请告诉我「无脸式」造型 IP 与电动车的「爱恨情仇」|极客考古

· Sep 30, 2019 333

当聊到电动车造型设计的时候,「 无脸式」 外观一定是被提及最多的。 「 电动车的「 无脸」 非常鸡肋的区别于燃油车,貌似拥有了新的形象 ip,却没有完全颠覆传统车的造型,感觉新能源的时代需要一次彻底的革命」 这是某高校交通工具设计专业的老师对于电动车无脸外观的评价。如今汽车设计领域的从业者关注的点不再单纯留于外观层面,更多的是对新出行方式的探索。我们正处在一个大时代的变革期,就交通工具而言,我们马上要迎来高度电气化和 5G 时代,如此背景下的电动车只进行简单的造型改变,给以「 鸡肋」 的评价并不为过。 一个多月前我们在对现任通用集团设计副总裁进行采访时,他也表示了对于无脸式外观的不屑,并且矛头直指特斯拉。不过特斯拉方面则表示,无脸外观的主意还真不是他们最先提出的,随后把这口「 大黑锅」 又甩回给了通用。 阴差阳错间成就「 无脸潮」 上世纪六十年代末,北美市场每加仑汽油已经卖到了 34 美分,随之而来的是环保主义者的未雨绸缪,石油危机的帷幕已经笼罩在这样一个车轮上的国家。同时,石油对于这片土地上的汽车产业来说,简直就是「 遮羞布」。 原来的文章里我们也多次提到过,通用一直是走在技术革新前沿的车企。面对石油的红线预警,找可以做替代品的能源是当务之急。一百余年的交通工具发展我们也非常清楚,除了化石燃料提供的热能外,也只有电可以作为最终形式驱动交通工具。所以通用决定捡起四十年前被廉价石油逼出市场的电动车。 但这次通用并不想用普通的充电电池作为能量单元。受到 NASA 在宇航器中使用燃料电池的启发,通用决定在汽车上也尝试使用燃料电池。最初通用找来雪佛兰 Corvair 给燃料电池当作载体,但受制于空间的原因这个方案最终半途而废,换用一台面包车来搭载燃料电池。当时技术条件下,六座的车舱有四个座的空间被电池和储氢装置占据。(Electrovair II 和燃料电池的 Electrovan)通用最终将半成品的雪佛兰 Corvair 改造成了一台纯电动车,并命名为 Electrovair II 。巧合的是,Corvair 的定位是一台美国版的甲壳虫,同为后置后驱布局。所以 Corvair 的前机舱是空的,这也理所当然的让它的前脸是封死的造型。 虽然 Corvair 生来为了在北美市场上对抗大众甲壳虫,但它的名气远没有甲壳虫响,却成为了一个非常理想的电动车模子。前机舱的充裕空间正好成为了安放电池的最佳位置,封闭的格栅对于处在寒冷天气里和高速行驶中的电池来讲非常友好。 因为搭载电池和电机的原因,使得电动版比普通燃油版重了 800 磅,但是前置电池和后置电机的布局竟让 Corvair 饱受外界诟病的操控问题得到了完美的解决方案。 恕我直言,这是通用众多无厘头尝试中最成功的一个! 七十年代末,2.5 美元一加仑的油价让通用对于研发电动车更加执着,并发布了 Electrovette。同样是一款无脸式外观的电动 citycar,通用竭尽全力将这款车进行量产来缓解焦头烂额的处境。”In this case we got serious”,通用的工程师甚至认为九十年代,电动车可以占到通用全部销量的 10%。当然,我们可以理解在重压之下「 发射卫星」 的工程师们…… 他们希望另辟蹊径来抵抗石油危机的风暴,却让经济实惠的小排量日本车钻了空子。电动车对于当时的市场来说还是完全不成熟的选择。 再次让通用回归电动车领域的事件发生在上世纪九十年代,这次大规模研发电动车事件的主导者是加州政府。加州政府在当时颁布了一条法案,要求在加州销量前七的车企必须推出一款 0 排放的车型供消费者选择。丰田最早的电动 RAV4 也是因此事件诞生的产品,通用在此事件中则拥有主场优势,占据天时地利人和的它这次攒了个大招。 相信很多人都听过 GM EV1 的大名,EV1 的原型车 impact 在那个时代给人们带来的震撼丝毫不亚于现在的特斯拉。车重不到 1 吨,双电机配置让它的加速仅 7.9 秒,原型车甚至可以进行无线充电。 同样为无格栅设计的前脸和独特的悬浮式车顶,整体造型看起来像个乌贼。「 刻意突出造型的不同来营造科技感并没有实际价值」 这是通用的对手们对于 EV1 的评价,而这段评价和采访通用设计副总裁时,他对特斯拉造型的看法如出一辙…… 前卫电动车圈的「 入场券」 大洋彼岸车企的做法则完全证明,它们在刻意的从造型上区分电动车和燃油车的区别。 E-Golf 之前,大众就已经多次在 Golf 车型上进行电动化尝试。早在第一代 Golf 时期,大众推出了一款 citystromer 的纯电动版本,并且这个版本在 MK II 和 MK III 上都有出现。第一代电动 Golf 亮相于 1976 年,早期的电动一代 Golf 还不叫 citystromer。最大续航距离可达 30 英里,总共生产了 20 台,仅供大众集团内部使用,外观于燃油版并没有区别。 1981 年则推出了 citystromer 版本,这次大众刻意将电动版的高尔夫做了无格栅处理。后续推出的第二代 Golf citystromer 车型也有无格栅的外观,充电口的位置也像现在大家常见到的方式一样,放在了中网隔板后面。 除了大众,宝马也是欧洲较早研究电动车的企业。1972 年宝马首次在旗下 1600 系车型上改造出了一款纯电动车型,这台车由一台 42 马力的电机驱动,需要 772 磅重铅酸电池来给电机提供能量。最尴尬的一点是,宝马首款电动车的电池并不具备充电功能,「 换电」 成了迫不得已的选择。 1600 基础上改造的电动车,外观上并没有特殊之处,三年后宝马就更新的另一款「 符合前卫电动车圈」 纯电动产品。这次虽然可以充电,但充满一次要 14 个小时,续航仅 19 英里。关于这台车的详细资料并不多,从外观和命名形式来看这是宝马专门为电动车所做的。没了「 鼻孔」 的宝马你还认识吗? 新时代的电动车不止「 无脸」 如果说一家车企采用了无脸式外观,可以理解为独特的品牌设计语言。但一类车在短时间内都进行了如此同质化的处理,像瘟疫扩散般不假思索,使得更多的人开始关注这样做是否得当。 我们可以类比手机的发展。从大哥大到小灵通再到现在的直板智能机,手机的造型也是经历了翻天覆地的变化。不过每次革新时除了售价越来越贵带来的哀怨,造型的大方向上并没有特别的槽点。起码在手机领域,造型是随着功能的升级而进化的。小灵通的小屏幕加按键使得手机除了打电话,还可以发短信,而智能机「bigger than bigger」 的屏幕则带来了更加多彩的内容。 汽车领域中,现在大家对「 无脸」 的吐槽其实并不单纯是对造型的不满,更是一种对于无奈。下一个时代的交通工具究竟该是怎样的形态,到目前为止还没有一个能够真正被大众认可的方向。 将电动车的前脸进行无格栅化处理并不是特斯拉最先提出的。但埃隆·马斯克是个强大的理念传递者,在电动车阴谋论席卷近 20 年后,他又一次力所能及地将电气化汽车理念推向更刚阔的舞台的同时。将特斯拉与电动车完全捆绑的同时,他的一举一动都是舆论的众矢之的。 2002 年一台名为 AUTOnomy 的概念车上提出了「 滑板式」 电池包的概念,并将所有动力和传动单元集成在地盘上,车舱与底盘可以分离。此 … 继续阅读

中国新能源汽车野史:说变道超车的人,你们都错了!

· Sep 10, 2019 333

「 十五」 国家 863 计划电动汽车重大专项首席科学家万钢说,在电动汽车这一新的领域我们与国外处于相近的起跑线,技术水平与产业化的差距相对较小,如果说在传统内燃机汽车方面我国落后于国外先进水平 20 年左右的话,那么在电动汽车领域只有四五年的差距。因此,把大力发展新一代汽车实现产业化作为促进我国汽车工业实现跨越式发展的战略性举措,就有可能在世界汽车工业新一轮竞争中占领制高点,取得有利地位,提高我国汽车工业的国际竞争力。 以上文字来自 15 年前。其中「863 计划」 全称「 国家高技术研究发展计划」,于 1986 年 3 月提出,其主要目的是针对世界高新技术蓬勃发展、国际竞争日趋激烈的严峻挑战。新能源汽车恰恰也是 863 计划中的重点项目。   如果你去检索所有关于中国新能源汽车发展的信息,会发现词条都是从 2009 年开始的,就连维基百科给出的第一条信息也是 2009 年颁布的「 新能源汽车行业准入标准」。从补贴到骗补再到一众新势力造车企业涌向市场,过去十年里新能源汽车市场好不安宁。这也使得新能源汽车行业成为外界舆论的众矢之的,「 变道超车」 等词汇也接踵而至。   变道还是直行?   我们嚷嚷了这么长时间「 变道超车」,如果从国家计划的角度来看,其实我们一直在大道直行,只不过这几年车速加快了而已。从开头引用万钢的话就可以看出,政府根本就没想在内燃机上与传统豪强竞争。   早在「 八五」 时期,国家就已经将新能源汽车计划提上日程,1995 年国家科技部将发展电动车设为「 九五」 规划的重点项目。   近些年来专为新能源车策划的车展层出不穷。殊不知早在 1996 年北京就举行过电动车展,时任国家总理李鹏还到场参观,这也并不意外,因为 863 计划能够顺利开展有很大功劳来自李鹏。   汽车行业垄断者的决策   如果在 2000 年,我说我买了台民营企业的车,你一定会以为是台拖拉机,而且还不是什么大牌子的拖拉机,毕竟母舰级拖拉机品牌「 东方红」 也隶属于中国一拖。二十年前的汽车产业完全是国家垄断的,所以百姓能见到什么样的产品也是国家说了算的。国家力量支撑下却还落后世界二十年,可想而知当年决定做民营车企的人需要多大的勇气。   从 863 计划开始,国营车企正式进入「 转型」 新能源的研发阶段。这里转型之所以加引号,因为东拼西凑来的车我们并不能计入正向研发投入。   当年外国车企进入中国的第一步是与国内车企建立合资企业,合资企业有什么好处,我想大家都能罗列出个三五条。但事与愿违,「 学习技术」 变成了理所当然的「 拿来就用」。就拿一汽来举例,当年与奥迪合作,还从奥迪手中收购了一条海外生产线。在基础建设方面共和国之子的确非常下本,只可惜技术本来就落后还不思进取,用人家已经淘汰的奥迪 100 c3 车型为基础改造成为我们俗称「 小红旗」 的红旗名仕。   翻开当年红旗的产品册,里面的内容让人目瞪口呆,由奥迪 100 衍生出的红旗名仕在一汽手中又进行了千般改造,甚至魔改出了厢式货车、皮卡和灵车。一汽简直做到了「 一鱼十吃」,究其原因还是完全没有正向开发的所造成的。   进行「 拿来主义」 的同时车企又都做了些什么?答案是研究新能源,而且不光纯电动方向,还包括混动和燃料电池。在「 十五」 期间,政府向新能源汽车领域拨款 8.8 亿元人民币作为研发经费。可能很多人不了解 8.8 亿在当年是个什么概念,一汽集团在 2005 年时的全年总利润为 18.5 亿,这其中包括一汽奥迪、一汽大众、一汽丰田,还有我们的「 阿斗」——红旗汽车。   「 产、学、研」 的理想与现实   生产方、高校和研究机构的联动是科研工作中很重要的环节。早期参加我国新能源计划的主要有一汽、东风、上汽和个别民营企业,北京理工大学、同济大学等高校也在研究计划内。   「 根据中国汽车报网在 2004 全国百强县市汽车巡展上的《电动汽车国情购买力调查问卷》显示,在中国经济最发达的江浙两地,大多数消费者认为:混合动力电动汽车最具产业化前景。」 ——中国汽车报   「 电动汽车的能量来自于电网,我国 80%的电力是靠热力电站(烧煤、烧油)提供的。如果我们将电厂发电的热效率、向各个用户输送电能的效率、电瓶充电效率、电瓶充电-放电循环效率以及电动机和控制器的效率连乘起来,再将电网上的电转变成车轮动力的总效率,即使每项都按最高效率值考虑,其结果也比普通内燃机的热效率至少低 5%。」 ——中国汽车报   纯电动车是否真正环保的问题,早在新能源萌芽阶段就已经被摆在台面上了。所以各方研究的重点也放在了混动和燃料电池方向。   九十年代末期,丰田和本田分别推出了它们的混动车型,而且很快占领了北美市场。中国科研团队也在同一时期启动了对混动车型的研究。2000 年,一台红旗名仕在广东新能源试验区改造成了混动车型,并且亮相于次年的北京新能源车展。但关于这台车的混动结构、性能、油耗表现等问题我们一概不知。 上海燃料电池汽车动力系统公司和同济大学联合开发了一款燃料电池汽车,取名为「 超越」,并相继推出了「 超越一号」 和改进版的「 二号」、「 三号」。 2002 年初,东风汽车公司决定投资 1000 万元,与武汉理工大学联手研制燃料电池电动汽车。2004 年底,由爱丽舍轿车改装的燃料电池电动汽车「 楚天一号」 问世,这是继上海研制的「 超越号」 之后,我国研发成功的第二台燃料电池轿车型样车。   奇瑞和天津清源是 863 计划中极少数民营企业,二者都投身于纯电动车领域。奇瑞推出纯电动车只是试探,而清源完全是家造纯电动车的公司。浮沉十余年后,如今的奇瑞境况并不好,而清源所规划电动车版图只能落实在 PPT 上。   「 那么,电动汽车究竟何时可以飞入寻常百姓家?昨日有关专家的说法是:2011 年,全球燃料电动汽车的产量将达 240 万辆,约占全球汽车总产量 3.4%;而电动汽车真正形成气候则可能是在 2020 年。」 ——长江日报   可能是因为大部分投入都在混动和燃料电池方面,十五年前的专家很看好燃料电池成为未来趋势。虽然燃料电池没能扛起新能源的大旗,但 2020 年电动车会形成气候这点的确实现了,只不过让电动车形成气候的并不是 863 计划和那 8.8 亿人民币,而是当年那些「 稳住不浪」 的人。   民营车企做不起黄粱梦   (BJ6490D) 时间推回 1996 年第一届北京电动车展,展厅里由北京旅行车公司做的 BJ6490D 是中国最早一批纯电动汽车,同时它也促成了中国第一笔新能源汽车交易。第一个购买新能源汽车的人大家并不陌生,他就是王传福。   估计已经有人开始有疑问了,比亚迪既然是电池起家的企业,加上国家扶植新能源产业,直接进入电动车行业应该非常容易,为什么还要从燃油车做起?这个问题就像是一百年前为什么放弃电动车转投汽油车一样,是市场导向问题,二十年前的市场还不允许电动车的大批量进入。尤其是民营企业,更需要为长远的发展考虑。   虽然吉利、比亚迪、奇瑞这样的车企也都是抄袭起家。但可以发现最关键的一点,它们都是从汽车的根本技术入手推进产品进步。无论在车上搭载怎样的动力技术,都要依附于载体。863 计划过于关注动力形式,实验品大多也是嫁接在合资品牌的车上。   2008 年中国汽车销量排行的前十名里,只有吉利和奇瑞是自主品牌,其他都是合资品牌,2010 年比亚迪也跻身前十之列。   … 继续阅读

造访吉利强劲动力的背后力量,探秘三缸机上的那些黑科技

· Sep 09, 2019 333

进入小排量涡轮时代,越来越多的车企投身于三缸机的研发中,而外界对于三缸机的争论也没有停止过。车企究竟为什么要做三缸机,最近在三缸机上又有什么样的重大突破,带着这些问题我来到吉利位于义乌的发动机制造工厂一探究竟。 国产自主品牌开始大批量的进入三缸机时代,主要是由于政策导致的。目前的政策表示,到 2020 年新生产的乘用车燃油消耗量要低于 5 升每百公里。不过就目前来看,所有车型都低于 5 升的油耗是完全不可能的,所以这项政策实际操作是这样的。举例一家车企卖掉一台 NEDC 测试 5.5 升油耗的车,这时候就需要卖掉另一款测试为 4.5 升油耗的车型来中和。如果最后销量显示油耗高于 5 升的车销售较多,就要接受罚款。所以车企一方面也是身不由己。 对于低能耗的探索,三缸机是目前车企的成果。但三缸机的市场表现并不尽如人意,其 NVH 一直饱受消费者所诟病。这次探秘吉利义乌动力工厂的同时,我们也一同体验了吉利目前主推的 1.5t 三缸机配 7DCT 的「 黄金动力」 组合。 试驾时,我们分别体验了博瑞、缤越和星越三款搭载 1.5t 三缸加 7DCT 的车型。将车启动之后,车内的表现出人意料,尤其是方向盘基本感受不到发动机带来的震动,隔音效果在同级别也算是优异水平。 动力方面,试驾的三款车的初段加速表现都非常激进,尤其是搭载了 48V 轻混系统的博瑞,但高速状态下稍显疲弱,主要还是受制于排量低的缘故。三款车中缤越的底盘调教最运动,悬架表现比另外两款车都硬,弯道时支撑性非常强,极限更高。 技术层面,由于三缸机的 NVH 技术门槛与制造精度要求更高,所以需要开发全新的发动机制造平台,依靠先进的技术与高精密制造去攻克三缸机先天抖动的问题。吉利联合沃尔沃,在改造三缸机先天基因的投入巨资,以独有的零震感平衡轴系统、离心式 VVT 系统、无声传动链条系统等技术重新编写三缸机 NVH 基因,重新定义三缸机。 另外,三缸设计让发动机的排气干涉,涡轮响应更快,低转速下的动力更强劲。1.5TD 排气间隔 240°,排气干涉少,降低缸内残余废气量,提高压缩比,爆震倾向低,配合低惯量高效涡轮,涡轮响应性显著低于同级别发动机,在 1000r/min 时扭矩输出高达 140N·m,低转高扭性能显著。 吉利在降低油耗方面非常用心。1.5TD 三缸设计与精密制造,让活塞摩擦面积下降 15%,摩擦功损失下降 30%,达到行业较低水平,减少摩擦损失,同样动力输出下,油耗更低。 同时吉利还提出了「 发动机平台」 这一理念,类似汽车平台的概念,将发动机主体打散为不同模块,整合不同的混动系统,应对未来将会推出重混、轻混和插电混动等不同形式。 「 微米工厂」 对很多人来说都是个新鲜词,吉利此次还将其生产发动机的工厂向我们开放参观,将现代化生产线毫无保留的向我们进行展示。面对未来日趋激烈的市场竞争,吉利显然已经做好了充足的准备。 义乌动力基地是吉利动力总成系统九大生产制造基地之一,成立于 2014 年 6 月,集发动机研发、制造为一体。基地总投资 75 亿元、规划年产能 120 万台发动机,主要生产 1.0TD 发动机、与沃尔沃共同研发的 1.5TD 发动机和沃尔沃主导研发的 2.0TD 发动机。 装配线使用 ABB 机器人、ATLAS 拧紧设备、自动涂胶测试等自动化设备,涂胶工位采用可以自动检测涂胶精度的国际知名品牌 Cognex 的摄像系统,关键螺栓拧紧工位采用全自动设备拧紧,前后油封压装采用伺服电缸压装,整条装配线三分之一工位为全自动无人工位,完全代替了人工及传统的设备搬运模式。 机加线采用柔性生产工艺,引进德国进口珩磨机、高压清洗机、高速数控加工中心和多条自动线,采用自动上下件、自动输送、高压去毛刺、真空干燥、冷却等先进工艺,设备精度和生产制造工艺均达到行业先进水平。 义乌动力基地制造精度可达微米级(一根头发丝直径约为 40-50 微米),故此也被称为世界级的「 微米工厂」。在如此强大的制造力量支撑下,未来吉利在「 智慧引擎」 上的科研成果会毫无保留的输送到消费者手中。

如果你这一辈子只能选择一种驱动方式的豪华车……

· Aug 31, 2019 333

每当猪肉涨价时,总会有人要站出来吐槽「消费降级」,但很多人转头又会为各大奢侈品牌的销量添砖加瓦。「消费升级」除了表现在奢侈品的购买力上,也体现在人们的购车选择上。汽车已然成为房子以外对于一个家庭第二大的物件,面对动辄几十万的价格,「宁买鸡头,不买凤尾」的理念显然不成立,听到最多的则是「加价上 XX」。从九十年代汽车进入寻常百姓家开始,人们对于车的要求越来越高。尤其体现在过去五年中,方向盘加热、自动辅助驾驶、智能互联等配置迭代无比之快,以应对日益挑剔的中国消费者。「中国人茶余饭后的话题永远避不开汽车,操控和动力更是提及最多的——沃·兹基·硕德(我自己说的)」虽然是句玩笑话,但事实的确如此。如今汽车不再单纯是消费者代步从 A 点到 B 点的工具,驾驶者更加注重驾驶感受,也更愿意在这方面花钱。自动辅助驾驶固然好,但车流中穿梭与肾上腺激素迸发的快感对于都市人来说更是一种释放。 一台车是不是运动趋向,一般两个方面来判断,动力和驱动形式。就动力来讲,虽然各品牌的发动机形式不同,所采用的科技也大相径庭,但最后的结果都要体现在输出功率上。而驱动形式的不同对于操控感受的影响则极为明显。 不同驱动形式的优劣势 驱动形式分为,前驱、后驱和四驱三种,这三种形式也各有优缺点。一般经济型家用车都是前驱结构,其主要原因是前驱结构可以降低一台车的成本,并且不需要复杂的传动机构,所以在油耗方面也有优势。四驱一般出现在 SUV 上,可以显著提升脱困能力和通过性。后驱相较于前驱最大的优势在操控和转向性方面,因为前驱车的前轮既要完成转向还要驱动整台车运行,所以在极限下会出现「推头」等现象。而后驱车的前轮只需要帮助后轮「瞄准」,所以会给驾驶者方向精准灵敏的感觉。 正是因为后驱车在操控方面的优势,也成为了高性能车和超跑都钟爱后驱的理由。无论是美系高性能车上惯用的前置后驱,还是保时捷一直沿用六十年的后置后驱,都印证了这一点。 理性 or 感性 将三种形式放在一起做对比,前驱车的高效传动和四驱的越野硬实力,仿佛都要比后驱带来的「操控感」更实在一些。但购车本是一场感性消费。汽车所属「交通工具」范畴,其作为工具最本质的工作应是将乘客从 A 点带到 B 点。夏利和劳斯莱斯都可以完成同样的工作,为什么还有那么多人选择豪华轿车呢。我们要知道豪华车除了真材实料外还有昂贵的品牌溢价,这也正是中国消费者最乐意买单的点。 在人们并不刻意去关注经济性的年代,后驱就以能够良好平衡整车前后重量的优势先入为主,进入乘用车市场。但随着汽车产业发展,日本人最先在家用经济性强的车型上改为使用前驱结构,比如我们熟知的丰田卡罗拉,AE86 作为性能版仍然保留后驱,但之后的车型都改为了前驱。包括我们国人接触最早的日产风度轿车,初代为后驱,之后两代也都改为前驱,初代风度(A31)是国内改装漂移车用的最多的车型。 我们也不难发现大多数豪华车常用后驱形式,这并不是巧合,用料、科技配置、驾驶体验,这三者虽然不是用车刚性需求,但是豪华车的刚性需求。 中国人在消费汽车时总会为自己的「不时之需」而考虑,比如在南方开车的人也要留意方向盘加热这类功能。「买多不买少」时国内汽车消费市场上的普遍现象,这也是社会环境所造成的。中国汽车的主导消费力主要集中在一二线城市,但「限号」「停车难」等问题也迫使很多家庭只能拥有一台车,「专车专用」在中国并不现实,所以国内受欢迎车型的能力更加综合。 车企也深谙中国市场形式,最大程度满足中国人用车需求。虽然在经济性强的车型上后驱形式已经被 pass 了,但豪华车依然是这一形式的拥趸。在满足豪华感和舒适性的基础上让驾驶更加富有乐趣。鱼和熊掌可以兼得。 从一台豪华车的驱动形式上我们其实可以读出一家车企的硬实力。比如 BBA 三家实力雄厚的传统大厂,它们的高端 D 级车也都是后驱为基础,可选配四驱形式,奥迪则是全系四驱。后驱平台的研发成本是近些年来最让车企头疼的问题,砍掉后驱形式就等于省了一大笔研发费用。 除了 BBA,美国传统豪华品牌被石油危机洗礼后,只剩下凯迪拉克一家仍然坚守「美系豪华后驱车」的最后一块高地。日系高端分支的雷克萨斯和英菲尼迪更注重豪华车的「牌面」,而本田和它的讴歌依然是万年前驱党。如果人生中只能选择一种驱动方式的豪华车,后驱一定是首选。在发动机都趋于小排量涡轮增压的今天,涡轮延迟带来的不适体验就让灵巧的操控弥补吧……

主观感受也可以量化?北京理工大学测评东风 Honda I-MMD 混动系统

· Aug 28, 2019 333

写在开头 引用本次活动嘉宾,中国汽车工程学会名誉理事长付于武先生的话「 中国汽车产业的二次腾飞需要研究人员与媒体工作者共添砖加瓦」。我们承认中国汽车产业较欧美国家起步略晚,美国人用了一百年时间发展出现在这样完整的用车体系。但我们正处在信息爆炸的时代,越来越多校企之间的产学研究向媒体开放,媒体成为传播专业信息,提升国民用车素养至关重要的一环。   8 月 26 日,北京理工大学电动车辆国家工程实验室在该校举行新闻发布会,公布了针对东风 Honda i-MMD 混合动力系统的评测报告。     据介绍,本次评测同时选用了混合动力版和燃油版的紧凑级 SUV CR-V,和中级轿车 INSPIRE。通过对两种同样配置、不同动力的车型进行相同目标的设定,来对比混合动力车与传统燃油车的表现。历时一个月,i-MMD 混动技术以更快、更顺、更远、更可靠的姿态完成了这次评测。 在「 更快」 的方面,i-MMD 混动系统匹配的最大扭矩 315Nm 的永磁同步电机,再加上 175Nm 最大扭矩的发动机,相比燃油版,在 0-100KM 加速中更快。以 INSPIRE 为例,关闭空调条件下,40、60、100 公里加速对比燃油版分别提升 4.86%、7.21%、10.6%。   在「 更远」 方面,主要是考验燃油经济性,这原本就是混合动力技术诞生的基本动机,也是 i-MMD 的看家本领。相比于燃油版本,混动 CR-V 综合工况节油提升 41.78%,混动 INSPIRE 综合工况节油提升 43.77%,市区工况更是达到了惊人的 58.53%。由此可以说明,工况越恶劣,i-MMD 表现越优异,正所谓「 越堵越省油」。   在「 更顺」 的方面,由于多平行轴传动机构的独特设计,使得机械与电能在 i-MMD 上得到完美结合。以 CR-V 为例,通过绕桩、麋鹿测试和直线加速,而得到的加速度变异系数和冲击度平均值显示,纵向行驶平顺性相比燃油版高出 12.32%,具有更好的操纵稳定性。   我们常常将「 平顺性」 挂在嘴边,一直以来都是驾驶者非常主观的感受,而此次北理的研究人员将「 平顺性」 进行了数据化,让结果更有说服力。   在「 更可靠」 的方面,首先由于更加简单的结构设计,在机械耐久性上有更高的保障。其次,采用了更加易于控制的电池组设计和排布,确保了高度的安全性和稳定性。此外,通过对比另一台累计里程 2 万公里的混动 CR-V,发现其依然保持与新车相近甚至更低的油耗水平,从侧面印证了 i-MMD 混合动力系统的耐久性和可靠性。   Honda 致力于混合动力技术的探索和研究,距今已有 20 多年。从最初的 IMA 到现在的 i-MMD,取得了飞跃式的进步,目前已经达到了世界先进的水平。到目前为止,Honda 在全球的混合动力车型销量近 200 万台,却没有出现过电池燃烧、漏电、触电事故。 不同于其他混合动力的开发理念,i-MMD 混合动力系统是采用双电机的思路,设计了一套多平行轴综合传动装置,成为这一领域较为特殊,同时也较为先进的方式。通过不同工作模式间的切换,它很好的兼顾了动力和燃油经济性。在 2017 年和 2019 年,它两次入选沃德十佳发动机。   东风 Honda 也一直致力于混动产品的推广和普及,力求把最先进的科技和最极致的享受优先提供给中国消费者。2017 年,CR-V 锐•混动在中国上市,这是 Honda 在全球范围内第一次把混动系统装备到 CR-V 车型上。事实上,在 Honda 另一个重要的北美市场,CR-V 到现在也没有推出混合动力版本。   据了解,东风 Honda 将于 9 月推出的全新艾力绅,也将搭载第三代 i-MMD 混合动力系统。由此,东风 Honda 将在行业内首个构建起 SUV+轿车+MPV 的全车系混合动力家族。未来,这一家族范围将不断扩大,将推出包括插电式混合动力在内的更多混合动力车型,覆盖更多细分市场。

航天器+汽车:天马行空的创意,还是不切实际的臆想?

· Aug 24, 2019 333

「Well,space is there,and we’re going to climb it,and the moon and the planets,and new hopes for knowledge and peace are there.And,therefore,as we set sail we ask God’s blessing on the most hazardous and dangerous and greatest adventure on which man has ever embarked.」 「 因此,太空就在那儿,而我们将要登上它,月球和其他行星在那儿,获得知识与和平的新希望在那儿。因此,当我们启程的时候,我们祈求上帝保佑这个人类有史以来所从事的最危险和最伟大的冒险。」 这段讲话来自 1962 年,时任美国总统肯尼迪在赖斯大学关于航空事业的演讲。当「 铁幕演说」 拉开冷战的序幕,陆地、天空已然成为各方竞争的传统战场。所有人都将目光放在比天空更高的「 深蓝之境」。 上世纪五十年代,汽车设计师们的奇思妙想开始不止于陆地交通工具。「飞机+汽车=?」成为了汽车设计师们热议的话题。Jet Age(喷气时代)对于汽车设计的影响尤为显著,从凯迪拉克使用 Tailfins(火箭尾翼)开始,飞机上的特征已经成了汽车的时尚元素在市场中流行开来。 (别克 Y-job 概念车)哈利·厄尔,一个汽车设计史上的传奇人物。Y-Job 作为第一台概念车传递给全球设计师的是理念吗?并不,其实是勇气,梁静茹也给不了的那种。 1952 年,厄尔开始主导设计一款代号 XP-21 的概念车,通用内部给它的绰号叫「Firebird」。与我们熟知的庞蒂亚克 Pony Car 不同,这款 Firebird 概念车的外形简直就是喷气战斗机加上四个轮子。厄尔则坦率的承认,其灵感来自格拉斯三角翼战斗机,同时也使用了类似飞机的增强玻璃纤维车身。 除了酷似战斗机外,XP-21 还是美国大陆上第一台使用燃气轮机驱动的汽车,这一举动旨在测试燃气轮机能否成为一款既高效又经济的动力系统。这台发动机在 13000 转时可以输出 370 马力。 1956 年,哈利厄尔设计了 Firebird 系列的第二款车,这款车的造型依然非常浮夸,车头类似航天发动机的涡扇造型,四座设计,沿用高度采光及科幻于一体的滑盖式顶罩,发动机功率则调至 200 匹,它最大的骇人之处就是全车身由航空级钛合金制成。 相较于初代,二代 Firebird 内外都加持了更高的科技。采用盘式刹车,四轮独立悬架,通用还宣称在车上装了类似 ACC 的辅助驾驶系统。 第三款 Firebird 简直那个时代造就的终极产物。整车玻璃纤维材质,车身上多达九处类似飞机机翼的造型设计。不光拥有蝴蝶门和双座舱,而且还搭载了双发动机,一台 225 匹的燃气涡轮机和一台双缸 10 马力的汽油机搭配构成动力单元。(1958 年的 Firebird III)配置在那个年代绝对可以用科幻形容,巡航系统和空调都是小巫见大巫。运用在飞机上的空气阻力制动系统也被搬到了这台车上,通用经过多次风洞测试来验证它的可行性。操控则是通过一根操纵杆来完成,给驾驶员一种即将起飞的假象。 当所有人都在向往太空的时候,如何将宇宙飞船的概念用在车上,通用几乎交了一张满分答卷。但如果他们真的想花费心思在它抛出的理念上,我们今天看到的通用,也绝不会是现在这样了。 通用之所以能在燃气轮机上大搞文章,得益于旗下的飞机发动机制造公司 Allison,这家公司在 1995 年被卖给了劳斯莱斯。虽然上述三款 firebird 都是顶着大师哈利·厄尔之名含着金钥匙出生,但精力过剩的通用发现,除了噱头以外,这几款概念车并没有任何商业价值。多款车型的测试也暴露了燃气轮机用在民用车上的弊端。 虽然燃气轮机小块头大功率,在比重率(发动机重量比发动机功率)上比传统内燃机高得多,但其工作条件苛刻,适合稳定负载工况,比如飞机轮船的工作场景,而在状况多变的道路上,燃气轮机能耗非常高,尤其是在怠速状况下。所以在第三款 Firebird 经过多次实验后,通用选择采用燃气轮机结合内燃机的方式应对燃气轮机的弊端,但结果不尽如人意。 通用在吸取了三代 Firebird 的经验之后,发现燃气轮机的经济工况非常窄,于是转战商用车领域。1964 年,在纽约世博会上通用推出了商用拖头 Bison,搭载两台燃气轮机,总功率超达到了 1000 马力。美国地广人稀,交通运输需要定速巡航的状况较多,这样也有了使燃气轮机长时间达到高效工况的先决条件。 Bison 除了探索燃气轮机在商用车领域的价值外,在卡车拖头与车厢的链接机制和转向上也下足了功夫。Bison 可将拖箱与拖头锁住,形成厢式货车的结构,同时可以前后轮反方向转动进行「 坦克调头」 缩短调头半径。同时,浮夸的操纵台、类似飞机的悬梯车门设计,都成为了那个年代不可或缺的塑造科技感的方式。 1969 年,通用在雪佛兰品牌上最后一次尝试了燃气轮机。雪佛兰 Astro III 型车外形更像是某种月球登陆车,搭载来自 Allison 的代号 250-c18 的发动机,最大输出 317 马力,仅重 139 磅,也就是一个正常青少年的重量。 回顾历史不难发现,通用的骚操作多到令人发指,汽车装飞机发动机的创意都敢付诸实践。但问题是,那个年代的通用汽车实在太不务实了,商用车采用燃气轮机未尝不是一个好点子,却给那些不切实际的「over design」 当了陪葬品。 再比如,自动驾驶如今还只停留在「 辅助」 级别,而在 1964 … 继续阅读

特斯拉与福特的「皮卡攻防战」

· Aug 19, 2019 333

「It’s going to be a truck that is more capable than other trucks. The goal is to be a better truck than a Ford F-150 in terms of truck-like functionality and be a better sports car than a standard Porsche 911. That’s the aspiration」 「 这将是一辆比其他卡车更有能力的卡车。他的目标是在卡车领域成为比福特 F-150 更好的卡车,希望可以比保时捷 911 更运动。」 一台什么样的车可以一次挑战两个车型领域的权威?又是何人如此猖狂? 「 汽车行业风暴眼」 Elon Musk,一个活跃在汽车行业舆论风暴中心的人物,以上豪言就出自他口中。马斯克放出的狠话有很多,比如「 特斯拉的车型未来会升值」,可能他脑海中一直展望着有朝一日,Model S 会和法拉利 250 系列同台出现在 RM 苏富比的展台上。 「 很多网友留言想看电动皮卡,今天它来了」。虽然马斯克的很多言论博眼球成分很高,但他在社交平台多次表示自己非常钟爱皮卡车型(很大可能是作为前期铺垫)。「 电力驱动」 和「 皮卡」 好像是八杆子打不着的两个名词,为什么特斯拉要在电动皮卡上耗费精力和流量?这次它又让哪位大佬坐不住了? 美国人为何钟情皮卡? 说到皮卡,中国消费者首先想到的一定是福特 F-150。国内买 F-150 的人基本上有两点先决条件,首先家里不止一台车,其次有宽大的停车位甚至在市郊有一套别墅。支撑「 诗和远方」 的是情怀吗?当然都是白花花的钱。 从国土面积上来讲美国是超级大国,并且地广人稀。我们常听到一种说法「 世界上有两个美国,一个是美国,另一个是纽约」。美国除了几个超级大都市外,90%都是乡村结构,也就是一家一栋独立 House。美国人很乐于在自己的居住环境上下些功夫,比如修建草坪,清理泳池或者进行简单装修。美国家庭一般都不只一个孩子,每逢周末都会进行郊游或者露营等休闲项目。可见皮卡简直是一个普通美国家庭的刚性需求。 每个国家年终时都会有车型销量总结,并排出 Top 10。过去 37 年里,美国人只需要排出后 9 位,因为榜首一定是福特 F 系列,而且过去五年里福特卡车的销量也在连年递增。现在,这块「 肥肉」 被特斯拉盯上了,过去两年里,每次特斯拉的产品发布时都会顺带放出一些关于皮卡的消息。(早期特斯拉皮卡的概念图)5 万美金的特斯拉皮卡能否威胁美国「 五菱宏光」? 马斯克多次通过社交媒体表示,特斯拉的皮卡起售价不会高过 5 万美金,他预计会是 4.9 万美金。特斯拉第一个被人广泛认识的车型是 Model S,同时「 高端」、「 昂贵」、「 科技」 等标签随之而来,但相反,美国人通常把皮卡用作工具车,五万美金会不会超出预算范围? 其实不然,很多国人会将五菱宏光和福特 F 系卡车划等号,但事实上二者除了同样畅销以外并没有其他共同点。打开 Motor Trend,搜索 F 系列卡车,会发现 F-150 的起售价低于三万美金,而 F-250 和 F-350 也只不过在三万出头。看似真的非常便宜,在美国也只不过是个低配凯美瑞的价钱。但是(这里要敲黑板了),起售价的 F-150 是什么概念?1.5 个门也就是俗称的一排半,布座椅,手摇窗,没有任何科技配置。车机系统?给个 CD 机外连 AUX 线就不错了,还要什么自行车。 起售价根本不具有普遍说服力,成交价才代表真实的市场行情。引用 TRUEcar 的数据,F-150 平均成交价在 4.2 万美金左右,这个均价已经可以在美国买到宝马三系了。F-250 及更高产品的平均成交价都突破 5.2 万美金了。配置选满的 F-150 能达到 7 万美金,买个顶配宝马 X5 都绰绰有余。高配 F-250 和 F-350 系列的 limited 版本起售价就已经高达 8 万美金了。 这里要补充几个数据。据美国统计局的调查显示,美国各州对于中产阶级的划分不同,一个家庭想要进入中产行列年收入应达到 … 继续阅读

内外兼修不偏科,吉利 2020 款博瑞 GE 能否保住最强自主品牌 B 级车的王冠?

· Aug 15, 2019 333

我们常说中国自主汽车品牌起步晚,但经过二十多年的发展,自主品牌逐渐从占据 A 级车市场向 B 级车领域进军。目前,国内多数自主品牌都有向 B 级车市场发力的车型,其中包括一直宣扬「 中国汽车美学」 的吉利博瑞。   不久前,吉利全新 2020 款博瑞向媒体开放试驾。试驾活动当天吉利打出了这样的标语「 大美中国车,与世界竞速」。既然敢这么说,无论是造型设计还是动力方面,面对竞争日益激烈的 B 级车市场,改款后的吉利博瑞肯定是有一定信心的。   动力方面,与 2018 款博瑞最大的不同是新增领航版搭载的 1.8TD+6AT 动力总成。第三代 1.8TD 发动机,最大功率 135kW,最大扭矩提升至 300N·m,并且符合国六 B 排放新规。 MHEV 与 PHEV 仍然延续使用 1.5TD+7DCT 动力总成。其中 MHEV 车型是国内首款量产搭载 48V 轻混系统的 B 级车,动力最大功率 142kW,最大扭矩 300N.m。具有发动机启停、智能启停、智能航行、智能充电、智能制动能量回收等功能。 在后续试驾活动中,我体验到的是一台 48V 轻混车型,可能因为是试装车的缘故,油门反应有明显迟滞。从官方的测试中可以明显看出,同级别在动力上的较量博越完全不逊色于对手。 外观上,博瑞与 2018 款基本保持一致,不同点是车标换成了纯黑样式并且高配有锻造轮毂,新增一款针对年轻消费市场的星夜蓝配色。虽整体造型没有改动,博瑞的设计仍然可圈可点。整台车我认为最吸睛的地方在车尾造型,从汽车设计的角度讲,其向上提拉式造型的尾灯串联后翼子板接缝线,这是一处非常取巧的设计,汽车制造中不可避免的出现拼接线,弱化缝隙带来的突兀感非常见设计师功底。与溜背造型的 C 柱角度呼应,给人从视觉上强烈的冲击感。 内饰方面没有较大变化。吉利博瑞在诞生之初就将祥云纹饰最为重要的中国元素融入内饰设计中,此次改款又进行发散思维,连空调风量大小的标识在图形表达上都运用了中国特色的图案。副驾台面板与左右两侧的门板装饰条上,均应用了按照时光隧道理念设计的氛围灯。中控与门板链接处采用呼应设计,将驾驶舱营造出整体「 环抱」 感。 这次改款吉利也将自动辅助驾驶加入到博瑞的配置清单中。其搭载的 L2 级智能驾驶技术,搭配 360°的立体安全识别圈,会泊车、会跟车、会保持、会避险/转弯,能在 0-150km/h 的全速段实现智能驾驶。另外,还可以根据导航地图反馈的路况信息,自动调整行驶方式。并且标配博世 ESP9.3 车身稳定系统。 车机系统方面,2020 款博瑞 GE 沿用 18 款的 GKUI 吉客智能生态系统,高配的混动车型拥有双 12.3 英寸屏幕(实拍图为 1.8T 领航版,屏幕为 10.2 英寸),可实现个性化自定义桌面、在线伴听、多媒体、语音交互、高德导航、App 应用市场等功能。全液晶仪表盘可与中控屏实现双屏互动,实现如地图、音乐播放等双屏互动功能。中控的 UI 设计类似软件针对平板电脑采用的布局,让用户更容易上手,体验中菜单和音量键的触摸回馈非常清晰。 在静态体验过程中我也发现了一点小 BUG,天窗遮阳帘的开启和关闭是具备「 一键」 和手动控制两种模式的。但在操作过程中,按键在两种模式中间并没有限位辅助操作,单纯靠手指力度,这点会影响使用体验,如果是通病则希望改进。 就如今消费者的需求,2020 款博瑞给出了更多人性化设计。针对插电混动车型,新增 4G 通讯+车载 WiFi、远程控制功能;通过中控屏或 App 设置充电时间,从而利用晚间谷电、节省充电费用。静谧的车内环境也是新款博瑞着力营造的点,通过发动机降噪和双层隔音玻璃等设计使得怠速静音低至 31 分贝,较老款车型有了明显进步。 自吉利推出博瑞车型以来的四年时间里,它一直被视为中国自主品牌 B 级车销量的「 天花板」。「 市场饱和」 是进入 2019 年来汽车行业内最多的反馈,九十年代初期汽车进入寻常百姓家,经过二十多年的发展中国消费者的汽车素养逐渐提升,对于一台车的品质要求也越来越高。销量是一台车的试金石,过去四年博瑞的销量已经能称得上「 中国最强 B 级车」,2020 款博瑞 GE 能否蝉联桂冠?我们拭目以待。

从「课本涂鸦」到应对汽车电气化时代,专访通用全球设计副总裁 Michael Simcoe

· Aug 13, 2019 333

在笔记本上画画,我估计很多人在学生时代都干过类似的事,更有甚者可以创作出千姿百态的杜甫。我们都说兴趣是最好的老师,不知四十年前在学校笔记本上画小车的 Michael Simcoe 有没有向往过,有朝一日入驻汽车设计教父哈利·厄尔的办公室,成为通用汽车的设计副总裁。 Simcoe 是澳大利亚人,也是通用历史上第一位非美国籍设计副总裁,采访这种大咖的机会我们当然不会放过。不过在这之前,「 澳大利亚人」 与「 通用设计师」 两个名词在我脑海中碰撞时,得到的却是一部汽车设计师的「 血泪史」。 澳大利亚是一片神奇的土地,「 流水的巡洋舰,铁打的大 V8」,没有 V8 的车对于澳大利亚人来说是没有灵魂的,他们崇尚马力和速度,连丰田第二代亚洲龙到了澳大利亚都推出了限量 500 台的运动版本。当一个土生土长的澳大利亚人进入通用在本土的霍顿公司做设计师时,第一反应肯定是将 V8 发扬光大。按照 Simcoe 的履历,他是最早推行「 柔性平台」 的设计师,目的可想而知,让所有产品线都能共用 V8 引擎。 但以上内容都是笔者臆想,如果 Simcoe 早出生二十年倒是有可能实现。可惜他入职时,通用正处在被石油危机席卷后的残局阶段,作为基层设计师时就已经受制于时代框架中,更没有情怀可谈。所谓「 柔性平台」,目的更多是降低成本。Simcoe 表示,以灵活的方式打造平台意味着能够以成本最高,所需验证开发时间最长的部件为中心开发多样化产品。其中关键部件包括悬挂系统、发动机等。 在新能源领域,柔性平台的应用和可以基于同样的电池电机系统打造风格不同的外观,比如从低坐姿的轿跑车型到高坐姿的 SUV。电气化使柔性平台的优势更加明显。 我们就「 设计与工程的关系」 对他进行采访时,Simcoe 给出了这样的观点:汽车设计师并不是「 造型师」,设计师对汽车的影响是全面的。好的产品来源于平衡各方意见,无论是设计、制造还是工程,哪一方占据特别主导的地位都不能产生最佳结果。设计师也必须像工程师一样平衡成本和法律对外观上的规定,确保设计与其他要求相融合。在各方的争论中最终获益的一定是消费者。 让人有些意外的是,Simcoe 在工作中最怕的居然是让同事觉得「老板(指 Simcoe)永远是对的」,因为在他看来,很多设计决策是非常主观的,所以不可能有一个人永远正确,要多聆听不同意见。 设计能力上,Simcoe 在霍顿时就有出色的表现。1998 年,Simcoe 拿出了一台 Coupe Concept 的概念车设计,这款车随后演变为霍顿旗下著名的 Monaro 跑车。霍顿一直以来都是通用的子品牌,在澳洲市场上自给自足。但从 Simcoe 主导设计 Monaro 开始,霍顿的车逐渐向美国市场出口,Monaro 在美国被挂上 Pontiac 标成为了著名的 Pontiac GTO。(图片来自 gmauthority)估计很多人都想不到,Simcoe 在装修自己的家时灵感迸发,无处释放的他发挥了骨子里的「 课本涂鸦」 天赋,将 Coupe Concept 的概念初稿直接画在了布上,就是如此独特的「 打法」 扭转了霍顿在通用集团中的地位。他对于设计非常专注且执着,千禧年时他为留在霍顿完成一款车型的设计,放弃了升职的机会。 电动车和大屏,如何影响汽车设计? 如今,Simcoe 需要利用自己强大的能力拿捏通用集团及其所有子品牌的设计方向。汽车电气化比预想中来得更快,电动车的受众面逐渐拓宽。采访时就「 电动车的外观设计」 和「 内饰设计趋向」 两方面,Simcoe 给出了这样的答复。 越来越多电动车设计没有格栅或者运用一些非传统的图形。在 Simcoe 看来,这只是一种选择,无所谓好坏。他说,「 有些厂商会刻意突出电动车在这方面的特性(指取消格栅),使产品看起来很科幻,但其实随着电动车变得更加寻常,这样的设计会慢慢淡化,而最终回归理性。电动车不应该为了看上去有别于燃油车而刻意设计什么。」 另外,电池尺寸会影响电动车的比例,由于电池尺寸问题,许多车型被设计成跨界车或者 SUV,随着电池技术革新,电池尺寸对汽车设计的影响会越来越小。 关于内饰,科技的重要性不言而喻,它使汽车设计涵盖更广泛的领域。从用户需求出发,设计师不仅需要考虑造型,还需要设计人性化的界面创造良好的客户体验。因此,我们的设计团队不仅包括内外饰设计师,还包括界面设计师和游戏设计师。通过用户界面,客户能够体验到与车辆的联接以及车辆所配备的科技功能。 每款车型的拥有者都希望获得卓越的设计,各种元素所带来舒适感。由于人们对于智能手机的使用习惯,现在的设计师们需要寻求另一种平衡,比如对于物理按键的取舍。取消物理按键通过触控屏幕完成所有操控对于控制成本是一个好的选择,但是,如果考虑顾客的感受,这样的设计会影响车辆内部的视觉美感。顾客既需要优秀的界面,也需要赏心悦目的内饰。因此,设计师需要掌握其中的平衡——平衡客户的期望与工程解决方案,也是关于传统与未来科技之间的平衡。「 网联车」 的多需求对设计师们也是非常有意思的挑战。 越来越重要的「中国设计」作为通用汽车的全球设计副总裁,Simcoe 并不会亲力亲为的去设计某款车,事实上,目前通用旗下的各个品牌都有独立的设计工作室或设计负责人,Simcoe 负责掌控大方向,但是各个品牌在设计上的自由度又是很高的。 在这其中,中国市场和中国设计发挥的作用越来越大。Simcoe 说,以往是全球设计灵感影响通用在中国的设计部门,但如今,中国设计师的提案可以参与到全球设计师的讨论中。中国对通用全球设计的影响也越来越大。 而如果越过通用汽车来看整个国内汽车行业,Simcoe 认为,过去几年国外品牌主导设计的时代正在慢慢过去,现在是自主品牌开始主导设计,本土品牌在设计层面前所未有的强大。当然,这种变化也离不开市场的驱动。 Simcoe 针对如今变化莫测的汽车市场有着自己更加深刻的认知。上任设计副总裁以来有三年时间了,我们可以看到无论是凯迪拉克的双外观设计,还是别克更具有雕塑感的造型,都获得了不错的市场反馈。 我们不知道作为汽车设计界的「老炮儿」,Simcoe 通过哪些渠道「跟上时代」,但是他说,在通用见证了汽车产业的迅速发展,从这个角度来说,在全球设计副总裁的位子上,有巨大的使命感和责任感。 最后,聊一个小插曲:专访的时候有媒体问他,将来通用汽车的设计会有哪些标签,如科技感、力量感等等(总之就是广告和车评人常用的那些评价设计的华丽词汇)?Simcoe 的回答非常硬核:「很多人会从市场角度赋予设计某些标签,但在我看来这更多是市场行为,我本人比较务实,所以不太会用性感的辞藻来形容某个品牌的设计。」好吧,如此耿直。