电动车领域集体发力,但没有一家真正押宝电动车,多有「 踏平政策」 之意。从数据上来看,受到补贴退坡的影响,电动车也很难承担起「 暖宝宝」 的角色。 不过换个角度看车市凛冬,销量虽有降低但消费升级了。去年,高端豪华品牌依然可以做到逆势增长,在限号等诸多因素下,消费者购车时会出现「 一步到位」 的心理,「 加价上 XX」 也成了常态。 品牌在中国人的选车观念中占有很强的导向作用,福特用 Mustang 的品牌理念定义 Mach-E,既提高了产品形象又将 Mustang 文化中突破禁锢的精神融入其中。在电动化浪潮来临之际,与其畏手畏脚,倒不如干脆利落地来一场大革命。 当然,产品力是汽车销量的唯一硬核保障。消费者青睐豪华品牌汽油车,但在挑选高端电动车时却如履薄冰,产品力低是销量难破百的「 原罪」,其中续航问题尤为严重。面对消费者对续航里程的苛求,Mach-E 给出的答卷是后驱长续航版 480 公里的 EPA 测试结果,相较于特斯拉 Model 3 后驱长续航版 500 公里左右的 EPA 续航来说并不差。 电动车祖师爷都出山了 目前,包括 Mach-E 在内的福特电动车项目都由「 爱迪生」 电动车团队承担。很多人会觉得以「 爱迪生」 命名是为了和「 特斯拉」 叫板。其实,托马斯·爱迪生不仅是亨利·福特的好友,还是一百年前电动车行业的内领军人物。 在电动车、蒸汽机车和内燃机车三分天下的年代,爱迪生电动汽车公司宛如今天的福特,在汽车行业中占据举足轻重的地位。可惜时势造英雄,爱迪生的电动车最终还是败给了日益廉价的汽油,亨利·福特成了那个开启汽车新纪元的英雄。 一百年前,在电动车向内燃机车转型的过程中,爱迪生保守对待「 早产」 的电动车却败下阵来。一百年后,福特为了致敬爱迪生同时避免前车之鉴,将电动车团队以他的名字命名。把行业祖师爷都搬出来了,可见福特对汽车电动化转型的决心。 让大象转身非常困难,对于福特来说,想要占据电动车市场的一席之地,需要从头做起,而这艰巨任务的执行者就是爱迪生团队。传统车企就像「 国企」,唯有颠覆才能突破固步自封的困局,所以爱迪生团队意在将传统的惯性思维抛掷脑后,以互联网式极简思维造车。 造车就像一道数学题,加减乘除很容易做,难点在于化简。 整合强大的企业资源、依托积累百年的造车经验、融合互联网时代的直线思维、摒弃传统汽车的冗杂形式,化简后得到的结果就是 Mach-E。 留给内燃机的时间不多了 蒸汽机替代马车,内燃机替代蒸汽机,在交通工具发展的历史进程中,更高效、更低能耗的驱动形式一定会接替低效的方式。2019 年,中国电动车销量只占汽车总销量的二十分之一,但在国际市场上,电动车销量较 2018 年同比增长百分之四十。车市寒冬和各国对电动车的利好政策,很可能会成为加速汽车驱动形式更迭的催化剂。 就传统车企而言,电动化浪潮中最大的难题是走出舒适圈,抛弃「 汽油车仍是现金奶牛」 的侥幸想法,增强企业紧迫感才能经受得住大浪淘沙的考验。 Mach-E 称得上是次时代福特汽车,在它身上,我看不到一家传统汽车豪强的骄傲,更多的则是新时代汽车人对未来的探索和勇于试错的精神。我相信 Mach-E 仅仅是福特吹响的冲锋号,未来要面对挑战还有很多很多,譬如控制制造成本、保证三电的稳定性、增强人与车的沟通等等。 以 Mach-E 为起点,福特未来会呈现一条怎样的电动车产品体系?值得我们期待。

CES 2020 | 地空一体?现代与 Uber 共谋出行大计

· Jan 08, 2020 333

拉斯维加斯,当地时间 1 月 6 日。现代汽车与 Uber 在 CES 上出人意料的发布了电动飞机,与飞机一同到来的还有双方共同谋划的未来出行大计。 近些年,传统汽车厂商正面临着严峻考验,除了新势力的崛起,汽车行业也不再是汽车厂商独权的领域,物联网使人类出行方式变得更加多元化。内忧外患之下,闭门造车的企业终究要挥别这个时代。 如此环境,谋求转型的车企不在少数。从现代汽车近两年的动作不难看出,它们也正为转型寻找人才。例如,现代汽车与中央美术学院及韩国国立艺术大学每年都会开展产学研项目,其主要课题就是围绕未来城市出行的解决方案。 没有企业工作经验的大学生设计师,反而不会受固化思维影响,做的创业概念更是天马行空,而这些概念恰恰是现代在转型中的重要因素。 在这从 CES 上,我们所获悉的现代汽车正加速转型为智能移动出行方案的供应商。如此看来,它们的确该用一架飞机开启对未来城市出行的全新定义,而与 Uber 的合作,向未来城市中的人们提供了三种创新模式和三位一体的出行概念。 UAM-空中交通工具 UAM 是 Uber 和现代汽车公司的合作计划,为未来的空中交通共享网络开发空中出租车,并在 CES 上展示了一种全新的全尺寸飞机概念。 在这次合作中,现代将生产和部署空中交通工具,Uber 将通过空中交通工具共享网络提供空域支持服务、地面交通连接和客户界面。双方正就基础设施的概念进行合作,以支持这类新型交通工具的起飞和降落。 「 我们对城市空中交通的愿景将改变城市交通的概念。」 现代执行副总裁兼现代城市空中交通 (UAM) 部门负责人 Jaiwon Shin 说。「 我们希望 UAM 能够刺激城市,为人们节约更多的时间。我们相信,Uber Elevate 是合适的合作伙伴,能够让尽可能多的客户随时使用这款创新产品。」 现代在展会中发布的飞机则是与 Uber 一同开发的首个模型——S-A1,一款利用创新设计流程优化后的电动垂直起降飞机。巡航速度最高可达 180 英里/小时(290 公里/小时),巡航高度约 1000 – 2000 英尺,飞行行程最高可达 60 英里(100 公里),高峰时段充电约 5-7 分钟。 从 S-A1 公布的各项数据可以看出,Uber 概念下的空中出租车更适合市内高速运输,而与其搭配的 PBV 则要承担乘客陆地移动的重任。 PBV-所有生活方式的终级移动出行方案 产品设计课程上,曾有老师定义过,能且只能解决一种问题的产品是最好的产品。比如钥匙,它的职能是打开它所对应的那把锁,即便集成了开车窗、开后备箱等功能在上面,它也没有脱离钥匙本身的定义。但如果加上一块显示屏,你空掉的钱包会告诉你那个叫做「 智能钥匙」 的玩意鸡肋无比。 但在本届 CES 上,现代好似违背了产品设计的法则。「 所有生活方式的终级移动出行方案」 这个 Title 实在是太大了,大到让我一时间想不到它究竟能做什么。而现代就是想要这种效果,你可以慢慢想,想到什么 PVB 就是什么。它可以是餐厅、咖啡馆、酒店甚至是诊所和药房。 PBV 的内部可以通过组装模块化部件来满足个人需求,将它从交通运输领域转入生活空间领域。跨领域设计的产品,这已经超越了传统产品设计的范畴,就像没有几个人能准确定义自己手中的手机是怎样的产品。互联网时代的产品具有高度融合的属性,但鱼肚与鸡肋也不过差之毫厘。 于此同时,PVB 为 UAM 解决路上运输的问题,如何将二者无缝衔接,这就要说到现代与 Uber 设想的未来交通枢纽——HUB。 HUB-地空枢纽 现代与 Uber 的概念中,乘客可在 HUB 枢纽进行 PBV 和 UAM 的换乘,同时可以根据组合方式的不同,让空间实现无限的可能。据了解,合作双方希望它可以成为未来人们的活动中心,为载具进行集中充电,并且可以在这里把 PBV 当作临时住所,一定程度上解决住房问题。 现代汽车集团执行副主席 Euisun Chung 说:「UAM、PBV 和 Hub 将通过消除城市边界、给人们时间去追求他们的目标并创建一个多样化的社区。」 构想未来城市似乎已经成为本届 CES 的主旋律,不过城市与交通本就是一起规划的类目。人类度过的每一天都离不开「 衣食住行」,将「 住行」 打包成一个问题解决,在许多人眼中是未来城市发展的方向。不可否认的一点是,个人交通出行将会进行纵向发展,成梯度的交通体系会是未来城市中的主流。

「国企元老」迈腾的革新之路

· Dec 20, 2019 333

12 月 18 日晚,全新迈腾家族于北京鼓楼边的时间博物馆进行上市发布。之所以选择时间博物馆,大众可谓用心良苦,自 2007 年迈腾由一汽大众国产以来,它已经陪伴中国消费者走过了 13 载光阴,同时见证者 B 级轿车从新兴力量到中流砥柱的变迁。 本次发布会的核心信息总结成两个字就是「 网联」。过去三年中,无论是新势力车企还是重新自我定位的传统车企,都喜欢用车联网技术提升自己的产品力。就好比时代变革中的私企与国企的关系,大众就像是家资历雄厚的国企,但就目前来看它们的确要与时代脱节了。   欧洲人作为汽车的发明者,它们更知道如何造好一台标准意义上的汽车,迈腾就是这样的产品。过去,如果你想买一台 B 级轿车,可选的车型非常多。比如想要极端经济实用的,可以选一台日系车,追求个性外观、花哨功能的人则需要一台美系车。而当你在毫无头绪时,买迈腾是绝对不会错的选择,因为它是最全面、最标准的 B 级车。   然而,现在已经不单单是消费者接受不了 old school 的迈腾,物联网的高速发展让每个封闭的个体显得格格不入。加之极度开源的本土自主品牌对 B 级车市场的围剿态势,想要保住 B 级领头羊的位置,摆在「 老干部」 迈腾面前的只有两条路:要么下岗,要么学习进步。 所以我们迎来了全面拥抱互联网的 B8 代改款迈腾,其售价为 18.69 万-30.99 万元。新迈腾家族在新能源技术、智能互联、智能驾驶等方面变革求新,携 GTE 插电式混合动力、「 众行家」 汽车互联服务、IQ.DRIVE 驾驶技术、IQ.LIGHT 灯光技术四项首发科技主导新迈腾的变革。   真·车和家   本次发布会最值得关注的是一汽大众布局中国市场的首套互联网生态——「 众行家」。这套系统可以提供语音交互、导航规划、服务生态、出行体验、智能手机控车等核心功能。「 众行家」 支持混合语音识别等语音交互功能;此外,其通过地理围栏、智能家居、应用服务、电子支付等交互功能,建立了「 人、车、场景」 的智能信息交互平台。 车机系统方面,新迈腾搭载均胜车联 CNS 3.0 系统车机,这也说明「 顽固」 的大众也开始重视车机本土化带来的优势。CNS3.0 结合语音控制系统让新迈腾的驾驶体验更上一层楼。目前,这款车机的语音识别可自定义为普通话、粤语和英语三种。   新迈腾与京东的车联网合作更让这套系统配备了 15 项远程服务功能。除了常规信息查询,比如车窗、后备箱、灯光状态,车况健康状态,油量、行驶里程,行驶记录统计等,颇为实用的远程开锁解锁,远程寻车,以及电子地理围栏等也相继实现。 在京东的构想中,未来所有远程功能都可以依托任意智能家居实现,比如对着你家里的台灯说「 我想开车出门」,这时车内的空调就会开启并调到何时温度等待你上车。看来,「 车和家」 的时代已经离我们不远了。   「 你好,迈腾,欢迎来电」   除了全新的车联网系统,迈腾 GTE 车型也是首次登陆中国市场的重点车型,配备大众全新插电式混合动力系统。新迈腾 GTE 的 0-100km/h 加速时间为 7.7 秒,峰值扭矩 400N·m,最高车速可达 200km/h。与此同时,官方宣称综合油耗仅为 1.8L/100km,综合电耗 16.5kwh/100km。 在纯电行驶模式下,新迈腾 GTE 的续航里程即可达到 56km,就目前市场形势来看,这项数据还有极大的进步空间。不过,新迈腾 GTE 更加追求人性化功能,支持智能充电、空调预约等功能。   什么才能俘获当代奶爸的芳心?   没有什么比辅助驾驶更能治愈奶爸,如果有那就是更高级别的辅助驾驶。我们知道辅助驾驶级别从 L1 到 L5,可现在的车企越来越喜欢在此之上加佐料,前有某自主品牌大佬提出 L1.9,新迈腾又来了一套 L2+。不过,不管白猫黑猫,能逮耗子的就是好猫。 所以新迈腾的这套 IQ.DRIVE 究竟能不能受得起 L2+的头衔?这就要看看它究竟能力几何了。   这套系统涵盖了与驾驶、泊车及改善行车安全性相关的驾驶辅助技术。其依托于雷达和摄像监控系统,集成众多驾驶辅助功能:Travel Assist 一键式驾驶辅助系统、ACC 3.0 高级自适应巡航、PLA3.0 泊车辅助、交通标志识别、车道保持、变道辅助等。 除此之外,更强大的灯光系统也必不可少,新迈腾采用 IQ. LIGHT 智能安全灯光系统,高配矩阵式 LED 大灯,还包括具有可辨识 Click-Clark 效果的全 LED 尾灯、外饰氛围灯,以及 30 色可调的内饰氛围灯四部分。   小结   其实,在此次改款之前迈腾的销量在同级别中任然非常可观。但我在开头也说了,B 级车是目前中国销量最大的车型类目,还有很大的市场空间,如果老牌车企不赶快适应网联趋势的话,空间马上就会成为新势力和自主品牌的升量市场。因此,「 国企」 的变革刻不容缓。

看《极速车王》之前,你需要了解这些「真相」

· Dec 07, 2019 333

对于汽车爱好者来说,2019 年最值得期待的电影非《极速车王》(《Ford v Ferrari》)莫属。当然,《极速车王》作为一部商业影片,在还原历史的同时也有演绎的成分在里面。截止到目前,该影片的国内上档日期还是个未知数。不过没关系,在它与中国观众见面之前,我们本着还原历史的初衷,探究这场跨越大陆的战役背后那些不为人知的真实故事。 福特为什么要收购法拉利? 福特和法拉利,在汽车还没有高度全球化的上世纪六十年代,它们根本就是八竿子打不着的两家车企。一家是推进汽车生产进入现代化流程的美利坚霸主,另一家则是沉浸于汽车赛事不能自拔的亚平宁枭雄。 二者身处不同大陆,也不是相同领域里的竞争对手,它们的处境更是天壤之别。1960-1970 年,对于福特乃至所有美国车企来说都是爆炸增长的黄金十年。那十年里,福特主品牌下的单款车型年产量从 30 万台增长到近 80 万台,对于面向普遍受众的福特来说,它们有足够的资本干些出圈的事。 上世纪六十年代的法拉利正处在水深火热之中,面临着随时揭不开锅的处境。赛车是项非常烧钱的运动,一家车队背后要有大老板注资,赛事部门则需要依附车企来获得资金。当时的法拉利就像个单打独斗的「 铁憨憨」,无论何时何年,跑车都只被少数群体拥有。靠卖跑车,或是卖赛车给独立车队来养活整个研发团队形成闭环,这条路被法拉利越走越窄,直到 1963 年,恩佐·法拉利与亨利·福特二世坐上了同一张谈判桌。 就福特而言,它们的目的非常明确——进军欧洲汽车市场。当时的欧洲对美国车企来说是增量市场,但有一个非常尴尬的问题摆在面前:即便美国车企再怎么强大,欧洲才是汽车的发祥地,起码在汽车领域,美国人在欧洲土地上没有任何优越感。 福特早就在欧洲设立了相关部门,不过在它们看来,从一到二要比从零到一难得多。于是它们希望搞个大新闻,而收购法拉利在当时看来是一举两得的好买卖。福特可以借此收获法拉利在欧洲积攒下的声量基础,同时进军赛车领域。 交易为何在最后一秒被终止? 福特想收购法拉利,法拉利也需要找一个「 金主爸爸」 当靠山,这看似你情我愿的交易,应该会一帆风顺才对,究竟是什么使得交易崩盘?当然,并不是因为有「 内鬼」。 关于这次交易终止的原因,坊间流传最广的是因为恩佐不希望出让法拉利的控制权,这么说虽然没有错,但太模糊了。收购协议中有很多条款,恩佐究竟接受了哪些条款,又是哪项条款让他愤然离场,留下面面相觑的十四名福特高层?恐怕只有当事人才能讲明白最后一场谈判究竟发生了什么。 法拉利的私人秘书 Franco Gozzi 曾在一家意大利的汽车杂志上撰文提及福特收购法拉利一事。他提到让法拉利最为愤怒,并且导致他直接离席的条款——「 每项超过 4.5 亿里拉(当时约合 25.7 万美元)的车队预算,恩佐都要向福特提交申请,才能获得批准」。在协议上,恩佐用他紫色墨水笔圈画出了「 提交」 和「 获得」,并在旁边写下「 不可接受」。 恩佐是个桀骜不驯的人,也正是因为他的脾气秉性造就了汽车历史上许多广为流传的佳话。在他看来,福特给他的条条框框严重影响了他对车队的管理自由,纵横赛场数十载的他哪受过这气啊。(谈判桌上的恩佐·法拉利)根据福特部门经理费雷的描述,在双方近一个月的交涉过程中,也存在着其他的不和因素。比如,恩佐曾忌讳谢尔比与福特的关系,而其希望进入印地 500 赛事的想法也受到了福特方面的阻挠。 90 天超越法拉利? 忽悠?接着忽悠?《极速车王》电影中的谢尔比声称九十天超过法拉利。不能否认卡罗尔·谢尔比对美国汽车运动的深远影响,但他真的功高盖世?能在 90 天之内「 反杀」 法拉利? 是的,他做到了。 1963 年的谢尔比只作为车手参加过勒芒比赛,但他从来没有造过勒芒赛车。当满心怨火的福特二世寻找合作伙伴时,他的首选目标还是有经验的工程师。(1959 年参加勒芒比赛的谢尔比)1963 年 7 月福特成立了它的前沿汽车部门,同时启动了研发赛车的工作。他们最先任命了 Roy Lunn 作为项目的主负责人。Lunn 是英国人,曾为阿斯顿马丁的赛事部门工作过。项目运作至 12 月,面对新的一年里即将到来的比赛,为了缩短研发时间,福特决定购入成熟的技术来打造它们的初代勒芒赛车。 福特最初的合作对象有 Lotus、Lola 和 Cooper。经过多方面考量,Lola 最合适不过。1963 年的勒芒比赛上,Lola 就凭借搭载福特 V8 发动机的 MK6 赛车取得不俗的成绩。经过谈判,Lola 方面愿意为福特的 GT 赛车提供底盘,并提供位于英国的场地给福特进行研发工作。1963 年底,福特的团队就已经抵达英国,全身心投入于全新赛车的建造工作。 转过年来的 3 月 16 日,第一部底盘移交至福特。随后,编号 GT/101 的全新福特 GT40 于 4 月 1 日在英国首次亮相,以 GT40 命名是因为其车高 40 英寸。自此拉开了福特在 1964 年的赛事征程。 然而好景不长,在 1964 年的各项赛事中,GT40 非但没有出色的表现,反而暴露了诸多问题。比如空气动力学的欠缺使其在勒芒的慕尚直道上很难有较大的极速突破;悬挂和变速箱很难承受整场耐力赛的高强度运转。 1964 年 11 月 29 日,Nassau Race 的比赛中有四台 GT40 参加比赛,最好成绩只不过是第三名,之后整个 GT40 的项目就被全权交至卡罗尔·谢尔比手中。从这个时间开始计算,谢尔比启动了「90 天计划」,此时距离转过年来的第一场戴通纳 2000 公里耐力赛正好 90 天的时间。1965 年 2 月 28 日,谢尔比车队中由迈尔斯和队友罗比驾驶 73 号赛车在戴通纳比赛中获得冠军,而谢尔比超越法拉利正好用了 90 天时间。 拿下戴通纳冠军后,肯·迈尔斯(左),卡罗尔·谢尔比(右)究竟是谁夺走了那个男人的「 大满贯」? 肯·迈尔斯,一个让年近八十的谢尔比老爷子仍闻之落泪的名字。如果不是因为《极速车王》这部电影的话,这个名字也许只会留在少数人的记忆中。他曾是退伍的英国坦克兵、谢尔比手下的车手、GT40 的功勋试车员,除此之外,他也是最接近世界汽车耐力锦标赛大满贯的男人。 大满贯的故事要从谢尔比与迈尔斯一同调试 GT40 说起。在谢尔比升级 GT40 MKI 的过程中,迈尔斯功不可没,他一圈又一圈地测试新的 GT40,不断向谢尔比反馈着其中存在的问题。最终卡罗尔将 GT40 … 继续阅读

仿生学与汽车设计会擦出怎样的火花?探全新一代捷豹 XEL

· Dec 06, 2019 333

11 月 21 日,全新捷豹 XEL 设计沙龙在广州车展前夕举行。 活动伴随着娓娓道来的捷豹故事拉开序幕。毫无疑问,捷豹是过去六十年时间里最注重轿车运动性能的品牌。如今多元化的汽车市场是由复杂的细分市场构,每个细分市场都有它的缔造者,而运动轿车这一细分市场的开创者就是捷豹。   1959 年捷豹 MKII 面世,流线型车身曲线搭配溜背造型,在当时可谓是创新大胆的设计。除了极具颠覆性的造型设计,捷豹 MKII 更拥有优异的公路性能,高功率版车型搭载了 3.8 升 6 缸发动机,最大输出功率和最高时速分别可达 220 英制马力和 125 英里/小时。在此之后,运动轿车的理念愈加深入人心 面对捷豹品牌的悠久历史。捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构产品和市场营销执行副总裁胡波先生表示:「 一直以来,我们秉承着创始人威廉·里昂斯爵士提出的设计价值与理念。面对目前汽车行业所遭遇的各项挑战,我们将凭借创新精神和无限创意一一应对。」 随后,远道而来的捷豹内饰设计经理 Jonathan Sandys 先生,详细解读了全新捷豹 XEL 的设计理念。 市面上以动物命名或当作文化图腾的汽车品牌有很多,但像捷豹这样,从品牌、企业调性、产品理念和设计都围绕 jaguar(美洲豹)来做的,世界上只有这一家。全新 XEL 也多处采用仿豹子形态的元素,如车灯、车身造型走势等。   为满足都市青年的个性化需求,全新捷豹 XEL 创新采用了「 一车两款」 的外观设计,包含优雅系列和运动系列。优雅系列专为中国市场打造,运动系列则沿袭捷豹 XEL 具有张力的造型特征。二者最大的区别来自前后包围和轮毂造型,优雅系列的 XEL 前脸设计更加舒张,前杠处的横道设计半掩着蜂窝造型的格栅,使其更加内敛。镀铬中网和多条幅轮毂也是优雅系列标志性的造型特征。 运动系列则采用了更具凌厉锋芒特征的前保险杠,下进气口以飞机机翼为灵感进行了特别设计,营造出更动感的视觉效果。与捷豹 F-TYPE 类似的大尺寸黑色蜂窝进气格栅,诠释力与美的结合。不仅如此,全系标配主动式进气格栅,可根据车辆数据和外部环境自动调节冷凝器受风量,达到降低风阻、节省燃油、提升效率的目的。   LED 大灯及尾灯采用了全新造型设计,配备标志性「 豹锋眼」LED 前大灯并带有独特的激光蚀刻「Jaguar」 标识,凌厉的大灯与车侧腰线完美融为一体。   在运动轿车的细分市场中摸爬滚打数十载的捷豹很清楚它们现在的位置,前有宝马新 3 系,后有凯迪拉克 CT5 和全新沃尔沃 S60 等等强劲对手。所以外表之下,XEL 还需要有硬核实力,其车身架构从设计之初就有为运动性能做打算。前后车身配重比接近 50:50 的后驱布局,没有后驱也可以是豪华,但没有后驱绝对不算运动。XEL 同样搭配了来自 F-TYPE 的铝制前双叉臂悬架,让它的操控成为细分市场中的佼佼者。 值得一提的是,全新 XEL 整车采用轻量化航空级铝合金比例达 75%。如今铝制车身的车型在市面上已经不少见了,但它们基本上都被用于 D 级车领域,在 B 级运动轿车上大幅使用铝制车身的还非常少。可见捷豹在整车成本上已经下了血本。 全新捷豹 XEL 搭载同级领先五屏联动交互系统。InControl 智能驭领 双屏尊享触控信息娱乐系统由 10.2 英寸上屏与 5.5 英寸下屏构成,可独立显示和操作,允许运行多重任务,导航信息从此不再被来电干扰。下屏保留两个多功能动态拨盘,集中控制空调温度、座椅加热、座椅通风。12.3 英寸 TFT 虚拟仪表盘,提供全新图形界面,可显示信息面板,亦可显示车载导航界面。   据悉,全新捷豹 XEL 即将在本月底上市,奇瑞捷豹路虎同样履行着「 不断向中国市场提供全球一流品质的产品和服务」 的诺言。并且为加速在华市场的投入,接下来捷豹路虎会大幅丰富产品整容,预计在 2021 年在中国市场推出 30 款产品。

天下没有不散的宴席,而可闭缸发动机值得最后一个「金球奖」 | 极客考古

· Dec 03, 2019 333

对于八零九零后球迷来说,今夜绝对是不平凡的,梅西拿下职业生涯的第六个金球奖。而此时的他与 C 罗两人同为 34 岁,英雄迟暮,也意味着这座奖杯可能会是属于「 绝代双骄」 的最后一个金球奖杯。 天下没有不散的宴席,汽车行业同样面临着内燃机时代的终结。所谓终结,并不代表它会退出人们视野,但当各大汽车集团纷纷构建完整的电动车生态体系时,停止内燃机研发的时间也在逐渐逼近着。在汽车内燃机近百年的历史中,如果给某项技术颁发一个「 终身成就奖」 的话,我想,「可闭缸发动机」最合适不过。 当然,绝代双骄时代的足坛也存在着众多实力超群的球星,就像内燃机技术也不止闭缸一种,但它有足够的理由证明自己的重要性。在环保法的重压之下,可闭缸发动机的概念被提出,从高效先锋到能源卫士,可闭缸发动机在过去四十年中随着需求的变化,扮演者不同角色,顽强地撑起了内燃机最后的「 倔强」。 在我看来,我们现在正处在一个时代更迭的时期,也是汽车发展第二阶段向第三阶段迈进的过程。汽车产业的第三阶段会是什么样我们还不能确定,但它一定是以高度电气化为主旋律的。主旋律之下会出现一个核心概念引导整个行业的发展,可能会是蔚来式的服务、拜腾式的屏幕,更有可能是 Canoo 那样依托地板式电池布局而针对「 用户体验」 层面的造型设计。 而发动机电脑则是第二阶段的主旋律,它被发明出来之前,汽车产业还处于元年时代,也就是汽车产业的第一阶段。人们造出了数以百万计的车辆,但我们只能控制他的速度与方向,对发动机内部的情况一无所知,只知道它在运转或已经停止。 当代信息技术和环保法为发动机「 续命」 发动机是什么?曲轴、气缸、活塞、节气门?就算把所有硬件全都列出来也只不过是发动机的一半而已,我们永远都不能忽略掉过去四十年里计算机(软件)对发动机的重要性。 上世纪 70 年代开始,一个更加前沿的概念深深根植于工程师们的脑海里——发动机不单纯是硬件组成,软件对于突破发动机的瓶颈来说更为重要。信息技术的快速更迭,使得传统工业也成为了集成电路和微型处理器的受益者,而最早着手研究汽车领域发动机控制单元的是日本人。 在日本汽车工业随着电控元件的发展突飞猛进之后,美国人也不甘被高新技术抛弃。福特初代电子发动机控制系统 EEC 于 1975 年开始量产,而它们用的处理器则是来自东芝的 TLCS-12。 在车企们纷纷进入这一领域之后,出现了我们现在所熟知的「ECU」(Electronic Control Unit)这一概念,也被叫做「 行车电脑」。(注:此处特指控制发动机的 ECU,而非车内其他 ECU 元件)。它的作用更像是发动机的大脑,通过各种传感器的数据来分析发动机内的状况,从而加以控制。早期 ECU 的能力并不像现在这样强大,信息技术的革命让发动机内部的数据变得透明。而真正让发动机拥有「 自我管理能力」 的却是一纸环保法。 坦白来讲,一个只能进行信息采集的 ECU 是非常鸡肋的。在环保问题愈演愈烈的上世纪七十年代,随着 ECU 一起进入公众视野的还有电喷技术——虽然电喷比 ECU 诞生的时间更早,但没有 ECU 的电喷与有 ECU 的相比,就好像是算盘与计算机的关系,后者的反应速度更快也更精准。 如果说电喷是 iPhone,那 ECU 就是苹果公司本体。随着 ECU 的发展,发动机内部的零件基本都能被它调配,随之推演出的技术也越来越多,其中就有发动机闭缸技术。 勇敢的开始同样造就了无数「 翻车现场」 「 所有伟大都源自一个勇敢的开始」。通用的这句 slogen 可以说是恰如其分。它们历史上的确有很多勇敢的举动,然而成就伟大的道路一定是坎坷的。石油危机之后,凯迪拉克一直是被给予最大希望的美国品牌,当日本车大肆侵蚀美国市场时,美国人希望看到本土品牌的改革。 凯迪拉克是世界上第一个提出发动机闭缸概念的车企,也是第一个量产带有闭缸技术发动机的车企。1981 年凯迪拉克量产了 L62 V8-6-4 型发动机,并将这款发动机装配到了它们的所有产品上。而「V8-6-4」的意思就是发动机可以在 8 缸、6 缸和 4 缸之间切换,与这款发动机同时到来的还有凯迪拉克当时最先进的发动机电脑,它们宣称可以进行每秒 30 万次运算。 对于可闭缸这项当时的新兴技术,凯迪拉克当然毫不吝惜笔墨为其宣传: 然而这个故事却是以「 车毁人亡」 来收尾。不得不说凯迪拉克真的高估了自己的能力,它们并没有在这款发动机面世之前进行充足的道路实验,这也使得消费者成为了新技术的小白鼠。 即便是每秒进行 30 万次高速运转的计算机,也没能 hold 住变幻莫测的道路情况,所有 V8-6-4 的消费者反映出的一个普遍问题就是发动机反应迟钝、急加速时无法快速地完成变缸操作。甚至有人这样吐槽: 「Taped to the car’s dashboard was a hand-written note with two speeds written on it—something like 45 mph and 68 mph, as I recall. When I asked what the reason for the note was, the driver explained that it was a reminder to avoid those velocities—at those speeds, the engine was especially apt to 「hunt」 between cylinder counts, … 继续阅读

不列颠的传奇生生不息,广州车展探宾利全新阵容

· Nov 25, 2019 333

1919 年,W.O.Bentley 在伦敦北部的克里克伍德创立了宾利汽车有限公司。今天,宾利迎来了它的 100 岁华诞。 最近开幕的广州车展上,宾利带着它的全新车型家族与中国消费者见面。宾利是不列颠最传奇也是命途多舛的品牌,甚至差点走向折翼陨落的命运。大众集团将宾利招致麾下后,给它注入了新鲜血液,突破与创新的设计理念让这个「 英国老炮儿」 焕发新生,而细节之处无不尽显 British 的精髓。   1997 年,汽车大师皮耶希主持收购了劳斯莱斯汽车公司,宾利在当时还只是劳斯莱斯的附属品。不久之后,皮耶希却将利益纠葛中的劳斯莱斯抛弃,只留下宾利来塑造大众在超豪华轿车领域中的形象,他的做法在当时并不被大多数人所理解。很遗憾,皮耶希先生已经看不到宾利今日的辉煌,但这足以在他非凡的一生中增添浓墨重彩的一笔。   宾利全新飞驰   飞驰作为宾利入门级豪华轿车产品,到现在已有 15 年的历史。早期的飞驰与 GT 同属欧陆车系,并依托大众辉腾平台打造。如今它们已经全部成为大众最前沿的 MSB 平台下的产品,欧陆 GT 与飞驰所针对的细分市场也更加明确。 宾利全新飞驰首次亮相广州国际车展。全新飞驰基于新平台打造,配备全新铝材与复合材料打造的底盘。也是首款装配电子全轮转向系统的宾利车型,科技配置方面有:主动式全轮驱动系统、48 伏宾利动态驾驶系统,以及一系列新增的「 驾驶员辅助」 功能。 全新飞驰的动力部分由一台 6.0 升双涡轮增压 W12 发动机承担,配合双离合八速变速箱。最大功率为 635 马力,峰值扭矩达 900 牛·米,官方 0-100 公里/小时加速时间仅为 3.8 秒,最高时速可达 333 公里。     宾利全新欧陆 GT   全新欧陆 GT 与全新欧陆 GT 敞篷版首次同台亮相广州国际车展。全新欧陆 GT 车系外观设计沿袭品牌历久弥新的经典设计美学,与 100 周年概念车 EXP100 有着诸多相似的设计理念。 全新欧陆 GT 配备了多达 12 个超声波传感器、6 个摄像头以及近程和远程雷达。这款车标准配置功能包括:远光灯辅助、盲点提醒、下车提醒。而选配的「 都市套件」 包括另外五种辅助系统:交通标志识别、城市守护(行人预警功能)、车后交叉车流报警、全景视图、泊车辅助。另外,选配的「 旅行套件」 强化了辅助高速公路行驶及长途驾驶的功能。 值得一提的是,「 宾利三面翻转中控面板」(Bentley Rotating Display),首次应用于全新欧陆 GT 车系。当按下发动机起动按钮时,用户可在 12.3 英寸数字触摸屏、模拟表盘,与木饰面板之间进行切换。   全新添越插电混动版   添越是宾利针对超豪华 SUV 细分市场的首款产品,而这次广州车展,宾利带来了添越车系的新产品——添越插电混动版。同时标志着宾利品牌迈向电动化的第一步。该车采用电动技术和高效的新一代 V6 汽油发动机,或将成为宾利有史以来能效最高的一款车型,也是首款超豪华 SUV 插电混合动力车型。添越插电混动版以纯电模式行驶时,续航里程可达 50 余公里,二氧化碳排放量仅为 75 克/公里(NEDC 欧洲行驶工况)。 装配于添越汽油版车型的发动机启停开关被替换为电动控制控件,其可在三种模式进行切换:电动、混动及保持模式,以便于行程中对电池进行有效管理。 宾利除了可通过车载充电口充电,还可通过智能手机远程控制充电。智能手机 App 还提供「 充电站搜索」 功能,可根据搜索条件列出附近或相关的充电站,并可选择在车辆导航系统中将其设置为目的地。   在 NEDC 欧洲行驶测试表示,宾利添越插电混动版的纯电续航里程可达 50 余公里,采用家用电源插座充满电需 7.5 小时。如果车主家中装有工业用电源,2.5 小时便可充满。   全新慕尚长轴距版   慕尚作为宾利目前的旗舰车型,在本次广州车展上,我们迎来了它的长轴距版。说到长轴距版的慕尚,就不得不聊下它的后排,毕竟买它的人哪还有自己开车的?长轴版慕尚的轴距加长 250 毫米(从 3,266mm 加长到 3,516 毫米),为后排乘客提供了更大的腿部空间。 为充分利用额外的后排空间,宾利研发了航空式电子腿托,组装在两个后排座椅的基座上。腿托可以向外延伸和旋转,为后排乘客提供直立、放松、倾斜等不同座椅位置。在慕尚长轴距版的两个后排座椅之间有一个控制台,提供各种实用功能,例如 USB 接口、笔架、杯托和玻璃盖储存区。如果乘客想在行车过程中处理工作,还可以为后排座椅选装折叠桌板。 小结   2019 年对于宾利来讲是非常不平凡的一年,旗下主力产品都迎来了「 质变」 的换代,同时也成为了第一波「 触电」 的超豪华汽车品牌。今天的宾利在宣扬奢侈豪华的同时,更注入了可持续发展的理念,如此看来,不列颠的传奇依旧生生不息。

全面布局新能源,领克 01 HEV Pro 广州车展上市

· Nov 25, 2019 333

广州车展上,领克发布了 HEV 产品线中的首款产品,领克 01 HEV 车型。自此领克 01 组成了由燃油版、PHEV 和 HEV 构成的产品家族。 本次车展上市的领克 01 HEV Pro 版车型市场指导价为 18.28 万元,以消费者需求为核心,领克为 01 HEV 推出全面覆盖购车、用车、养车的用户福利。购买 01 HEV 的首任车主,可享受领克品牌终身免费质保、终身免费数据流量、终身免费道路救援的三免政策,并可享受 24 期 0 利率贷款政策,以及至高 6000 元的置换补贴。 基于 CMA 电气化基础模块架构正向开发,领克 01 HEV 采用将电机集成在变速箱内的 P2.5 高效能混合动力技术,搭载 1.5T 高效米勒循环发动机和西门子高效电机,搭配最高效率可达 97%的双离合 7DCT-H 混动专用变速器,官方称可达到 4.8L/100km 综合工况油耗。01 HEV 动力电池采用中置式布局,在确保电池安全的同时平衡前后车重配比。「接近 L2 级」的辅助驾驶系统「接近 L2」是领克 01HEV 对于自己能力的评价。通过配置单我们会发现,这个评价并不能算是实至名归,倒是有点谦虚的意思。 其配备 ACCQA,也就是带排队功能的自适应巡航、AEB 主动式紧急刹车系统(带行人识别)、FCW 前方碰撞预警系统、LDW 车道偏离警示系统和 LKA 车道保持系统。值得注意的是,这次领克带来的全新 01HEV 还配备了 TSR 交通标识识别系统,若能像特斯拉一样嵌入自适应巡航内,我相信领克 01 HEV Pro 的辅助驾驶系统会给消费者带来高质量的驾驶体验。 极具北欧风格的外观 领克 01 HEV Pro 秉承领克都市对立美学设计理念,首次采用极光绿设计元素,这次尝试也可以用极具创意来形容。撞色 19 吋轮毂、撞色双拼内饰等专属设计,进一步演绎了领克 01 的时尚气质。 领克在自主品牌中,一直以来扮演者「 破局者」 的角色。曾经国产新能源汽车都喜欢在外观上加些或蓝或绿的装饰条来作为「 新能源专属造型 IP」,但现在的消费者对此越来越不买账。面对消费者的审美疲劳,领克采用极具品牌特色的处理手法展现了它们对新能源汽车的理解。 发布会上,吉利汽车集团副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰表示:「 领克 01 HEV 是继日系品牌之后唯一进入广州节能车目录的中国品牌车型,不仅能享受广州市节能车牌照等政策,还是该目录上唯一一款 20 万元以内的混动 SUV 车型, 为崇尚节能高效出行的用户带来了更高价值选择。」 在产品投放两周年之际,领克 App 2.0 版本也将于 11 月 28 日全新改版上线,它集领克精选、Co 客生态、多维用户评价、专属销售服务以及车联网体验于一身,目前已经拥有注册用户 60 多万人,月活用户超 7.6 万人次,成为领克和用户沟通交流的重要纽带。 小结 车市寒冬远比预想中来得早,这对势头正盛的中国本土汽车品牌来说非常不利。但我们可以看到以领克为首的一众车企,以更加积极的态度应对着日趋多元化的中国汽车市场,和更加挑剔的消费者们。领克在过去两年里的表现我们有目共睹,带来了性价比更高的产品,同时也为国产性能车市场定下基调。 就领克品牌来讲,得益于吉利和沃尔沃的支持,使它有充足的技术储备推进产品研发,这也是它快速进入新能源市场的先决条件。虽然目前领克还没有透露有关纯电产品的消息,但如果未来它进入纯电动车市场,能否继续延续「 破局」 之势?我们拭目以待。