5 款新车,自研芯片,蔚来又在憋大招了

· Nov 12, 2022

当你以为一年交付 3 款新车的 2022 年是蔚来动作最迅速的一年时,动作更快的 2023 年已经在路上了。

「2023 年上半年,蔚来将亮相 5 款新车型。」

在刚刚过去的蔚来第三季度财报会上,李斌这样宣布。从一年内无新车,到半年 5 款新车,不知道明年到蔚来要怎么跑步前进。

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更关键的是,今年蔚来在新增了 ET7、ES7、ET5 三款新车后,交付量并没有如预期那样翻倍暴涨。反而是被产品的新老交替、新车的产能爬升,以及供应链困住了手脚,以至于有网友调侃:「三款车交付一万出头,六款车还是交付一万出头,增款不增量啊。」

从单一车型的单点突破,到规模化的产品矩阵,新老交替是每一家新势力车企不得不过的坎儿,蔚来算是挺过去了,并且势将「车海战术」进行到底。

2023 年的蔚来会怎么提速前进呢?

2022 年的成绩单,压在 ET5 肩上

「四季度将交付 4.3~4.8 万辆。」
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这是李斌在财报电话会上立下的又一个 flag,类似的情况出现过不止一次,上一次是 3 个月前的 Q2 财报会上,那时他说「下半年将交付 10 万辆车」,「ET5 单月销量很可能破万」;更早则是在年初,他说「2022 年全年将交付 15 万辆」。
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如今看来,「15 万辆」「10 万辆」的目标似乎难以企及了,不过四季度的目标能完成多少,ET5 销量能不能破万,是今年剩下不到两个月的悬念。
先来看看第三季度的成绩:第三季度蔚来交付新车 31607 辆,车辆销售额 119.327 亿元。与被疫情困扰的二季度相比,三季度交付量环比增长率 24.7%,同比增长 38.2%。
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虽然从增幅上来看成绩喜人,不过要想实现四季度 4.3~4.8 万辆的目标,意味着要实现 36%~51.9%的增长。而四季度的第一个月,也就是刚刚过去的 10 月,蔚来合肥工厂受疫情影响陆续停产了十天,供应链也受到了影响,只交付了 1 万辆,被寄予厚望的 ET5 只生产了一千多辆。这样,11 月和 12 月就需要月均交付 1.65 万辆以上,真是任务艰巨啊。
不过对于 ET5,李斌还是很有信心的。十月因为疫情和供应链,产能上的确受到了损失,比预期中少了两三千台。不过,供应链端「副车架」的问题,在 11 月份基本解决了。
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特别是生产 ET5 的全新 ESD 工厂,目前已经恢复了生产,两条生产线完成产能爬坡,「还会增加一条产线,月底产能就能爬上来了」。
看来从 11 月到 12 月,还是一个产能逐步提升到过程,要完成四季度的目标,12 月真的要「冲击 2 万辆了」。
不知不觉李斌又立了一个 flag,不过相比于「全年交付 15 万辆、下半年交付十万辆」,这个目标已经相对保守很多了。

五款新车型,谁是蔚来的 Model Y?

ES7、ET7、ET5 三款新车型虽然没能让蔚来如预期一样交付量翻倍,不过在经历了短暂的尴尬期后,算是平稳的完成了新老车型的产品交替。NT1.0 平台的 866 三款车虽然还在销售,但是在极度内卷的市场中显然需要升级了。因此,蔚来在解决了 ET5 产能爬坡后的第一个任务,就是完成「866」三款车型的升级换代。
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在 Q3 财报电话会上,蔚来宣布的「明年上半年会有 5 款新车」,除了「866」的升级换代外,也就只剩下两款还保有悬念了。不知道是外界猜测的 ES5、被爆谍照的 EC7?还是传闻中的 ET5 猎装版呢?
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当然对于这些猜测,李斌都不置可否:你们继续猜吧。唯一能够确定的是,新车还是定位在 30~50 万区间,以及,「除了 MPV,我们没有 MPV」
除了明年的新车预告,最近电动车行业都逃不过的话题就是特斯拉的降价。对于这个问题,李斌一如既往的表示:不在同一个区间,对我们没什么影响。
至于会不会有对标 Model Y 的车型?李斌回答说:明年上半年的 5 款新车,总有一款是蔚来的 Model Y?
不知道明年的新车中会有那款是走量的车型呢?不过至少现在看来,蔚来和李斌眼中最有 Model Y 那种爆款潜质的,还是 ET5。
「一个月卖一万多辆就好了,也不能太多了,街车了也不好。」老凡尔赛了,不过凡尔赛之前,能不能把 ET5 的产能先搞上去呀。

何时盈利?短期看锂矿,长期靠整合

新势力车企什么时候能够自己造血,打平投入甚至盈利?是每次财报会上都会被问到的问题。
至少从这个季度来看,还有不小的距离。
2022 年第三季度,蔚来汽车收入 119.33 亿,同比增长 38.2%;总营收 130 亿,同比增长 32.6%。
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在收入增长的情况下,毛利率却在下降。三季度单车毛利率 16.4%,综合毛利率 13.3%。不仅低于去年同期 20.3%的综合毛利率,也低于上季度。车企多赚钱了,但是这钱没赚到自己腰包里。
这个季度毛利率的下降,一方面是因为研发投入的增长,另一方面则是由于锂矿、电池等原材料等涨价。
在研发投入方面,这个季度里,蔚来在研发上投入了 29.4 亿元,环比上季度增加了 36.7%,研发的投入也在总营收中占了超过 22%。这些研发资金投入到了新品牌、电池、芯片的研发,包括人员、测试上增加的支出。
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不只这个季度研发投入暴涨,蔚来表示,以后一段时间内,差不多每个季度研发费用都会保持在 30 亿人民币左右。在蔚来看来,研发的投入,以及积累的垂直整合能力,是降低成本的利器。
以自研 AD 芯片为例,蔚来目前有 500 人的研发团队,「AD 芯片与算法强相关,结合我们的算法来定制芯片效率会更高,并且将提高我们的毛利率。」
比 AD 芯片更能影响毛利率的,是电动车的重头戏电池。在几个月前的动力电池大会上,曾庆洪就表示「车企再给宁王打工」,这次蔚来的财报会上,李斌给出了电池、锂矿跟毛利率更具体的联系。
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以蔚来普遍采用的 80 多度、90 度电池为例,「碳酸锂每吨每 10 万价格的浮动,大概影响 2 个点的毛利」。 这意味着如今 60 万每吨的碳酸锂,如果能回归到 40 万,蔚来的毛利率能提升 4 个点。如果重新回到十几万亿吨的水平,「假设电池能够回落到正常理性的价格的话, 20%-25%不是问题 。长期来看随着垂直一体化, 我们在电池、芯片上的投入, 毛利率还有提升空间。」
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不过,现实没有如果;再说锂矿这种原材料的涨价对所有车企的影响都是相似的。
蔚来的盈利,短期需要依靠原材料价格的回调,长期来看还是需要研发打造出的产品力,以及垂直整合能力,下一步,就看蔚来在垂直整合上的动作了。

最后

进入 2022 年,蔚来是第一家进入新老交替期的新势力,随后我们也看到了更多新势力开始了新老交替。
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所谓的「增款不增量」,是新老交替之下必须经历的阵痛,当车型翻倍增加,生产线、供应链总会经历不止一倍的考验;当新款车型平稳亮相,老款的 866 也需要一个合适的时机暂退舞台、焕新亮相。
而 5 款新车型,更像是一家新势力成长为成熟车企的必经之路,毕竟没有一家车企能只依靠一两款车型打天下,完善的产品矩阵是必须的武器。
当然,明年 5 款新车型亮相后,生产和供应链的压力又加到了蔚来身上。
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