特斯拉的 2022：都挺好，就差新车了
2023 年 1 月 26 日，特斯拉公布了 2022 年第四季度和 2022 年全年的财报。整体来看，2022 年，特斯拉全球总交付量为 131 万辆，相比 2021 年增长 40%。在财务数据方面，2022 年第四季度，特斯拉的营收达到了 243 亿美元，全年营收突破 800 亿美元，达到了 814.6 亿美元。 在我们最关注的盈利能力上，2022 年第四季度特斯拉的归母净利润为 36.87 亿美元，同比增长 58.85%，全年归母净利润同比增长 127.15%，达到 125.48 亿美元。2022 年，虽然特斯拉的股价大幅下跌，市值一度重挫失去了 7000 亿美元，但是单纯从公司盈利能力来看，特斯拉依然处在一个快速上升的过程中。 特斯拉产能将快速释放 2022 年，随着柏林和得州奥斯汀两座超级工厂开始量产，特斯拉之前产能不足的问题开始得到缓解。2023 年，根据特斯拉的财报显示，其预计交付量将达到 180 万辆，同比增长 37%，不过这个增幅低于其在 2022 年 40.3%的增长速度。 不过高傲的马斯克直言，如果没有外界干扰因素，特斯拉在 2023 年的交付量可以达到 200 万辆。 在特斯拉的生产蓝图中，上海超级工厂依然占据重要地位。2022 年，上海超级工厂全年交付达到了 71 万辆，特斯拉全球一半的交付都来源于上海超级工厂，其中仅 Model Y 一款车型交付量就已经超过 45 万辆。除了美国本土之外，上海超级工厂承担着支持特斯拉全球市场的重任。但随着特斯拉在内华达州投资的官宣，短期来看，特斯拉在国内应该不会再扩产，上海工厂应该也很难通过再度内部挖潜来提升产量。 作为特斯拉在去年投产的两家全新的工厂，柏林和得州奥斯汀也处在一个快速的产能爬坡中。其中，在奥斯汀超级工厂，4680 电池周产量已足够满足 1000 多个电池组的制造，而特斯拉 Semi 的生产也于第四季度启动并已经向百事公司交付。在德国柏林超级工厂，Model Y 的周产量已超过 3000 辆。未来进一步释放产能的空间也比较大。 与此同时，特斯拉也将计划在美国内华达州投资 36 亿美元，新建两座工厂，分别是支持 Semi 电动重型卡车的生产的整车厂以及具备每年为 200 万辆电动车提供电池的电池工厂。 特斯拉降价空间正在快速缩减 在这次特斯拉公布的财报中，毛利率一直是各方关注的焦点财务指标。 从 2022 年 10 月到 2023 年 1 月，特斯拉在不到三个月的时间里两次大幅降价，特斯拉国产车型全系价格创下历史最低。其中特斯拉 Model 3 后驱版降至 22.99 万元，Model Y 后驱版降至 25.99 万元。和竞争对手相比，特斯拉更高的毛利率是其降价的最大资本所在。 降价的作用似乎立竿见影。按照马斯克的说法，目前特斯拉的需求大幅增加。仅今年 1 月份的订单量就已经达到产能的两倍有余。股价方面，自 1 月 6 日宣布在中国市场大幅降价以来，特斯拉的股价已经上涨了 40%。现在的问题就变成，特斯拉未来还有多大的降价空间。 根据特斯拉公布的财报，在持续的降价影响下，特斯拉 2022 年第四季度汽车毛利率缩水至 25.9%，同比下降近 5 个百分点；2022 年汽车毛利率下滑至 28.5%。虽然特斯拉的毛利率依然高过国内的新势力不少，但是持续下滑的毛利率似乎正在预示着特斯拉可供降价的空间正在迅速减少。 撇开毛利率这样的相对值不看，我们来看特斯拉的绝对值。 财报数据显示，特斯拉在第四季度每辆车的净利润依然高达 9000 美元，是丰田三季度单车利润的 7 倍。从绝对数据上来看，特斯拉依然还有不小的降价空间，虽然这个数据相比于 2022 年第三季度的 9700 美元已经明显下滑。2023 年，特斯拉的毛利率大概率还将维持在 20%以上，整车平均售价也会高于 4.7 万美元。所以，2023 年，只要特斯拉愿意，2-3 万的降价空间还是有的。 不过我们想说，虽然这次特斯拉降价再度引发了一波购买热潮，可如果像现在这样短时间多次价格调整，必然会影响客户购买特斯拉的决策。 新的收入支柱正在快速崛起 最近几年，随着全球其他车企的电动车开始逐渐落地，特斯拉虽然还能通过出售碳积分来获得一定的收入，但这块业务的前景必然不会非常广阔。和整车销售相比，其实特斯拉还有一块毛利率高达 … 继续阅读
座舱生态，从数量自由，到体验自由
自从智能座舱被赋予了「 第三空间」 的这个概念开始，将更多的生态搬上车，在车上提供尽可能丰富的生态体验，就成了行业内默认的共同追求。过去几年里，从早期的 CarPlay，到车载应用定制，从小场景到超级桌面，座舱生态在逐渐丰富的同时，侧重点也在发生着变化。用一句话概括的话，座舱生态逐渐从追求数量上的自由，向追求体验上的自由进化。 高频需求打磨体验，低频需求提供选择 如果把不同用户对于座舱应用的需求做一次全面的大统计，大概能得到类似正态分布的曲线。 曲线中最高的部分依次对应着导航、音乐音频、长短视频等等，它们几乎覆盖了大多数用户 90%甚至 95%以上的需求，是绝对的高频次需求。而处于曲线两侧无限延长的部分，是不同用户的个性化需求，它们就像座舱生态的长尾效应，千人千面，它们可能是大部分人的伪需求，却可能是另一小部分人的刚需。 面对这两类需求，有着不同的趋势。 首先高频次需求依然是座舱生态绝对的重头戏，也是各家 OEM 下功夫的所在。更简洁适配的交互设计、更丰富的生态选择，成了打磨高频应用体验的手段。 2021 年，奔驰在新一代 MBUX 智能人机交互系统中，首先将「 零层级交互」 的概念引入到车机交互中。如果说 2021 年底我们只能在以奔驰 S 级为代表的少数车型上看到「 零层级交互」 的设计，那进入 2022 年，越来越多品牌和车型在车机交互上做减法，尝试导航、音乐等常用功能的零层级设计。（奔驰 S 级提供的「零层级交互」快捷键）以小鹏 G9 为代表的导航即桌面+浮窗设计，将导航、音乐等常用卡片调整到中控屏幕最左侧，便于驾驶员开车时操作；同时给导航配备的「 一键充电站」、「 一键回家」 等功能，可以不进入二级菜单，在主页通过快捷键完成操作，实现单功能的「 零层级交互」。（对比小鹏 P7 和 G9 的设计，dock 栏移到左侧，对驾驶员操作更友好，浮窗增加一键直达的快捷键）以 AITO 问界 M7、阿维塔 11 为代表的鸿蒙座舱，则通过桌面自定义 dock 栏将常用功能铺在桌面底部，可以实现「 一键播放音乐」 等功能。 除了交互层级的简化外，车载应用 UX、UI 设计统一定制成为目前行业内惯例，语音交互深度大同，导航、音乐等应用内可见即可说等功能，也几乎成了如今一款有竞争力的智能座舱的标配。 除了交互体验上的提升外， 对于导航、音乐音频等常用应用，越来越多的品牌也提供了更丰富的选择。 以以往《智能座舱情报局》中对生态应用一贯「 克制」 的蔚来为例，相比于 2021 年「 一个类目一个深度定制化应用」 的「 默认规则」，2022 年蔚来座舱内同时提供了深度定制化的 QQ 音乐和网易云两种音乐应用，以及爱奇艺、腾讯视频、Bilibili、咪咕视频等多种视频应用；在生态上一贯提供多种选择的理想更是将 BAT 三家导航同时搬上车，让用户能够延续自身在手机上的 App 偏好和使用习惯。（上图为 2021 年 NIO OS 3.0.0 版本 提供的音乐音频生态，下图为 2022 年 Banyan 1.2.0 版本提供的娱乐生态）其次， 在座舱低频次需求上依然以提供功能为主，通过尽可能多的选择来优化体验。 要解决「 长尾效应」 并不容易。面对车载应用定制化上车所需要的时间、精力、开发成本，座舱有限的存储空间和系统内存，以及庞大而众口难调的小众需求，车企注定需要做出取舍。这类需求也交给了更敏捷高效轻量化的上车方式，比如以往行业内常用的车载小场景小程序，比如 2022 年面世的鸿蒙超级桌面。 以腾讯小场景为例，基于微信小程序架构的生态开放平台，上车速度缩短到 1～2 个月，支持跨平台、跨终端、多系统使用，相比于应用定制化上车更「 轻量级」。但缩短后的开发时间和成本依然不低。这导致以往类似小场景/小程序的体验差强人意，交互界面和交互逻辑不统一，没有与语音等基础功能打通，很多只提供一级二级菜单的展示功能，更深入的功能依然要转战手机，影响了车机体验的完整性。 2022 年这种情况在部分品牌上得到改善。以宝马 iX3 为例，座舱内小场景的 UX、UI 设计与车机保持了一致，小场景内的每个应用都能通过语音助手调用，功能也更完整，类似「 同程旅行」 的功能可以完成从酒店查询、房型选择、在线预订的全部流程。（宝马 iX3 搭载的腾讯小场景中，支持订阅功能，不过支付功能仍需要手机扫码完成）当然，类似的优化体验，OEM 和供应商都付出了更多的投入。面对小场景解决的低频次需求时，每家 OEM 的投入和策略不同，直接影响了小程序/小场景类应用的体验。 第二类解决座舱生态「 长尾效应」 的方式是鸿蒙 OS 3.0 提供的超级桌面。超级桌面利用鸿蒙 OS 分布式架构的特性，可以直接将手机桌面搬上。省去了应用上车时定制开发的时间和投入成本后，超级桌面能提供更多小众应用的选择，延续手机上 App 功能的完整性，同时保留了手机上的交互体验。 为什么说超级桌面是解决座舱生态「 长尾效应」 的利器？ 首先要说的是，如果用超级桌面尝试导航、音乐播放等常用应用，得到的体验在如今一众智能座舱中可能只是及格，并不算优越。因为目前车机端导航、音乐等常用应用普遍根据车端场景的需求和交互逻辑深度定制，做了很好的优化。然而超级桌面存在的意义也不在于此，超级桌面的上车并不是为了取代这些高频次车载应用，而是满足那些难以统一上车、千人千面的个性化需求，也就是我们前边定义的座舱生态「 长尾效应」。 在解决座舱生态「 长尾效应」 方面，超级桌面有着得天独厚的优势。 第一，降低了应用上车的门槛，最大程度地丰富了座舱生态。 在以往应用上车的过程中，无论是深度定制的车载应用，还是轻量化的小场景/小程序，上车前 OEM 和开发商通常需要考虑两个问题：车端是否有需要的场景？车端使用率和开发成本之间如何的平衡？不少小众应用在上车前被这两个选择题「 劝退」。 超级桌面利用鸿蒙 OS 分布式架构一次开发多端部署的特性，以及直接将手机桌面搬上车的功能，把「 是否需要」 的选择权交给用户。 超级桌面利用鸿蒙 OS 分布式架构一次开发多端部署的特性，以及直接将手机桌面搬上车的功能，把「 是否需要」 的选择权交给用户。而鸿蒙系统 1+8+N 的设备布局，也让超级桌面天然拥有有庞大的生态群体。 以第一款搭载超级桌面功能的 AITO 问界 M7 为例，车机内包含定制化车载应用 37 款，覆盖导航音乐等常见场景的需求，而小概率应用需求，则由目前已经能无缝上车 200 多款应用的超级桌面来满足。对于有需求的用户来说，这 200 多款手机上的应用恰好能派上用场；对于暂时没有需求的用户来说，超级桌面并不会占用座舱的算力和内存，不影响日常使用车机的流畅度。 第二，是应用上车后功能完整性得以保存。 处于 App 开发周期、成本以及车载端用户活跃度之间的考量，很多小程序/小场景类的应用只提供一级/二级菜单，订阅类应用只提供浏览功能，订阅、支付需要转到手机上操作。 超级桌面将手机应用直接搬上车，在车机中控屏幕上直接调用手机应用，完成从浏览到订阅、支付的全过程，提供一个应用完整的体验。 第三，交互门槛更低，符合手机操作习惯。 … 继续阅读
自动驾驶落地的路上，不是一个人在战斗
如果说每个行业从诞生到成熟，都要经历九死一生，那自动驾驶行业经历的波折似乎要更多一些。在过去几年里，我们目睹着自动驾驶赛道的拥挤与艰难，在经历了一轮又一轮的火爆与遇冷后，自动驾驶公司不断地做着选择题：选择更适合的技术路线，选择恰当的量产切入点，选择更适合的合作伙伴，选择能为自己赋能的平台…… 几乎每一家自动驾驶公司都需要面对这些选择，而选择的答案把他们变成了不同的模样。 在自动驾驶落地这条路上，也许每家的策略不同，但是没有人能独自战斗。 行泊一体，用场景让自动驾驶落地 「 行泊一体」 几乎是如今自动驾驶圈人人必谈的话题。将行车和泊车共用同一个域控制器，实现传感器深度复用、计算资源共享，借助泊车这种刚需场景将自动驾驶落度，几乎是每一家做行泊一体解决方案的公司的出发点。 「 未来几年行泊一体很可能成为智能车标配。」 作为国内为数不多能实现单体 TDA4VM 行泊一体量产交付的自动驾驶公司，Nullmax 纽劢从 2020、2021 年就已经完成了行泊一体的定点，从场景切入自动驾驶落地，打造面向全场景的行泊一体方案化，是 Nullmax 从创业初期就选择的方向。 目前的行泊一体领域被划分为几种形态： 行车与泊车采用两个 SOC、两个域控制器的独立系统，被称为 1.0 形态；将两个 SOC 集成到一个域控制器，通过少量融合来降低成本，被称为 2.0 形态；采用单颗 SOC、一体化域控制器，但传感器依然没有深度复用的 3.0 形态。 从 1.0，2.0，到 3.0 形态，行泊一体方案集成度逐渐提升，但是计算资源依然没有得到共享，传感器也无法深度无用，这距离最初「 实现传感器深度复用、计算资源共享」 的目标依然有不小的距离。因此，Nullmax 纽劢科技直接看到了行业的机遇，推出了行泊一体 4.0 形态，将硬件能力完全挖掘出来，提升整体方案的同时大幅降低硬件成本。 在 4.0 形态中，行车、泊车深度融合，芯片和传感器完全共享复用，体验最优、成本最低。这种方案下，所有传感器都会为泊车、行车完全启用，比如行车时借助鱼眼摄像头的增强侧面近距离感知能力，从而更好地处理侧面 cut-in，泊车时借助前向摄像头提升前向感知能力，提升泊车巡航速度。 如果说从 1.0 形态到 4.0 形态，方案集成度逐步提升，提高了行泊一体方案性能的「 深度」；那如何缩短周期、解决跨平台之间的适配性，则解决了行泊一体方案在量产上的「 广度」。在这方面，Nullmax 将技术充分平台化，即用一套高度平台化的全栈自动驾驶软件算法，高效实现面向不同需求的落地应用。这意味着，技术的系统性、拓展性、复用性会更好，在实际应用时开发方案的效率更高——效果更佳且周期更短、成本更低，并且对新技术的引入也会更快，这对于客户和我们而言都是巨大优势。比如，Nullmax 的行泊一体方案既可以在中高算力平台应用，也可以在中低算力平台应用，BEV 感知、全场景驾驶等新技术、新功能也能第一时间就完成量产上车。 未来，行泊一体依然面临这挑战，一方面是体验的上探，如何为用户提供场景更全、自动化程度更高的智能驾驶体验，向无人驾驶不断靠近；另一方面是应用的下探，让行泊一体成为未来的标配，即使是经济车型也能标配实用的智能驾驶功能。 面对这些挑战，未来 Nullmax 会坚持机器学习优先（MLF）的技术路线，通过大规模的前装量产，推动自动驾驶的不断迭代。 量产，打造人人消费得起的自动驾驶 如果说每家自动驾驶公司在产品落地的过程中都可能遇到不同的问题，那成本绝对是困扰着每一家的「 老大难」 问题。曾几何时，大家把降低自动驾驶成本的希望寄托在激光雷达的量产降价上，如今看来，远不止如此。 「 自动驾驶解决方案价格高昂，难以落地进入量产。」 作为一家 L4 级自动驾驶解决方案提供商，元戎启行对于行业的判断以及对自己的目标一贯明确：以更优惠的价格提供更优质的高阶自动驾驶能力，才能让 L4 级技术成为车企愿意投入，才能让大众消费得起的产品。 这也成为这家自动驾驶公司的发力点： 优化技术、降低成本。 2021 年 12 月，元戎启行发布可量产的 1 万美金以下的 Driver 2.0 解决方案，跻身自动驾驶行业第一梯队。为此，它们要解决三方面的挑战： 第一是成本，Driver 2.0 解决方案车身嵌入 2~5 颗固态激光雷达和 8 个摄像头，搭配英伟达 Orin 车规级高算力芯片、组合导航、高精地图等，在不牺牲系统性能的前提下将成本控制到最低。 第二是软硬件的结合能力，通过与 NVIDIA、主机厂的深度技术合作，尽可能去挖掘系统的性能。 第三是数据，让大量的自动驾驶汽车投入消费者市场，让消费者在数据积累丰富的区域率先实现 L4 级自动驾驶，再基于海量数据不断完善技术，去解决更多的长尾场景。 解决这些挑战，帮助元戎启行收获了与车企量产合作的机会，随着规模化量产落地，成本进一步降低 70%，降低到 3000 美金，真正在做出人人都消费得起的自动驾驶。 赋能，为自动驾驶加速 自动驾驶落地的道路上，有太多像前面两家这样的初创公司，从各自的技术优势为核心，聚焦于不同的方向，向着自动驾驶落地的同一个目标努力。在这场比拼中，考验的不只是各自的创新技术，更是软硬件融合能力、跨界协同能力、商业合作模式的探索等等。作为年轻的初创公司们，能够选择强有力的生态体系，站在「 巨人的肩膀」 上应对考验，显然会自如得多。 正因如此，Nullmax 和元戎启行都不约而同都加入了「NVIDIA 初创加速计划」。 作为目前全球最大的初创企业生态系统之一，NVIDIA 初创加速计划 (NVIDIA Inception) 是一个免费会员制的创业孵化器，旨在培养颠覆行业格局的优秀创业公司。据了解，NVIDIA 初创加速计划正在与包括自动驾驶、医疗、数字孪生、自主机器等最具创新性的前沿企业共同协作，推动人工智能生态更迅速的发展。 该计划联合了国内外知名的风投机构、创业孵化器、创业加速器、行业合作伙伴等，打造创业加速生态系统，能够为初创企业提供产品折扣、技术支持、融资对接、业务对接等一系列服务，加速创业公司的发展。 值得一提的是，「NVIDIA 初创加速计划」 在中国的招募规模位居全球第二。2022 年，会员总数已经超过了 1500 家。 自动驾驶作为一项复杂的系统工程，要面临软硬件融合、不同平台和系统间的适配，以及漫长的开发周期和高昂的开发成本都一系列挑战，这些都需要像「NVIDIA 初创加速计划」 这样的平台的支持。一方面，作为目前行业内主流的智能驾驶芯片供应商，能更好的将软硬件深度融合，最大化挖掘出性能、控制能耗的同时，解决了量产落地中兼容性的问题；另一方面，提供了 NVIDIA 初创加速计划拥有完善的生态系统，能够收获更多行业合作伙伴、技术支持、业务对接等帮助。对于一家初创公司来说，这些都有莫大的意义。 谈及加入「NVIDIA 初创加速计划」，两家企业与 NVIDIA 之间都颇有渊缘。元戎启行在创立初期自研的计算平台 DeepRoute-Tite，就是基于车规级处理器平台 NVIDIA Xavier 打造，借助 NVIDIA 自动驾驶平台，元戎启行从 DeepRoute-Tite 到 DeepRoute-Tite2.0 都能将计算平台的功耗和性能做到极致；而 Nullmax 也是最早基于 PX2、Xavier、Orin 等 NVIDIA 平台进行量产开发的企业之一。 产品的竞争力，强大的生态资源，以及在创新理念上的企业，将这些初创公司吸引到了一起；「NVIDIA 初创加速计划」 所提供的基于 NVIDIA 的开发者论坛、研讨会等资源，也让这些初创公司门有更多与行业上下游紧密沟通，学习前沿科技的机会，推动着自动驾驶的落地。 最后 … 继续阅读
GeekTalk ｜这家公司，让自动驾驶「看」得更清楚
1800 万颗，这是 2022 年国内量产的新车上搭载毫米波雷达的数量，跟前一年相比增长了 30%；跟这些毫米波雷达一起上车的还有 22.1 万颗激光雷达，以及数千万颗摄像头。 为了让智能驾驶逐步落地，过去一年里车企们为感知系统全副武装，更多的数量、更高的性能的多传感器融合尝试，然而鬼探头、团雾等极端天气下智能驾驶感知的长尾问题依然困扰着大家。传统雷达在感知上的缺陷，激光雷达居高不下的成本，都让感知系统急需新鲜力量，比如分辨率更高、性能更好、成本更可控的 4D 成像雷达。 前不久的 CES 上，作为视觉感知巨头的 Mobileye 宣布了自家 4D 雷达产品将在两年内实现量产，4D 成像雷达这个赛道里正在迈向量产的不止 Mobileye，初创公司赛恩领动也正式发布了首款自研车规级高性能成像雷达 SIR-4K，又一个新玩家入局 4D 成像雷达赛道。 4D 成像雷达这个赛道为何备受追捧？ 它究竟能为智能驾驶带来怎样的改变？ 赛恩领动作为一家年轻的初创公司机会在哪？ 带着这些问题，GeekCar 采访到了赛恩领动创始人李旭阳博士， 来看看 4D 成像雷达这个新赛道，以及赛恩领动这位新赛道上的新玩家有着怎样的故事？（赛恩领动智能科技有限公司创始人& CEO 李旭阳 博士）「 成像雷达的性能还没被真正挖掘出来」 对于熟悉雷达领域的人来说，4D 成像雷达这个概念已经有近十年的历史，不过对于国内大多数人来说，真正第一次见到 4D 成像雷达上车，可能还是在去年飞凡 R7 上。作为国内首款搭载了成像雷达的量产车，飞凡 R7 搭载了两颗 Premium 4D 成像雷达，而那时赛恩领动刚刚成立还不到一年，正处在对 4D 成像雷达智能硬件、传感器算法及软件的研发验证中。 眼看着「 大厂」 的成像雷达已经量产落地，像赛恩领动这样的初创公司入局是不是太晚了？ 「 成像雷达领域依然是蓝海。」 在李旭阳博士看来，在 2021 年进入成像雷达这个领域并不算晚，甚至可以说是正合适的时候。 「 新产品的推出也需要天时地利」，「 在不合适的时机将不够成熟的技术推向市场，可能起负作用。」 如今正好是属于成像雷达「 天时地利」 都得到满足的时机。 一方面，传统雷达趋于成熟的性能已经无法满足感知需求，激光雷达上车后依然无法填补感知冗余的短板，以及激光雷达高企不下的价格，让行业内更愿意去尝试和接受一项性能更好、成本更可控的创新技术；另一方面，当成像雷达经历了近十年的技术发展和积累，才足以更好地挖掘出性能，在高性能和低成本之间找到最佳的平衡点。 作为曾经博世德国第五代和预研第六代成像雷达产品的技术负责人、推动 L4/5 Robotaxi 多传感器系统量产化近 7 年时间的李旭阳博士这样形容当前的成像雷达行业：「 上一代产品，还没有真正把成像雷达真正的性能挖掘出来。」 要把成像雷达真正的性能挖掘出来，打造一款高性能的成像雷达并非易事，从系统设计、算法开发、AI 优化到工程量产，每个环节都必不可少，而且开发周期较长。（赛恩领动首款自研车规级高性能成像雷达 SIR-4K）在系统设计层面，上一代成像雷达普遍采用均匀阵列的天线布局，要获得更好的性能，需要采用更复杂密集的天线布局和波形设计，如何解决天线之间耦合问题和测角精度的需求又成了新问题。对此，赛恩领动使用空间与多普勒联合变换技术，解决了传统 TDMA（Time Division Multiple Access）导致发波周期过长的问题，同时避免了 DDMA（Doppler Division Multiple Access）带来的速度模糊度和相位一致性与校准的量产难题。换句话说，让成像雷达探测的距离和准确度同时提高。 在解决了射频技术的突破后，还需要将目标反射回来的电磁波处理成点云、行程稳定可靠的目标追踪。要解决这个问题，需要将数字信息处理 DSP 技术及雷达感知算法掌握在自己手里。同时将 AI 的能力与传统的雷达算法能力相结合，让成像雷达呈现出更清晰、干净、准确的点云。 相比于传统雷达，高分辨率的成像雷达也会将量产时的微小的工程误差放大，更加依赖落地量产的经验。针对这一点，赛恩领动本地团队有着多年对于雷达目标跟踪算法在量产项目中的经验，来解决这类问题。 系统设计、算法优化、AI 技术、工程量产经验等等，正是这些环节的核心技术，让赛恩领动这个新玩家能够在一年多的时间里，有信心把成像雷达真正的性能挖掘出来。 用「 第四类感知」 解决痛点 2022 年 10 月，特斯拉挥刀砍掉了车上的超声波雷达。正当纯视觉派一片欢呼，觉得即将用摄像头解决一切感知需求时，又传出来了消息：特斯拉正在研发新的雷达，并将在 2023 年初亮相。这个能让马斯克「 自我打脸」 的新雷达，就是 4D 成像雷达。（特斯拉要求美国联邦通信委员会将新型雷达的保密期限延长 60 天至 2023 年 2 月 7 日，行业内推测新型雷达为 4D 成像雷达）目前的智能驾驶配置中，毫米波雷达几乎成了标配。然而对于高阶智能驾驶来说，传统毫米波雷达在探测精度和成像能力上的短板显然已经无法满足要求，激光雷达高额的价格和特殊天气下的可靠性有难以解决，让 4D 成像雷达成了能够为智能驾驶系统提供第四类感知的一匹黑马。 如果从字面上来看，从传统的 3D 毫米波雷达到 4D 成像雷达，是在原本速度、距离、方向 3 个维度数据基础上，增加了对于目标高度的分析，提供 4 个维度的数据信息。 不过从传统 3D 毫米波雷达到 4D 成像雷达的提升，远不止是「3D+1D」 这么简单，而是灵敏度、分辨率、探测距离、对于静态障碍物的识别、生成点云等全方位提升。 以赛恩领动发布的首款 4D 成像雷达 SIR-4K 为例，这款成像雷达工作频段使用 76-79GHz，满足 L3-L5 智能驾驶和无人驾驶对于感知的性能要求。与传统毫米波雷达相比，最远探测距离提升一倍，达到 400 … 继续阅读
全新逸达、概念车 VIIA 首次亮相，长安汽车发布全新设计理念
12 月 28 日，「 重构想象 创领未来」 2022 首届长安汽车设计日正式启幕，长安汽车副总裁王孝飞发表「 以创新之手、触万象之境」 的主题演讲，分享了最新设计理念，正式发布长安汽车全新设计理念「 纵横万象」。同时，基于这一理念打造的首款量产产品横之境——逸达和更加前瞻的全球首发概念车纵之力——VIIA 也随之发布。长安汽车造型设计团队分别对家用轿车逸达和概念车 VIIA 进行了详细解读。 随着长安汽车向电气化、智能化、数字化全面转型，科技水平不断突破进化，长安乃至整个汽车产业，都面临着前所未有的复合式迭代，汽车设计无法再用一个定义去满足多元的用户需求，无法再用一种语言表达美学的全部，技术实现的价值也不再局限于功能本身。汽车被赋予更深层次的定义：它是一个物理世界和数字世界相互融合，与用户共同成长的「 智慧生命体」。因此，长安用更加前瞻的设计思维，来响应多元的、快速变化的用户需求。形成全新一代设计理念——「 纵横万象」，在新的时代，以新的内涵诠释「 科技长安 智慧伙伴」。 「 纵横万象」 横空出世，不输国际品牌的中国设计时代来临 「 纵横万象」 大而简之，却又富有内涵，它源于自然意象，却又饱含前瞻科技，形成一套系统性的解决方案，是长安对「 新设计」 的最新诠释。 信息扁平化时代，由于电动电气化产品和智能化技术的迅速演变，消费者面临丰富选择，更趋于冷静和理性，需求也更多样化，产品功能和设计需要满足用户的情感、多元生活场景。基于此，长安汽车领先性提出系统设计理念，将「 纵横万象」 凝炼出一纵、一横两种无限延伸的意象符号，即纵之力、横之境。 长安汽车副总裁王孝飞解释说：「 纵是力量的象征，灵感来源于宇宙光束。不管是引力还是冲破引力，都诠释着足以引爆宇宙的能量，它蕴含了「 探索突破」 的内在精神。横是辽阔的象征，灵感来源于天际一线，横向取境无疑是中国历来对平衡大气、生命脉动的最佳诠释，它蕴含的是「 平衡豁达」 的内在精神。」 而这两种意象符号也为长安汽车带来星河垂目 (纵)，天际脉动 (横) 的浪漫情景，带给用户不同的体验倾向，一种为享受释放，充满能量的感官追求，另一种为回归内在，舒适大气的情感追求。两种意向符号，也体现了长安品牌科技创新、自然共生、包容万象的内涵。 「 纵横万象」 以纵与横的一套系统理念去诠释品牌面对多种人群、多种审美、多种需求的系统解决方案，将技术创新与独到美学相结合，创造满足多彩生活、多元情感需求，超越用户期待的出行体验，通过与时俱进，不断迭代的设计理念，支撑长安汽车向智能低碳出行科技公司转型，推动中国民族设计走向世界。 横之境 逸达：紧扣绝佳平衡点，回归身与心的疗愈共鸣 全新紧凑型家用轿车逸达完美诠释「 纵横万象-天际脉动」，是为每一位热爱生活的用户打造的恒境都市。致敬经典的同时，融入长安独特美学，紧扣主流与自我之间的绝佳平衡点，赋予用户亲切熟悉的归属感。 逸达处处体现平衡之美，是为渴望拥有舒适体验空间的用户们而生。这是一台简约、干练，富有动感的车型。横向的腰线赋予其鲜明的棱角，前低后高的车身形态营造更强动势。潮流、年轻、动感、大气，这是一款任何年龄层的用户都能感受到美的车型，重定义流行，极尽显露全新逸达的动人风采。而那道凌厉清晰的横向特征线，划至尾部转化成柔顺且高级的表达，整个尾部压低，使整体呈橄榄形态，微微上扬的尾部，让静态的优雅和动态的跃动取得完美平衡。 如果说外形带来动与静的平衡美学，逸达的内饰空间则是完全为用户量身打造的一片豁达天地。整个座舱以浩瀚天际为灵感，通过更大尺度、极富品位的材质和科技应用，给用户自然般的亲近，居家般的舒适。IP 面板更是做到了同级最大尺寸「 双智能大屏」，仪表尺寸达 10.25 寸，中控屏达 13.2 寸，个性突出，科技感十足。同时，整体内饰如同悬浮在空中，纤薄轻盈的设计向用户传达轻松而怡然自得的心境。 此外，逸达还通过颜色、材料、气味、声音联通用户感官，达到多重感官唤醒。此次亮相的逸达共准备了两套 CMF 设计方案：第一套是深色加云山绿的色彩搭配，是长安设计首次使用青绿色，弱化视觉冲击的同时，带来视觉上的舒缓和平衡，达到内心的治愈与宁静。第二套是经典的深黑色方案，则几乎可以满足所有用户的审美习惯，低调沉稳简洁实际，传递出稳重平和的氛围。两种配色方案，一种来自自然，一种来自生活，为用户打造独一无二的情感空间，让用户自由选择共鸣。 逸达既是新生，也是对过往美学的传承、融合、延续，为用户打造独一无二的情感空间，让他们得以回归自我，寻回共生真谛。天地之间，豁达之境，长安将以设计为声，将情感传递。 纵之力 VIIA：挣脱既有规则，打造一个尽情畅游的辽阔宇宙 纵是力量的象征，「 纵之力」 向外释放自我能量，挣脱既有规则束缚，让所有用户都有尽情展现自己的舞台。概念车 VIIA 以全新姿态诠释「 纵横万象-星河垂目」，正是「 纵之力」 的完美表达。 VIIA 主要由三种模式构成，驾驶模式、无人机模式、游戏模式。除了熟悉的驾驶模式，无人机模式是延伸出去的另一双眼睛，带领用户领略更多未曾见过的风景；游戏模式有着无穷的想象，带领用户探寻不被束缚的精神世界。VIIA 想要表达的精神是——「 突破」，其座舱展现的虚实交融感，正是为了那些最渴望新鲜事物的用户们，打造的一个能让他们尽情畅游的辽阔宇宙。 打造最佳的交互，就要从人与车关系的思考出发。这一次，VIIA 根据用户的行为习惯，重新定义了交互格局，贯穿车身的 tech-band 由车辆前方向后延伸至侧面、尾部，与用户同行。同时，tech-band 也将整合如雷达、探头、电子后视镜、生物识别等技术，让设计更简便极致。 VIIA 从中间 LOGO 向两侧扩散出一组光束，与 tech-band 一起组成了光语交互系统。通过光线的变化与律动，形成人车交互的信息。并且，光语系统会持续丰富、迭代，这正是呼应了「 纵之力」 的核心思想：摒弃传统，脱颖而出。 当然，在 VIIA 身上依然能看到锐利的鲨鱼鼻造型，它的保留是对长安设计一路以来探索的延续，传承感性美学与智慧功能融合的家族基因。侧面的光束型面，灵感则是源自于探索在浩瀚宇宙中的一束探照灯光，坚定、有力，充满希望，是对「 突破」 这一意向的完美解读。 内饰空间方面，设计师将这辆来自宇宙星系的概念车的氛围核心交给了光。配合特殊材质打造的透明地板表面，以及贯穿内饰空间的发光晶石带，让屏幕、门板、座椅…… 都如同飘浮在宇宙中。这种无重力干的设计，创造了一种无限、无束缚的自由氛围空间。 VIIA 座舱空间感与搭载的新技术都非比寻常。内饰采取了独特的三人座布局，驾驶模式下，后排乘客是独享客舱的「 国王」。而当切换到游戏模式，车门打开，前排座椅侧向移动，三位乘客便能突破前座与后座的界限齐聚一堂，真正意义上做到让用户去玩转空间。 正如著名设计师戴娜•切斯尼尔所说：「 想让用户爱上你的设计, 先爱上你的用户」。长安设计历经「 生命动感」、「 新科技·智慧·美学」，再到全新设计理念「 纵横万象」，始终极力探索人与自然、生命与科学、汽车与情感、美学与生活的极致关系，为每一位用户创造温暖愉悦体验。「 纵横万象」 的发布，不仅让未来「 智慧生命体」 有了更鲜明的形象，也进一步加深了「 科技长安」 的智慧符号，为长安汽车全面转型注入生动活力。
当潮水退去，终于有车企讲真话了
「 只有在潮水退去时，你才会知道谁一直在裸泳。」 这句话用来形容过去一年的汽车行业正合适。芯片短缺、原材料涨价，叠加着下半年阵阵袭来的寒气，似乎注定了大多数车企的成绩单都不会太漂亮。因此，最近我们听到了太多鼓舞人心的话，太多对新一年的期许和美好畅想，以至于终于有人讲真话时，显得有点过于坦诚： 关于市场，「2022 年的市场好不好？其实一点都不好。」 关于沃尔沃，「 其实不是活得很好，只不过是活着而已。」 关于电动车，「 就是油改电，我们也没有全力去推。」 关于年轻群体，「 我们不做过度的年轻化，多少岁算年轻？」 ….. 这些话来自于沃尔沃汽车 2022 年终业绩沟通会，对于刚刚过去的 2022 年，沃尔沃来了一场「 坦白局」。都说正视自己才能更好的出发，不知道经过了这一番自我剖析后的沃尔沃会怎样应对新的一年呢？ 2022，稳就算赢了 2022 年我们经历了太多的波动，疫情下的停工停产，加价王的口碑坍塌，新势力的销冠易主，电动车的新王崛起，燃油车市场的坍缩…… 面对这些巨变，沃尔沃 PPT 上写着「2022 年活的很好」，但是在沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉口中，2022 年的沃尔沃只是活着而已。 2022 年，沃尔沃在中国市场销售了 16.2 万辆新车，相较于去年 17.1 万的销量略有下滑，然而取得这个成绩的背景是 2022 年整个中国市场的容量下滑了 8%，燃油豪华车年销量从预计到 300 万台下降到 250 万台。这也让沃尔沃在销量下滑的情况下，市占率依然上涨了 0.1%，达到 6.4%。 值得欣慰的是，这个销量并不是大幅度牺牲利润冲销量换来的，「 我们没有撒开打，没有压货，最后两个月豪车市场的大杀价也没有参与」，钦培吉这样解释，因此沃尔沃和经销商伙伴都维持了一个比较坚挺的利润。在国内汽车市场每年平均价格缓慢下降的趋势下，2022 年国内汽车行业普降均值约 5%，沃尔沃预估终端价格微降 3.2%。如果用「 二级毛利」 来衡量经销商利润，过去一年里沃尔沃的经销商二级毛利约 2.7%，行业均值是 0.6%。 「 大潮退去，沃尔沃反而比较稳定。」 钦培吉这样形容沃尔沃的销售体系。的确，逆境中求生，稳住就算赢了。 一年前，钦培吉接受 GeekCar 的专访时，多次提到了「 体系化能力」。那时很多人恐怕都难以对体系化的力量感同身受，更能够直达用户的直营模式似乎成了大势所趋，经销商模式还有未来么？然而在这样一个困难重重的年景里，更多让人感受到体系化能力和长线思维的意义。 如果用某些指标来考核这项工作的话，大概是全年 515 万条线索和 91.8 万组的首次到店，以及疫情封控前连续几个月十万组的自然进店数据。这是沃尔沃考核市场部品牌建设工作的长期 KPI，也是品牌力提升的结果。 如今的汽车行业有这样一种现象，自主品牌们都走上了「 多生孩子好打架」 这条路，格外的青睐于创立新品牌，电动化新品牌如雨后春笋一般崛起。在发布会上钦培吉的一个例子或许能很好的解释这种行为：「 我跟传统企业做新能源的老总讨论，他说不可能，传统品牌怎么会品牌迁移到电气化，如果能迁移到电气化我们自己就干了，我们原来用的品牌不是挺好？」 将传统燃油品牌迁移到电气化上的难度，比从零打造一个新品牌更难。 在这方面沃尔沃应该是幸运的。如果说在传统燃油车时代，安全上排在驾控、豪华、舒适之后并不那样突出的需求的话，在如今这个智能化、电动化飞奔、充满不确定性的时代，安全这个需求前所未有的被放大。更何况，对于沃尔沃来说，能打的安全牌远不止安全带、主被动安全技术，BMS、智能驾驶、智能座舱，这些创新技术让安全这个品牌价值能够从传统燃油车迁移到智能电动车上。 因此我们看到在 2018-2021 年的 NCBS（新车购买者调查）中，沃尔沃汽车新用户购买原因中，品牌因素快速增长至 20%左右，仅次于 BBA。在沃尔沃汽 CRM 车的内部调研数据来看，三年里沃尔沃的安全性连续在上升。 2023 年，带着任务驶向深水区 「 如果只卖燃油车，如果世界是不变的，我们这套体系可以一直运作下去，我可以很舒服的在这里做一个销售公司的总裁。」 钦培吉这样形容如今这个局面。 汽车行业一片红海，新能源汽车面临着极度内卷的深色红海，而传统燃油车市场则时时处于被新能源吞噬的危机之中。在燃油车领域岌岌可危的情况下，一头扎入更激烈的深水区，如何生存，这也是传统车企转型难以避免的问题。 对于 2023 年的沃尔沃，需要解决四大任务：产品、品牌、商业模式、数字化。 除了前边提到的品牌转型外，对于车企来说，产品就是硬实力，而对于 2023 年的车企来说，电动车型才是硬道理。2022 年，沃尔沃纯电动车在国内的销量实现了 201%的增长，但是钦培吉直言「 就是油改电」「 我们也是收着卖」，显然目前在售的两款纯电车型 XC40 纯电和 C40，并不能代表沃尔沃在电动化上的实力。 2023 年，沃尔沃终于等来了自己纯电平台的车型，而且一次四款：大型纯电 SUV EX90，高配版的 EX90 EXCELLENCE，还有一款小型纯电 SUV 和一个豪华纯电 MPV，会在同一个阶段上。 在目前已经亮相的 EX90 上我们能看到沃尔沃这几年来在电动化、智能化的积累：全新的中央电子电气架构，Luminar 激光雷达，首创的 DUS 驾驶员感知系统，自研 BMS 等等。都说传统车企掉头慢，在掉头期潜心研发的这些技术终于要在产品上落地了。电动化激进之路上的前车之鉴也告诉我们，转身慢不可怕，转身足够稳更重要。 而产品的突然提速，对于销售体系和商业模式带来了很大的挑战。 在商业模式上，沃尔沃将划分成了硬件和软件两部分。一方面品牌体验店、城市中心店、4S 店等对硬件设施进行铺设。对于直营店，很多人觉得直营店是电动车的专属，这种「 刻板印象」 也帮助大家接受沃尔沃建立电气化的形象。 相比于硬件，更难的是如何带着经销商经营这些店，也就是软件部分。坚持一口价、轻库存的原则的基础上，要满足客户体验，也要兼顾经销商的利润。「 未来不会只是直售的天下」，但没有直售是行不通的。对于庞大的车企来说，体系化、综合型的商业模式能满足需求。 面对庞大的体系，数字化是个好帮手。如今我们对于数字化这个词在熟悉不过，它可以是某种功能，可以是某项技术，可以是某种形式，但是归根究底数字化本身不是目的，而是是一种工具，一种能直接触达消费者的手段。对于用户来说，数字化的终极目的是带来便利，对于企业来说，数字化最终的目的是提升管理效率，改变管理模式。 钦培吉直言传统品牌没法宠粉，「 花式宠粉真的做不到」。但是借助数字化能提供更扎实的服务，借助数字化让原本黑箱子式的售后管理透明化，用户可以在 APP 上看到自己的车送去维修保养后每一个环节的状态和时间；配件在京东物流支持下可以一天内就送达；透明化的 APP 中，用户遇到的问题不会被敷衍…… 类似的数字化听起来也许没有那么炫酷，但是服务这件事儿本身就不是那么炫酷，很多都是在提供便利，而这些便利性实实在在的为用户提供了便利。 最后 「 沃尔沃要折腾，但不能瞎折腾。」 这是沟通会中钦培吉给沃尔沃在 2023 年的定位。如今的我们，常常怕新品牌太过折腾，又怕传统品牌不够折腾。 如果说 2022 年的下半年，我们已经看到了汽车行业的洗牌，2023 年的洗牌只会更剧烈。希望能看到更多传统车企以一颗「 折腾」 的心和谨慎的行为来应对这场洗牌吧。
特斯拉降价，能将新势力逼入绝境吗？
1 月 6 日，特斯拉中国官网显示，特斯拉国产车型大幅降价。调整后，国产的 Model 3 后轮驱动版 22.99 万元起售，Model Y 后轮驱动版 25.99 万元起售。这个售价不仅创下历史新低，而且国产车型的交付周期仅仅在 1～4 周。 这次降价是继去年 10 月份降价之后三个月内的第二次降价。最近的特斯拉似乎已经没有了往日无往不胜的光环。但特斯拉这次降价，会把国内的新势力车企逼入绝境吗？ 特斯拉降价 ，早有先兆 特斯拉这次降价其实早已经有了征兆。去年 9 月，特斯拉先是提供了保险补贴的促销活动。对于自 9 月 16 日到 9 月 30 日完成提车的车主，特斯拉提供高达 8000 元保险补贴，该笔保险补贴可直接用于减免车价。这次保险补贴，几乎是特斯拉变相试水市场对其降价的反应。 一个月的 10 月 24 日，特斯拉直接开启国产车型的全面降价，降价幅度在 1.4 万~3.7 万元之间。其中 Model 3 车型起售价从 27.99 万元降至 26.59 万元，Model Y 车型起售价从 31.69 万元降至 28.89 万元。这次不到三个月，特斯拉再次降价，两次降价累积在一起，使得 Model 3 车型起售价从 27.99 万元降至 22.99 万，降价 5 万元，降幅达到 17.86%。而 Model Y 车型从 31.69 万元降至 25.99 万元，降价 5.7 万元，降幅达到 17.99%。 无论是从降价的绝对数额来看，还是从降价的比例幅度来看，特斯拉都是希望能够尽快释放自己的价格优势。 为什么开始降价？ 对于车企来说，降价的最直接原因就是销量出了危机。 2022 年，特斯拉全球的交付量虽然实现了同比超过 40%的增长，但是依然没有完成 150 万辆的销量目标。此外，多个渠道证实，特斯拉储备的订单大幅下滑。2022 年 11 月 30 日，特斯拉储备的订单仅仅只有 19 万辆，而这个数字在 2022 年 8 月份还有接近 40 万辆，更早时间，这个数据更是接近 50 万辆。 另外一方面，随着柏林和德州两个工厂完成产能爬坡，特斯拉之前产能不足的问题已经得到了极大的缓解。原本需要上海超级工厂接济的欧洲将可以直接依靠柏林工厂就地解决。而上海工厂空置出来的那部分原本用来支持欧洲工厂的产能就需要就地消化。因此在这个时候降价，特斯拉也是迫切希望能够收割一部分国内的销量。 还有一点我们不得不提的就是特斯拉的股价。对于一家美系车企公司来说，股价的重要意义不言而喻，在某种程度上，甚至比销量更能直接关系 CEO 的去留。2022 年，特斯拉全年股价一路下滑。从 2022 年年初至 2022 年 12 月 27 日收盘，特斯拉股价已累计下挫近七成。其 1 月 5 日收盘价格仅为 110.34 美元，公司市值不到 3500 亿美元，和彼时万亿美元市值的公司相去甚远。如果不是埃隆马斯克本身的明星光环，换做其他职业经理人，早已经被特斯拉的董事会开除四五次了。在这种情况下，特斯拉降价提升终端销量，也能够稳定股价。 特斯拉 是 否走下神坛 了 ？ 如果在特斯拉市值巅峰时期发出这种问题，肯定很多人会觉得笔者是在白日做梦。毕竟曾几何时，特斯拉引入的很多理念还有建立起来的技术领先优势，让一众国内车企可望不可及。 在每年的特斯拉科技日上，无论是 AI 芯片和自动驾驶技术的进展，还是人形机器人，亦或是电池甚至是超级计算机，特斯拉都会带来一些传统车企根本不会涉及也没有能力涉及的科技成果。而其中某些科技成果的确在支持特斯拉的相关车型在技术上领跑全球的电动车市场。但随着技术的深入，正如同苹果手机一样，要持续取得创新并确保自己领先的难度越来越大。就像我们吐槽库克时代的苹果，远没有乔布斯时期那样可以一直带给我们惊喜。现在的特斯拉，在电动车领域的创新势头和最初相比也已经黯淡了不少。 作为一家车企，特斯拉除了降价之外，下一步需要尽快推动 Semi 卡车和 Cybertruck … 继续阅读
推动新能源越野场景革命，坦克品牌创领越野新生态
12 月 30 日，坦克品牌以「 创领越野新生态」 为主题，携多款重磅车型登陆第二十届广州国际汽车展览会。秉持「 以用户为中心」，坦克品牌围绕技术与生态双线出击，正式亮相坦克 500 PHEV 长续航版、生活方式共创平台 TANK Life，以内外兼修的产品实力和不断丰富的品牌价值，满足用户生活场景自由切换的需求进阶，开启从车辆驾驶向生活驾驭的变革之旅。 技术创领，打造生活方式和场景裂变 坦克品牌自成立以来，始终将用户共创视为发展重要一环，将生活的向往嵌入到底层技术。本次发布会上，坦克品牌 CMO 崔卓佳表示，「 坦克的共创，不是一句浮于表面的口号，而是要直接下探到底层技术的研发，上探至生活方式的共创。」 为满足用户对硬核越野和城市用车场景的多重期待，坦克品牌依托越野超级混动架构进行技术升级，带来首款新能源越野 SUV——坦克 500 PHEV 长续航版。得益于新能源属性加持，坦克 500 PHEV 拓展应用场景，打通城市出行、越野穿越、户外野奢的场景壁垒，引领「 全能」 越野新模式。 越野性能上，坦克 500 PHEV 搭载 2.0T 混动专用发动机、120kW 大功率电机组成「 油电双强」 组合，匹配 9HAT 混动变速箱，可输出最大综合功率 300kW、最大综合扭矩达 750Nm 的充沛动能。同时，通过配备带 Mlock 机械锁止的智能四驱等配置，坦克 500 PHEV 在极限越野体验上始终保持跨代级的竞争优势。 坦克 500 PHEV 纯电续航超 100 公里、综合续航里程长达 790km，为用户解锁城市通勤低油耗时代。3.3kW 的放电功率，更让车辆承担起移动能源中心的角色，解锁户外各种充放电场景和轻奢玩法。此外，长续航版混动架构的能量控制系统，支持全局能量规划，智能化实现动力高效协作，有效提高用车全场景的能源利用率。 架构和硬件是坦克 500 PHEV 强大的基础，标定软实力同样功不可没。坦克以超千人的专业工程师团队、3000+项标定测试、上百种典型场景标定，把测试过程渗透到车辆全生命周期的每一个细节，力求让车辆性能发挥更优，让用户在每个场景都拥有更佳体验。 本次车展，坦克还带来了两款共创车型——坦克 300 赛博骑士与坦克 300 铁骑 02。赛博骑士由坦克与超境再度携手打造，采用「 玩·酷」 设计理念，保留原型产品越野实力，同时优化性能、质感、体验，可兼容更多元的用车场景，为赛博玩家带来非凡体验。铁骑 02 则由坦克与顶火共创推出，通过设计优化、全面升级，以出尘之姿、入胜之势让用户尽释玩心。 生态赋能，越野文化新内涵 如果说车是技术的载体，那么生活就是车的舞台。「 以用户中心」 不仅为用户提供更优质的产品和服务，更携手用户共创个性化生活体验，此次坦克品牌正式推出的生活方式共创平台 TANK Life，便是践行该理念的例证。TANK Life 将全面牵引产品、服务、渠道三大板块，实现与改装、露营、探险、摄影等九大领域的深度互动，形成全球化的生态共创网络。 其中，坦克 APP 全新上线的坦克学院，堪称越野知识百科全书，涵盖越野场景专业驾驶培训和典型兴趣教学，让用户拥有全新驾乘体验的同时，畅享令人向往的生活方式。目前，坦克学院已启动冰雪、沙漠、攀登、摄影四大学院，将于元旦正式开放课程。未来，学院将开设露营、穿越、垂钓等更丰富的课程，以丰富多样的文化生态，赋能用户社交圈。 今年 10 月，坦克品牌启动了面向全球用户的路书共创活动——「 点亮地球计划」，内测阶段已收集路书超过 170 条，总里程达 70 万公里。明年，点亮地球将启动国际线路，计划通过打造全球路书，展现世界的壮美，与全球用户共创越野届的米其林指南。 中国的坦克，世界的越野。经过两年发展，坦克品牌累计销量已突破 20 万大关，并陆续进军中东、澳洲等海外市场，让中国越野品牌的引领者成为走向全球高端品牌的先行者。伴随广州车展新能源车型的亮相以及 TANK Life 平台的发布，坦克品牌将为用户带来更加进阶的驾乘体验和生活体验。未来，坦克品牌将继续坚持以用户为核心，与用户共创令人向往的越野生活。
半固态电池呼之欲出，长安深蓝不可小觑
新年将至，万象更新。12 月 30 日，2022 第二十届广州国际汽车展览会在广州中国进出口商品交易会展馆隆重举办。全新数字纯电品牌长安深蓝携旗下首款战略车型深蓝 SL03 重磅参展，并邀请深蓝 SL03 车主亲临车展现场，或进行产品讲解，或共创手冲咖啡，通过丰富的用户共创活动，为现场观众展示了深蓝魅力。同时，凭借高颜值和强劲实力，深蓝 SL03 也成为车展现场最受关注的车型之一。 氢能源燃料电池、半固态电池、原力技术加持技术深蓝 深蓝产品之所以广受用户青睐，是因为其具有强大的产品力，而背后，则是长安深蓝深厚技术积累的坚实保障。 长安深蓝一直把更清洁能源解决方案作为重要发展方向，并通过技术研发，成功打造出国内首款量产氢燃料电池轿车——深蓝 SL03 氢电版，实现了新能源领域重要突破。 在 CLTC 工况下，长安深蓝 SL03 氢电版百公里氢能耗只需 0.65kg，达到行业领先水平，并可实现 1kg 氢气发电 20.5 度的超高发电效率，做到 3 分钟超快补能。其氢燃料电池系统选用最新一代高性能电堆+全变量解耦高精度控制技术，使系统氢电转换效率＞60%。在氢转电的过程中，系统可以高效回收余热进行采暖，保证冬季续航不缩水。 与此同时，为了给消费者提供更长续航、更加安全的纯电体验，长安深蓝从 1 年多前就开始加速半固态电池研发，处于行业第一梯队，目前已经进入工程化研发阶段，2025 年将搭载整车应用。 而通过原力技术集合，长安深蓝给出了全新能源及电动化解决方案。深蓝 SL03 全电属性、高效率、高性能等特点，就得益于其中的原力超集电驱和原力智能增程两项核心技术。 原力超集电驱是长安汽车创领行业电驱效率新高度的最新成果，高度集成电机、电机控制器、减速器等 7 个核心部件，较传统「 三合一」 电驱系统，重量更低、体积更小、效率更高，最高达 95%，堪称行业「 天花板」。该电驱还采用了行业首创的微核高频脉冲加热技术，在-30℃极端环境下，每分钟电池温度提升可达 4℃，动力性提升 50%，充电时间缩短 15%，全面改善电车冬季用车困难。 原力智能增程则通过高效全能增程器、无感 NVH 技术、智慧能量管理策略等技术，为消费者带来更好的产品体验。其中，「 小体积，大功率」 的高效全能增程器，发电机最高效率 96%， 在 CLTC 工况下，可实现 1L 油发电约 3.3 度；在馈电状态下，油耗依然低至 4.5L/100km，行业领先；基于啸叫变频主动控制的无感 NVH 技术，匹配收放自如的智慧能量管理策略，使车辆在 NVH、动力性、经济性之间达到完美平衡，行车中增程器无感启停、隐声运行，为用户奉上媲美「 纯电驾享」 的驾乘乐趣。 除此之外，深蓝 SL03 还搭载了国内首发的智能整车域控制器「 长安智慧芯」、iBC 数字电池管家系统等领先技术。多项领先技术的加持，使深蓝 SL03 为用户带来了颠覆想象的极致用车体验。 直连用户、价格透明，新营销模式赋能用户深蓝 作为全新品牌，长安深蓝一直秉持「 以用户为中心」 的发展理念。为了给用户提供极致体验，长安深蓝精心打造了「 线上线下融合、直通直联、直收车款、价格一致」 的全新营销服务模式，为用户带来了品牌直连、全链路透明、便捷服务三大价值，让用户轻松购车，无忧用车，享受超越期待的尊享服务体验。 首先，是品牌直连「 长安深蓝」 管家服务体系，用户可以一键直连长安深蓝服务管家，遇到问题可真正成为「 甩手掌柜」。 其次，是实现了订单透明、价格透明和服务透明的全链路透明，让用户在购车、用车的全周期中可以放心享受深蓝服务。 第三，是为用户提供便捷服务：长安深蓝将在全国建设超 600 家深蓝空间，超过 300 家交付中心，和超过 600 家维保中心，使所有用户都可便利实现体验、交车和维保的需求。截至目前，长安深蓝已建成 570 家订单中心，遍布全国 218 个城市。 通过全新营销模式的赋能，长安深蓝为用户提供了高价值服务体验，让「 用户深蓝」 的理念深入人心。 最短周期销量破万的全新品牌，长安深蓝体现极致增速 2022 年是中国新能源汽车市场波澜壮阔的一年，在 4 月份成立的长安深蓝，成长迅速，成为最短周期销量破万的全新品牌，展现了极致增速。其首款车型深蓝 SL03 首发即爆款，在公布售价 33 分钟后便订单破万，打破了行业记录。 数据显示，深蓝 SL03 在上市后的第 3 个月就实现了 5744 台的月上险量，仅上险量就超过一众车企公布的同期（上市后第 3 个月）销量。作为对比，在上市后第 3 个月，特斯拉 Model Y 销量为 4645 台，小鹏 P7 为 1723 台，比亚迪汉和秦 Plus 分别为 2517 台和 3791 台，蔚来 ES6 和理想 ONE 则分别只有 660 台和 28 台，均不及深蓝 SL03，深蓝速度可见一斑。据悉，12 月份，长安深蓝销量即将破万，也将成为在最短周期内销量破万的全新汽车品牌，为深蓝的极速发展写下新的注脚。 快速发展的同时，长安深蓝也对未来发展做出了清晰规划。不久前，长安深蓝首款 SUV 车型深蓝 S7 曝光，有望在 2023 年上市发布，届时，深蓝 … 继续阅读