能够超越 BMW 3 系的,只有新 BMW 3 系

· Sep 22, 2022 333

当蔚来 ET5 将「 销量超越 BMW 3 系」 视为目标时,就已经从侧面证明了 BMW 3 系是有多么的成功。 自 2006 年国产以来,BMW 3 系的销量一路高歌,中国汽车市场上鲜有在一代车的生命周期内,销量能持续保持增长的汽车产品,BMW 3 系就是其中之一。 2021 年 BMW 3 系的销量已达 17.3 万台,这一数据在豪华 B 级车市场中是独树一帜的存在。正因被太多产品视作对标的对象,BMW 3 系是该细分市场中当之无愧的标杆,而这个标杆并不容易被超越,毕竟它也在不断进化,提升产品力同时变得更符合中国消费者的胃口。 将运动基因彻底外露 8 月 26 日,中期改款的新 BMW 3 系于成都车展亮相。如果你看过新势力车企的发布会后,会觉得宝马的发布会格外「 平淡」,因为你不可能在宝马处听到类似「 同级唯一」、「 行业前三」、「 超越 99.99%」 的词汇。 即使没有语不惊人死不休的文案,新 BMW 3 系的展台仍然人头攒动,宝马集团设计高级副总裁霍伊顿克曾说过,「 对于许多客户来说,BMW 3 系是终极宝马,也是品牌的代言人」,因此它自然是车展上的「 顶流」,而且中国消费者对 BMW 3 系过于熟悉了,每逢换代,大家最为津津乐道的问题便是「 它有没有变得更好」。 在外观上,我们能很清楚地看到,新 BMW 3 系的「 天使眼」LED 灯组上方的日间行车灯变成了「 倒 L 型」,尾灯是 3D 立体悬浮式设计,同时中网可提供星幕设计的智能降阻进气格栅。 全新 M 运动套件和 18 英寸轮毂、多边形排气管等配置,也为该车的运动属性增色不少。 全系搭载 B48 2.0T 四缸涡轮增压发动机,匹配 8 速手自一体变速箱,最大功率为 180 千瓦,峰值扭矩为 400 牛·米。 运动性能方面保持 50:50 前后轴配重,采用双球节弹簧减震支柱前桥、五连杆独立后悬挂,配合 HRS 液压回弹减震技术,让驾控感受变得更加细腻。 值得一提的是,新 BMW 3 系还标配了 M 运动型多功能真皮方向盘搭配换挡拨片。新车也新增了摩天灰、海岸蓝两款外观颜色,让宝马 3 系最运动、年轻的那一面彻底外露。 此外,新车还取消了传统意义上的挡把,改为了拨杆。或许会有很多人不习惯这样的设计,也有人认为宝马最为经典的鸡腿挡应该保留,但这并不符合汽车发展的底层逻辑。 传统汽车配有粗壮的换挡杆,因为要方便驾驶者调配机械齿轮结构。而全面电子化是汽车的发展趋势,电子挡也不是什么新鲜的配置了,所以根本没有保留传统档把的必要,它只会是一个摆设。 智能化是拦截对手的护城河 新势力崛起,他们总喜欢以智能化优势为战胜传统豪华品牌的突破口,或许对其他品牌是有效的,显然宝马并不会在这方面吃亏。 智能化方面,新 BMW 3 系配备一体式悬浮曲面屏,集成 12.3 英寸全液晶数字仪表盘和 14.9 英寸可触控中央显示屏,屏幕向驾驶员一侧倾斜,这点传承了宝马一贯重视驾驶者的风格。搭载第 8 代操作系统的 BMW iDrive,新系统依旧采用经典的 iDrive 旋钮,大大降低了宝马老客户的学习成本。 交互系统中,宝马增强了语音交互的能力,为此宝马也升级了 BMW 智能个人助理的形象,增加拟人化的情绪状态和基于车辆功能的场景化图标。 新 BMW 3 系还提供三种驾驶模式选项,车辆动态响应变化的同时,对应改变中控屏的显示风格。 虽然换装了一体式大联屏,但宝马还是保留了部分实体按键,例如音量调节的旋钮、驾驶模式控制、空调除雾、双闪等等,这些按键都是在特定情况下驾驶员需要快速操作的功能,所以实体按键在最大程度上保证了核心功能的操作便利性。 第 8 代操作系统可以用一句话来总结:满足所有用户在智能化时代产生的新需求,同时并不一味地逐新,所有布局都恰到好处。 智能驾驶方面。在感知硬件上,可选配最多 25 个传感器与摄像头,包括 1 个三目摄像头、1 个驾驶状态检测摄像头、4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波传感器,为车辆提供先进的感知能力。 可选装的自动驾驶辅助系统 Pro,提供辅助驾驶、交通拥堵辅助、变道辅助、限速识别辅助等功能,同时也具备丰富的安全功能,例如前向碰撞预警及紧急制动辅助、紧急避让辅助、紧急停靠辅助、车道纠偏辅助、侧方碰撞预防辅助、变道盲区预警、横穿碰撞预警、后车追尾预警。 除此之外,用户还可选装的自动泊车辅助系统 Plus,在侧方、垂直泊车的场景下表现更精准,还拥有同级独有的 50 米循迹倒车功能。 一台更懂中国消费者的 3 系 深耕中国市场 … 继续阅读

埃安发布 AI 神箭新 LOGO,中国第一超跑 Hyper SSR

· Sep 19, 2022 333

9 月 15 日晚,埃安品牌之夜暨中国第一超跑发布会在广州小蛮腰盛大开启。当晚,埃安发布品牌全新 LOGO——「AI 神箭」,并推出全新高端品牌 Hyper 昊铂。当晚,Hyper 旗下的首款车型——中国第一超跑 Hyper SSR 闪耀登场,引发全场持续雷鸣般的掌声。 全新 LOGO「AI 神箭」,是极致的科技也是极致的浪漫 自成立以来,埃安以超 122%的年均复合增长率,3 年内就收获了超 35 万车主的青睐,成为社会信赖、用户喜爱的新能源汽车头部品牌。同时,埃安在研发、智造、产业链和营销服务领域,开创了一系列的行业先河,以创新引领,构建了强大的体系竞争优势,成为了一个「 现象级」 品牌。在实现「 研产销」 一体化、完成员工持股、启动 A 轮引战后,埃安已转变为一家广汽控股、员工参股、核心价值链和社会资本协同创新的股份制科技企业,拥有了当今全行业最先进、最具竞争力和生命力的企业体制,迈入了「 产业+资本」 双轮驱动的新阶段,埃安走出了一条有别于新势力和传统车企发展模式、具备「 埃安特色」 的发展道路。 作为广汽集团发展智能新能源汽车事业的核心载体,立志成为世界一流「 高端智能电动车品牌」 的埃安,将以更独立的姿态,全面参与市场竞争,引领行业发展,开启品牌全面高端化的新纪元。为此,埃安发布了品牌全新 LOGO——AI 神箭,寓意着埃安将更好地腾飞。 AI 神箭源于 AION,是 A 与 I 的结合,从 AI 开启万千灵感,演绎「 向上的 AI、向上的科技,是爱与智慧的图腾。 AI 神箭形似一个向上的箭头,寓意着可以伴你扶摇直上、平步青云、学业突飞猛进、事业一飞冲天;AI 神箭亦如穿越时空的明眸,伴你始终洞见未来;AI 神箭还如纵情写意的山水,伴你奔赴诗和远方的浪漫…… 因此,埃安古惠南总经理在现场才会说:「AI 神箭,幸运来相见!有埃安,就有爱神相伴!」,AI 神箭代表的是极致的科技也是极致的浪漫。 联合中国航天成立「 昊铂科研实验室」,埃安发布 Hyper 昊铂高端品牌 为集结社会各界的顶尖科研力量,埃安总经理古惠南、中国航天捷龙三号运载火箭总指挥金鑫、中国航天科技国际交流中心副主任周岫彬共同宣布联合成立「 昊铂科研实验室」,双方将会在新型电池的开发、电机驱动技术,空气动力学设计,新型材料,AI 控制、高精定位、卫星遥感技术等领域开展联合研发,后续的科技成果会应用于航天相关领域和埃安系列产品上。   金鑫总指挥表示,航天和智能新能源汽车都是国家战略的重要方向,埃安作为中国新能源汽车代表,肩负着重要使命。埃安和中国航天两强联合,将推动航天科技和汽车科技迈向各自的新高度。 埃安在现场一并宣布正式发布全新高端品牌「Hyper 昊铂」。未来,Hyper 昊铂品牌的车型将搭载全新的「AI 神箭」LOGO,并应用航天领域的顶尖科技,推出包括超跑、轿跑、SUV、MPV 以及新物种等一系列重磅产品,全方位为用户创造前所未有的、高品质、高价值的极致移动生活新体验,刷新中国汽车价值天花板。 中国第一超跑 Hyper SSR 闪耀登场,圆中国汽车工业 70 年梦想 当晚,Hyper 昊铂旗下的首款车型——中国第一超跑 Hyper SSR 闪耀登场。它以顶级的性能和制造工艺,树立了中国汽车工业的新标杆。Hyper SSR 的诞生不仅结束了中国无超跑的历史,也填补了世界纯电超跑无量产的空白。     在超跑的世界很简单,性能永远是第一追求。Hyper SSR 百公里加速 1.9s,打破超跑 2 秒加速性能极限,一举成为「 地表最快车」。搭载埃安独创的两挡四合一高性能电机,它的最大特点是通过换挡实现瞬间大功率,解决单纯靠叠加电机带来的体积与重量矛盾。12000 牛米轮上峰值扭矩,带来 1.7G 堪比火箭发射的强劲推背感,1225 匹的综合马力,比 F1 赛事标准还要高出 1.5 倍……   超高的研发目标,让 Hyper SSR 在材料选择上超出了汽车范畴。专属特制轮胎,采用低生热配方、低膨胀率设计等航空轮胎核心技术,突破了极速和驾控的性能极限;高铁同款 900V 碳化硅芯片,不仅提高 2.5 倍工作频率,还大大降低 80%功耗……毫不夸张地说,Hyper SSR 就是中国工业新材料的团宠。 超跑代表了人类挑战极限的梦想,而中国超跑更是代表了中国汽车人 70 年奋斗的梦想,埃安副总经理肖勇表示,中国人不做超跑,中国汽车工业就不可能实现真正的强大。Hyper SSR 自主设计、自主研发、自主智造,是 100%中国超跑。在 Hyper SSR 的研发过程中,埃安在一系列尖端技术和制造工艺上都有重大突破。它的出现,推动中国汽车研发和制造工艺上升到新的高度,也制订了未来中国市场超跑开发的标准。随着日后 Hyper SSR 将各种尖端科技逐步落地到昊铂旗下的各类产品上,全系车型的科技价值都将实现质的飞跃,以顶级超跑实现科技平权,构筑埃安的科技护城河。 目前 Hyper SSR 的生产线已经开始建设,现场也开启预定。其中,Hyper SSR 预售价格为 128.6 万元,Hyper SSR Ultimate 赛道版预售价格为 168.8 万元。即日起下订,提车后享受「SCC」 和「19 号公路」 中国两大顶级超跑俱乐部推荐入会的权益,参与埃安赛车车房日活动。Hyper SSR 的预售,引起了名流圈的关注,现场一众名流、超跑玩家也纷纷为 Hyper SSR 站台,著名珠宝设计师兼 Hyper SSR 首批车主代表万宝宝女士更是以亲吻的方式表达了对它的喜爱。万宝宝表示,穿中国服装、戴中国珠宝、开中国超跑,才是真正的中国塔尖精英。国内最大超跑俱乐部 CEO … 继续阅读

中国汽车用户的生命都浪费在了哪里?

· Sep 14, 2022 333

刚刚过去的中秋假期,你出门了吗?没有出门的人又因何选择在家「 躺平」? 中秋假期前夕,老板约大家一同吃晚饭,给出了如下理由。 如果你日常通勤选择地上交通工具的话,需要为拥堵付出更多时间。但比拥堵更让人脑袋疼的,是到达目的地后因找不到停车位而带来的烦恼。长期生活于城市的朋友对于拥堵是有明确预期的,近些年来随着线上地图能力的提升,路线规划给出的时间也更加准确。但地图导航只能给到你到达目的地的时间,具体停车要花多长时间,还需要自己拿捏。 在出行规划中,多数人对于时间的预期都以到达目的地为准,停车花费的时间处于预期之外,而在多数情况下意外是最令人烦躁的事。并且墨菲定律总会出现在找车位的过程中,想必大家都有这样的体验,当你预感到停车会很困难时,一定会因为扩大搜寻车位的范围而浪费非常多的时间。 停车难是永恒的痛点 停车究竟有多难,我们可以拿北京作为背景。根据 2022 年底的数据,北京机动车保有量已经超过了 600 万台,而经过普查后得到的停车位数据仅有 400 万个,也就是说北京市内本就存在 200 万车位缺口。 在 400 万车位总数中,居住区及周边道路停车位共计 320 万个,面向商业区的停车位仅有 80 万个。看过这组数据,想必大家就会明白,为什么周末约朋友去核心商圈逛街总是找不到停车位了吧。 当然,为了解决商圈停车难的问题,多数商厦、写字楼会提供多层停车场以拓展停车空间。但用户在停车这件事上付出的时间仍然不减,其中最为核心的原因在于存在信息盲区。 按照正常的停车逻辑,停车场入口处与商场电梯位置的车位是最为紧缺的,所以停车密度呈多个点位向外蔓延的趋势,到停车高峰期时,空余车位完全是分散在多个点位之间的,而不是呈区域划分,这也导致大家搜寻车位需要花费更多时间。 为了消除类似的信息盲区,很多停车场会在入口处设置电子提示牌,告知用户每层还剩余多少车位,也会在车位上方设置了提示灯,为了让用户在远处就能发现空闲的车位。但人眼的可视距离是有限的,并且也无法获知其他楼层的准确车位信息。 怎样彻底消除信息盲区,同时让停车更便捷? 怎样停车体验最好?我认为莫过于五星级酒店提供的代课泊车服务,你只需要将车开到酒店门口,专门的停车员就会将你的车开走,剩下的事就不需要操心了。当然,这是在定下昂贵的房间之后才有的配套服务。   如何让人人都能享受到代客泊车一般的停车体验,这就是智能泊车技术所希望解决的问题。 在泊车这件事上,威马算得上最执拗的车企。为了解决停车问题,威马汽车曾推出过固定车位无人记忆代客泊车(HAVP)功能。以住所和公司的固定车位为场景,用户需要驾驶车辆走一遍停车路线,车辆将路线录入系统后,便可在之后的使用过程中按照路线自主泊车入位,用户只需在开启功能的位置下车即可。 不过,这项功能相对局限,因为有固定车位的场景并不是用户在日常用车过程中浪费时间最多的地方,而公共停车场才是最难解决的停车场景。   所以在今年 5 月,威马推出了第一代公共停车场无人免学习代客泊车智驾系统(PAVP)Beta 1.0 版。在数月的实地测试后,前不久威马汽车又迭代了公共停车场无人免学习代客泊车智驾系统(PAVP)Beta 2.0 版,新增多车协同、自主跨层功能。更新后的功能有两个关键词: 公共停车场、免学习 。   要实现公共停车场中的代客泊车功能,首要解决的问题便是消除信息盲区,那么场端的配套设施必不可少。适用于 PAVP 功能的停车场,其车道、停车位需要轻度改造并且补充必要标识。 另外,还需要图端和云端的配合,目前在威马 PAVP 系统中提供了能够精确到 15cm 的高精地图数据,用户接近具备高精地图的停车场后,系统会自动下载该停车场的地图数据,并且每个地图数据包都被压缩在了 10M 以内,并不会占用大量的车载空间与下载时间。同时高精地图数据支持跨楼层识别的能力。   基于高精地图数据,车辆能够完成自动上下楼梯和跨越楼层的动作。车辆可以完成最大 15%坡度的同行,并且自主控制行车车速。 云端完成地图下发、停车场信息下发、车辆调度的三方面工作,在此方面,百度云会协同威马云工作。 同时车端在自动驾驶方面的底层能力也是不可或缺的,因为停车场内的复杂情况并不比道路上少。例如在泊车过程中,车辆很可能遇到横穿的行人、被承重墙挡住的视野盲区、狭窄的直角弯等场景。   所以在单车智能的能力上,威马与百度合作研发了自动驾驶计算平台,搭载了包括高清前视摄像头 x2、高清环视摄像头 x4、超声波雷达 x12、毫米波雷达 x5 在内的 23 个高精度传感器与惯性导航组合。 最终,用户可以直接用手机对车辆下达指令,并且手机 APP 中可以向用户反馈车辆在自动泊车时的实时渲染画面,让用户更清楚地知道车辆的实时状态。 在场端、图端、云端、车端、手机端的协作下,威马 PAVP 方案相较于市面上的已有方案具备两个显著的优势: 无需学习、无限距离 。用户指定地点下车后,点击手机端对应按键,车辆可自行行驶至停车位,并自动泊入,自动落锁。也能够让车辆自动上电泊出车位,前往指定地点接驾。   走出 Beta 还需多久? 虽然威马 PVAP Beta 2.0 版本已经推送车主开始公开测试,但 Beta 的标签还是格外醒目。无需学习的公共停车场代课泊车功能,在自动驾驶行业中还是较为前沿的技术,在我们刚才的介绍中,大家也不难发现,该项功能需要场端、云端、图端的多方配合,只有单车智能是无法实现的。 想要完全走出 Beta,跟进配套的基础设施和责任划分是关键。具体能够支持多少停车场与停车场的分布情况,这点威马并没有透露,当然,这件事并不能指着一家车企来推动。 需求是所有事物更新换代的原动力,对于停车场来说,有更多车企的合作需求进来才有更新基础设施的可能。对于车企来说,得到更多用户对该项功能的需求才有推动技术研发的动力。 就此看来,威马的 PAVP 功能实际上起到了开渠引流的作用,用户需要类似的创新者来激发他们的潜在需求,渠道挖开之后,才会有源源不断的水流汇入进来,共同推进行业的发展。

倍耐力 Cinturato Rosso 亮相,为追求舒适性与安全性的消费者提供新选择

· Sep 13, 2022 333

2022 年 9 月 13 日,上海——倍耐力 Cinturato Rosso 亮相替换市场,为追求舒适性与安全性的消费者提供了可靠、优质的选择。胎面花纹的设计旨在提供卓越的驾乘乐趣,充分展现车辆在干湿路面上的性能表现,以确保驾驶安全。Cinturato Rosso 提供超 50 种规格选择,涵盖 16 英寸至 21 英寸,适用于现代跨界车、轿车和 SUV。 为车主提供卓越的驾乘体验 Cinturato Rosso 的胎面花纹设计旨在为驾乘者提供驾乘舒适和驾驶乐趣。轮胎两侧的开放式凹槽设计,使得力的转换更为平滑。靠近中部沟槽的细节设计,鳞形花纹在轮胎滚动过程中利用渐进的梯度间距排列改善噪音输出频率,从而有效降低胎噪。 Cinturato Rosso 与倍耐力所有产品一样,注重安全性。通过倒角式胎肩轮廓优化空隙率,高制动和操纵效果得以体现。在湿滑路面也能够展现卓越性能,在外侧胎肩配备了一个仅在承受载荷时才会打开的第五条细小的纵向沟槽,在转弯条件下,有助于提升排水性能以降低水滑风险。开放式横向沟槽设计也加快了水向轮胎两侧的排出。 替换市场的可靠、优质之选 Cinturato Rosso 的问世壮大了倍耐力 Cinturato 家族,其历史可追溯至 20 世纪 50 年代。这款全新轮胎展示了从 20 世纪 50 年代至今,一直影响 Cinturato 家族发展的指导原则——安全性。如今,Cinturato Rosso 为替换市场的消费者提供了一个能够充分实现操控性能,同时兼具舒适性的优质选择。该轮胎有多种规格可供选择,涵盖 16 英寸至 21 英寸。 遵循 倍耐力 技术创新 和可持续发展理念,结合虚拟仿真技术打造的轮胎 倍耐力的技术创新成就也归功于公司超过 110 年来对赛事运动的投入。时至今日,倍耐力在全球范围内广泛参与 350 多项不同赛事,自 2011 年起成为 F1 世界锦标赛的全球轮胎合作伙伴。倍耐力不断汲取在赛车运动中累计的专业经验,比如将虚拟仿真技术的优势应用于民用轮胎。得益于静态模拟器和虚拟建模的数据分析,Cinturato Rosso 的性能目标能够更快的在研发阶段实现,所需原型胎的数量更少,始终遵循倍耐力可持续发展理念,从而实现环境友好。倍耐力在其业务战略中着重强调可持续发展,严格要求在轮胎全生命周期中遵循可持续发展理念,包括材料选择、生产工艺、产品使用以及废旧轮胎处理。

「创造移动的家」不止一种解决方案

· Sep 09, 2022 333

二胎催生出了汽车消费者对大尺寸车型的需求,而疫情让更多的人开始向往户外生活。两重需求叠加在一起,使得今夏的大尺寸 SUV 市场变得格外火热。深谙用户举家出游的需求后,车企给了大尺寸 SUV 一个新的定位「 移动的家」。 在我看来,符合「 移动的家」 这样一个定位需要满足三个条件。首先空间要大,第三排的空间必须能满足成年人的标准;其次智能化能力要强,无论城市通勤还是远行,更利于驾驶者控制车辆,同时也为成员带来更多娱乐的选择;最后还要保证足够的通过性,跋山涉水的粗活也不在话下。 在这三方面需求之上,福特带来了全新探险者车型。共推出 4 款车型,厂商指导价 30.98 万元-37.98 万元。 对空间与舒适的追求永不止步 福特探险者车型诞生至今,已经历了六次换代。原生于美国市场的探险者,本就对空间有着极高的追求,这一点也正好符合目前中国市场中,消费者对大尺寸 SUV 的需求。 全新福特探险者车长 5063mm、宽 2004mm、高 1778mm,轴距 3025mm,实现近 6 平米的座舱空间。对于双人出游的用户来说,放倒二三排座椅可拓展最大 2487 升的储物容积。   对于居家出行的用户来说,全新福特探险者三排都配备了全电控座椅,第一排座椅带记忆功能的 10 向调节,坐垫和背部有按摩和通风加热,6 座车型的第二排座椅支持 6 向电动调节,有按键便捷进入和语音复位功能,大大方便了第三排乘员进出的便利性,第三排还可以支持电动折叠,三排座椅全电控。另外二三排座椅全部放倒后很平整。在保证空间足够充裕的基础上,进一步提升了车内每位乘客的乘坐舒适性。 座舱内选材也是非常有讲究,全新福特探险者采用豪华车普遍专用的 Dinamica 超纤维环保麂皮,同时配备 5 层夹胶前挡玻璃,主副驾双层隔音玻璃,全车 97 个聚氨酯密封降噪胶块,保证足够的静谧性之余,再搭配 B&O 音响带来的体验将会进一步提升。除此之外,还有第二代 AAR 增强型「 蓝盾」 智能馨风系统。 最强的合资品牌的智能系统? 此前,我们测评过福特 EVOS 的智能座舱,给出了极高的评价。从交互硬件的尺寸、流畅度、应用生态的丰富程度、车家互联、车路协同、UI 设计、场景设计等多个层面上,福特全新一代 SYNC+系统都算得上合资品牌中的领头羊。 全新福特探险者的交互硬件为 27 英寸高清 4K 中控屏+12.3 英寸全彩数字液晶仪表盘,同时配有 17 英寸高清全彩 TFT HUD 抬头投影显示。在福特 FNV 智能互联全网架构之上,全新福特探险者标配可 OTA 升级的全新一代 SYNC+2.0 智行信息娱乐系统,支持 70+语义垂类并可控制车内的各种使用功能。 全新的 SYNC+2.0 智行互联系统支持整屏和分屏自由切换、多点触控、AI 语音识别、手势控制、面部识别等多种交互方式。同时,全新福特探险者也具备主副驾信息分享功能。例如副驾在前方副驾屏区域设置导航,导航信息可以通过「 三指飞屏」 的方式传递给驾驶员。这样大大提升了行车时的安全性。 另外 PAAK 智能手机钥匙,可实现人车距离 7 米内,车辆自动开启迎宾模式,4 米内车辆自动解锁。 全新探险者全系标配 L2 级福特 Co-Pilot 360 智行驾驶辅助系统,可实现居中 IACC 智能自适应巡航、AEB 智能感应制动保护、360 度全景影像可视系统、一键泊车等等 18 项高级驾驶辅助功能。 福特首发量产的车路协同系统,在已落地应用的城市可实现六大协同功能,让出行更高效。通过「 车—路—云」 双向通信,可以为车主及时推送「 前方的红绿灯信息和 倒数计时 、绿波车速、绿灯起步提醒、闯红灯预警、交通信息播报、电子路牌」 等信息。 动力不惧车重,四驱不惧远行 全新福特探险者采用福特最新的纵置后驱平台,拥有动力传输直接、前后轴平衡配重、高强度车身设定三大特性,搭配「 沃德十佳发动机」 第四代 2.3T EcoBoost 发动机,最大迸发 276 马力,峰值扭矩 425N·m,匹配全新 10 速手自一体变速器,百公里加速 7.6 秒。 对于一台 2.5 吨级的大尺寸 SUV 来说,7.6 秒的百公里加速成绩已经非常优异了。在城市中通勤,更好地加速性能让用户驾驶更加从容,紧急避障、快速变道等操作会更加得心应手。 全新福特探险者搭载智能四驱技术,能够实现两驱/四驱毫秒级切换,匹配六大驾驶模式,面对远途出行中各种不确定的路段来说,算得上有备无患。整车 50:50 前后轴平衡配重,配合双球节弹簧减震支柱前悬架和整合式多连杆后悬架,及前后全铝合金下摆臂,实现媲美轿车的 5.9 米转弯半径,操控更加精准从容。 最后 此前,「 产品定义」 时国产新势力品牌的拿手强项,但产品定义并不能成为一款产品的差异化优势,真正能够形成壁垒的要素在于技术。作为相应智能化浪潮最快的传统车企,福特带来的全新一代探险者,在深化了产品定位的同时,仍然承袭了传统车企在核心技术上的优势。

潜心钻研两年半,飞凡全融合高阶智驾系统打造智能出行新体验

· Sep 06, 2022 333

近日,飞凡汽车重磅官宣其全栈自研的 RISING PILOT 全融合高阶智驾系统正式落地,并将在 10 月随飞凡 R7 一同交付给用户,引发行业热议。随后,飞凡汽车下场知乎行业热议话题#自动驾驶的关键是硬件还是软件?#,当即促成了该话题登顶热榜,并蝉联汽车板块榜单 Top 1。其行业首创的全融合算法更是赢得业界广泛认同成为焦点,而这一大腕玩家的加入无疑将刷新智驾技术高度,重新定义智能出行体验。 RISING PILOT 三张 ACE+Orin X 最强大脑 打造智驾领域硬件王炸组合 硬件是智驾军备赛的基础,也决定了软件的天花板。搭载 RISING PILOT 全融合高阶智驾系统的飞凡 R7 拥有 33 个顶级高阶感知硬件,其中国首发量产的 Premium4D 成像雷达,800 万像素高清摄像头,及全球首发量产的 LUMINAR 1550nm 高规激光雷达,堪称 RISING PILOT 感知硬件的「3 张 ACE」,奠定了该系统的硬核底层实力。且飞凡 R7 是目前唯一集齐这三大领域最顶级硬件的车型。 掌握了芯片算力资源就掌握了智能驾驶的生命活力。RISING PILOT 全融合智驾系统拥有最强大脑——Orin X 超算力、高带宽的芯片,不仅功耗更低,而且性能更强,单颗芯片算力达到 254 TOPS,不仅让顶级硬件能够最大程度发挥自己的效能,同时满足业界普遍预计 L3-L4 级别 100-1000TOPS 的算力冗余要求,为之后升级迭代、持续进化提供算力储备。 首创 Full Fusion 全融合算法  全要素融合突破智驾天花板 硬件可以通过资源整合,软件算法的研发实力则是智驾发展「 元能力」。飞凡汽车行业首创的全融合算法可谓刷新了智驾行业高度。目前行业内智驾算法主要分为前融合和后融合,各有优势、短板。前融合指系统会将传感器感知数据进行整合,输出一个感知结果,再进行决策。这种算法对不同类型源数据的时效性要求高,对硬件算力有更强要求。后融合指所有传感器均输出感知结果,供系统决策。它的弊端是单一类型的传感器因自身能力限制,受位置、光线以及速度等因素影响,可能发生漏检或误检。 而 RISING PILOT 的 Full Fusion 全融合算法,是将前融合和后融合两个过程同步进行,对视觉、毫米波、激光雷达等独立的感知结果进行后融合,同时综合激光/毫米波+图像的前融合结果进行全要素全观测周期融合,并依靠高带宽、超算力芯片平台的安全冗余部署,在毫秒级内,完成感知、融合、预测、决策、执行等一整套应急反应,为用户带来可持续进化、更安全、更完备、置信度高达 99.9999%的高阶智驾体验。 坚持做大腕不做大嘴, RISING PILOT 应对复杂路况游刃有余 据悉,RISING PILOT 全融合高阶智驾系统是由飞凡智驾团队的 500 多位研发人员历时 900 余天,从 0 到 1 攻坚克难完全自主研发而成。不仅如此,针对多个普遍被视为行业难点的极端场景,团队进行了长达 40 万公里的高速领航功能路测。目前,在匝道全域增强识别、超灵敏静态路障感知、雨雪雾天超视距识别等智驾场景识别上,RISING PILOT 均具有显著优势。 以进出匝道为例,提前识别进入多岔口匝道的三角区域是目前智驾技术的难点,很多智驾系统经常出现错过匝道口、匝道内「 画龙」 等各类问题。RISING PILOT 可通过更远距离和更精准的综合感知,提前识别匝道三角区域,从而有更充裕的时间提前进行变道准备。同时能够实时识别前后车辆的行驶状态与趋势等周围路况,从而在安全范围内实现变道,并与前后车共同汇入匝道。未来通过 OTA 不断升级,飞凡 R7 还将逐步实现更多场景、更高阶的辅助驾驶体验。 随着拥有硬件和软件王炸组合的 RISING PILOT 强势入场,飞凡在智能驾驶赛道上的「 非凡之路」 也将正式启程,就如飞凡 CEO 吴冰所说:「 智能驾驶的行业格局将由此改变!」

如何看懂沙龙汽车?

· Sep 06, 2022 333

令人迷惑的 EVA 联名款机甲龙,「 四颗以下请别说话」 的高调传播文案。 沙龙汽车,这个品牌自 2021 年广州车展问世以来就伴随着诸多质疑,有人认为它在智能驾驶层面上「 盲目自信」,有人认为它在设计上「 无病呻吟」。此次成都车展,我又试图去看懂沙龙汽车和机甲龙。结果是好的,通过与沙龙汽车 CEO 文飞和智能化中心高级总监杨继峰的沟通,解开了我心中许多的不解。 堆砌感知硬件的目的是什么? 说实话,关于智能驾驶,沙龙汽车在机甲龙上传递信息实在是过于庞大,晦涩的名词也颇多,为了更方便大家了解,我还是从智能驾驶最核心的三步:感知、决策、执行,来拆解沙龙的核心技术与布局。 感知层面上,沙龙汽车在行业内首次提出了 5 重 360 度感知的概念,5 重分别是: 第 1 重:4 颗激光雷达 第 2 重:7 颗 8M 高清摄像头 第 3 重:5 颗毫米波雷达 第 4 重:4 颗高清环视摄像头 第 5 重:12 颗 超声波传感器 总共 32 颗传感器,就传感器数量来说,的确是行业内首屈一指的存在。同时也因为相对激进的做法,被外界所质疑「 是否需要激光雷达覆盖 360 度的感知范围?」。因为我们常见的高阶感知硬件解决方案中,普遍布置 1-2 个激光雷达,通常用于增强前向感知。 表层上,沙龙汽车的感知硬件方案与其他车企不同在于感知范围;实际上最大的不同在于,沙龙利用 96 线激光雷达所构建了 360 度均匀分布的点云,而其他单/双激光雷达的方案,主要通过激光雷达增强对 ROI(多边形边界)重点区域的探测。 我们可以简单地将沙龙的做法理解为覆盖区域内「 无边界探测」,其他的方案则仅针对前向敏感区域重点探测。与后者相比,360 度「 无边界探测」 的优势在于不会出现点云在中心区域过于密集而边缘稀疏的情况,也不存在视场拼接导致点云质量下降的问题。 当然,对于沙龙来说还有一个更为敏感的问题:后视激光雷达是否有必要? 在成都车展前期的沟通会中,杨继峰举出了两个后视激光雷达的使用场景,例如用户在使用循迹倒车功能时,拥有后视激光雷达的方案相较传统的摄像头配合毫米波雷达的方案,在探测物体的准确度上更高。同时,在正常驾驶场景中,后视激光雷达对后方来车的预测感知能力更强。 除此之外,杨继峰还提出了另外一个观点:「 过去在功能车时代,我们都是某个固定硬件集成固定软件实现了某些固定功能,以软件包或者功能方案的形式交付就好了。但是现阶段的智能汽车的产品本质上是一个平台,是一个技术栈,这个技术栈的设计过程中既考虑更长生命周期的感知硬件能力、计算平台算力和架构能力、EEA 的系统架构能力,也包括在这个平台上持续开发迭代的研发闭环和持续的 OTA 交付能力。这是个本质上的区别。」 我们能明显看到的是,在激光雷达上车之前,早期的 L2 级辅助驾驶功能到现如今的 L2+,所走的路径便是以「 功能叠加」 来凸显产品力的进步。例如在 ACC+车道保持的基础功能之上,加入拨杆变道、高速领航辅助等等。就目前的形势来看,激光雷达的入场并不能带来实质性的功能提升。 例如蔚来,我们本以为激光雷达上车后会推进 NOP 城市领航辅助的落地,实际上该功能还是一次又一次的跳票,索性蔚来就将激光雷达的数据融入了已有功能的感知体系当中。 激光雷达并不能让智能驾驶辅助更智能,它的职责是作为高精度感知单元,更为敏锐地探测波诡云谲的路面状况。 面向高阶智能驾驶时代,ODD(设计运行范围) 更多以 地理围栏 的形式出现而非功能边界。我认为这就是沙龙布局 4 颗激光雷达核心原因,更强的硬件对应了功能层面上也有着更高的天花板,不以堆功能为目的而以 L4 级智能驾驶为目标。 换句话说,在复杂的城市路段中,更多的高精度传感器也是对智能驾驶系统安全性的背书。当然,最优的解决办法还是在实现 L4 的同时,在传感器上做减法,但第一步还没走通时,我们又何谈最优解呢? 不过,沙龙给出的解决方案对于用户来说的确存在时间与成本的博弈。不能否认,更多的高精度传感器一定会带来成本增加,但在用户正常的用车周期内,能否依托激光雷达为用户的智驾体验带来质的突破?还是要打个非常大的问号。激光雷达这样的感知硬件成本与体验之间的投入产出比能否达到预期,也是用户所关心的。 「 有灵魂的合作」 第二点我们来聊决策层,决策层牵扯两个关键要素:智能驾驶运算平台、智能驾驶算法。此次沙龙汽车在机甲龙上所采用的是双华为 MDC610 芯片,算力达 400TOPS。 当杨继峰被问及「 沙龙是否自研智能驾驶算法」 时,他是这样回答的,「 大家很容易把复杂的『 自研』 这个问题思考成简单的 0-1 问题,比如是不是自研就代表着更灵活、更先进和更酷,还是经过多个产品验证的供应链合作伙伴反而意味着成熟可靠。这个问题本质上是作为一个定义要引领智能化的一个新品牌,我们要把哪些 know how 放在自己手里,要把哪些能力和责任放在自己手里。」 我们可以从两个角度上分析车企是否要自研智能驾驶算法这个问题。首先,细心观察智能汽车发展进程的朋友会发现,多数新创品牌在第一阶段的产品上会采用成熟供应商的解决方案,因为他们需要与时间赛跑,整车才是他们最终交付给用户的产品,所以细节的功能与配置会尽可能的交由专门的企业来做。 其次我们也会发现,如今的智能驾驶软、硬件供应商呈阶梯划分。例如老牌的博世,他们在毫米波雷达及基础 L2 级功能上的素质过硬;而类似华为、MOMENTA 这样的玩家,他们的路径是以 L2 为基础,致力于向 L4 突破。当然,在同样的路径上也有很多新势力车企选择自研算法,例如我们熟知的蔚小理。 同样作为新晋玩家的沙龙,如多数前辈一样,也选择了大量采用供应商方案来解决问题。不过,杨继峰认为与前人不同的是,他们与供应商的合作更有「 灵魂」。 在沙龙汽车的智能驾驶解决方案中,我们会发现一个此前从没见过的名词,叫做「 三重异构」。三重异构对应三套系统: 最底层的是智能前向安全系统,基于 IFC 前视摄像头和较为成熟的功能平台打造,实现前向碰撞预警、车道偏离预警、车道保持辅助等功能; 中间层是 L2 级辅助驾驶系统,基于博世的毫米波雷达解决方案,实现的功能则是些非常经典的 L2 级功能,例如 ACC、变道辅助、斜后方开门预警等等; 最高层是高阶人工智能自动驾驶系统,基于华为的硬件及 MOMENTA 的软件打造,这套系统的愿景很宏大,以全场景端到端的智能驾驶为终局。 与在智能驾驶端完全「 出让灵魂」 不同,沙龙的三重异构可以说是将目前市面上最稳定的系统与最前沿的系统进行整合。不仅具备自研算法的灵活、上限高的特点,而且具备供应商方案的成熟、稳定的特点。同时也解决了新晋造车品牌的第一阶段产品在智能驾驶功能上表现乏力的问题。 那么沙龙是简单地将三套系统堆叠在一起吗?实则不然,三套系统之间还存在相互补足、相互配合的逻辑。 举个例子来方便大家理解,例如我们驾车由北向南方向直行经过一个十字路口,而此时西向东方向上一车辆右转汇入我们前方。感知硬件识别车辆后,会分别向中间层的辅助驾驶系统和最高层的自动驾驶系统输出信号,辅助驾驶系统触发前横穿侧向警告并告知自动驾驶系统,在获得原始感知信号与下层功能的预警后,高阶自动驾驶系统进行最后的仲裁并输出最终命令给到执行层。 因为更强的算力与算法,高阶自动驾驶系统的决策权限更高,不仅能快速处理原始信号,同时也有下层系统的判定作为冗余来保证安全。 六大冗余保证执行端的安全性 最后我们来聊聊执行层。在智能驾驶系统开启阶段,执行层最可能面临的问题是系统故障导致无法执行决策层给出的指令,从而出现意外或事故。出于对系统安全性的考虑,沙龙汽车在六个极为关键的点上都设计了冗余系统,以保证系统正常运转。 通信冗余:任一通讯故障下均可完成通讯热切换,双接两路制动、转向、动力的线控通讯链路 感知冗余:激光雷达、高清摄像头、毫米波雷达、超声波传感器、高精地图、RTK 高精定位冗余感知 电源冗余:支持供电故障下智驾系统的独立安全控制 转向冗余:EPS 硬件采用双 CPU、双桥驱动、双绕组电机,任意单一回路故障,可提供至少 50%转向助力 控制冗余:双高性能智能驾驶计算平台支持单域控制器故障后的热切换安全机制 … 继续阅读

不以量产为终点的自动驾驶,都是耍流氓?

· Sep 05, 2022 333

「 不以量产为终点的自动驾驶,都是耍流氓」,听上去好像一句废话,不求量产的话一款产品对于企业来说是毫无意义的。但在自动驾驶重卡这条赛道中,自动驾驶技术从算法到前装落地,并非一件易事。 不难发现的是,智能驾驶重卡赛道也已经格外拥挤了,但能真正投入量产的产品寥寥无几。前不久的嬴彻科技日上,嬴彻科技 CEO 马喆人就指出:「 自动驾驶行业进入新阶段,技术重点从算法软件探索迈进前装量产,正向设计、前装量产自动驾驶整车的技术、体系与经验成为行业的稀缺品。」   商用车自动驾驶技术落地有多难? 商用车的自动驾驶系统在商业化逻辑上与乘用车有着很大的不同。 首先,技术难度更高 ,商用车因为体量更大,便导致其视野盲区更多,需要布置更多的传感器。例如嬴彻科技目前与东风重汽合作的量产智能重卡为例,车上搭载了 7 个摄像头、5 个毫米波雷达和 3 个激光雷达。而东风天龙重卡也是全世界范围内最早搭载激光雷达的量产重卡。 更多的传感器意味着,处于决策层的智能驾驶运算平台会收到更多的数据,对算法及算力的需求也就更高。就拿已经量产的东风天龙来说,其搭载了赢彻科技自研架构的,ADU 智能驾驶平台,能够兼容多种自动驾驶芯片,最高算力可达 245TOPS,同时可以实现 L2-L4 级的自动驾驶功能配置。   第二点,需要进行长期测试,以保证更强的自动驾驶系统的泛化能力 。商用车平均每年的运行里程是乘用车的数倍,损耗更大的同时,相对应的机械部分的能力也会随之下降,机械素质的衰退会为自动驾驶技术带来极大的考验。 在嬴彻轩辕自动驾驶系统量产前期就已经跑过了数百万公里的测试,北到极寒的黑河,南到酷热的海南岛。因此嬴彻的系统能够保证 150 万公里的生命周期内的正常运作。 第三点也是最重要的一点,需要商用车企业的配合 。商用车市场环境与乘用车最大的不同就在于,没有「 新势力」 也没有「 造车潮」,真正掌握重卡核心产业技术的企业屈指可数,在相对较小的市场中,竞争是格外激烈的,所以能够拿到重卡企业的资源也是一种能力的证明。 这也是马喆人所说,算法已不再是竞争的终点,前装量产所带来的整车技术和经验才是目前行业中最稀缺的原因 。 从量产走向「 无人」 伴随着嬴彻轩辕系统 1.0 的量产落地,嬴彻全栈自研技术迈入 2.0 阶段,并在核心技术上取得重大突破。算法进化方面,嬴彻开发了多模多视角 Transformer 的前融合感知框架、紧耦合的规划与控制一体化架构、以及多时间尺度的节油体系三项突破性技术;硬件迭代方面,全自研的第二代车规级计算平台成本更低;数据资产方面,采用创新性的增强影子模式的数据闭环扩大技术领先优势。 感知层面,嬴彻采用多模多视角 Transformer 的前融合感知框架,从透视视图切换至 BEV 视角,并将不同数据源的特征图充分融合,然后利用长短期记忆 (LSTM) 的时序融合网络获得视频流的感知结果。可有效应对干线物流重卡的独特挑战,如感知远距离的小物体、异型车等。同时,通过模型轻量化将计算量降低 50%,运用 NPU 加速传统 CV 算法(用于预处理),提速达 100 倍。 规划和控制的难点在于要同时满足安全、精准、舒适、耐久、经济 5 大商业运营要求,这不可避免会带来 3 大矛盾,包括精准建模与一车一调、精准控制与耐久经济、规划控制分层与融合之间的矛盾。嬴彻创造性地开发了规控一体的 PNC 架构,实现了预测、决策、规划和控制的紧耦合,在苛刻的运营要求中找到最优解。 节油算法层面,嬴彻从亚秒级、秒级、分钟级、小时级对油耗进行全面优化。特别在小时级的车云协同全局速度规划算法上取得突破,在云端建立以关键途径点为节点的 GNN(Graph Neural Network),利用历史经验数据和即时交通数据,实现最优的速度推荐。在实际运营中比金牌司机平均节油 2-5%,逼近 7%的节油上限。 核心硬件层面,嬴彻自研的计算平台已进入第二代开发,尺寸更小、性能更佳、成本更低。单板算力高至 256 TOPS,架构支持拓展至 1000TOPS 以上。平台基于 TSN 协议,可以实现 30ns 的时间同步精度,业界领先。 数据闭环层面,随着规模化生产和运营投放节奏加速,自动驾驶行驶里程快速攀升,嬴彻建立了行业首个自动驾驶卡车数据闭环体系,将数据资产转化为技术优势。嬴彻的创新性增强影子模式,相比传统影子模式,提供面向 L4 级技术迭代所需的长时间行为(如油耗相关行为等)的采集和评估能力,实现实时 A/B Test 高效算法迭代,降低数据采集成本同时提升数据有效性和精准度。 随着这些核心技术突破,一个全面领先、高度可扩展的嬴彻轩辕自动驾驶系统 2.0 开始规划量产。 对于全无人驾驶技术,嬴彻科技认为当前的自动驾驶技术架构很有可能遭遇瓶颈。嬴彻轩辕自动驾驶系统 3.0 提出了一种全新的自动驾驶架构的构想,该架构可以拆除自动驾驶系统各子模块之间人为设计的边界,替代为端到端的深度神经网络,并通过结合深度强化学习(DRL)和神经辐射场(NeRF)技术 的 NeDFS (Neural Driving Field Simulator) 终极自动驾驶仿真器,训练端到端模型,实现自动驾驶能力的自我演进,最终走向无人。 领先之余,毫不吝啬地分享经验与同行和学子 基于三年量产的成功实践与探索,嬴彻科技发布《自动驾驶卡车量产白皮书》,以量产 8 大原则为指导,深度分享了自动驾驶卡车量产开发的方法论体系和技术创新。 拿到白皮书的文件后,我也简单地翻阅了一遍,能够明显感觉到,嬴彻此举并非传播层面上的作秀,每一个章节都出自工程师之手,是实打实的干货。白皮书系统性分享了嬴彻科技的大量技术创新细节和产业融合实践,同时也是为了推动行业共享共创自动驾驶车辆量产方法论,消除量产相关经验知识碎片化对从业者的困扰。 当然,如此实在的做法,也值得我们为其打个广告。想进一步了解《自动驾驶卡车量产白皮书》,可以关注嬴彻科技的官方微信公众号「 嬴彻科技 Inceptio」,回复「 白皮书」 或者 「whitepaper” 就能获取完整版。 与此同时嬴彻科技致力于为行业长期发展发掘优秀人才,本次携手清华大学智能产业研究院(AIR),发起「 嬴彻-清华 AIR 杯自动驾驶技术挑战赛」,这是国内首个同时覆盖干线物流和城市道路双赛道的大赛。首届赛事聚焦于决策规划算法,邀请全球自动驾驶爱好者一起来解决真实世界中的技术难题,在量产约束条件下挑战算法极限。大赛提供高速干线重卡和复杂城市道路的场景和数据,赛题数据全部来源于真实场景。 最后 目前,围绕干线物流、港口物流的自动驾驶赛道是相对拥挤的,入局的创业公司很多,但落地的产品很少。相较之下,嬴彻是一家在产品规划节奏感很强的自动驾驶公司,技术到达怎样的水平可以推进量产?未来产品怎样进行迭代从而推进功能、体验上的升级?这些问题他们想的都很清楚,或许正因如此才有汇总经验与同行分享的勇气。

成都车展,只有这家车企在讲述时间的故事

· Aug 31, 2022 333

在今天,大家很少见到那些说得少却做得多的车企,因为没有一家车企敢于在快节奏的新四化浪潮中接受「 沉默的成本」。 有的公司刚成立不久、有的公司面临着巨大的改革与转型,大家都想争夺新能源的高地,手段则是无所不用其极。OTA 是最好的工具,这样就可以「 说三做一」,产品上市前期尽可能地放大产品力,但宣传海报下方永远不忘留下一行小字「 交付配置以实车为准」。车辆交付车主后也算万事大吉,后面有的是时间用 OTA 来解决问题。 「 将时间后置」 是近些年来汽车行业野蛮生长后的结果。在各类营销广告上,我们看到了智能电动车「 大跃进」 式的发展,而用户得到的却是一款「 期货产品」。所以在这届成都车展上,我很庆幸地见到了一家脚踏实地与技术和时间做朋友的车企——飞凡汽车。 吴冰:「 产品定义品牌」 2020 年 5 月,上汽 R 品牌正式进入大家的视野当中,彼时的他们还没有独立成为一家车企,而是躲在上汽子品牌的身份下进入了新能源赛道。随后 R 汽车携旗下车型 ER6、MARVEL R 亮相了当年的成都车展。 「 国家队选手」 下场立新品牌专攻电动车,上汽 R 汽车算得上排头兵,但结果并不尽如人意。 2021 年是 R 汽车最为沉默的一年,随着极氪、岚图等品牌入场,R 汽车已然失去了诞生时的光芒。就在我们逐渐将它淡忘时,10 月 30 日,上汽集团发布公告,将旗下 R 品牌独立运营,投资设立飞凡汽车科技有限公司,上汽移动出行战略品牌「 享道出行」 首席执行官吴冰,出任飞凡汽车 CEO。 说实话,即便是独立运营,飞凡汽车仍是不被外界看好的,这次运作更像是「 新瓶装老酒」。彼时的飞凡汽车仍然接手了 R 品牌留下的 ER6、MARVEL R 和一片老江山。同时也留下了一堆问题「 品牌如何定位?」、「 产品的差异化在哪?」、「 怎样走入主流的智能化赛道?」 此次成都车展,飞凡汽车用 R7 一并回答了这些问题。 在媒体沟通会上,当被问及同为上汽集团子公司的飞凡汽车与智己汽车在定位上是否存在重叠时。飞凡汽车 CEO 吴冰抛出了一个观点—— 产品定义品牌。 吴冰:「 从飞凡角度来说,我们并没有调整品牌定位,我们的定位一直是高阶智能纯电移动空间,这是我们核心的特点,没有说高端,没有说中高端,我们用的是高阶智能,而这也是我们差异化的竞争优势。」 「 高阶智能」,这是一个此前在 R 汽车上从来没有出现过的定位,而在飞凡 R7 这款车上,我们也能看到它与之前的产品有着明显的不同,尤其是智能化层面上的差异。 进入飞凡 R7 的座舱,首先映入眼帘的是一块与奔驰 EQS 类似的 43 英寸巨幅屏幕,据了解这是中国品牌中最大尺寸的车载三联屏。交互硬件方面,中控主屏为一块 15.05 英寸的 AMOLED 超清屏,仪表屏与副驾屏的尺寸分别是 10.25 英寸和 12.3 英寸。座舱平台选用的是目前行业内最高规格的高通骁龙 8155 芯片。 操作系统 RISING OS 由飞凡与零束数智共同打造,以车载领域主流虚拟化技术及 RTOS+Android AOSP 操作系统为基础,搭载云管端一体化 SOA 软件架构需要的诸多平台化模块。同时,座舱内还搭载有华为的视觉增强 AR-HUD 平视系统。 至于座舱的体验如何,大家可以翻看我们 8 月 29 日发布的文章,这里就不再过多赘述了。 相较之下,飞凡 R7 更为引人注目的是它的智能驾驶系统——RISING PILOT。飞凡 R7 的传感器解决方案包括: 1 个 Luminar 的激光雷达 2 个采埃孚的 Premium 4D 成像雷达 4 个增强版远距点云角雷达 12 个高清摄像头 1 个驾驶员检测系统 DMS 1 个高精度定位系统 12 个超声波雷达 此外,飞凡 RISING PILOT 的智能驾驶运算平台为英伟达的 Orin X 芯片。其采用 7nm 工艺,单颗芯片算力达到 254 TOPS,约为上代产品 Xavier 芯片的 8 倍算力。   不难发现,在硬件的布局上,飞凡 R7 已经达到了目前行业最前沿的水平。一款好用的智能驾驶产品,软、硬件能力缺一不可,软件定义体验,而硬件定义了体验的天花板。在硬件的选择上,飞凡智驾共创中心首席产品官胡晓凡认为要满足三点:1. 性能、2. 稳定性、3. … 继续阅读