「双十佳」动力傍身,第三代荣威 RX5 披挂上阵

· May 24, 2022 333

全新第三代荣威 RX5 匹配了上汽蓝芯动力 GS61 发动机和 DM21 PLUS 自动变速箱。「 双十佳」 动力再度升级,达到国内领先、国际一流的水准。 发动机部分:上汽蓝芯 GS61 第三代 1.5T 增压直喷发动机,传承了「『 中国心』 十佳发动机」 优秀基因,能够迸发出 300 牛·米最大扭矩,实现 188 匹最大马力,油耗节省 6%,实现同级最低油耗,百公里油耗 6.0L,是同级 1.5T 发动机中当之无愧的佼佼者。「 神奇公式 5*5+8=4」 全面解读发动机特性与参数,带来极致动力、经济环保、静音舒适、磐石品质四大核心优势。 变速箱部分:上汽动力 DM21 PLUS 自动变速箱,综合效率达到 93.5%,最高传动效率达到 97%,采用 EHS 电液执行系统、HPC 离合器和 TCU 智能安全控制系统等多项豪华车型使用的技术,不仅是「 十佳变速箱」 的升级款,而且在效率、平顺性和可靠性方面进行了全面升级优化,进一步巩固了同级效率最高、平顺性领先和可靠性。 强劲「 中国心」—— 上汽蓝芯动力 GS61 发动机 全新第三代荣威 RX5 所搭载的上汽蓝芯动力 GS61 1.5T 发动机不仅传承了「『 中国心』 十佳发动机」 优秀基因,还从燃烧优化、气体交换、热管理、减摩擦和 NVH 等五大方面进行全面升级,带来极致动力、经济环保、静音舒适、磐石品质四大核心优势,打造出领先同级的硬核实力。 在 5 个方面进行优化升级,每个方面有 5 个先进技术支撑,共有 8 个亮点配置,带来 4 个核心优势,合起来就是「 神秘公式 5*5+8=4」,是上汽蓝芯动力 GS61 发动机的最佳「 标签化」 诠释。燃烧优化、气体交换、热管理、减摩擦和 NVH 等五大方面优化升级 燃烧优化——燃烧架构设计(米勒循环)、活塞顶设计、喷射系统设计(350bar 喷射压力、圣诞树型油束设计、高速电磁阀)、进气道设计、排气道设计 气体交换——电控可变喷嘴涡轮增压技术、低压废气再循环技术(LP-EGR)、S 型气道电子节气门(ETB)、集成水冷中冷 WCAC、快速调相可变气门正时 Fast VVT 热管理——分离& 分层冷却、高低温双循环冷却系统、油冷活塞、热管理模块/双节温器、电子水泵 EWP(冷启动零流量或小流量策略,加快暖机)减摩擦——缸体、活塞组件、连续可变机油泵 CVOP、曲轴连杆、配气正时系统 NVH——本体结构、曲柄连杆机构、正时系统、燃油供给系统、标定优化 电控可变截面(VGT)增压器(豪华车才会有的配置)、燃烧架构设计进气快速调相器 (Fast VVT)、油冷活塞、连续可变机油泵 (CVOP)、钟摆式双质量飞轮、热管理模块/双节温器、集成式水冷中冷 WCAC、电子水泵 EWP 电控可变截面(VGT)增压器,具备小惯量,低速迟滞少,响应快;米勒循环黄金搭档,排温低,油耗好;排气背压小,增压压力高等先进技术特点。 集成水冷中冷 WCAC,相对于传统风冷技术,具有散热效率高,体积小;管路短,压降低,瞬态响应性快;进气温度稳定波动小,燃油消耗低等先进的技术优势。 极致动力,同级领先——上汽蓝芯动力 GS61 1.5T 发动机能够迸发出 300 牛·米最大扭矩,实现 188 匹最大马力,是同级 1.5T 发动机中当之无愧的佼佼者。实现超车的快速响应,让你一脚油门,即刻畅享痛快的推背感。(一点就有,说走就走)GS61 采用了电控可变喷嘴涡轮增压技术(VGT),并且经过发动机调校优化,实现高速上的持续功率输出。全场景下酣畅淋漓的动力输出,使得用户得以尽情享受澎湃动力。 经济环保——上汽蓝芯动力 GS61 1.5T 发动机采用了全新一代 SGCS 燃烧系统,配合 350bar 高压燃油喷射系统等技术的应用,全新第三代荣威 RX5 油耗仅为 6.0L/100km(NEDC),在燃油经济性上让消费者吃上了「 定心丸」。动力性能与燃油经济性兼顾,日常用车让您从容不迫。(一如既往,从容不迫)通过电子水泵、Fast VVT、钟摆式双质量飞轮、连续可变机油泵以及水冷中冷系统、低张力正时传动系统、以及轴颈尺寸优化、减摩擦涂层等多项技术措施的组合运用,使得摩擦损失降低 21%,整套动力系统高效运转区域提升 30%。 静音舒适——在 NVH 优化上,上汽蓝芯动力 GS61 1.5T 发动机的全球工程团队也下足功夫。通过发动机本体结构的加强和曲柄连杆机构的轻量化设计,以及正时罩盖和燃油系统等关键部位声学包裹的应用,辅以更精细的标定优化,声功率级怠速噪声达到了国际领先水平,可为车内带来图书馆级的静谧体验。(立币不倒,水杯不撒,静享生活)磐石品质,安全可靠——上汽蓝芯动力也一贯注重耐久性、可靠性的打磨。上汽蓝芯动力 GS61 1.5T 发动机历经 60 多项专项试验,台架测试累计超过 55000 小时,在各种复杂气候条件下完成了近 500 万公里的道路试验,可靠品质经得起极端考验。 博世、维湃、博格华纳、马勒、舍弗勒、天纳克、法雷奥、伊顿等世界一流零部件供应商携全球领先技术的加持,进一步提升了上汽蓝芯动力 GS61 1.5T 发动机的产品力,倾洪荒之力铸就坚如磐石的品质。(用车出行,一路平安)动力「 节拍器」——DM21 PLUS … 继续阅读

三十而越 为爱见证!东风雪铁龙 30 周年庆玩转共创

· May 19, 2022 333

2022 年 5 月 18 日,东风雪铁龙迎来了 30 周年庆。 作为一家拥有纯正法式基因的全球品牌,东风雪铁龙始终坚持「 以人为本、大胆创新」,致力于为客户提供 360°舒适标杆体验。至今,已经赢得了 320 万车主的支持与信赖。 三十而越,为爱见证!东风雪铁龙和 131X 家族因爱而聚,相约东湖岸边,以音乐为媒,传递品牌愉悦用车的生活理念,共创、共享领潮不跟潮的生活方式。 Stellantis 集团全球执委会成员、雪铁龙品牌全球 CEO Vincent Cobée Stellantis 集团全球执委会成员、雪铁龙品牌全球 CEO Vincent Cobée 专程录制视频表示欢迎和祝福:希望大家的生活因雪铁龙而精彩! 为爱向上,发布 30 年 ICON 30 年来,东风雪铁龙一直秉承「 以人为本」 的品牌精神。三十而越,东风雪铁龙初心不变,并发布了 30 年 ICON。 将雪铁龙标志性的双人字 LOGO 作为数字「0」 的上半部分,既代表了东风雪铁龙 30 年来不断奋斗的过程,也表明了东风雪铁龙未来将继续坚持「 以客户为中心」、不断向上的决心。 Stellantis 集团雪铁龙品牌执委会成员、东风雪铁龙市场营销总经理曾迪灏 Stellantis 集团雪铁龙品牌执委会成员、东风雪铁龙市场营销总经理曾迪灏在致辞中表示:「 客户是雪铁龙品牌的灵感来源,百年雪铁龙,历久弥新,始终坚持『 以人为本』。在未来,东风雪铁龙只为一个目标不断前行——为客户提供更舒适的用车和生活方式。」 为爱承诺,与礼相伴再出发 东风雪铁龙品牌总经理毛创新 为回馈广大客户的支持与信赖,东风雪铁龙品牌总经理毛创新为爱郑重承诺:「 我们将继续『 以客户为中心』,通过与客户共创、共享,完善服务和体验,力争成为客户挚爱的品牌。」 共创 131X 用户成长体系,关系更亲密 2022 年初,东风雪铁龙与百万车主因爱相聚,共创了 131X 家族。不到半年时间,131X 家族已遍地生花:100+客户自建社群,汇聚了自驾、摄影、骑行、足球等 10000+玩咖;车友俱乐部奔涌而出、众多 KOC 挚友加入,一起玩转热爱,共创了一场又一场愉悦、舒适的活动。 让共创成为品牌核心,东风雪铁龙以爱之名再出发,建立 131X 用户成长体系,通过不断提升用户的参与感、向往感和尊崇感,增强用户对社区的归属感,让客户与品牌间的关系更亲密。 驻足三十而越的新起点,东风雪铁龙还与中国自行车运动协会达成战略合作,正式成为中国国家自行车车队官方合作伙伴,赋能「4+2」 出行方式,共创健康、舒适、愉悦的美好生活。 活动当天,东风雪铁龙 131X 家族骑行俱乐部成员与全运会山地自行车越野赛冠军伍志帆、中国山地自行车联赛总决赛冠军马彩霞一起环湖骑行,为热爱出发,乐享舒适生活。 五心守护行动 2.0 上线,服务再升级 经过全价值链的落实和推广,五心守护行动已经成为代表品牌温度的标签。 五心守护行动 2.0 将围绕「 全触点响应、全数据预见、全场景守护、全周期实惠、全流程透明」 全面升级「 五心」,守护客户美好的汽车生活! 「 为爱体验 全民凡尔赛——乐享 48 小时试驾」 全国陆续启动 为了让大家都能体验到五心守护行动 2.0,「 为爱体验 全民凡尔赛——乐享 48 小时试驾」 活动在全国各城市陆续启动。东风雪铁龙将联合全网经销商和合作伙伴,打造一个「无试驾 不购车」的产品深度体验平台。 「 为爱体验」 是一次神龙汽车「 五心守护、信赖倍增」 的服务升级,也是一次百年雪铁龙、引领潮流的全新旗舰产品体验,更是一次舒适、自在的凡尔赛生活方式共创。东风雪铁龙期待与更多不定义、自发光,拒绝千篇一律、注重个性品味的朋友们相遇、相识、相知,共创、共享身心愉悦的生活方式。借助产品深度试驾,东风雪铁龙将与客户共创更多「 凡尔赛生活指南」,共享舒适、自在的凡尔赛生活方式。 为爱见证,开启东风雪铁龙三十而越新篇章 131X 家族的车主们、粉丝们一起登台齐唱生日歌,为东风雪铁龙 30 周年庆生。 著名歌手冯翔用歌声助力品牌传递愉悦用车的生活理念:吹着晚风,听着民谣,以美食、灯光为伴,与三五好友或席地而坐,或围坐在石阶上,享受置身大自然的惬意,共创、共享舒适、自在的领潮生活。 东风雪铁龙三十周年庆不仅向客户展现了品牌的全新面貌,也彰显出客户与经销商合作伙伴对品牌未来发展的信心。并且,东风雪铁龙还有两大股东强力支持,以及一群熠熠如星辰「 敢拼,向上」 的神龙人为之努力、奋斗。 凝心聚力的 30 岁,东风雪铁龙以爱之名再出发,坚持「 以客户为中心」,与客户共创、体验、共享,必将引领舒适生活潮流! 期待东风雪铁龙下一个三十年:向热爱不止,为生活喝彩!

进阶版「东方美学」,设计解析第三代荣威 RX5

· May 17, 2022 333

全新第三代荣威 RX5 是由上汽设计中心发动全球资源打造的明星车型。以全球视野演绎东方设计,以超感智慧承袭 RX5 智能 DNA,搭载首创全景无界座舱,以领先科技带来沉浸式的全感官享受。它基于上汽全新 SIGMA 平台架构,驾乘体验优化,空间更合理,将力量、智慧、务实的完美结合,实现更全面、更符合广大奋斗者需求的智能产品体验。「东方」、「触点」、「场景」,三个维度体现设计理念「东方」设计,来自深耕多年的审美洞察:东方叙事源自于跟东西方完全不同的哲学源点,东方叙事更加兼容并蓄、刚柔相济。设计意象拒绝二元对立,是叠加的、融合的,设计中的「韧」表达为蓄势的张力,是的力量感。在舒展中透露刚劲,内心热血张扬,外表克制。 对上一代 RX5 相比,在特征设计上打破均衡,采用更有冲击力的设计语言,以力场走势进行统一,营造静态中的动势。 灯光的科技,是紧跟时代的表达:从「 光之翼」 概念车开始,荣威品牌不断探索灯光科技的研发,从中提炼出独特的灯语。全新第三代荣威 RX5 拥有首款情感交互格栅灯,简洁的一字型 DRL 贯穿前灯,在凤羽格栅顶部横向延展。表情化的灯语符号,突破成本限制,在国民量产车上首次应用,为广大奋斗者塑造动人的科技,科技应该是为普通人的日常生活服务的。 高情感设计,源自场景思考:时代在改变,认知在改变,而中国人的感动时刻不变,情感流动的底层逻辑不变。作为除了房子以外的家庭大宗消费品,汽车空间构成了很多家庭的重要时刻。全新第三代荣威 RX5 承袭互联网汽车基因,为情感「场景」创造因需而现的交互体验。 全新第三代荣威 RX5 格栅面积更宽更具气势,灵感来自于凤凰展翅瞬间,承袭荣威全新家族语言「 情感律动设计」,使用参数化设计大胆创新,时尚且精致,贯穿大灯与隐藏式的格栅灯,布局创新、舒展,突破传统,让整个前脸更具识别性。纵向立体的前脸布局,以及更大的格栅,使前脸更具冲击力,使前脸更宽。矩阵式大灯科技感十足,与格栅在设计上达到了一种呼应。 全新第三代荣威 RX5 拥有全球首款可交互格栅灯,不仅仅在于灯语情感交互的越级体验,更在于形式的首创:将灯巧妙的融于格栅之中。一字贯穿大灯下方各有 18 个 DRL 格栅灯模块,以「3×6」 矩阵的形式,组成各种灯语模式,可以提供 N 种多元化个性选择。格栅灯在迎新模式时,解锁会出现动态的数字倒数灯效,未来更有隐藏灯效可供升级。车主可以根据心情或喜好选择自己的出行主题,有凤粼模式,闪电模式,矩阵模式,队长模式,竞速模式,展翼模式,传奇模式以及 Lucky Numbers 系列等,并且在未来还能不断更新迭代。 扁平的 PES 模组整合远近光功能于一体,模组两角还拥有越级的科技感蓝光,简洁犀利,幽暗透明。三个一组的纵置转向灯以悬浮镂空的电镀饰圈形式,通透的厚壁聚光器提升了科技氛围。行进过程中可以实现车外交互,极具辨识度。 全新第三代荣威 RX5 的整体比例传递俯冲运动感。强壮的后轮包和下压的车头形成低趴姿态, 充满张力,极具动感。感性的形面与锋锐的线条结合,霸气又不失优雅, SUV 的硬派风格与绅士风格的结合,上提的水切线使整个车身色变大,这样会使整车看的更加强壮运动,同时整车的视觉重心略微靠后,营造前冲态势——这成为新一代荣威家族设计的核心比例特点,让整个车身看起来有着极强的动感,更年轻时尚。车身扁宽有张力,符合最新的比例趋势。从尾部看去,姿态稳健扎实,充满力量感。 宽体造型——全新第三代荣威 RX5 的车身宽度达到 1890 mm,在同级车型中遥遥领先,营造出宽体的车身性格;轴距长达 2765mm,比上一代车型增加了 57 毫米,相比许多同级别的合资、自主车型更具空间优势,而且修长的车身大气感十足。 尾灯组将矩形进行破解切割,形成 X 状的几何图形,在暗夜中形似晶亮犀利的透彻眼眸,矩形从中心抽出直线元素,贯通整个车尾。透明灯罩辅以黑色饰圈,强调尾灯边界和灯内通透感,凸出强调位置灯的灯型。灯组下部序列式的竖条制动灯增加运动氛围。 RX5 的「 情感律动设计」 以水墨晕染车身的方式塑造型面,墨彩挥洒恣肆,酣畅淋漓。侧面光影如映照在涌动的海面上,翻滚着连绵不绝,又像是瞬间展开的丝绸,跃动着粼粼波光。像是涌动在其中的某种力量,伺机而动。 「 情感交互座舱」 以 8155 芯片驱动,最新洛神系统打造的 27 寸极致全面滑移屏,突破传统屏幕与仪表之间的空间隔阂,更贴近日常电子产品交互逻辑。配合左右 300 毫米的长距离移动,进一步打破传统以主驾交互为主的汽车内空间,以滑移屏为载体突破交互次元空间。屏幕在主副驾搭载不同交互形式,驾驶信息,娱乐信息,智能影院等无缝切换,将交互信息开放化,多变化,可定义化,更人性化——这成为荣威全新一代智能座舱交互核心,让整车交互更灵动,巨幕整体屏视觉感官更震撼,加上 BOSE 高品质音响效果加持,营造车内极致视听盛宴。业界首创屏幕滑移轨,结合屏幕来回滑动的理念,增加了回型饰条,降低 IP 上体视觉高度;让内饰视觉空间更宽广,也让滑移距离在驾驶掌控范围之内。围绕滑移屏设计目标,克服工程和技术难点,理清 IP 台内线束结构,点爆气囊之间的关系。设计师在内饰设计主题上加入了更多的直线设计手法,内部工程布局多论推倒重新研究,以契合大屏的滑移目标。 设计滑移屏的目的是营造主驾驶和副驾驶的两个空间场景。与荣威以往内饰设计中正舒展的主题不同,全新第三代荣威 RX5 内饰设计使用了产品感的 CNSL 与 IP 台多维度设计手法。在内饰设计中,直线造型不如弧线式设计手法能让空间显得更大,所以挑战更多。经过模型多轮验证,IP 台分别尝试了传统雪茄型设计,以及对称型的设计主题,横平直叙的主题是很难设计出高级感的,直线和 T 字形都达不到美学要求,同时也不契合屏幕滑移情景。最终,团队创新地提出了 IP 和 CNSL 交错,出风口与 CNSL 按键面板交错相接的做法,做到主题的大开大合之美,赋功能以形式。 智驾模式: 27 寸无界滑移屏+智能检测。精准锁定无界信息,营造极致驾驶感受。 智享模式:300MM 滑移距离,改变空间布局。屏幕跨界,突破次元,造就多变舱内交互体验。副驾专属空间,随心所欲界面无缝切换,营造副驾超级智能影院。 整车内饰采用「 驭空」 设计手法,打破传统汽车 IP,Console 的分离式设计手法,将两个独立的物体运用这一主题衔接起来,酣畅淋漓的线条配合温润如玉的型面,大开大合的主题创新配合紧致细腻的软包皮料,在时视觉中心位置嵌入精致的电子触控按键,大胆创新的同时兼具人文关怀。钢琴般品质的面板横贯整个 IP,Console 按键面板运用产品化精细切割工艺,豪华感品质感紧密结合。 最后 作为一个时代的标签,荣威 RX5 系列销量已经超过 300 万。本次第三代荣威 RX5 设计解析会,既是荣威品牌传承与创新的开始,也是新一代中国年轻人出行生活的开始。当时代鼓励中国开放和进取时,荣威就「世界为我所用」;当时代期盼当代中国年轻人表达时,我们就大胆「国潮」,积极展现属于中国的文化和自信。从今往后,荣威愿从国潮这个原点开始探索,响应时代的变革,满足大多数人的需求,去做真正的「国民车」。

零跑的「领跑」法则

· May 11, 2022 333

一入造车深似海,从此「 躺平」 是路人 5 月 10 日晚,零跑汽车发布了目前产品阵列中的旗舰型轿车 C01。整场发布会看下来,「 自研」 和「 越级」 是被提到最多的两个关键词,一个代表着零跑汽车的发展路径,一个代表着零跑 C01 这款车的核心竞争力。 当今造车行业就是一个大染缸,底色是「 内卷」,所有进来的人都不能幸免。 这篇关于零跑 C01 的文章会围绕我们上面提到的「 自研」 和「 越级」 两个标签来展开,在此之前先来看下零跑 C01 的基础信息。C01 共发布 500 标准续航版、606 长续航版、717 超长续航版及 630 Pro 性能版、630 Pro+高性能版 5 个配置版本,5050*1902*1509mm 中大型轿车尺寸。预售价格区间为 18 万-27 万(这个信息很关键,它是评判「 越级」 的重要标准)。 所谓自研,就是将「 脑洞」 付诸实践 过去五年间,零跑给外界的印象发生了翻天覆地的变化。零跑的首款产品叫 S01,一款售价 11-15 万元的电动跑车。那台车给零跑刻画的形象就两个字——离谱,与它同期的产品有什么?在新势力车企中有蔚来 ES8、小鹏 G3、威马 EX5 等等,即便当时的舆论对新造车企业并不友好,但与前者相比,后面几款产品起码算得上正常。 而在零跑 S01 身上,我仿佛看到了吉利美人豹、中华酷宝的影子,甚至勾起了对那个最黑暗的国产车时代的回忆。零跑 S01 折戟之后,零跑汽车在行业内静默了很长一段时间,自零跑对外界公布零跑 C11 车型信息开始,我们看到了焕然一新的零跑。从前那个「 开倒车」 的分子,正在扛起国产车自研浪潮的大旗。 2021 年 9 月,我写过一篇名为《为何这位玩家紧抓「 自研」 不放手》的文章,里面详细讲述了以 CEO 朱江明为核心的零跑汽车团队为何执着于整车「 全域自研」,有兴趣的小伙伴可以翻回去看一下。 以自研为核心发展方针,零跑在 C11 时期自研了包括毫米波雷达、自动驾驶高清摄像头、凌芯自动驾驶芯片在内的辅助驾驶硬件;辅助驾驶算法;底盘结构等等。 零跑 C01 时期,零跑汽车深入汽车的基础结构,自研了 CTC 技术,也就是 cell -to -chassis 电池底盘一体化技术。在该技术之上,零跑 C01 的零部件数量减少 20%,整车减重 15kg,电池布置空间增加 14.5%,电量高达 90kWh,综合工况续航提升 10%。 上个月在我写的一篇名为《所谓自研,就是将「 脑洞」 付诸实践》的文章中,有详细讲述零跑汽车如何通过 CTC 技术实现上述产品力升级;相对特斯拉的「 传统」CTC 技术,零跑做了哪些创新;而这些创新又解决了哪些问题。同样,对 CTC 技术感兴趣的小伙伴也可以去翻看文章,具体内容就不在这里展开来讲了。 除此之外,在座舱方面,零跑 C01 搭载了高通 8155 座舱芯片,配以三联屏座舱交互硬件,自研了座舱控制器和车机软件。在自研的部分,零跑在车内加入了人脸识别启动车辆功能,人脸 ID 自动适配的功能达 25 项。同时打通了 OPPO 智能设备与苹果智能设备的生态,实现通过智能设备的语音功能完成对车辆的操控。 例如用户对着自己的手机喊「 嘿 siri,启动车辆」,车辆便会通过手机软件进行远程启动,中间省去了打开手机 APP 并手动启动的过程,实现化繁为简。 在车机生态上,零跑在 C01 中加入了安卓模拟器,也就是「 手机上车」,手机端的热门应用兼容率达 99%,内置了 40 余款应用,无需下载可以直接打开。 当然,在这一创新上我们也有一些质疑。此前我们曾体验过内置原生安卓生态的竖屏车机系统,其上搭载了车机版的 bilibili,但在实际体验过程中,手机端的应用上车并没有想象中那么美好。其中存在两个问题,一是使用逻辑并不兼容,二是使用流畅度无法与手机同日而语。 多数与长视频软件适配的播放模式是横屏,所以在竖屏车机屏幕上看 bilibili,视频只能占据三分之一的屏幕空间,无法放大,其余三分之二的空间都是无用信息。 所以行业内也存在一种说法「 竖屏强交互,横屏强娱乐」。零跑 C01 上中控屏幕与副驾屏幕都是横屏,但面对如抖音这样的竖屏短视频应用,横屏的播放效果又有些捉襟见肘。硬件会制约手机应用上车的体验,他们很难做到如手机一般能横又能竖的体验。 另外一点,车机所采用的车规级芯片很难达到消费级芯片的流畅程度,我们曾试过用高合 HiPhi X 的副驾屏幕打王者荣耀,但其上采用的高通 820A 芯片在运行游戏方面比较吃力。虽然零跑 C01 上采用的是更新一代的高通 8155,但它与消费级芯片之间仍存在代差。对于手机应用上车这件事,我们并不能报以极度乐观的态度。 即便如此,我们仍然能在零跑 C01 这款产品上看到产品经理将「 脑洞」 付诸实践。 之所以说自研是领跑的命脉,因为在掌握核心技术的同时,也掌握了自主解决问题的能力 。 例如 CTC 技术,零跑选择以电池组安置底盘之下再覆盖下托盘的方式实现电池与底盘的一体化,这种解决方案很好地解决了 CTC 技术会大幅增加维修成本和难度的问题。再如零跑通过自研车机软件深度打通与智能设备之间的互联,极大地提高了用户在用车过程中的便利性。 当然,手机软件上车也是一个很好的例子,毕竟应用商店中有大量应用软件,产品经理将应用上车的自主选择权交由用户,没准用户就能通过千奇百怪的脑洞发现某一款特别适合在车上使用的应用。 从某种程度上来讲,自研会让零跑更贴近用户,比起依赖供应商体系来造车,自研方案在应对用户问题上能够做出更快速的响应,更利于产品功能的迭代。而在人人争当「 用户型企业」 的年代里,那些离用户最近的企业都有成为香饽饽的可能。 所谓越级,就是做别人之不敢想之事 这部分我们会从零跑 C01 … 继续阅读

除了赛道,保时捷 Taycan 还能去哪?

· May 07, 2022 333

 近日,保时捷在旗下 Taycan 车型之上又推出了两款衍生车型, Taycan Cross Turismo 与 Taycan GTS,并在国内开启了预售。截至目前,保时捷已在中国提供 9 款 Taycan 车型,其中包括 7 种动力形式。 这是一种极为夸张的产品矩阵,在多种车身形式、多种动力形式和多种个性化选配的基础上,保时捷的确能给到用户「 极致个性化」 的产品。当然,压力再次来到了持币人群这边,毕竟选购一台心仪的保时捷的过程要比其他产品复杂很多。 想象一下保时捷车主选购 Taycan 的过程,与其他品牌车主不同的是,选定车型后,Taycan 用户还需要选择车身形式,此时你可以选择普通的 Taycan 和 Cross Turismo,除了 GTS 车型外,其他的动力形式都有两种车身形式可选。 接下来,你需要选择 4 种动力形式,4、4S、Turbo、Turbo S,这四种动力形式所对应的售价、动力、续航表现、百公里加速时间和最高车速如下图所示。 如果你觉得 4 种动力形式还不够你选的话,保时捷还为 Taycan 的潜在用户提供了另一种选择——Taycan GTS,GTS 这款车型的定位其实很好理解,就是在 Taycan 4S 的基础上,再加一个 S。其动力和售价介于 4S 和 Turbo 之间。 当前面这些问题都敲定了以后,你会发现这还只是前菜,接下来还需要在琳琅满目的选配中挑挑拣拣。原本选择 Taycan 并不需要纠结它的车身形式是四门轿车还是跨界旅行,而现在保时捷有给有钱人们出了个难题。 保时捷的玩法鲜有人能学会 你会发现保时捷的产品阵线拉的并不长,我们掰着手指头数下来,Taycan、Mancan、911、718、Panamera、Cayenne,所有在售车型加起来一共六款,还有你花钱可能也买不到的 918。虽然产品不多,但每款产品都会根据动力、车身形式而细分出大量的衍生车型。可以说保时捷是将车身形式玩得最溜的汽车品牌,没有之一。 最简单的例子,保时捷 911 光敞篷这一种造型就能拆分出三种形式来卖:最普通的 Cabriolet、经典的 Targa 和溢价最高的 Speedster。 除了 Macan 以外,保时捷旗下另外五款车型都有两种或两种以上的车身形式,911 多到难以统计,Panamera 有普通款和 ST 列装款,Cayenne 有普通款和 Coupe 款,718 有硬顶版、敞篷的 Boxster 还有国内很难买到的 Spyder 版。 保时捷的玩法显然是榨干一款产品上所有的溢价点,并不通过产品本身来打入不同的细分市场,而是通过不同的车身形式来侵蚀不同的细分市场。 研发新产品需要的投入远比打造一款车身形式要多,当然,如果你觉得 Coupe 版 Cayenne 与普通 Cayenne、猎装版 Panamera 与普通版 Panamera 相比,只是在造型上做了小小的改变并不能说明问题,那我认为保时捷的做法在 Taycan Cross Turisom 上是最好的体现。 Taycan 是怎样一款车?首先是台电动车、四门轿车、如果选择 Turbo 或 Turbo S 那便被赋予了高性能和赛道属性,但你能想象到它会被赋予越野属性吗? 一款完全颠覆你对 Taycan 认知的产品 保时捷 Taycan Cross Turismo 的概念最早来源于保时捷在 2018 年时发布的概念车 Mission E Cross Turismo。   保时捷在 Taycan Cross Turismo 上打造的核心产品卖点叫做「 多场景」,甚至能够适应轻度越野场景。在 Taycan Cross Turismo 上推出的四款车型均标配具有四轮驱动和自适应空气悬架的高科技底盘,在「Normal」(标准)驾驶模式下,离地间隙最高可较 Taycan 提升 30 mm。标配的砾石模式「Gravel Mode」 专为沙石和泥泞道路等轻越野地形设计,以确保动力输出和精准驾控,增强 Taycan Cross Turismo 在不平坦路面上行驶的适应能力。 在储物空间上,Taycan Cross … 继续阅读

何为「0 焦虑」汽车?

· Apr 30, 2022 333

就在今天凌晨,油价又双叒叕涨了。曾几何时,我在加油站让加油员加 300 块钱油,到 270 时块钱就跳枪了,此时加油员指了指六块四毛七的油价说:「 实在加不进去了」。是的,很可能这样的场景在未来只能出现在梦境里。 我们这些活在 2022 年里的人要比往年焦虑得多得多,开车的人焦虑油价,疫情高风险地区的人焦虑粮食保障,甚至我们这些因疫情原因而无法正常出差的「 媒体老师」,还会焦虑自己国航金卡的保级问题。 这个世界现在整备焦虑感所包围,当然,随焦虑一同到来的是各种各样的机会。不然怎么会有 5000 万抖音用户在家中随《本草纲目》一同舞动身躯,诚然,焦虑或许是成就现象级商业奇迹的原动力。 从焦虑的源头出发,选择一项适宜的技术 自俄乌冲突以来,国内油价持续走高,截至今夜,95 号汽油的价格已经逼近 10 元每升。这也是为什么从年初开始新能源汽车市场持续火热的原因,「 是否要放弃燃油车转而购置一款电动车」 成为了用户群体中热度最高的话题。 很不幸的是,当下这个阶段,电动车也变得不再美好。我们讨论的问题不是补能而是价格,随着全球锂价和芯片价格走高,买电动车会让人有种类似炒股的体验。现在一台后驱长续航版的特斯拉 Model 3 的价格是 27.99 万元,该车在近期涨价了两万元,而去年同期的价格是 23.9 万元。特斯拉的价格波动我们习以为常,但蔚来、理想、小鹏、哪吒等车企的产品也相继涨价了 1-2 万元。 直营销售网络的车型涨价或降价所对应的核心问题便是原材料价格的波动,这次集体涨价说明车企真的已经无法自掏腰包为其买单了。即便如理想这般电池包较小的增程形式车型,也被波及其中。 所以我们可能需要重新思考一下,究竟哪种动力形式适合当下这个时代,或许混动是个不错的角度。 2021 年是国内自主品牌发力混动技术的元年,年底时,长城汽车 DHT 技术、吉利汽车雷神混动、比亚迪汽车 DM-i 技术接连亮相,时间来到今年,搭载上述混动技术的产品集体亮相市场。当众多自主品牌 OG 集体下场时,他们也想外界传递出了一种信号,混动作为看似「 折中」 趋向的新能源汽车解决方案,却是最适宜的。 长城 DHT,打造混动产品的差异 4 月 28 日得到了试驾哈弗汽车神兽、H6S、赤兔三款 DHT 混动车型的机会,深入体验中国混动技术到如今发展的究竟怎样。 我们都了解在混动领域,本田和丰田两家日本车企是入场最早的,早期在技术上构建了多达两万余项专利壁垒。随着丰田对混动专利的开放,更多行业内的玩家得到了共同深入开发混动技术的机会,其中长城汽车是国内在混动技术上走得比较快的一家车企。 试驾哈弗旗下 DHT 产品时,我们能发现其与比亚迪和吉利混动系统最大的不同在于,长城在中低端产品上采用的是非插电式强混系统,例如我们在活动中试驾到的三款车均为非插电混动形式,而后面两者均为插电式混动系统。当然,长城也有插电式混动系统,其中针对高性能车型开发的 1.5T +DHT130+P4 四驱动力总成,目前布局于魏品牌下的产品上。 单以哈弗的产品来与吉利和比亚迪比较,不同的混动形式代表着不同的需求。 其实混动也存在个性之分 ,最明显的一个例子,丰田旗下有混动亚洲龙,雷克萨斯旗下有混动版 ES,同为 2.5 升发动机配 THS 混动系统,可能很多人会觉得他们完全一样,实则不然。开过两款车后你会明显发现,雷克萨斯 ES 的调教更为出色,发动机介入时的 NVH 与亚洲龙相比完全不能同日而语。 对于花费小 50 万元人民币购入雷克萨斯 ES 混动版的用户,他们可能并不在乎每百公里节省的油耗,而混动带来的舒适性和静谧性也是该产品的核心价值所在。 所以长城汽车将 DHT 混动拆分为 HEV 和 PHEV 两种形式,在很大程度上也满足了旗下产品不同性格的需求。插电式混动是自主品牌产品上最早被使用的动力形式,其实在技术上,HEV 和 PHEV 的核心差异就在于电池包的大小。不过,PHEV 在如上海这样的城市中可以享受不限牌的政策优惠,这也成为早期大家大力布局 PHEV 产品的原因。 在混动效率和燃油经济性上 PHEV 和 HEV 并无差距,但针对中低端产品来说,HEV 形式的优势更为明显。 小电池包更利于空间布置,例如哈弗神兽 DHT 版本上,哈弗采用的是一个 1.7 度电的小电池包,车内空间体验与纯燃油版的哈弗神兽相比并无明显差别。 小电池包的成本更低,前段时间理想汽车发布「 因上游原材料涨价导致车辆涨价」 的公告,下面网友评论极为犀利,「 背这么小个电池包也好意思涨价?」。严格意义上,理想 ONE 的增程形式也算插电混动的一种,所以在如此条件下,可能只有如哈弗 DHT 这样搭载极小电池包的车型才能免受原材料价格的困扰。 对于理想 ONE 这款售价在 30 万以上的车型来说,涨价一万元的影响并不明显,但对于哈弗、吉利、比亚迪这种主攻 15 万级市场的品牌来说,原材料带来的溢价会直接影响用户是否消费这款产品,从而再次陷入价格焦虑之中。 在功能上,HEV 车型并不能像 PHEV 车型那样外接充电并以纯电模式进行行驶。比亚迪与吉利的 PHEV 车型的纯电续航均在 100 公里以上,我们可以想象一下这样一个场景,早上出门便切入纯电模式,单凭电机的动力只能在道路上佛系行驶,一天出行结束后 100 公里的续航几乎跑干,所以每晚都要用家充桩补能。这种开法确实省钱,但为何不直接买台电动车呢? 在混动技术上,长城推出两种动力形式以及三套动力总成的做法是更为合理的,在中低端车型上布局 HEV 形式,提供良好燃油经济性的同时保障车辆的空间利用率,即便一台车上既有发动机、电池和电动机,也尽可能地消除用户的「 空间焦虑」。而针对高端车型布局 PHEV 形式,以高性能的方式充分发挥大电池的优势,满足用户对产品性能的需求 。 DHT 两档混动系统,油耗、动力一手抓 自古油耗、动力两难全,有了混动系统后,情况则大有改观。 如果说丰田、本田的混动技术是这一领域中的基石,那么长城的 DHT 混动技术则是在基石上做了进一步突破。该技术作为自主品牌首款双电机 HEV 架构,主打城市使用场景下的经济性,可实现 EV 行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速充电等各种工作模式,通过控制系统智能切换实现各种驾驶场景下动力与油耗的平衡。 … 继续阅读

嬴彻科技商业运营里程超过 200 万公里,积极参与抗疫保供运输

· Apr 27, 2022 333

2022 年春季新冠疫情多发,自动驾驶卡车技术和运营公司嬴彻科技量产不减速,并投入到多条线路上执行保供物资运输任务。迄今为止,搭载嬴彻轩辕系统的智能重卡的自动驾驶商业运营里程已累计超过 200 万公里。 智能重卡运输覆盖三大通道,务实保障抗疫物资运输   嬴彻智能卡车的干线物流网络已覆盖华东-华北、华东-华中、华东-华南三大通道。自 4 月 21 日以来,嬴彻特别开通「 嬴彻智能重卡保供物资专线」,配合京东物流执行多地至上海、太原等城市的保供物资运输任务。疫情期间,各地高速防控隔离政策严格,导致司机需求数量大增。嬴彻智能重卡在干线物流的落地,实现双驾变单驾,将部分卡车司机解放出来,务实地缓解防疫与保供运输的矛盾。【4 月 9 日,浙江平湖中转站,嬴彻智能重卡执行上海保供物资运输- 图片转自央视新闻报道】【4 月 21 日,嬴彻智能重卡保供物资专线,从山东德州分拨中心发车上海】商业运营里程超过 200 万公里,双驾变单驾安全可持续 嬴彻智能重卡搭载全栈自研的轩辕自动驾驶系统,在 2021 年底如期量产。前装量产车型已经投入到与京东物流、德邦快递、申通快递、中通快运等头部物流企业和雀巢中国等国际知名货主企业的常态合作,自动驾驶商业化运营里程超过 200 万公里,领跑自动驾驶重卡行业。 嬴彻智能重卡运营至今保持安全 0 事故,千公里碰撞预警次数比人工驾驶低 40%。在平均距离 800-1000 公里的单次运输任务上,自动驾驶系统里程占比均超过 90%,最高可达 99%。轩辕系统的自动驾驶功能覆盖高速道路全域,将司机从纯手动驾驶转变为安全管理员,疲劳程度大幅降低,全程实现了双驾变单驾。单驾司机平均月出勤率 100%,平均时速 71km,出勤率和时效均满足客户要求。 申通车队车辆研究部 王章涛 表示,「 采用自动驾驶系统后,可有效减少人力、提高干线车辆的运输效率,同时自动驾驶理论上能够极大地降低交通事故风险,为驾驶员安全提供了更多的保障。」 雀巢高级副总裁、大中华区供应链和采购负责人 董明(Tony Domingo)表示,「 作为一家享誉全球的食品公司,我们要确保消费者能随时随地享用我们的产品。通过与嬴彻的合作,我们创造了一个更安全高效、更可持续的货运模式,让我们的产品能快速触达终端市场。我也乘坐体验了嬴彻的智能重卡,它在车辆的标准化驾驶行为控制,以及驾驶安全保障方面的表现,让我印象深刻。」 前装量产加速下线,数据闭环推动高效迭代 嬴彻科技创始人兼 CEO 马 喆人 表示:「 通过与主机厂伙伴的紧密合作,搭载嬴彻轩辕自动驾驶系统的智能重卡量产下线已过百台,市场需求强劲。我们正全力协调供应链,力争全年量产计划不受疫情影响。 我们非常欣慰地感受到,嬴彻智能重卡不仅在严苛的实战中为物流行业实现了降本增效、安全可持续的价值,并在防疫保供的巨大挑战面前产生了务实的显著贡献。 今年伊始,嬴彻科技已率先进入规模化量产和运营的新阶段,我们期待嬴彻自动驾驶的运营里程将陆续突破千万级和亿级的公里数。在这背后,嬴彻的影子模式已经开始运行,形成大规模数据闭环,加速轩辕系统的技术迭代,沿着货运机器人的路径,为用户创造更大价值。」【嬴彻科技与东风商用车联合开发的智能重卡量产车型正在批量交付运营中】

开启电动化元年,东风 Honda e:NS1 满电上市

· Apr 27, 2022 333

或许这个世界上的汽车终将走向全面电动化,目前中美欧三个地区的车企是响应电动化速度最快的,而 2022 年,日系车企也迎来了电动化元年。 4 月 26 日晚,Honda 在华首款纯电动车——东风 Honda e:NS1,以一场充满未来科技感的线上发布会宣告正式上市。新车定位「 智能驾趣纯电 SUV」,共推出 4 款车型,补贴后售价 17.5 万元—21.8 万元。 e:NS1 首发 ,东风 Honda 电动化再加速 自创立以来,Honda 坚持以用户为中心,致力于通过技术创新,为用户创造超越期待的移动乐趣。进入电动化时代,Honda 初心不改。去年 10 月,Honda 中国发布在华电动化战略,推出全新纯电动车品牌「e:N」。4 月 25 日,Honda 举行 e:N 品牌之夜线上活动,发布了「e:N」 品牌的品牌宣言、品牌口号及产品规划等,吹响全面迈向电动化的号角。 今天,随着「e:N」 系列首款产品 e:NS1 的耀世登场,Honda 自此开启在华电动化发展新篇章。在新品牌、新车型的全面驱动下,东风 Honda 的电动化转型也将再次提速。   「 动」「 智」「 美」 加持,重新定义电动驾趣 作为 Honda 在华首款纯电动车型,e:NS1 不仅完美继承了 Honda70 余年造车基因,还融合中国最先进的电动化、智能化技术,为用户带来集「 动」「 智」「 美」 三大核心价值于一体的全新纯电出行体验。 新车搭载智能高效纯电架构「e:N Architecture F」,整合了高功率电机、高密度电池、纯电动车专属车架及底盘平台,起步迅敏、提速顺畅、操控灵活。加上重新调校的底盘和优异的 NVH 表现,e:NS1 实现了「 驾驶愉悦感」 与「 乘坐舒适性」 的完美平衡。 得益于最先端的 Honda CONNECT 3.0 纯电动车专用版本、Honda SENSING 系统以及智能数字座舱,东风 Honda e:NS1 以出色的智能科技表现,定义电动出行新价值。 e:NS1 采用全新「e:N Design」 设计语言,整体造型简洁锋利。新车共提供 5 种外观颜色,长宽高为 4390*1790*1560mm,轴距 2610mm;秉承「MM」 理念,全车储物空间多达 18 处,空间利用率领先同级。 以用户为中心,焕新营销模式 除了产品力上全面领先,e:NS1 在营销方式上也「 志在先端」。此次 e:NS1 上市发布会,东风 Honda 首次以科技感的「 元宇宙」 为场景铺开,通过虚拟数字人贯穿时空,打造沉浸式的科技视听盛宴,引领用户深度感知 e:NS1 的产品魅力。 为带给用户电动化时代的全新购车体验,东风 Honda 还强化线上线下联动,通过东风本田 e 动小程序、东风本田 App 及 e:NS1 空间城市巡展等全域营销,围绕消费者全生命周期服务场景提供便捷服务。 值得一提的是,凭借先进的制造工艺和严苛的品控标准,东风 Honda 牢牢树立行业品质标杆,并获得国内 700 万用户的认可。e:NS1 在品质和可靠性方面延续东风 Honda「 匠心质造」 的高水准,为用户带来安心、安全的驾乘体验。 卓越驾控感受、智能科技体验、先锋美学设计,e:NS1 满电出道,为消费者带来独具特色的电动出行乐趣。以 e:NS1 为新起点,东风 Honda 将在电动化赛道上全速前进,以更优质的电动化产品和数字化服务,为用户成就更美好的出行生活。

所谓「自研」,就是将脑洞付诸实践

· Apr 26, 2022 333

「 零跑的创新一定要基于电动车和燃油车的差异去创新,而不是盲目地去搞创新」。      ———朱江明 在零跑 CTC 电池底盘一体化技术的发布会上,零跑汽车的朱总说了这样一番话。如何理解呢?在电动车市场上存在两种研发路线,一种是沿用燃油车的基础结构进行改进,也就是我们俗称的「 油改电」,而另一种便是单独开发纯电平台。 之前我一直在思考的问题是,上述两种技术路线的核心差异在哪?从行业角度来看,油改电结构一定是存在某种妥协的,例如布局电池包的空间,车舱空间利用率等都会受到制约。未来,电动汽车行业可能会面临大变革,座舱空间、续航里程等方面都有进一步被开发的可能,所以油改电的方式只是缓兵之计,面对可能发生的变化,车企需要站在纯电动车的角度来思考创新的可能。 显然,4 月 25 日的零跑 CTC 技术发布会上公布的内容,便是零跑汽车站在纯电动汽车的角度上进行新一轮思考后结出的成果。 2021 年十月,我曾写过一篇名为《为何这位玩家紧抱「自研」不放手?》的文章,其中介绍了零跑汽车自研自动驾驶芯片「 凌芯」、车规级辅助驾驶摄像头、自研辅助驾驶算法等信息,自研与创新是零跑汽车立足市场的核心竞争,而这次,他们在纯电动汽车的底盘上进行了创新。 何为 CTC,其优势和不足 CTC 全称 cell -to -chassis,顾名思义,CTC 是将电芯直接布局在底盘之上,与底盘融为一体。而传统电池布局结构,底盘之上有电池托盘,电池布局在托盘上,上体也需要加盖进行密封。 CTC 别不是一件特别新鲜的技术,特斯拉的 4680 电池的布置方式便是 CTC 形式,而今年年初发布国内首个滑板底盘产品的悠跑科技,他们为保证电池与底盘的高度一体化,也采用了 CTC 技术。 CTC 的优势主要分为三大类:提升空间利用率、减轻重量、提高白车身刚性。 正如上面所讲,因为 CTC 技术取消了电池托盘与电池上盖两个主要部件,电芯可布局的空间在纵向上得到进一步提升,而更极端的 CTC 电池布局会直接取消电池模组,如特斯拉 4680 电池的布局,将电芯紧密排列在一起后在横向空间上也会得到进一步优化。 空间利用率的提升可以让底盘上布置更多电芯,并进一步优化座舱空间。CTC 技术加持后,零跑汽车的产品相比传统方案电池布置在空间增加 14.5%,提升 10%的续航能力,同时消除电池包与车身之间的安装间隙,车身垂直空间增加 10mm,使用户拥有更舒适的高度空间。 因为取消掉了冗杂的电池结构,所以减轻重量是一个必然会得到的结果。在零跑的产品上,车身轻量化系数相比传统方案提升 20%。 在一些传统的电池包布置方案中,我们会看到电池托盘内布有横纵梁来进行加固,白车身虽能起到保护电池包的作用,但电池包与车身之间是相互独立的结构,我们可以理解为「 各自安好」,之间的相互受力关系并不大。   而在零跑的 CTC 技术图片上我们能看到,零跑取消了横纵梁,而是采取双骨架环形梁式结构,同时因为电池组直接嵌在底盘之上,所以电池组本身也能起到加固底盘并受力的作用。因为采用 CTC 技术,零跑的车身扭转刚度提升 25%,可提供出色的行驶性能,出色的操控性以及更好的响应;车身刚度越高,抵御共振能力就越强,NVH 性能越好。 当然,除了优势以外 CTC 技术也存在相对的不足,例如维修成本为会进一步提高,还是用特斯拉 4680 电池的这张图来举例(这张图实在太典型,所以多次出现)。电池下体是底盘,由于没有电池组上盖,所以电池之上便是座舱底盘,我们甚至能从上图中看到底盘与座椅的连接件。一旦电芯出现问题,那么维修和更换便是一项大工程,需要拆掉的部件会非常多。 此外电池与底盘一体式的结构也就完全放弃了「 换电」 的可能。不过,换电目前也只是少数人在用的解决方案,能否成为主流在现在看来也是个未知数。 以上这些优缺点是 CTC 技术的广义上的特点,对于零跑汽车发布的技术,我们要更深入一步研究,因为它与标准的 CTC 技术还存在细微的差异。 既要集成化,又要相对模块化 CTC 技术代表着高度集成,与之相比较为传统的 CTP 技术则代表着模块化。集成与模块化之间各有优劣势,如何平衡二者的特性,我想这是零跑的工程师在自研 CTP 技术时所思考的问题。 从零跑 CTC 技术的刨面图中我们能发现,相较于特斯拉那种极端的纯电芯排布与底盘上的方案,零跑的 CTC 仍然存在 7 个电池模组。横向空间的利用率上虽有降低,但也进一步降低了技术难度,保留了模组化电芯的技术优势,以模组为单位检测电池状况相对容易一些。 在电池检测 BMS 技术上,零跑也有创新。零跑基于 BMS 和云平台线上线下相结合的 AI BMS,融合了大数据和 AI 深度学习等相关工具,为用户提供触达电芯级别的实时云端安全保护,在电池安全、电池寿命、电池性能层面实现全方位的提升,能够实现:数据检测、安全预警、使用统计、车网互动、长寿面使用、经济性管理 6 大功能。 我们上面提到因 CTC 技术将电芯嵌入底盘内会导致维修成本提高,对于这个问题,零跑的解决方案非常巧妙。我们传统认知中,底盘是要托着电芯的,而零跑的 CTC 解决方案是将电池模组通过螺栓、打胶的方式倒挂着嵌在底盘下面,而电池之下还会再安置一个起到固定和保护作用的护板。即便日后遇到维修问题,将护板拆下便能直接维修、更换电池模组。 在这一技术点的处理上,可见零跑工程师的脑洞,正如零跑发布会上电池技术负责人所讲,零跑的团队在自研 CTC 技术的过程中完全秉持 大胆假设,小心求证 的理念。同时我认为自研技术的根本价值所在便是针对现有问题做更为合理的优化。 最后 CTC 技术是零跑高度自研智能汽车道路上的又一里程碑,零跑在中国的新造车圈子里是特立独行的存在。其中绝大多数人为更快将产品落地和选择高度依赖供应商体系,极少有如零跑这样在每项技术上都亲自下场并获得多项成果的企业。 自研或许会为零跑带来更好的发展前景,在高速变化的汽车时代,那些亲自下场「 造车」 的企业,对于技术发展的敏锐程度必定会优于喜好讲故事的人。而故事是容易被复制粘贴的,但技术是存在壁垒的。