买奔驰的电动车，就别再「抠标」了
抠标，大概是一段时期内中国车主特殊的体验。 特别是对于合资品牌的汽车，将车尾的汉字尾标抠掉或者替换掉，是很多车主买车回来的第一件事儿，路上车尾光秃秃的宝马 3 系、奔驰 C 级，以及卖萌的「 华晨宝宝」 们都是抠标后的杰作。 为什么抠标？影响美观、不够简洁、汉字太突兀…… 不同的人能给出一百种不同的原因。 抠标原因千千万，伪装进口占一半。 燃油车时代，豪华品牌入门级车型的率先国产，使得合资车+抠标=伪进口成了抠标的主要原因。 风水轮流转，在 2019 年底抠掉 Model 3 车尾「 特斯拉」 三个汉字的用户一定想不到，一年之后在欧洲定下 Model Y，也会收获一台从上海港启运、车尾带着仨汉字的车。汉字尾标不再是区分国产和进口的标志，毕竟对于欧洲的特斯拉车主来说，上海工厂产的 Model Y 也算是「 进口车」。 当「 伪进口」 成了站不住脚的理由，电动车的抠标还有存在的意义么？ 国产的标，降本的刀，产品力的茅 前不久，奔驰纯电轿车 EQE 在北京奔驰顺义工厂下线，成为 BBA 中首款国产的纯电平台大中型轿车；两个月前，位于沈阳的华晨宝马里达工厂开幕，宝马 i3 和未来的纯电动车型也将在国内生产。随着 BBA 电动车型的国产化，当国内用户想选择一辆电动车时会发现，几乎九成九的电动车都是「 中国制造」。 究其原因，除了国内电动车市场的火热外，坐拥目前全球最完备的电动车产业链，能大幅度降低成本，也是重要的原因之一。 在 2020 年购买了 Model 3 的车主们， 大概率会收获一个标签——「 韭菜」，原因就是 Model 3 在一年半内 6 次连续价格下调。如今，Model 3 的价格已经从 24.99 万涨回了 27.99 万，但「 降价」 依然是广大网友心中难以磨灭的烙印。而 Model 3 在一年内 6 轮降价最大的原因，就是零部件的国产化。 从 2019 年底开始国产，到 2021 年几乎 90%的零部件国产化，国内的电动车产业链帮助 Model 3 降低了 6%以上的成本， 车尾一度被大家嫌弃的「 特斯拉」 尾标，成了 Model 3 降低成本的镰刀。 这点在奔驰身上也很明显。去年奔驰电动化战略中最重要的车型 EQS 上市，作为奔驰在高端电动车赛道的旗舰产品，EQS 除了定位高端、设计华丽、配置十足外，百万级的定价也是非常「 旗舰」。 前不久，奔驰 EQE 下线，在 EQE 身上我们依然能看到 EQS 的先锋豪华设计理念和前沿科技配置，甚至 10 项专门为中国用户打造的专属升级配置，但价格来到了 53～59 万区间。除了定位不同外，EQE 平替老大哥 EQS 的原因之一，就是国产化。 我们常常觉得豪华品牌、高端车型不屑于讲定价和成本控制，但定价区间在一定程度上决定了它的对手，以及它的产品力。 不同于曲高和寡的 EQS，在五十万级纯电动车这个细分市场上，EQE 的竞争对手并不算少。依托于 EVA 纯电平台，752km 的续航里程，13.7kWh 的低电耗，沿袭 EQS 的电动豪华配置，以及奔驰自带的品牌价值，让 EQE 在对手面前的竞争力不可小觑。 国产化的标不仅仅是降低成本的镰刀，也转化成了产品力的有力武装。 因此不仅仅是 EQE，未来奔驰基于下一代模块化架构平台（MMA）打造的「 新生代豪华」 车型和基于 MB.EA 纯电平台打造的「 核心豪华」 车型也将在北京奔驰投产。 电动车的生产「 变天」 了 汽车的生产似乎也有「 出身论」。 以最近因为换尾标出圈的问界 M5 为例，在网上依然能看到网友评论：「 小康以前是生产货车的。」 类似的论调，也曾出现在江淮、海马身上。而它们也成了如今电动车抠标的重灾区：把江淮蔚来的尾标抠掉，用「HUAWEI」「 华为智选」 替代问界 M5 车尾的「 赛力斯」…… 在新能源汽车上，进口和合资不再是用户抠标的唯一执念，还有对于生产水平的质疑。智能化的电动汽车，需要更加智能化、高水平的生产线来制造，成了大家默认的规则。 因此，最初选择代工模式的新势力们，一旦站稳脚跟首先选择的就是自建工厂和改造生产线；而如 BBA 这样的传统车企们，也开始专门建造用于电动车生产的工厂。 我们依然以生产 EQE 的北京奔驰顺义工厂为例。为了 EQE 的国产，梅赛德斯-奔驰集团和北汽集团共同投资超过 119 亿元人民币打造了北京奔驰顺义工厂，将新工厂打造成奔驰全球生产网络中最先进的工厂之一，为的就是在国内生产纯电动车型和新车型。 都知道电动车的需要新的工厂和生产线，可是新工厂会有哪些变化呢？ 数字化、柔性化、高效、可持续，是电动化时代汽车生产的新标杆。 在 EQE 的生产工厂内，采用了梅赛德斯-奔驰乘用车生产运营 360（MO360），通过软件和网络与云端连接，员工可以通过手机、平板等移动设备实时查看 EQE … 继续阅读
当极狐科技遇上摇滚乐流派，会擦出怎样的火花？
盛夏酷热，以躁制躁。8 月 5 日晚，「 你要好好的」 摇滚演唱会在北京激情上演，极狐和他的朋友们——黑豹乐队、唐朝乐队、新裤子、栾树、吴彤、高旗& 超载、张楚热血开唱，现场，数百名观众与乐队一起狂欢，将心声尽情释放。而在视频号直播间中，观众也用评论刷屏和点赞的方式，在 3 个多小时里表达着自己心中的无限热情。 继崔健和罗大佑线上演唱会之后，极狐与朋友们再一次站在舞台中央，用音乐将自己「 唱给你听」，拉近品牌与用户的距离。 数千万人同唱弹幕刷屏，摇滚盛典引爆线上线下热血狂欢 19：30，满满朋克风的新裤子乐队率先登场，以一首《每次相聚都是为了分离》开启了这场属于中国摇滚乐迷的摇滚夏日。随后，吴彤的《将进酒》、栾树的《礼物》、唐朝乐队的《送别》、高旗& 超载的《不要告别》和张楚的《孤独的人是可耻的》等经典曲目连续奉上，仿佛让人们瞬间回到属于摇滚乐的黄金时代，乐迷随着低沉的贝斯、爆裂的电吉他和激昂的鼓点一起尖叫呐喊，现场的空气充满躁动和炙热的气息。 而在@你要好好的演唱会 视频号直播间里，来自全国各地的摇滚迷也纷纷涌入，弹幕不断刷屏，纷纷评论「 实在太爽了」「 好想去现场」「 接着奏乐接着唱」「 满满的都是青春回忆」。作为本次演唱会的独家冠名品牌，极狐汽车在直播间频频亮相，一轮轮互动抽奖，让观众惊呼「 极狐真会玩」「 极狐这波营销拉满了」。从免费基础保养卡、免费车机流量卡、免费取送车体验券，到「48 小时深度试驾体验」、演唱会定制尤克里里、阿尔法 S 全新 HI 版车模等，每一轮抽奖都能引起直播间里的疯狂刷屏，无数粉丝在呐喊「 极狐 YYDS」，给予了最大限度的热情回应。 数据显示，作为极狐冠名的第三场演唱会，「 你要好好的」 摇滚演唱会观看人数达到 3000 万+人，成为今年的又一场现象级演唱会，也再次为极狐带来海量关注。 摇滚与汽车的破界联动，时代脉搏下的情感同频共振 在很多人心中，摇滚是一种释放内心喧嚣、表达人生态度的方式，摇滚歌手、乐队在嘶吼、呐喊中表达自我，也激发了观众不断突破、勇敢追梦的人生力量，它跨越了时代，与人们内心最深处的冲动和勇气连通。极狐与七组顶级摇滚乐队的梦幻联动，正是一次情感上的同频共振。多元摇滚元素发声，不同年代不同风格的作品重现，不仅唱响了时代强音，也为当下处于特殊时期和环境中的人们提供了情绪出口和精神慰藉。 一句「 你要好好的」 传递了温情，也凝聚了力量，也彰显了极狐汽车以人为本的初心。极狐致力于为用户打造集数字化、网联化、高品质于一身的未来智能终端，现场亮相的极狐阿尔法 S 全新 HI 版，正是极狐为无数「 严肃的冒险家」 打造的高端智驾新品，伴随着声声摇滚音浪，让人们脑海中那个模糊的「 梦想座驾」，变得更加清晰。 时代变迁，精神永存。摇滚的每一声呐喊，总能唤醒听者最真实的自我，无论年龄不论背景，在摇滚面前，所有人都能齐声共唱。「 生而破界」 的极狐，也又一次实现了与用户的情感互通和品牌主张的有效传递，让更多消费者听见自己的声音。
奥特能：不 OUT，很能
在智能电动车时代，虽然智能网联和自动驾驶技术常常处于聚光灯下，但是三电系统的整体表现却是整个电动车的基石。 智能电动车，首先是一台车，然后才有了其他很多可以去想象的空间。所以和传统燃油车一样，电动汽车最主要的创新领域之一，依然是身居动力总成位置的三电系统。也只有在三电系统的持续创新，带来更安全、更智能与更高性能的体验，才能让一款电动车在一片红海的市场中占据一席之地。 7 月 26 日，在泛亚汽车技术中心，上汽通用举办了一场 奥特能电动车平台技术公开课 ，围绕安全、智能、性能等方面，一窥奥特能平台的核心所在。 作为通用转型纯电动的基石，如何强调奥特能对于这家老牌车企的重要性都不过分。在未来，通用汽车基于该平台将会打造 30 款电动车型，其中在国内市场投放的就将超过 10 款纯电车型。 因此，在智能电动车时代的大背景下，去讲纯电动平台的安全、性能以及智能，非但不会 OUT，反而却是对整车企业最硬核基本功的体现。 安全源于对标准的更高挑战 每到炎炎夏日，有关电动汽车安全的新闻就时不时出现在热搜，来给我们提个醒。安全，是用户对于电动汽车最关心的话题，也是每个车企研发的核心准则，对于奥特能电动车平台来说，更是一切技术延伸的立足之本。 奥特能平台不仅能够满足汽车行业电子电气系统安全层面最高的 ASIL-D 系统安全的最高等级；同时也按照电压、电能、物理防护、电力系统负载端绝缘电阻的四重电动车五星安全评价的设计标准进行开发，最大程度杜绝电动车的安全隐患。 为了达到这个效果，奥特能平台具体做来以下几方面的努力。 对于动力电池来说，能成功上车都逃不开各种试验，跌落、挤压、针刺…… 为此，奥特能以远超国标的开发和试验标准来保证安全性。 在电芯方面，不仅坚持 100%电芯 DCR（直流内阻）检测，其电芯试验累计测试达 320 万小时以上，确保电芯在前期验证阶段能够将所有潜在问题暴露出来。在电池包设计方面，奥特能平台的试验认证标准也远超国标的要求。 电芯，是整个电池包的核心，直接影响电池的性能与使用寿命。在电芯方面，基于通用汽车全球统一的安全与性能标准，泛亚汽车技术中心联合本土电池供应商在 811 NCM 基础配方上研发出奥特能平台的专属优化配方，实现了更好的热稳定性、更低衰减与更长寿命。 对于电池来说，热管理技术是重中之重。为此，通用汽车通过七重核心电池热管理技术和多个专利设计，确保电池最大程度能够减少热失控的现象发生；而即便出现了热失控，也能够将热量及时排出，避免整车滑向不可控的情况。 具体来看，奥特能在热管理方面设置了七道防火墙，包括电芯间隔热墙、抑制热扩散技术、集成式液冷系统以及模组和整包的防火设计，结合后置大面积防爆阀、防拉弧以及「车-云」两端相结合的电池健康监测系统。 除了对电池包性能的优化，在被动安全方面，奥特能平台采用了高强度的井字形结构，用多根 1500MPA 的超高强度钢横梁打造了坚固的电池组壳体，与整车系统紧密结合，能够承受 300kN 的挤压测试。这套稳固的物理防护架构还能达到 IP67 防尘防水和 IP6K9K 高压喷水防护等级的密封性能等。 同时为了避免碰撞后的危险，奥特能在碰撞发生后 5 秒内，即可完成主动放电，确保事故后救援安全的能力。 无线电池管理系统， 电池也能 OTA 作为智能化时代的一款纯电整车平台，智能是必不可少的属性。 奥特能平台是目前业内首创可无线连接的电池管理系统。无线连接的电池管理系统通过电信号取代了原有的线束，实现电池系统内部的信息传输。 替换掉了线束后，不仅电池系统的重量减轻，装配工艺简化，后期维修难度也下降。相比于有线连接受困与线束性能和连接不稳定等情况，无线连接的信号传输更可靠、速率更高、安全性也更强。 采用无线连接后，得益于通用汽车全新一代 VIP 智能电子架构增强的远程升级功能，电池管理系统的底层架构也可以像智能手机一样进行软件更新和网联化升级，更灵活快速的梯次应用。 为了准确高效地检测电池系统健康状况，奥特能配备了「车-云」两端相结合的电池健康智能监测系统。这套系统主要的功能包括车端实时热失控监测与云端热失控预警。 前者通过集成在电池内的气压/温度/电压三重传感器，能够 24 小时不间断的实时监测电池包和电芯状态，一旦检测到失控风险，会主动唤醒电池管理模块给出预警，并在第一时间自动采取快速冷却，保障电池包安全。 后者则可以凭借云平台的大数据库和评估算法，通过跟数据库分析对比，多维度综合评估电池健康状态，防患于未然，带来更主动、更智能的电池风险预防管理。 为了更智能化的使用电池系统，奥特能搭载了 BEV HEAT 高效综合热管理系统，这套系统整合了空调、电池和电驱三大热系统的融合式热系统与智能化热管理软件策略，可根据电池的实际温度、环境温度以及乘员舱空调需求等因素，对电池和乘员舱进行合理的能量分配，实现座舱舒适性、驾驶品质、能耗、电芯寿命及电池安全间的最优解。 在 BEV HEAT，上汽通用充分考虑了每一个可以节能的场景。例如在冬季，BEV HEAT 的充电预处理模式可以最大程度利用充电桩端电量而非车内电量，来优化用户在冬季启动车辆后的座舱空调的舒适性，节省车辆启动阶段加热电池及加热乘客舱的电量消耗，从而增加车辆在低温环境下的续航里程。 这样的例子，在奥特能平台上还有很多。 电动车的性能，不只是加速度 对于电动车来说，由于电机天生就比内燃机在扭矩响应速度方面的优势，因此能够为电动车注入更强的动力性。因此在很多人看来，电动车的高性能似乎不费吹灰之力就能唾手可得。不过，性能并不只等于加速度，一款电动车平台要提供能强的性能，奥特能试图将高性能的定义扩展。 奥特能平台配备了高效的模块化驱动系统，拥有用于前驱主力电机、后驱主力电机和后驱辅助电机的 3 种功率的电驱单元。以凯迪拉克 LYRIQ 锐歌后驱车型为例，其搭载的 3 合 1 的电驱单元，峰值功率 255kw，峰值扭矩 440Nm，最大驱动电机系统效率可达 96%。各项数据在细分市场中也还是处于一个领先的地位。 此外，在 NVH 和耐久性能方面，奥特能平台的模块化驱动系统也有自己的独到之处。 通用既然给出了「打造 30 款电动车型」的目标，就准备好了让奥特能支持多种电池和电驱组合方案的基本能力。奥特能电动车平台可以覆盖不同续航里程、不同驱动形式、不同性能的产品，能够支持轿车、SUV、MPV、皮卡等不同轴距和尺寸的各类造型需求车型的打造。 以电池为例，奥特能平台的电池包可以采用 8 模组、10 模组和 12 模组三种组合，也能够同时支持磷酸铁锂、三元锂电池，和未来的锂金属电池、固态电池。 充电，一直是新能源汽车使用过程中一个比较大的痛点。在补能方面，奥特能也做了改进。 基于奥特能平台的车型，一方面可以通过充电相关数据来主动标记有问题的充电桩点，避免客户踩坑；另外一方面，也能对稳定性差的补能充电桩更好地做到兼容并蓄，为用户提供更好的充电体验。 完善的试验认证体系 1997 年上海通用汽车成立；同年股东方上汽和通用还同时成立了泛亚汽车技术中心。作为上汽通用的工程技术中心，泛亚这 25 年来不仅承担了大量通用汽车国产化项目，形成了从平台到整车在内的正向开发能力，同时吃透了通用汽车的试验认证流程。 在三电系统的试验认证上，上汽通用依托泛亚打造了泛亚汽车技术中心新能源试验大楼和广德电池安全试验室这两大「三电」技术试验中心，构建了对包括电池振动测试系统、电池性能测试系统、电驱变速箱试验系统、电控开发测试系统以及整车充放电环境舱在内的三电系统核心零部件的全过程试验认证能力。结合泛亚积累的整车试验认证流程，确保上汽通用可以以最高标准向用户交付电动车和新能源汽车。 最后 随着通用汽车官宣了 2035 年禁售燃油车的计划，以及国内电动车市场的快速发展，上汽通用在智能电动车市场也将按下快捷键。 基于奥特能平台的凯迪拉克 LYRIQ 锐歌业已展现出了其较强的产品力：四驱版本最大功率 375kW，峰值扭矩 710N·m；续航里程上最低也能达到 600km 以上；补能方面，不仅快充 10 分钟可续航 96km，更是支持全生命周期的快充等等。 这些都足以让市场对这款凯迪拉克的新车寄予厚望，也对整个上汽通用乃至通用汽车的转型充满期待。 纵观上汽通用在国内 25 年的发展历程，整合通用汽车百年造车经验以及中国汽车市场实际情况，为中国消费者量身打造更适配的车型，是上汽通用能够在国内长期处于第一梯队的关键所在。这其中既有股东双方的大力支持，也有泛亚汽车技术中心提供的坚实支撑。 下一个 25 年，上汽通用也会基于既有的成功模式，依靠奥特能平台的强大产品力，为国内消费者带来更好的电动车用车体验。
能变色的宝马，用什么引领数字化？
也许是智能化技术发展得太快，也许是数字化更崇尚「 科技平权」，如今的智能汽车总能带给我们这样一种感觉：似曾相识的外型、功能俱全的座舱、极简化的设计，以至于每当有新车型发布，我们总能在它身上找到熟悉的影子。 汽车设计师兼汽车历史学者 Robert Cumberford 把这形容为：「 将技术上的激进主义藏在极为简单的外表之下。」 在这种理念下，极简的造型、细节的设计、藏在座舱内的数字化功能，几乎成了这个时代新车的标配。 正因如此，当我在年初的 2022 CES 上看到 BMW iX Flow 发布时，更多的是一种惊喜。通过类似与 Kindle 的「 电子墨水」 技术，BMW iX Flow 能够实现一键变色。 作为一款概念车，担忧它「 能不能上路？」「 驾照怎么办？」 似乎为时过早，不过在它身上， 我们的确看到了数字化的另一面：数字化不只是千篇一律的极简造型和藏起来的细节，不只是 less is more，也不只是扁平化的设计；数字化可以千变万化，可以奔放的外露于车身之外，可以有不同的定义，甚至每个人都可以定义。 于是，就在 Kindle 宣布告别中国市场一个月后，我在北京到了这辆巨型、曲面、360 度立体「Kindle」 的本体——BMW iX Flow，以及跟它一起呈现的数字化设计理念。来看看宝马的数字化还能怎么玩？ 数字化如何营造出豪华感 ？ 在大家熟知的马斯洛需求金字塔中，人类的需求被划分为从低到高的五个阶层，分别是生理需求、安全需求、爱和归属感、尊重和自我实现。如果我们把它对应到如今智能汽车的设计上，大致对应着功能的实现、可靠性、令人愉悦的体验、对自我实现和个性的表达。 前两者是一个产品的基础，我们很难把不具备某种功能或者用起来频繁卡顿、崩溃的设计，称作合格产品。为此，智能汽车上出现了层出不穷的底层创新技术，比如宝马的全新电子电气架构、5G 互联技术和超宽带（UWB）技术等，用底层技术为千变万化的功能打下基础。后两者则对一个品牌提出了更高的考验。 有个老生畅谈的问题：「为何电动车时代做不出豪华感？」归根结底，是因为过去几十年里，豪华品牌打造的豪华感不仅仅来自于 V8 发动机、零百加速能力，也渗透在设计中营造出的统一风格、舒适的使用体验，从用户使用出发的细节考量，甚至给用户彰显自己个性的自由。这些在数字化时代依然适用。 多维度设计营造沉浸式氛围感 这两年网上流行一种说法叫「 氛围感美女/帅哥」，是那种通过相貌、仪态、穿搭、性格各种细节综合呈现出的美好，更早的时候我们把这叫做「 气质」。对于汽车来说，也有这样一种气质：在它身上我们不会看到违和的设计，和谐的元素分布在车身内外，配合对细节功能的把握，来营造沉浸式的氛围感。 在初见 BMW iX Flow 时就有一种似曾相识的和谐感。BMW iX Flow 车身上的一层特殊薄膜——电子墨水（E-ink）技术。 电子墨水的双颜料电子系统由数百万个头发丝粗细的透明微胶囊组成。通过控制微胶囊两侧的电极，可使所需颜色出现在车身表面上，从而实现车身变色。 这种在电子书上早已成熟的技术第一次用在汽车身上。为了让它能以三维立体的形态服帖在车身上，E-ink 薄膜被划分成无数小三角形，不仅能更服帖，也能根据以三角形为单位变换颜色。而这种三角形，与宝马 iX 进气格栅上的三角形造型一致，如果再看向车内 iDrive 8.0 的水晶旋钮，就能找到设计的源头——水晶折射的光影切面。 类似的统一元素设计还来自于 iDrive 8.0 的 UI 设计，仪表盘上车速以「 斜切角」 线条排列，中控屏幕右上角小小的指示条被「 裁」 掉了左下角，功能卡片上隐约显现的斜线装饰，iDrive 水晶旋钮的水晶切面契合。 甚至车内 BMW 环抱式交互光带，也可以配合宝马全新的主题模式（My Modes）、携手国际著名作曲家汉斯·季默共同打造 BMW 电动车声浪模拟（BMW IconicSounds Electric）一起律动，通过视觉、声音、画面来营造沉浸式体验。 创造个性化 ，不如将创造权交给用户 在对于未来科幻的概念片中，我们常常能看到人们乘坐着移动盒子无缝到达目的地的场景。 数字化时代，当设计越来越内敛极简，难道我们只能拥有外表整齐划一的盒子么？并不是，我们依然有更多表达个性的自由，甚至拥有像换衣服一样自由地给车换颜色，当然，这要在法律法规允许的前提下。 BMW iX Flow 的电子墨水技术就提供了这种自由的可能性。通过电子系统控制电子墨水系统中数百万个微胶囊的颜色变化，车身可以呈现不同的颜色颜色，甚至不同的图案。BMW iX Flow 项目负责人史黛拉·克拉克博士表示，「 每次坐进爱车，你都可以重新定义车身颜色。这使用户能够通过颜色变换表达个性，也意味着车辆将成为人们表达不同情绪的载体。」 除了个性化，BMW iX Flow 也再尝试更多功能性。 在最近一两年的量产车中，越来越多搭载了「 智慧灯语功能」，用车灯比个爱心、用尾灯显示个状态，如今看起来花哨的「 噱头」 是为了未来车车互联技术成熟做准备。 BMW iX Flow 也在信息处理方面做了更多尝试。通过电子墨水技术变化车身颜色或图案，对外提示车内状态，车辆是否处于满电，甚至车身上满满的「 新手上路」。 在功能性方面，可变色车身还有利于降低能耗。夏天炎热时开启白色车身反射更多阳光，减少因外部强烈阳光照射和高温对车辆内部的影响，防止中控台、仪表板等内饰过热；冬天开启黑色车身，从阳光吸收更多热量，减少空调加热所需能耗，间接增加了电动续航里程。 当然，不论是技术还是设计，存在的初衷并不是为了炫技，而是为了更好的让用户使用。这种变色车身未来会怎么用在量产车上，会有哪些更实际的应用还在探索之中。今年 5 月，宝马在慕尼黑与初创公司 Brainboost 合作，将电子墨水技术与神经科学技术相结合，使 BMW iX Flow 能够对脑电波作出反应，当大脑呈现休息状态时，Flow 上的图案变化趋于平静，更有节奏感；当大脑活跃是，车辆开始变换颜色。 不论是 BMW iX Flow 对于个性化、功能性的探索，还是对于车内沉浸式体验的打造，远超出了这个功能能不能用、好不好用的范畴，但是它营造出了和谐统一的沉浸感。 好的设计 ，来自于本土消费者的需求 汽车作为工业品不同于艺术品，不只是设计师理念的表达，更是用户需求的反馈。 在去年的智能座舱情报局中，我们发现当时国内车企智能助手的拟人化形象已经大行其道，但很多国外品牌并没有采用具象的拟人化智能助手。比如，我们都熟悉的 SiRi，至始至终没有一张脸，比如宝马和奔驰，此前主要通过声音和光影律动来交互。对此我们的猜测是： 是不是国外不喜欢拟人的形象？ 国外品牌的设计由国外用户和设计师来主导，是过去几十年汽车行业留给我们的思维定势，直到最近几年这种印象才开始被打破。 今年开始，BMW 智能个人助理有了一张「 脸」，一个圆球状带着眼睛、略显抽象的可爱形象。 对此，BMW 数字化产品专家表示，「 中国消费者更能接受拟人化的虚拟形象」。这个由中国数字化团队基于中国市场的深度调研和分析打造的视觉形象，通过「 双眸」 的动态配合了 6 种情绪视觉设计，让智能个人助手能表达更丰富的感情。如今，这个源自中国市场需求的拟人化设计将同步在欧美市场上市。 作为目前宝马在海外的最大单体市场，我们能看到越来越多基于中国本土需求的设计。宝马集团已经在中国建立了德国之外最大的研发和数字化体系，足迹遍布北京、上海、南京、沈阳等，支持宝马在数字产品、软件开发、交互设计、用户调研等方面的数字化创新。 2022 年宝马后排设置了悬浮巨幕屏。对于娱乐功能为主的悬浮巨幕屏来说，各区域用户的观影习惯不同，对于视频、娱乐资源的需求也不同。 为此，宝马在中国市场与国内主流视频媒体合作，通过与爱奇艺定制符合 iDrive 8.0 UI 风格的个性化界面设计，让布局贴合车内的屏幕尺寸，来提升后排屏幕的观影体验；为了让娱乐资源更丰富，宝马引入来华为应用市场， 还对高频率的应用进行视觉定制。特别值得一提的是，在引入第三方应用、完善车内生态布局时，宝马中国 UIUX 团队都会量身打造定制化的用户界面，保持统一的 BMW 风格。对已上线的应用还会做持续的设计优化和更新。 类似出于本土用户需求、中国数字化团队打造的还有节日彩蛋，这最早源自于中国团队的一次内部创新，在中秋节是为用户推送祝福，如今已经成了宝马全球的特色，为世界各地用户推送「 节日彩蛋」。 … 继续阅读
电池的「吐槽大会」，宁德的「黄金时代」
前不久，我们在 GeekCar 办公室内围观长安、宁德时代和华为三巨头加持的阿维塔发布会时，王土坡同学问：「 现在跨界造车的这么多，你说宁德会不会下场造车？」 「 为什么要造车？大家不是都在帮它卖电池么？」 我不假思索的说。 就在上周的 2022 年世界动力电池大会上，终于有人把这个说法摆到了台面上，广汽集团董事长曾庆洪表示，动力电池的成本占到汽车的 40%、50%、60%，「 那我不是在给宁德时代打工么？」（广汽集团董事长曾庆洪）虽然这更像是一句调侃，不过根据最新数据统计，目前全球 34%的动力电池来自宁德时代，比去年同期还提高了 9%。也就是说路上每三台新能源汽车，就有一台的电池由宁德时代提供，「 宁王」 的名头着实不虚。 这边车企在吐槽，那边宁德时代也在诉苦，宁德时代首席科学家吴凯表示，自己只是 「 在稍微有点利润的边缘挣扎」。 一边是为他人打工，另一边是在盈利边缘挣扎，眼看着动力电池大会打起了口水仗，成了「 吐槽大会」，究其原因，是动力电池的火热。今年 7 月份，我国新能源汽车保有量正式突破 1000 万辆，新能源汽车的单月销量渗透率已经突破了 20%，随之而来的是动力电池需求的暴涨。俗话说「 人红是非多」，要在动力电池的黄金时代座王位，机遇和争议并存。 「 天下苦原材料久已」 网上流传一个玩笑，「 天下苦宁王久已」，玩笑来自于被电池涨价和产能紧缺困扰的车企们。曾庆洪的言论似乎给这个玩笑盖了章。 不过宁德时代并不想背这个「 锅」，宁德时代董事长曾毓群博士把源头推给了上游原材料：「 上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰。」 今年上半年，碳酸锂、PVDF、六氟磷酸锂等原材料在一年时间内出现了价格暴涨，消费者们可能从未如此切身地感受过原材料上涨对于买车的影响： 上游的原材料涨价，传递给了宁德时代这样的电池制造商，又传给了广汽这样的整车厂，最终化作一次次新能源汽车的涨价，传到了消费者手中。 因此，如果非要给这次「 吐槽大会」 找到个「 罪魁祸首」，可能是原材料？ 哎，「 天下苦原材料久已」，连马斯克都都打起了挖锂矿的主意，都是原材料的锅。 对于原材料的问题，大家更关心的还是会不会继续涨价？下半年价格会不会降价？以及最重要的，锂矿降价后，我们的新能源车还能降回原价么？ 对于价格逆天上涨的碳酸锂等原材料，宁德时代董事长曾毓群表示，已探明的锂储量「完全足够生产全球需要的动力电池和储能电池」。 目前已探明的锂资源储量可以生产 160TWh 的锂电池，什么概念呢？2021 年全球锂电池出货量约 335GWh，160TWh=160*1000GWh，这样一换算，锂材料似乎没那么短缺了。 就连马斯克也在此前的财报会上说，如今锂矿的紧俏并不在于原材料的短缺，储存的锂矿是充足的，但是对于高标准严要求的动力电池来说，需要的高精度锂矿，是特斯拉决定向锂的精炼行业下手的原因，也成了原材料涨价、短缺的原因。 而且动力电池并不像石油，使用后就没了。如何将电池里边的部分原材料回收再利用一直是一个难题。这又牵扯出了新的「 口水仗」。前不久，天齐锂业质疑「 回收 90%的锂只是理论上能做到，在商业应用上无法大规模回收再利用。」 对此，宁德时代相关负责人回应，「 欢迎到广东邦普看先进量产技术。」 这个广东邦普，就是 宁德 时代的控股子公司。既然宁德时代对自家自家锂电回收技术颇有信心，希望更多的量产电池中看到退役电池材料的回收再利用。 动力电池的世界，以创新应万变 差不多是九年前，北京第一批电动汽车公共充电桩+租赁试点在我们学校里落地。还是学生的我和同学兴致勃勃地准备体验一下，却被 100 公里左右的续航劝退，毕竟连去趟郊区往返都回不来。在那之前的几个月的 2012 年，宁德时代 811 电池成功量产，成为全球第一个能够量产 811 电池的企业。 彼时的我想不到，之后短短的几年里，电动车的续航里程能翻 6、7 倍，600km+几乎成了量产车长续航的标配，如果不考虑成本、需求、性价比，1000km 也并非遥不可及，而这都要拜电池技术的突飞猛进所赐。 在电池大会上，宁德时代董事长曾毓群在形容电池车时代的挑战时，第一个就是用户的需求：从短续航到长续航，从安全到更安全，从快充到超快充……世界在变，大家对于电动车的需求在改变，唯一不变的就是用不断的技术创新来应对更新的需求。 动力电池的进化路径就像华山派的剑宗和气宗，一派更注重「内功心法」的修炼，通过电芯内的化学属性来提升性能；另一派则更注重外在形式的优化，借助生产工艺和结构来提高电池性能。 前者就是材料体系的创新，通过找到每种材料元素之间的结合点，以及正极、负极、电解液、隔膜之间的最佳平衡点，提升性能。正是算力、算法、数据相辅相成，形成完整闭环，我们才能源源不断地看到钠离子电池、M3P 电池这样的材料突破带来的能量密度的提升。 后者则是在结构上的创新，通过对电池内部结构的优化，提升性能。比如，前不久发布的 CTP3.0 麒麟电池，去年发布钠离子电池时提出的 AB 电池结构，各家都在争先研发的 CTC 一体化智能底盘技术….. 都是通过对电池包模组、电芯排布结构的创新，来提升能量密度。 这样不断推陈出新、让动力电池在过去十年内续航里程翻了 6、7 倍的原因，是对于研发的投入。 据宁德时代透露，目前年营收 6~7%投入研发。我们可以用特斯拉来做个对比，2021 年特斯拉研发支出占营收的 5%，单车研发投入 2984 美元，这个单车研发投入在目前车企中排名第一。 用整车研发投入与电池研发来对比，不在同一个领域，似乎不太公平。不过这种对比也让我们更清楚地看到，当如今越来越多车企试图参与到电池研发、制造中时，需要面对多大的「 研发投入天坑」 TWh 时代，护城河是什么？ 今年 7 月份，我国新能源汽车保有量正式突破 1000 万辆。据推测，明年全球动力电池需求将达到 400GWh，2030 年将超过 1000GWh，也就是 1TWh，动力电池进入 TWh 时代。 动力电池的蛋糕变大，格局也在改变。在动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪提到了一个趋势，「 后向一体化」，大家为了保证动力电池的需求和成本可控，把手伸向了上游供应商，比如车企们尝试自研电池、共建甚至自建电池生产线，比如电池供应商尝试参与锂矿的开采、精炼。 面对越来越多的入局者，对于动力电池企业来说，核心竞争力是什么？ 第一，是应对消费者对研发力提出的更高要求，也就是前边提到的创新能力。通过不断的技术创新，来提升动力电池的续航、安全性、充放电效率等，用技术的创新驱动新能源汽车的电池性能。 第二，就是应对大规模交付下对制造力提出的更高要求。最近几年动力电池的需求以每年 20%的趋势增长，需求暴涨之下，大规模交付对于产品质量和可靠性的压力可想而知。 第三，就是产业纵深发展对服务力提出更高要求。以宁德时代为例，在过去一年里宁德时代尝试了电池制造意外的不少新商业模式，比如参股阿维塔这样的新造车品牌，发布 EVOGO 这样的换电服务品牌等等。这些新尝试都需要对于服务能力的新探索。 面对竞争，用不断的研发投入来推动产品，用制造业永恒的标杆来衡量大规模交付产品，用新的服务尝试来拓展商业可能性，这既是宁德时代所需要的护城河，也是越来越多车企投入电池研发、制造时不得不面临的问题。 最后 如果把时间倒回 15 年前、20 年前，我们似乎很难想象，一众国内车企和供应商之间会有这样一场关于发动机的争论。如今，这场争论发生在了动力电池身上。归根结底，是因为不论是宁德时代这样的电池制造商，还是国内新能源车企，都站到了动力电池的舞台中央。 这场动力电池大会，与其说是吐槽大会，不如说是动力电池黄金时代下的缩影，而作为看客的我有幸见证着国内动力电池从起步到如今的黄金时代。缩影之下，「 宁王」 能否守擂成功，后来者能否打破格局呢？
集度展示首款汽车机器人概念车 ROBO-01，机器人美学「冲出元宇宙」
7 月 20 日，集度召开名为《冲出元宇宙，打破次元壁》媒体沙龙北京专场，开启了集度首款汽车机器人概念车 ROBO-01 线下实车展示的第五站。集度 CEO 夏一平和运营负责人罗岗向媒体全方位分享了「 机器人美学」 设计语言以及集度汽车机器人养成逻辑。同时，集度还公布了首款量产车生产制造的新进展——车身模具制造已进入加工装配阶段，距离量产车交付更进了一步。 成立一年多以来，集度展现出了汽车行业少有的高效率，持续不断地推进汽车机器人的养成，确保 2023 年首款汽车机器人量产车的上市交付。今年秋季，集度首款汽车机器人量产车型的限定版将正式推出。在今年广州车展，集度还将发布第二款量产车型的外观设计。 （集度车身侧围外板模具机加工）机器人美学设计，打造「 可被量产的概念车」 在设计之初，集度就追求科技、纯净、简洁，少即是多。基于「 机器人美学」 设计理念——未来主义、机器人化、共情，集度创造了汽车机器人新物种 ROBO-01 概念车，展开对新设计、新科技、新理念的探索。 ROBO-01 概念车车身如同机器人外壳，取消门把手、左右拨杆、中控按键等繁复的部件，3D 无界一体化超清大屏、超薄喷气式出风口营造沉浸式、极简化的氛围，充分诠释未来主义的科技之美。 「 跳灯式」 可升降激光雷达、主动式尾翼 ROBOWing、可折叠 U 型方向盘、升降音箱等诸多可变型结构，更加彰显机器人般的灵动与智能。 强大的 AI 感知赋予 ROBO-01 概念车用户情绪识别能力以及与外界的动态交互，交互式 AI 像素灯和高识别率 AI 语音交互系统实现了「 人-车-环境」 间的自然交流。 凭借出色的设计，ROBO-01 概念车及其充电桩 ROBO Charger，获得了国际知名设计奖项——RedDot Award（红点设计奖）所颁发的 2022 年度「Mobility and Transportation」（交通移动产品）和「Energy and Electrification」（充电补能产品）两大奖项。这是集度成立的一年多时间里，其打造的首款概念车和充电桩，所获得的首个「 双料红点设计大奖」。（ROBO-01 荣获 Mobility and Transportation 奖项） （ROBO CHARGER 荣获 Energy and Electrification 奖项）集度打造的 ROBO-01 概念车与传统意义上的概念车有非常大的不同。ROBO-01 概念车不仅只是验证设计，还要验证功能。集度充分考量了法规要求、供应链能力、制造成本以及工程落地等诸多因素，最大限度地把原汁原味的科技美学和极致的智能化体验带给用户。 夏一平表示，集度以量产为目标打造概念车，融合汽车机器人设计基因，并结合未来的技术发展趋势，对智能汽车的创新技术及其工程化进行落地验证。比如，面向高阶自动驾驶，集度已经在线控转向等方面开展了充分的前瞻性布局和工程化验证。集度将综合考虑技术、成本、法规等因素，不断优化产品方案，更多前瞻性设计有望在未来逐步实现。并且，ROBO-01 概念车与最终交付的量产版车型之间，A 面视觉设计与智能化功能的相似度将达 90%。 独特的汽车机器人养成，整车量产制造再进一步 集度对于「 汽车机器人」 新物种的养成有一套领先独特的逻辑。通过首创 SIMUCar 软件模拟样车研发流程，集度前置智驾和智舱的软件研发，相比行业平均研发进度，提前 15 个月开始智能化开发，完成系统安全稳定性验证。成立 500 多天，集度已经完整展示了品牌理念、整车设计、技术研发、工程制造在内的全方位进展，远超行业整体速度。 （汽车机器人养成进度）
特斯拉 Q2 财报：在扩产的路上狂奔
多少人还记得，一年前马斯克在财报会上撂下豪言：「 以后没事儿我就不参加了，太无聊了。」 不过随后的几次财报会，他几乎都在，比如 7 月 21 日早上刚刚结束的 2022 年 Q2 财报电话会。 用他自己的话说：「 如果只有好消息，我不会参与财报电话会」。单从账面上来看，过去一个季度特斯拉的成绩单的确没之前好看。毕竟连续喜提了几个季度的「 史最佳」 和持续增长后，这个季度回落的数据看上去格外显眼。 不过二季度不论是生产停摆还是交付量触底，背后的原因大家都心知肚明，并不是某一家车企的原因。因此，这次的财报中相比于数据暂时涨跌，我们似乎更关心生产恢复情况、下半年表现会怎样，以及在过去这几个月特斯拉又搞出了什么新事情。比如，一年前我还在掰着手指头算特斯拉一年最多能生产 110 万车，不知不觉间，特斯拉的全球产能已经快逼近 200 万了，这是怎么做到的？ 具体咱们还是看财报慢慢说吧。 情理之中的短暂下跌 在上海疫情影响最严重的 4 月，特斯拉有大半个月的时间停工停产，4 月国内的交付量仅有 1500 多辆。虽然随后的 5 月 6 月产能回升，甚至在 6 月 Model Y 单辆车就交付了 5.2 万，创下了自己历史最佳的生产记录。但这也让整个第二季度的营收、利润或多或少受到了影响，各项数据的下跌在意料之中。 由于 4 月汽车的生产和交付触底得直接影响，二季度汽车业务占总收入的 86.2%，相比上季度下降 3.7%；二季度特斯拉整体的税前净利润 23 亿美元，净利润率 14.6%，相比于上季度的 19.2%下降了 4.6%，二季度整体毛利达到了 42.3 亿。为了抵御疫情的不确定性，以及最近比特币的不稳定波动，特斯拉还在这个季度卖了 75%的比特币。 毛利下降，自然影响了利润率。相比于前几个季度逆天的 30%+毛利率，这个季度特斯拉单车毛利率 27.9%，下降了近 5%。当然，这也是二季度疫情停工、供应链短缺、战争导致原材料价格飞涨、通货膨胀等几个原因共同造成的，这些原因也让过去几个月里，各家的新能源汽车纷纷涨价，Model 3 和 Model Y 在国内和美国也不只一次上调价格。 不过就算集齐了「 天时地利」 各种不利因素的情况下，特斯拉毛利率依然接近 28%，让一众在盈利边缘挣扎的新势力甚至传统车企都望尘莫及，这其中除了规模效应外，也得益于效率的提升。 比如巨型一体压铸机的使用，已经取代了早期 Model 3 生产线上 70%的焊接机器人，将车间面积缩小了 2/3。当大众集团 CEO 迪斯还在对标 Giga Factory 优化生产线计划裁员时，特斯拉连机器人都开始「 裁」 了，不知道马斯克口中的 Optimus 投入汽车生产后，还将有多少机器人「 下岗」。 当然，有了 28%、甚至 30%的毛利率打底，难怪马斯克前不久会说要把价格降低一点，毕竟过去一年里已经涨了好几次价。就是不知道最近有买车打算的朋友，能不能在今年等到降价的特斯拉了。 不知不觉的产能增长：2023 年能交付 200 万辆车？ 在年初各家媒体和机构对特斯拉的新年展望中，逃脱不开的一个问题就是：特斯拉今年能卖多少辆车，120 万辆？150 万辆？ 2022 年已经过了一半，这个时候来给今年的交付量做个估计应该能八九不离十了。 在刚刚过去的二季度，特斯拉总产量 25.858 万辆，交付 25.469 万辆，其中 Model S/X 1.616 万辆，Model 3/Y 23.8533 万辆，全球平均库存周期 4 天。虽然库存周期比上季度的 3 天增加了一天，但目前还是订单追着产能跑的状态，车子从生产线下来，就马不停蹄地准备运往各地交付到用户手里。 基本上特斯拉能交付多少车，取决于它能生产多少辆车。 那目前特斯拉能产多少呢？ 根据马斯克在电话会上透露，目前特斯拉美国得州奥斯汀和德国柏林工厂二季度产能爬坡，年产能均超过 25 万辆；加州工厂年产能 65 万辆。而作为出口中心的上海超级工厂，在经过了生产线优化后，目前产能已经达到 75 万辆，是四座工厂中产能最大的一座。 在过去的 2021 年，上海工厂几乎成了特斯拉的全球出口中心，每个季度约有 1/3 的车辆供给欧洲和亚洲周边各地。随着柏林和得州工厂产能提升，以及上海工厂扩建到 75 万辆/年，上海工厂会有更多的车辆供给国内订单，国内特斯拉车主等车的时间也许会缩短吧？ 盘清了各工厂的生产能力，我们来做个加法，按照特斯拉给出的数据来算，下半年特斯拉能生产 95 万辆。加上上半年已经交付的 56.4 万辆，要实现马斯克年增长 50%的目标、交付 150 万辆，应该是问题不大的。（回看自己在年初《市值缩水 30%的特斯拉，还能入手么？》中，乐观的估算特斯拉今年能交付 165 万辆。哎，2 月底的我，哪里能料到 3 … 继续阅读
HUD 取代仪表盘，能成为趋势么？
最近几年汽车最不缺少的，可能就是座舱内的「 革命」：用中控大屏取代了小巧、精致的液晶屏幕；用触屏控制和语音交互取代了物理按键；用 HUD 取代仪表盘…… 从去年开始，各种搭载 HUD 甚至 AR-HUD 的车型就纷纷亮相，这项曾经在豪华品牌高端线「 锦上添花」 的技术，不仅越来越多的出现在大众能够接受的车型中，也不再仅仅提供科技感体验，而承担了更多的作用，前不久发布的理想 L9 更是直接用 HUD 取代仪表盘。 用 HUD 取代仪表盘，这种设计究竟是昙花一现的尝试，还是未来的趋势呢？ 当我们在看仪表时，我们在看什么？ 把时间的指针拨回 120 年前，当汽车磁化机械式车速表诞生时，它的意义无疑是巨大的。随着转速表、油温表、油量表等一系列仪表的上车，开车不再是门槛高不可攀的技术。 有了汽车仪表的存在，司机不用掀开机器盖把燃油尺插入油箱，就能知道汽车的油量；也可以根据转速来控制换挡，根据车速表知道当下开车的速度…… 车速、转速、水温、档位、油量…… 可以说是手动挡时期不可缺少的必备信息。随着路上自动挡汽车越来越多，这其中的一部分信息也就失去了意义，连车内的机械仪表也逐渐被液晶仪表代替。 随着汽车技术的进化，似乎人们对于仪表信息的需求越来越少；而随着液晶仪表的上车，仪表盘的尺寸、现实效果、容纳的信息、数据精度和稳定性等性能却在直线增加。随着车辆与液晶仪表盘的「 磨合」，当大家终于不再担心液晶仪表盘是否不够稳定、没有机械感，车企也在自家的液晶仪表盘上摸索出一套自家的设计调性时，智能汽车时代到来，导航和 ADAS 功能成了仪表盘上的「 新客」：液晶仪表盘的中央被开辟出来，专门显示导航、辅助驾驶可视化信息。 在液晶仪表时代，仪表盘作为「 表」 的属性被逐渐削弱，成为了与驾驶强相关的信息展示区，无论是车速、限速、油量电量，还是导航、ADAS，只要能让驾驶人清楚、方便的查看就够了。 这样看来，在「 后液晶仪表盘时代」，无论是如特斯拉 Model 3 一样将仪表信息放在触控大屏，还是如理想 L9 一样用 HUD 取代物理仪表盘，都只是将信息换了个地方显示而已，仪表盘并非不可代替。 剩下的唯一问题就是：HUD 能否足够好地代替仪表盘？ 你能接受 HUD 取代仪表盘么？ 前不久，GeekCar 与一些智能汽车深度用户来了一次关于日常用车的「 灵魂拷问」，其中一个问题就是：「 你能接受用 HUD 代替仪表盘么？」 也许是受访对象都是智能汽车车主的原因，出乎意料地得到了四六开的答案： a. 约 60%的受访对象完全能接受 HUD 取代仪表盘，认为只要显示信息清晰、效果好就没问题； 有的甚至表示，连直接取消了仪表装置的特斯拉 Model 3 都能接受，用 HUD 取代仪表简直是小 case。 b. 约 40%的受访者则表示，这种替代太大胆了，不能接受， 怕 HUD 显示效果不稳定，或者过于花哨的图像影响开车。 尽管双方给出了完全不同的答案，但是几乎都提到了同一个问题： HUD 的显示效果。 这也反映出了 HUD 的一个关键问题：信息呈现在复杂的道路上，也容易受外部环境影响。当光线变化、雨雪大雾天气，或是道路上出现来花哨复杂的障碍物时，HUD 的显示效果是否会打折扣就成了疑问，也成了 HUD 替仪表盘前需要解决的问题。 显示效果清晰 要用 HUD 取代仪表盘，显示效果就是第一个要解决的问题。 HUD 的优点几乎是「 老生常谈」：把信息投射到挡风玻璃前方，开车时可以不用低头就看到关键信息；在复杂的匝道路口，正前方的指引箭头能准确无误的引导路线；开启 ADAS 后，显示前方的车道线、前车位置，甚至周围出现的车辆和行人预警…… 这些优点使得驾驶员开车时能更专注于道路前方，无论是安全性还是舒适性都得到大幅度提升。 不过这些优点都有一个前提：能看清。 否则 HUD 不只成了无用的摆设，甚至还会干扰视线。 就像家里选购投影仪时，会考虑机器的亮度、对比度、投影尺寸一样，对于车载 HUD 来说，视场角、投射尺寸、亮度、对比度也是衡量的硬性指标。 从尺寸来说，要替代目前动辄十英寸以上的液晶仪表盘，HUD 在有一段距离的情况下十几英寸以上的尺寸是必需的，比如，理想 L9 HUD 有 13.35 英寸；去年搭载 AR-HUD 功能的奔驰 S 级，更是在 10 米距离外有 33 英寸。 大尺寸 HUD 保障了图像信息的大小外，HUD 也提供视网膜级别的画质，将图像对比度提高到 1000:1 以上。 除了画质外，此前量产车上 HUD 被吐槽最多的点就是亮度：中午的强光下看不清，夜间开车时却亮得晃眼…… 当 HUD 取代仪表盘，成为仪表信息的唯一渠道，这些问题都必需解决。目前 HUD 的亮度「 竞赛」 已经到了 10000nits 以上的水平，比如理想 L9 的最大亮度 12000nits，此前飞凡 R7 上搭载的华为 HUD，亮度也达到了 12000nits。 要知道 Macbook Pro 采用的 mini Led 屏峰值亮度也就在 … 继续阅读
半年期中考，新势力们交出了怎样的答卷？
在刚刚过去的六月份，国内主流的五家新势力造车月销量纷纷破万。 在上半年国内不少城市受到疫情冲击的情况下，这个成绩非常不容易。当前，国内五家主流新势力车企已经和身后的其他新势力拉开了不小的差距。几家头部新势力也重新排序。 从销量维度来看，新势力的前三名已经从之前的「 蔚小理」 演化为了「 小哪理」，甚至衍生出了「 新势力五虎」 的 title。 从刚刚过去的６月开始，各家车企开启了密集的新车投放期，拿出了自家更进一步的技术和产品，让竞争激烈起来。领跑者能否凭借新车捍卫自己的领先地位？后来者能否依靠新车实现反超呢？ 「 蔚小理」 的下半年，新车型说了算 今年可以说是蔚来新车型的爆发年，一年内将连续交付 ET7、ET5 以及 ES7 三款新车，一举扭转之前一年多没有新车交付的局面。在刚刚出炉的交付成绩单中，ET7 交付超过４０００辆，这也为６月月度交付量新高的成绩做出了不小的贡献。 而在三款新车投放的同时，蔚来现有的 ES8、ES6 以及 EC6 也将迎来一次全面的升级，产品力较之于之前也会有一定程度的提升。随着智能电动车销量的水涨船高，如今产品的竞争也愈发激烈，对于８８６这三款几年前的车型来说，也正需要这样一次全面的升级来提升车型的竞争力。 作为国内曾经新势力车企的领头羊，过去的几个月对于蔚来来说并不容易，新旧产品交替和品牌定位的原因使得蔚来交出了新势力销量头把交椅的位置。 因此，下半年三款新车型的交付，尤其是以产品力和性价比都较为领先的 ET5，将成为蔚来提升终端销量的关键所在。 同样在前不久发布了新车型的理想，将在８月底开启理想 L９的交付。从６月的销量数据来看，新上市的 L9 并没有分流太多理想 ONE 的销量，虽然 L９从３月份就开始了官方剧透，不过理想 ONE 的势头并没有减弱，6 月交付量依然达到了 13024 台。 从车型规划方面，不论是已经发布的理想 ONE、L9，还是预告中明年亮相的车型，理想目前几乎在每个价格区间上只投入一款车型，最大程度确保自己内部车型间不会出现互相倾轧的局面产生，也能针对这个价位受众群体的需求来打磨产品细节。 对于理想来说，刚刚上市就已经揽下 3 万张订单的 L9 对整个团队的士气是一个很大的提升，下一步就是明年的纯电动车型。如何在纯电动领域复制增程式领域的成绩，在 L9 和纯电车型上继续延续理想 ONE 爆款单品的势头，也许是理想目前正在考虑的问题。毕竟用心可以打造出一款优秀的产品，但是「 爆款」 更需要一点天时地利的配合。 相比于前两家，当前小鹏汽车的车型售价相对不高，在售的三款车型瞄准了不同的需求，因此在最近几个月中加冕国内新势力销量冠军，不过销售额和毛利率方面相比于竞争对手来说却存在一定的差距。 因此，对于小鹏来说，即将在 9 月正式上市并在 Q4 交付的 G9 将成为小鹏汽车品牌向上和提升毛利率的关键，也是下半年的重头戏。它既决定了小鹏能否继续坐稳新势力销冠的位置，也决定了小鹏品牌高端化的第一步能否成功。 实事求是地讲，品牌由下自上的探索，注定比由上向下延申更加困难，而小鹏主打的智能化王牌恰好也是最考验研发实力和资金储备的领域，这对于 G9 这款产品以及小鹏的营销团队都将是不小的考验。也许正因如此，在蔚来理想新车消息满天飞的当下，小鹏 G9 略显低调，似乎一切消息都要留到 9 月的正式上市。 哪吒与零跑，亟待港股 IPO 最近一年来，哪吒和零跑可以说是新势力里的两匹黑马，交付成绩不声不响中杀入了前列。我们将这两家车企放在一起来看，是因为它们身上有不少的共同之处。 销量增长迅猛，产品向上趋势明显 作为曾经国内新势力车企的第二梯队，哪吒和零跑在过去一年多的时间里，增长速度非常迅猛。凭借哪吒 U 和哪吒 V 两款车型的组合，哪吒如今已经是国内新势力造车排行榜上销量冠军的有力争夺者。至于零跑，当前已经布局了 S01、T03、C11 以及 C01 四款车型，而今年 5 月开启预售预售的 C01，目前订单量也已经超过 6.2 万台。 这两家都是以电动车中低端产品作为主打产品，走「 地方包围中央」 的下沉市场逆袭路线，正好填补了此前国内电动车十万级左右车型需求旺盛，但是产品力不太能打的空白领域。巧合的是，这两家车企在走通了这条路后，都开始推出更高端的车型，寻求向上发展。前不久哪吒的旗舰轿车车型哪吒 S 开启限量预售，零跑推出的 C01 价格也来到了 15~30 万区间。 港股上市，箭在弦上 不论是对于零跑、哪吒，还是对于更早已经在美股和港股都完成上市的蔚小理来说，上市都是不可忽视的目标。 尽管几家头部新势力的月销已经破万，但是汽车行业巨大的研发投入使得它们目前都还没有实现全面的盈利。因此，除了投资人的融资之外，找到一个资金成本低且稳定的融资渠道，对于零跑和哪吒来说非常重要。这两家也几乎前后脚传出了赴港上市的消息。 而以零跑和哪吒目前的销量和产品矩阵来看，的确是有了可以在港股上市的资本和底气。 不得不提的埃安和极氪 撇开一众新势力之外，上半年国内还有两家值得一提的自主品牌车企：广汽埃安和极氪。 从销量层面来看，广汽埃安 6 月销量达到了 24109 台，同比增长高达 182%；上半年累计销量达到了 100251 台，同比增长 134%。能够取得这样的成绩，和广汽埃安的苦心经营密不可分： 在车型矩阵上，广汽埃安在 10-20 万元的主流细分市场上相继布局了 AION S、AION S PLUS、AION V 以及 AION Y 四款车型。 在核心技术方面，广汽埃安更是有不少杀手锏：早在 2021 年，埃安便先后发布了「 海绵硅负极片电池技术」、「 弹匣电池」、「 超倍速电池技术」 等原创电池科技，分别解决续航、安全、充电三大痛点。近日，埃安又发布了微晶超能铁锂电池技术，补齐了磷酸铁锂电池的「 短板」。而在智能驾驶和智能座舱方面，埃安基于全栈自研的普赛 OS 打造了 ADiGO SPACE（智能座舱）和 ADiGO PILOT（智能驾驶）两大子系统，成为埃安旗下车型智能化的利器。 至于极氪的表现也是较为平稳：2022 年 6 月销量达到 4302 台，上半年累计销量达到了 19010 台。自去年 10 月开始交付以来，极氪 001 … 继续阅读