百度 Apollo 新一代无人「的哥」上路之前，我们的一些思考
2021 年 6 月 17 日上午，北京是个难得的好天气。 百度 Apollo 与北汽旗下 ARCFOX 极狐汽车共同发布了新一代量产共享无人车 Apollo Moon。 基于极狐αT 车型打造的 Apollo Moon 无人驾驶车，正式百度 Apollo 自 2013 年以来的第五代产品。据了解，该车型成本为 48 万元，是行业 L4 级自动驾驶车型平均成本的三分之一。 严格的成本控制，结合百度 Apollo「 成为共享无人车真正走向大规模商业化的全新里程碑」 的宣传，我们有理由认为， 积极推进 Robotaxi 无人驾驶网约车服务的快速落地，将会是百度 Apollo 今年的重点。 我们此前的报道中曾经提到过， 一直以来百度都对外强调自己是一家人工智能公司。之于汽车业务，百度也正是将智能驾驶作为抓手进行布局。 对于 Mr.Yu 从现场发回来的信息和图片，GeekCar 编辑部的同事们和 Mr.Yu 的朋友们提出了很多问题。为了更加直观的阅读感受，我们决定用 Q&A 的形式来呈现关键信息。 Q1：这车能跑多久？换言之，整车的服务周期是多长时间？ A：百度方面表示，Apollo Moon 整车的硬件可靠性已经能够达到 20000 小时以上，意味着其合计 5 年以上的运营周期，能够提供长期稳定的自动驾驶出行服务。 百度 Apollo 的前三代车都是自行改装的车型，运行不到三四百小时可能就会出现一次硬件失效。稳定性从第四代车开始有了相当程度的提升，平均稳定运行能达到两千小时以上。 Q2：新车有什么技术优势？ A：据了解，Apollo Moon 搭载了第五代无人驾驶套件。计算平台总管理算力超过 800 TOPS，采用更多车规级的器件，实现了主计算系统和备份安全系统一体化。为了保证系统稳定运行，Apollo Moon 同时采用了高性能个人电脑上常见的水冷散热设计，这样做的好处是热处理表现稳定的同时，车内噪音能够得到十分有效的控制。 在传感器方面，Apollo Moon 搭载了 2 颗激光雷达（包括一颗主激光雷达和一颗前向的安全冗余激光雷达），13 颗摄像头和 5 颗毫米波雷达的三环视、多冗余的传感器组合。主激光雷达由百度和上海的激光雷达制造商禾赛科技共同制造，该激光雷达拥有超高的分辨率，可清晰分辨行人、障碍物等各种物体，同时拥有抗干扰性能，在复杂场景下也不会受到来自车端雷达的干扰，可保障雷达运行时精准识别障碍物类别、位置、速度、加速度、朝向等不同基准。一方面可为自动驾驶提供精准可靠的感知能力支撑，另一方面成本也能够得到有效控制。 据百度副总裁、自动驾驶部技术总经理王云鹏介绍，百度 Apollo Moon 做到了全球范围内使用激光雷达数量最少、线数最少、成本最低。 安全性方面，Apollo Moon 具备全传感器及计算单元冗余，完善的失效检测及降级处理策略，该车型在复杂城市道路的送达成功率达到了 99.99%。即使一套系统发生了失效，也能确保整车仍然执行驾驶指令，将乘客送到安全地点。 软件方面，Apollo Moon 采用了「ANP-Robotaxi」 架构。这样做不仅让共享无人车套件轻量化，还可与智能驾驶汽车数据共生共享，打造数据闭环。 Q3：为什么强调成本 48 万？ A：根据百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东的说法，每辆车 48 万的售价按照 5 年的运营周期来计算，折合运营成本约为每月 8000 元。 在国内一线城市，每位网约车司机的人员成本处在每月近 8000 元的水平。在国内二线城市，以 B 级商务车为例，每辆车的月租金成本在 3000 元左右，网约车月成本则在每月 5000 元以上。 魏东表示，支持无人驾驶的 Apollo Moon 已经具备了在成本上替代现有专车的可能性。这样的成本控制， 使百度 Apollo Moon 已经具备进入网约车运营成本区间的准入门槛。 Q4：落实到实际场景中，怎么实现无人化运营？ A：据了解，乘客可以通过相关 App 实现自主约车。 Apollo Moon 车顶外屏有显示车辆状态的功能，乘客可以定制属于自己的个性化文字和图案，车辆也可以通过人脸识别或蓝牙解锁车门，方便人车互认。 我注意到，这块车顶外屏上闪过了小度 AI 那熟悉的豆豆眼，不时左右张望下。看来这块外屏就是乘客上车前与车辆发生进行直接交互的主要硬件。 车内后排空间有专属的娱乐交互屏，乘客可以观看喜欢的节目、查看道路状态，也可以通过语音以及 App 控制车内温度、车窗、灯光、车门等功能。 该车型的车门具备自动开关门的功能，我们认为该设计一方面在于保护乘客的安全，另一方面则在于提升车辆服务的「 质感」。 Q5：百度 Apollo 的自动驾驶规模化商用如何落地？ A：结合王云鹏在 2020 年 Apollo 生态大会上的演讲，百度 … 继续阅读
蔚来 Gemini ≠ 特斯拉 Model 3
近日江淮蔚来的一条生产线改造的招标公告，让蔚来的新款车型 Gemini 进入了公众的视野。 当前蔚来汽车已经布局了 ES8、ES6、EC6 和 ET7 四款量产车型，Gemini 的加入，无疑将进一步丰富蔚来当前的车型矩阵。蔚来 Gemini 的问世，人们首先想到的就是 Model 3。不过在李斌眼中，蔚来 Gemini ≠ 特斯拉 Model 3，也许在李斌的心里，蔚来的品牌定位也要高过特斯拉一头。 蔚来打造 ET7+Gemini 的高低搭配组合 Gemini 的出现，让蔚来在轿车领域有了高低搭配的两款车型，基本镜像了特斯拉 Model S + Model 3 的组合，实现兑当前主流的电动轿车细分市场的覆盖。 ET7 更多的是承担着一个拔高品牌定位，展示公司技术实力的产品。但 50 万的旗舰轿车能够获得多大的销量，目前依然存在比较大的不确定性。 对于定位相对较低的 Gemini 来说，利用旗舰车型所打出的品牌号召力，就有了通过更高性价比快速提升销量的基础。尤其是蔚来如果在前期规划和研发轿车车型时考虑到零部件通用性问题的话，那后期无论是从工程开发还是从成本角度，都会让 Gemini 少走很多弯路，并在定价上拥有更大的自由度。 从特斯拉角度来看，Model S 和 Model 3 就是采用这种策略。 Model S 这样的高端车型让特斯拉的品牌形象深入人心，后期 Model 3 收割用户就不费吹灰之力。一旦终端销量不佳，只要 Model 3 稍微祭出一下价格武器，就能让消费者对其趋之若鹜。因为在不少消费者的心目中，特斯拉是一个可以比肩甚至在智能网联程度上远远超过 ABB 的豪华品牌。 Gemini 不会成为蔚来的廉价车型 沿用 NIO 品牌，决定了 Gemini 的产品定位不会太低，李斌也确认了 Gemini 将获得 30 万以上的售价。对于蔚来来说，相比于一时盈利之长短，NIO 的品牌价值更加关键。蔚来好不容易建立起来的打破自主品牌汽车售价天花板的品牌形象，以李斌的精明，绝对不会贪图一时销量的增长而拱手放弃。 不过蔚来手中还有一个利器，那就是电池租赁。蔚来在技术上一个最大的亮点就是可以通过车电分离来实现电池业务的租赁模式。这种模式有几大好处： 缩短电动车充电时间，基本可以做到和燃油车加油无异。 帮助消费者打消对车载动力电池的一系列产品质量相关的顾虑，毕竟车主只是租用电池，本身并不享有电池的产权，一旦未来电池出现质量问题，责任也无需消费者来承担。 当然车电分离最直接的一个优势就是可以大大降低消费者购车的成本。而这种成本的降低，并不会对车辆的二手车保值率和品牌产生影响。通过这种模式的降价，可以让 Gemini 的入手门槛进一步降低，吸引更多消费者入局。 所以即便 Gemini 售价会在 30 万以上，但更受消费者青睐的电池租赁的 Gemini，售价必然会在 30 万以下。 如果从蔚来为 Gemini 制定的年销售 6 万台的销量目标来看，蔚来旨在攫取一部分 Model 3 的销量。 当前特斯拉在国内正遭遇其国产车型之后最大的一轮危机，无论是出现多次的刹车失灵事件，还是各地党政军事机关对特斯拉发布的禁止入内的告警，亦或是公关团队在应对相关危机时的傲慢，都让特斯拉在终端销量持续承压。特斯拉遭遇危机，那它在国内的直接竞争对手，也就是一众新势力造车企业迎来比较大的利好。面对特斯拉短时间内难以摆脱的危机，蔚来和其他迎来提升市场份额的最佳时机。 PK Model 3，蔚来需要布局一个新品牌 电动车要想发展壮大，最关键的问题并不是续航里程、电池能量密度或者是充电基础设施，而是电动车的成本。只有电动车的电池成本下降到让电动车和燃油车售价一致，甚至更低，那电动车在操控以及使用成本方面的优势才能真正成为消费者购买电动车的决定性因素。 要想降低成本，一方面需要提升销量。只有扩大规模，这样可以将前期投入的研发、工厂等各种成本最大程度被摊薄。但要提升销量，最直接的做法就是像特斯拉一样在日后推出售价低至 2.5 万美元的廉价电动车。彼时蔚来可以在 NIO 品牌之外，可以通过再创立一个新的子品牌，以 NIO 现有的品牌价值，来最大程度提升销量。单列一个新品牌之外，蔚来也需要在动力电池这种电动车成本大头的领域取得突破。特斯拉之前推出售价在 2.5 万美元电动车最大的底气就是在于其自行研发的无极耳电池以及一连串能够降低电池成本的工艺。 对于蔚来来说，还有一个不得不思考的问题就是客户运维的成本。 给到客户无微不至的关怀，是蔚来和其他豪华品牌最大的差别。蔚来的这种服务已经得到了国内消费者的认可，这点从其较高的老带新比例就可见一斑。但是十几个工作人员服务一个客户的模式，注定是一场豪赌。 这种模式帮助蔚来在国内豪华品牌市场站稳了脚跟，成为蔚来最闪亮的标签之一，但同时也给蔚来带来了比较大的维护成本。要维系既往的服务水准就意味着蔚来需要随着保有量的持续攀升，不断加大对客户运维的投入。 对于蔚来来说，虽然当前已经实现了单车毛利率转正，但事实是蔚来整体依然处于亏损中。要想实现整体的扭亏为盈，客户运维这个失血点也需要被好好规划。毕竟从长远来看，Gemini 肯定不会是蔚来定位最低的车型，车型进一步下沉对于蔚来来说也是势在必行。
RIVIAN 冲击 IPO，会否成为下一个特斯拉？
作为美国纯电动皮卡品牌，RIVIAN 正在准备上市，预计估值将达到 700 亿美元。而这将超过福特汽车以及由克莱斯勒与 PSA 集团合并后的 Stellantis。 从市值角度，RIVIAN 将成为仅次于特斯拉和通用汽车的美国第三大车企。今年 7 月，RIVIAN 旗下的首款纯电动中型皮卡 R1T 即将上市，这也是促成 RIVIAN 估值较今年一月份最近一次融资再度大幅攀升的最大动力。 那随着 R1T 的上市，RIVIAN 的市值能否持续升高，成为美国新能源汽车领域的下一个特斯拉，成为各方关注的焦点。 RIVIAN 背后的亚马逊和福特的算盘 当前 RIVIAN 旗下的股东，较为知名的有亚马逊和福特。 对于亚马逊来说，本身业务的迅速扩张意味着大量物流车辆的需求。当前美国政府在纯电动车方面有着比较大的政策支持，趁着这个机会投资一家纯电动皮卡，拓展自己的业务上下游是一个比较好的选择。此外，还有一点不得不提的就是，亚马逊之前还将自动驾驶初创公司 ZOOX 收入旗下。日后，将 ZOOX 的自动驾驶平台和 RIVIAN 皮卡进行嫁接也并非没有可能。 根据相关报道可以发现，2020 年第一季度在仓储物流费用上的支出高达 115 亿美元，占据一季度营业成本的 26%以上。如果亚马逊可以实现物流端的车型自造并普及自动驾驶技术，对于亚马逊整体的利润率的提升将能起到不可估量的作用。 至于福特，旗下也缺少一个高端皮卡品牌。通过投资 RIVIAN，不仅让福特保有未来和 RIVIAN 进一步深化合作的可能，从某种程度上看，也弥补了 F-150 Lightning 的市场空白。从福特角度来说，面对在纯电动皮卡领域动作不断的特斯拉，联合一切可以联合的力量，遏制特斯拉的野蛮增长，是福特最优先的战略选项。 热闹的美国电动皮卡市场 最近电动皮卡在美国无比热闹。RIVIAN 此前已经推出首款车型 R1T 将在今年 7 月正式交付之外，无论是福特的 F150-Lightning，还是通用之前的推出的悍马以及特斯拉的 Cybertruck，估计会让很多消费者异常兴奋。 皮卡和 SUV 是美国汽车市场的中流砥柱，为了打响品牌，RIVIAN 选择了从高端皮卡开始发布。随着品牌力的建立，未来再不断下沉产品线。 从策略上来看，福特皮卡定位较为大众，毕竟 F 系列皮卡是福特的销售和利润的支柱，确保销量的稳定对于福特来说至关重要。对于通用来说，复活悍马品牌，将其打造为一个纯电动皮卡，一方面也可以追求更大的利润，提升整个通用的品牌形象；另外一方面，如果悍马在纯电动皮卡方面业绩不差，将其单列上市也会是一个比较好的选择。 至于特斯拉，则显得最为贪心，Cybertruck 车型售价区间较广，通过高端车型提升品牌形象，同时通过拉低入门级车型售价来扩张销量。 经略中国和欧洲市场，RIVIAN 路漫漫其修远兮 对于 RIVIAN 来说，除了需要在美国市场站稳脚跟之外，欧洲和中国两个新能源汽车的重点市场同样也是其需要大力拓展和经营的战略性市场。 在产品层面，除了纯电动皮卡 R1T 之外，RIVIAN 也布局有 SUV 车型 R1S SUV。对于 RIVIAN 来说，在皮卡文化并不盛行的欧洲和中国市场，要凭一己之力改变当地的消费文化几乎是天方夜谭，因此通过纯电动 SUV 去撬开这两个市场无疑是最好的选择。 但仅仅从造型来看，R1S 并没有什么太大的竞争力：中规中矩的设计，让人看不出有什么亮点可循。而国内新势力造车企业在自动驾驶、换电技术、客户运维、车联网生态方面所构建起的体系能力，也是 RIVIAN 所不具备。至于在保守的欧洲市场，大众的 MEB 都将特斯拉掀翻马下，RIVIAN 不知道是不是要靠贝佐斯的光环来打开海外市场，提升知名度？ 所以说，RIVIAN 急于 IPO 的背后否有对股东和投资人的承诺，我们不得而知，但比较肯定的是，以 RIVIAN 目前的状态，几乎很难在欧洲和中国市场开疆拓土。 RIVIAN 的前景看好吗？ 对于 RIVIAN 来说，目前最大的利好在于其大股东亚马逊释出的一张 10 万辆电动皮卡的订单。所谓万事开头难，对于一家初创企业来说，这笔订单能够帮助企业在初期站稳脚跟有比较重要的意义。而这笔订单，对于消费者来说，同样也有提振信心的作用。 如今风光无限的特斯拉，在诞生之初也曾数度游离在破产的边缘，彼时各方对这家新势力企业都不看好。但随着特斯拉逐步站稳脚跟，并登顶全球最大市值的汽车公司，让人们对电动车初创公司的看法有了根本性的改变。 从最近公布的产品亮点来看，R1T 每个车轮都由独立的 147kW（200PS）电机驱动应该是一个会让人有血脉喷张的感觉。透过四个电机，整车的综合最大功率可以达到 588kW（800PS），百公里加速可以轻松步入 3 秒俱乐部，由此带来超跑版的极致驾乘体验。至于 R1T 的内外饰设计，尤其是外观造型方面，和较为科技感的 Cybertruck 相比，就没有那么让人激动人心了，风格上和福特的 F-150 Lightning 较为接近。 我们目前还不得知 R1T 在自动驾驶以及车联网方面会否给我们带来比较大的惊喜，但以目前可供查询到的信息来看，其在自动驾驶方面还难以和特斯拉来抗衡。所以未来 RIVIAN 的市值要进一步增加，还是需要和特斯拉一样在底层技术方面寻求更大的突破。否则即使有了可观的销量，只要投资人用一家车企的估值来看待 RIVIAN，市值的可持续增长就不那么乐观。
特斯拉主动召回部分 Model 3 和 Model Y，以检查制动钳螺栓
5 月 28 日，特斯拉向部分北美车主发了一封召回邮件： 邮件原文称：「 特斯拉已决定主动召回某些 Model 3 和 Model Y 车辆，以检查制动钳螺栓。此次召回适用于在 2018 年 12 月至 2021 年 3 月之间制造的某些 Model 3 车辆以及在 2020 年 1 月至 2021 年 1 月之间制造的某些 Model Y 型车辆。」 邮件中对召回原因的解释是：「 在某些车辆上，制动钳螺栓可能未按照正确的规格固定。如果这些螺栓中的一个或多个没有按照正确的规格进行固定，螺栓可能会随着时间的推移而松动，并且在极少数情况下，可能会变得足够松动或分离，从而使制动钳接触轮辋的内表面. 在这种罕见的情况下，可能会出现异常噪音，并且可能会阻止车轮自由旋转，从而导致胎压损失。」 对于邮件里的召回信息，特斯拉官方没有给出回应，NHTSA 也没有发布正式的召回通知。 这次的召回是否跟「 刹车门」 有关？ 这次召回涉及到制动钳螺栓，很容易让人跟最近国内敏感的刹车话题联想到一起。 根据官方的描述，这次召回的主要原因——制动钳螺栓松动，可能导致异常噪音，或者进一步导致胎压损失，不涉及对刹车性能产生影响。 对此，我们也咨询了一位在传统车企有相关工作经验的朋友： 制动钳螺栓松动的确不会引起刹车踏板变硬的感觉。不过，制动钳螺栓这种关键部位出现松动，也是非常罕见的事件了。 由于目前 NHTSA 还没有发布正式的召回通知，我们无法获得更多受影响车辆的细节，不希望做先入为主的揣测，更多的是把这当成一次常规的召回，消除安全隐患。 召回车型是否涉及中国用户? 目前，特斯拉只在北美地区向部分用户发出了召回通知，特斯拉中国没有做出回应，也尚不知道同期在中国发售的进口车型是否会受到影响。 这次事故涉及的车辆是 2018 年 12 月至 2021 年 3 月之间制造的部分 Model 3，以及 2020 年 1 月至 2021 年 1 月之间制造的部分 Model Y。在这个时间范围内，国内还是有不少车主购买了进口车型的，特别是 Model 3。因此，如果国内的进口车型存在同样的潜在问题，也希望能在国内尽快安排召回。 当然，在此之前，如果你购买的进口 Model 3 或者 Model Y 在召回时间范围内，也可以通过 Tesla 的 VIN 召回搜索工具 来检查自己的车是否受到影响。
特斯拉数据中心，尘埃落定？还是刚刚开始？
最近特斯拉的处境，就像铁板上的鱿鱼，下有舆论的质疑，上有监管的压力。 5 月 25 日，沉默了一段时间的特斯拉终于给出了正面回应：已经在中国建立数据中心，所有在中国大陆市场销售车辆所产生的数据，都将存储在境内。 尽管早在 4 月，特斯拉就曾预告过在国内建立数据中心的消息，不过这个简短、匆忙的声明，很难不让人跟两周前发布的《汽车数据安全工作多个要求（征求意见）》以及沸沸扬扬的「 特斯拉禁止入内」 公告联系到一起。 特斯拉的「 云上贵州」？ 提到在中国建立数据中心，很容易让人联想到苹果。 作为首家在国内建立数据中心的外资企业，当年 iCloud 中国数据中心的落地，除了对数据连接的稳定性和传输速度的考虑，更多的来自于政策的推动。2017 年 6 月，《中华人民共和国网络安全法》开始实施，7 月苹果宣布投建 iCloud 数据中心。这么看来，特斯拉的步伐简直是前辈的翻版。 尽管都选择了在国内建立数据中心，特斯拉跟苹果的路线却不太一样。 就在大家猜测特斯拉会选择哪家国内企业合作，谁会成为特斯拉的「 云上贵州」 时，今天，特斯拉中国发布了一条新的招聘信息： 「 为打造一个体制完善的数据中心，我们期待对数据平台由独特见解的工程师和科学家的加入，与我们一起努力贯彻支姓汽车数据安全管理工作。」 看来特斯拉并不准备像苹果一样，把数据平台的运营权完全交出去，毕竟数据对于汽车跟手机的区别还是很大的。 手机上的数据，是我们上传到 icloud 上的照片、文件，是我们的手机号码，浏览软件甚至支付的数据。这些数据跟我们的生活密切相关，直接关系到我们的照片会不会泄露出去，我们是不是会频繁的收到广告短信和骚扰电话。 这些数据对用户来说非常重要，不过，对于苹果的产品本身，这些数据可能没那么重要，并不会直接影响 iphone、icloud 的迭代更新。 汽车上的数据恰好相反。 汽车外摄像头、激光雷达等传感器采集的路况信息、道路周围信息，甚至座舱内摄像头采集的用户表情、使用习惯等等，似乎不会直接影响用户的生活，更多的是对国家数据安全层面的考虑，但这些数据对汽车本身却很重要。 自动驾驶就算搭载了最灵敏的传感器，拥有强大的算力和仿真平台上几万次的测试，依然有可能在实际驾驶中出现从未遇到过的小概率事件。这些 corner case 的解决，离不开实际场景下产生的数据。智能座舱内高度智能化的交互功能，也是通过大量数据「 训练」 得到的结果。 也正是这些数据，让现在的汽车可以在购买硬件之后，通过 OTA 远程升级获得新的体验，达到「 取之于用户，用之于用户」 的模式。 对于汽车研发如此重要的数据，在国内建立数据中心已经是一种「 妥协」 了，又怎么会像 iCloud 一样完全交给第三方企业运营呢？ 中国数据中心，会带来什么变化? 正因为数据和汽车功能的联系如此密切，中国数据中心的建立也让人好奇：数据管理中心，会给我们带来什么改变么? 对于用户来说，数据存储地的变化不太明显。如果说在 iCloud 上，我们还能感受到上传、下载时速度变快了，那在汽车上，这种感觉微乎其微。 不过对于特斯拉来说，这可能会是个不小的改变。 马斯克曾经表示，自动驾驶功能对于不同场景的数据有很强的依赖性。目前 FSD 在美国加州的使用效果最好，就是因为特斯拉的自动驾驶工程团队在加州，研发阶段的数据采集主要来自加州。其他地区产生的有效数据也需要回传总部，根据不同的数据进行本土化的算法优化和验证。 这就意味着，如果要让特斯拉更适合中国的路况和驾驶习惯，就离不开中国的数据。 要么，在监管下将数据「 脱敏」 后出境，「 脱敏」 后的数据在研发中的效果可能打个折扣；要么，把数据交给本土团队进行技术迭代和优化。 尽管前段时间，上海超级工厂扩建计划被叫停，很多人都认为这是特斯拉不再把上海作为未来生产核心的信号。但数据中心的建立，占据全球 42%销量的中国市场，都可能迫使特斯拉不得不继续加码中国，继续扩大在中国的研发团队。 今年年初，特斯拉在中国的招聘信息中就出现了不少软件方面的岗位，比如信息娱乐系统、地图导航、移动 App 等等。 今天，我们已经看到数据中心招聘信息，下一步扩建中国的自动驾驶团队，也许只是时间而已。 最后 特斯拉为什么建立数据中心? 最主要的原因当然是国家的监管。不过从用户的角度，我希望这不仅仅是为了应对监管。 自带争议和热度的特斯拉，让我们突然关注到汽车产生的数据：传感器采集到道路周围的信息是否涉密，座舱内摄像头拍下的用户信息是否设计隐私，是否安全等等。 这些数据不是特斯拉独有的，所有智能汽车都建立在数据之上。就像《你的车辆数据谁做主？》里写道：保守估计，一辆测试车每天产生的数据量可达 10TB。这些海量的数据怎么管理，怎么规范呢? 智能汽车的发展太快，以至于不仅用户对如此多的数据陌生，数据的安全和监管也才刚刚开始。 这让我再次联想到苹果。前不久，苹果推出了 ios 14.5，系统更新后所有 App 在第一次打开时，都会弹出一个「 是否允许 App 请求跟踪」 的选项。据 Singular 统计，自从增加了这个功能后，只有 16.8%的用户选择了同意。你看，在没有选择的情况下，我们都默默的接受 app 读取我们的数据和隐私，可是一旦有了选择，绝大多数人都会点「 拒绝」。 也许未来的某一天，当我们启动汽车后，中控屏幕上也会弹出类似的对话框，至于是否选择「 同意」，由你自己决定。
共创「凡尔赛」，你准备好了吗？
「 凡尔赛」，最近成了年轻人玩梗的爆款词。大家在调侃凡尔赛时，高调做派的背后，其实也是一种敢于表达实力的魄力，也是对个性和品质的大胆追求。最近，一贯低调优雅的法系品牌雪铁龙就给他们的新款车型去了个「 高调」 的名字——凡尔赛 C5 X，不知道这款车的实力，是否对得起「 凡尔赛」 这个名字。 在上海国际车展上，东风雪铁龙在上海国际车展上发布「 领潮合伙人」 计划，邀请「 领潮合伙人」 从产品开发、用户体验、品牌建设等层面，一起深度参与凡尔赛 C5 X 的共创、体验、共享。 在雪铁龙舒适空间（北京站），雪铁龙就兑现了「 领潮合伙人计划」，让用户通过小程序参与到造车以及用车等全过程中，为凡尔赛 C5 X 设计装饰套件，共创周边产品等等，近距离接触凡尔赛 C5 X。 传承经典，致敬未来 雪铁龙过往在中高级车历史上创造过众多辉煌，比如 TractionAvant、SM、CX、XM 等，凡尔赛 C5X 在凝聚 CX、XM 等经典车型的精华，其设计灵感也来自于 CXperience 概念车，在传承经典的同时，致敬未来。 凡尔赛 C5X 的设计非常雪铁龙，很多设计元素包括整体造型都是在向 CX、XM 等经典车型致敬，即使在其车身上找不到任何一个零部件和经典车型一样，但依然处处焕发着 CX、XM 等车型的基因。 凡尔赛 C5 X 的设计故事源于为客户带来最佳空间感，它选择从内到外的设计思路，目的就是让所有乘客都能享受到宽敞和舒适。不以牺牲内部空间为代价，来满足外观设计的需求，在两者之间找到平衡，做到外观好看的同时，充分保证内部大空间，这或恐只有雪铁龙能做到，它真正做到了「 化平凡为不凡」。 在空间的上，4805mm*1865mm*1505mm 的尺寸，2785mm 的轴距，配合短前后悬的设计和 1370mm 超低的车身高度，使得车身外观动感紧凑、不臃肿，有俯冲感; 同时内部空间大，后排膝部空间高达 238mm；545L 容积的掀背式后备箱，最高容量可扩展至 1640L。凡尔赛 C5 X 采用的 360°环绕式车身玻璃设计及外飘式奢享全景大天窗打造高通透性室内光感享受，车内恍若移动的起居室。 外型上，凡尔赛 C5X 前脸镀铬装饰贯穿设计与 CX 前脸贯穿式镀铬保险杠设计一脉相承，前脸配备了独特的 V 型行车灯，造型犀利，科技感十足，与两条镀铬条相连接，构成雪铁龙 logo。再加上前脸两侧分别配备了三个交错排列的 LED 车灯，整体设计既有辨识度又时尚前卫。 首尾呼应的「 时空流线灯」、电射式燕尾大灯，与 CX 的大灯设计一样，均延伸至车头两侧，通过不同颜色与材质的选取，打造出高低差异，塑造出立体圆润的车尾造型，营造了一种舒展、扩张的车身线条感。最像 CX 的，同时也是最能体现雪铁龙设计精髓的当属车身侧面设计，凡尔赛 C5X 与 CX 一样，采用线条平缓的大溜背设计，最大可能的增大了后排头部空间。 此外，尾部明显的标志性翼子板，凹形后挡风玻璃底部的可移动散热片，也为改善空气动力学性能做出了贡献。 凡尔赛 C5 X 的内饰设计受建筑设计、装潢美学和陈设构图的启发，采用极简的设计理念，用横向线条、平行四边形等元素，加以浅色胡桃木饰板等装饰，打造出北欧氛围的居家感。中控屏幕采用了一块 19 英寸的超大显示屏，几乎贯穿整个中控台。此外，它搭载的高科技后视镜、车外后视镜及车内广角高清摄像头等配置，又进一步拓宽了驾乘人员的视野，增加了行车安全。 舒适性方面，CX 在上个世纪 70 年代就使用大量的先进科技如主动式悬架等，凡尔赛 C5X 也延续了传统的科技，采用了 MCS 大师级底盘调校+PHC 自适应液压稳定技术，配合 Advanced comfortseat 技术打造的全感官舒适座椅及连续环抱设计，来打造驾驶的舒适性。 智能化方面，凡尔赛 C5 X 搭载的新一代 C-connect 智能互联、L2.5 C-Pilot、3D 彩色 eHUD 抬头显，增加了驾乘的便利性。 法式传统不仅仅代表着时尚、潮流的表面设计，更是自由自在的真我态度！法式生活不是用来被向往的，而是用来实现的。东风雪铁龙倾听消费者的内心需求，以人为本，另辟蹊径的法式乐观设计，体现大胆创新的品牌基因，为更多人提供全方位人性化舒适体验，打造因你不同的「 舒适」。
人民需要智能汽车，吗？
最近，「 人民」 特别忙。 自从五菱打出了「 人民需要什么，我们就生产什么” 的口号后，「 人民」 就成了汽车圈里的一块砖，哪里需要哪里搬。 「 为人民造车」、「 定义属于人民的智能汽车」、「 人民需要智能汽车」…… 这些标题看得我不禁好奇： 人民真的需要智能汽车么? 什么是智能汽车？ 我们先来看看，提供给人民的智能汽车是什么样子的吧。 自从清洁能源代替传统燃油的政策推动下，新能源汽车成了主流发展的趋势，汽车的智能化就迎来了更大的空间。 电动化、自动驾驶、智能座舱，成了当代智能汽车的标配三件套。 在这” 三件套” 的配合下，清洁能源逐渐代替了传统燃油；智能驾驶可以辅助人类开车，甚至将完全解放人类的双手双脚；座舱里多样化的交互也给用户带来了不一样的服务。汽车不只是代步的工具，在大家对未来智能化的美好畅想之下，汽车甚至被赋予了「 第二卧室」、「 第二办公室」 的功能。 站在上帝视角，我们当然需要智能汽车 在这个家里的扫把都逐渐被扫地机器人取代的时代，智能汽车取代传统汽车似乎是历史的车轮下必然发生的事实。 更何况，在能源产业和汽车产业的转型之下，智能汽车创造了更多的新机会。 看看最近发布的 2021Q1 全球电动汽车销量排行榜，TOP5 中，传统燃油车领先的车企中，只有大众上榜，另外四家中有三家是中国车企：五菱宏光、比亚迪和欧拉。这在过去的传统汽车时代是不敢想象的事情。而这种对汽车行业格局的颠覆，正是电动汽车，或者说智能汽车带来的。 (数据来源：TrendForce) 不只是汽车行业，智能化和万物互联也让其他行业看到了新的机会。看看最近的造车新闻，科技公司、互联网公司、手机厂商、家电企业甚至白酒领域，都加入到了智能汽车「 大战」 中来。 是的，时代需要智能汽车，汽车行业需要智能汽车，中国企业更需要智能汽车。 但是，你，真的需要智能汽车么？ 科技进步的「 殉道者」，不应该是人民 汽车电池续航里程眼看朝着 1000 公里的目标努力、芯片算力提高、传感器的灵敏度到了厘米甚至更精确的级别、5G 技术下通信时延到了微秒级，这些技术的革新，让智能汽车承载了无限想象力，似乎触手可得。 然而理想很丰满，现实却很骨感。 任何新技术从实验室、试验台下放到量产车上，都需要大量时间和资金的投入、成百上千次的试错、新产品无数次的可靠性验证和数据迭代更新。目前车企们选择「 边普及，边研发」 的路线，通过提早把产品投入市场，来平衡研发的高额资金投入和时间消耗，推高大家对智能汽车的热情和股价的估值，同时通过已经上市的产品带来的用户反馈，来进一步优化功能。 这种模式，的确让我们更快用上了智能汽车，但是研发的成本、迭代的时间、可靠性的验证等等，是没办法通过技术普惠就完全抹去的。 「 命运所有的馈赠，都在暗中标好了价格」，智能汽车也一样。当尚未完全成熟的技术用「 边普及，边研发」 的方式进入市场，电动汽车自燃、自动驾驶失控、电控系统失效等事故，就是血淋淋的代价；还有车内摄像头下的用户隐私，软件数据的安全，早期电动汽车突然趴窝等等问题，虽然无关生命，却给用户带来了实实在在的困扰。 这些代价最终都是由用户来承担，用户，成了智能汽车进步路上的「 小白鼠」。 汽车的智能化，比想象中慢 智能汽车的鼓吹让我们觉得智能汽车会很快到来，觉得代价和付出只是暂时的、有限的。可事实上，智能汽车进化的步伐，比我们想象的慢得多。真正的智能汽车，跟我们还有距离。 我们先来看看消费者最敏感的价格问题。 在百年历史的传统汽车供应链面前，智能汽车的供应链还是个孩子，销量也只是燃油车的零头，成本自然更高。更何况，智能汽车上芯片、传感器等一系列智能化零部件和前期的研发成本，都使得目前，智能汽车的价格普遍比传统汽车高。以最近发布的北汽极狐αS 为例，华为 HI 版 38.89 万起的价格，比普通版高了 50%。尽管高出了十几万的价格，很可能也只够覆盖这套 HI 智能设备的成本而已。 如此高的成本和逼近 40 万的售价，有多少用户买得起呢？ 在一份 2017 年的汽车销量统计中，国内用户选择最多的价位区间是 8~16 万，占了 45.8%，接近一半；而愿意花 40 万以上的价格买车的用户，只占 4%。（数据来源：Daas-Auto）尽管近一年来，电动汽车的成本和价格都下调了不少，但是在 8~16 万这个区间，我们想买一台续航里程够用、有自动驾驶功能、座舱内功能齐全的智能汽车，选择并不太多。 事实上，智能汽车衍生的新销售模式，已经降低了汽车价格的门槛，避免高额的成本价格劝退用户。 比如，采用硬件预埋、软件 OTA 升级的形式，把软硬件的价格分开，像特斯拉的 FSD、小鹏的 NGP，都是将自动驾驶作为选装功能；有的直接把不同软硬件和智能功能作为新的版本，像前面提到的北汽极狐αS 华为 HI 版。 但这就意味着，用户以为物美价廉买到的「 智能汽车」，很可能只是刚迈进门槛，想真正体验智能化功能，还需要「 内购」。 当然，智能汽车产业链的逐步成熟，产量的逐年增加，都会让成本逐渐降低，让智能汽车可能会像传统汽车一样便宜。不过，这些都还需要时间。 如果不考虑钱，智能汽车就能随便买到么? 事实上，就算不考虑成本和价格，智能化技术的进化依然没那么快。 以智能汽车必备的智能驾驶功能为例。最近一年来，激光雷达的量产上车、4D 成像效果，新一代芯片算力的提升，都让汽车的感知能力得到了飞跃的提升，深度学习的运用让汽车尽量像人一样智能。可是真实路况远比仿真系统和试验台复杂得多，就算是真人，在面对陌生的环境、没遇到过的情况时，也会不知所措。现在的智能汽车也一样，软硬件性能提升，但汽车遇到 corner case 时，还是只能用打补丁的方式标记下来，在下次遇到同样问题时就知道怎么解决了。至于这次怎么办？还是交给驾驶员处理吧。 这就意味着，真正让驾驶员脱手的自动驾驶，需要海量的测试，尽可能经历过所有真实道路的场景，把 corner case 的占比降到 0.1%，0.01%，甚至更小。 自动驾驶巨头 Waymo 截至 2020 年 9 月，已经自动驾驶行驶了 1000 万公里，这个距离足够从地球到月球往返个 10 多次。然而就算是这么长的测试距离下，依然出现过 18 次事故，还有 29 次人为干涉，以避免车辆碰撞的情况发生。上个月华为展示的脱手自动驾驶测试惊艳了很多人，这背后有华为硬核技术的支持，也离不开高精地图和同一路段前期大量的测试。 高精地图海量数据的采集、每分钟甚至每秒钟动态数据的更新频率，实际道路反复测试需要消耗的时间和成本，这些也都是自动驾驶前进路上的深坑。 所以，尽管上海车展上已经有品牌喊出了「L4 级自动驾驶量产车「 的口号，而实际上，行业里的绝大多数企业，依然在深耕 L2+、L2++级自动驾驶，在瞄准停车场、高速公路等特定场景下的自动驾驶功能，」 脱手「 这个看似简单的目标，依然让各家头疼。 所谓的 L4 甚至 L5 级自动驾驶，离我们还很远。 座舱的功能那么多，真的有用么? 不只是自动驾驶，看起来对安全” 无伤大雅” 的智能座舱也一样。 与自动驾驶相比，智能座舱的概念更「 年轻」，也正因为「 年轻」，智能座舱还在面临探索的阶段。在座舱里能看到各种尝试、甚至能看到手机软件的影子。 这其中有很多功能方便了我们的生活，比如智能语音交互，解放眼睛的盲操功能，空调、座椅的调节等等，都让座舱比以前更舒服。但也有很多功能，显得有点「 鸡肋」，比如很多需要长时间注视屏幕的功能。 目前，自动驾驶没有完全解放人类的阶段，我们开车时的行为没有发生质的变化，双手要握着方向盘，双眼要时刻关注路况。在这种情况下，看视频、打游戏、购物、点外卖……恐怕只能在停车时被偶尔用到。 而在完全自动驾驶还没实现的阶段，如果车企把花哨的功能作为智能座舱的卖点，就陷入了新一轮的内卷之中：比谁的功能更花哨，更能吸引眼球，而不是谁的功能更实用。 除了花哨的功能，座舱内的生态也是目前很多车企的卖点。SOA 平台，车辆与手机、智能家居互联等等，吸引着渴望让汽车智能起来的用户。不过，就像初代的 iphone 系统，因为不支持 3G 网络、没有应用商店和大量适配的 app，被用户吐槽难用。 现在汽车的智能化平台虽然已经搭好，但是生态还处在「 各自为战」 的阶段，可选择功能并不多，而车与万物互联的功能也更依赖智能手机、智能基础设施的普及，这些都使得座舱的智能化，远没有想象中丰富多彩。 最后 看到这里，你也许觉得全篇都在唱衰智能汽车，太保守了。 「 这还是极客汽车么？说好的极客精神呢?」 事实上，我们一直在期待汽车的变革和智能汽车的实现，也渴望用自己的声音跟随、推动技术的发展。正因如此，在智能汽车诞生之初，我们抱着包容、鼓励的态度拥抱这个新生事物；而当智能汽车驶入高速发展期，当企业、厂商甚至公众都对智能汽车开始「 上头” 时，我们更希望泼盆冷水，给智能汽车降降温。 … 继续阅读
碳中和，汽车行业绕不开的话题
提到碳中和与汽车的关系，你第一个会想到的可能就是「 新能源汽车」。 可是如果有人跟你说，只要生产新能源汽车就一定能实现碳中和，那绝对是骗子！ 就像二氧化碳与人类的关系不只是呼出的气体，也贯穿着我们日常的衣食住行一样，碳排放与汽车的关系也不只是尾气排放那么简单。 碳中和与汽车究竟有怎样的关系呢? 低碳环保，不只是环保 碳中和这个关乎全球气候变化，与我们生存的空间息息相关的话题，最近异常火热。中国作为能源使用中 85%来自煤炭、天然气、石油等化石能源的「 碳排放大户「，更是提出了「2030 碳达峰，2060 碳中和」 的目标。 在这个目标下，占碳排放 18%的机动车自然成了低碳减排的重点关照对象。 降低碳排放，不仅仅减少温室气体，阻止全球气候进一步恶化，也给汽车行业提供了新的发展动力。当拥有百年历史的传统燃油车已经趋于成熟时，是新能源汽车的全球推广，给车企们提供了「 弯道超车「 的机会，在清洁能源汽车领域抢占自己的位置。 可以说是碳中和，让一百年前曾经被内燃机车打败的电动汽车有机会翻身，成为目前汽车发展的主流趋势。 碳积分交易，碳中和第一步 低碳减排的趋势下，各国都推出了相应的约束政策，前不久甚至传出了「 一汽大众 4.35 亿重金，向特斯拉购买碳积分」 的消息。 为什么一汽大众需要向特斯拉购买碳积分呢? 这是因为目前国内对于车企实行「 双积分」 管理制度：如果车企每年生产高油耗燃油车多，积分就是负数，就只能通过购买碳积分，来补足自己的积分缺口；相反，如果车企生产的新能源车越多，获得的积分就越多。 因此，去年在国内产量超过 200 万台的一汽大众，虽然「 群众基础」 强大，但是其中绝大多数都是燃油车，在新能源汽车积分管理制度的打分规则下，积分自然是个大大的负数。相对应地，全线车型都是纯电动车的特斯拉，新能源车比例可以说是 100%，碳积分自然富裕，可以卖积分了。 事实上这也不是特斯拉第一次卖碳积分，2020 年特斯拉全年净利润 7.21 亿美元，卖碳积分的收入就到到了 15.8 亿美元，扣掉卖碳积分的收入，特斯拉去年卖车的纯利润是负数，并不赚钱。怪不得特斯拉在国内多了一个「 卖炭翁」 的称号。 正是碳积分制度这种管理手段，让我们看到车企们快速、彻底、高投入的走上了电气化转型的道路。 在这条路上，目前大多数车企选择纯电动车的路线，用锂电池和电动机代替发动机；也有像丰田一样的少数，坚持燃料电池路线，用更清洁的氢能作为汽车的动力源，还有一些企业，比如博世，选择了「 技术中立」 的多元动力总成路线：在乘用车领域，通过电桥、48V 系统等电动化技术，让纯电动私家车发挥更好的性能；在商用车领域，通过提供燃料电池技术，跟中国本土企业庆铃汽车合作成立合资公司等，推进燃料电池在中国的产业化进程。 不同的路线，是当前阶段实现的难易程度不同决定的，但它们殊途同归，目的都是帮助中国汽车产业在 2028 年提前实现碳达峰，最终实现汽车使用阶段的低碳排放甚至零碳排放。 只有新能源汽车，还远远不够 当然，电动化技术只是汽车节能减排的一个手段，汽车的碳中和所需要的不只是新能源汽车。 在目前我国火力发电占全国发电总量的 70%以上、部分氢气的制造还来源于分解化石燃料的情况下，新能源汽车只是把用户在用车期间产生的碳排放前置到发电环节，但依然需要消耗的石油、煤炭，没办法做到真正的零碳排。 甚至当电动车充的电完全来自于风电、光伏发电，燃料电池汽车加的氢气完全来自电解水制氢时，汽车原材料的使用、生产制造、运输环节，依然有可能出现碳排放超标的问题。试想，一辆绿色环保的新能源汽车，如果生产工厂碳排放严重超标，或者用烧油的货船漂洋过海的从大洋彼岸运到国内时，这个过程中会产生多少碳排放呢? 生产纯电动车、提倡清洁能源开发的特斯拉，就曾遇到过这个问题：2018 年，由于特斯拉在美国弗里蒙特工厂中发生异常排放大量氮氧化物的情况，被有关部门处以 13.95 万美元的罚款。 正因如此，越来越多的企业提出了在汽车全生命周期碳减排的概念。越来越多的企业把碳中和从新能源汽车扩大到生产制造过程中，甚至工厂车间、办公楼、物流环节都需要减少碳排放。 作为工业化企业碳中和的先锋，博世在去年实现了全球 400 多个业务所在地实现了碳中和的目标，成为全球首家实现碳中和的大型工业企业。这些碳中和的经验和技术路径也可以同样运用在中国，帮助中国的企业在生产环节减少碳排放。 博世提出了「2030 年达成从供应商到客户的整个价值链中减少 15%的二氧化碳排放，累计减排 6700 万吨」 的目标。在位于上海的博世（中国）总部，我们看到了早在十年前就「 预埋「 的低碳办公设施。深入地下 120 米的地源热泵，位于顶楼的数百张光伏板，都是这家公司减少碳排放的环保举措。 博世在 2020 年成立的博世气候解决方案业务部，推出的智慧能源管理平台，都是把碳减排技术与工业 4.0 结合，平台通过基于云端的软件解决方案，追踪和控制每台机器的功耗，直接节省能源并减少现场工作的负荷。 保时捷对于碳中和的目标是「 到 2030 年实现全价值链的碳中和，通过要求供应商在生产过程中使用可持续能源，减少碳排放量」。在保时捷的生产基地，通过对可再生能源和沼气的利用，今年已经实现了生产环节的碳中和。 福特汽车碳减排也对准了汽车尾气排放、企业及工厂设施和供应链三个高碳排放的领域。21 世纪初，福特就以降低汽车生产用水为目标来减少碳排放，目前，单车用水降低 72%，累计减少了相当于一万五千个奥林匹克游泳池的蓄水量。 最后 对于国内的汽车行业来说，目前碳中和的管控还只是开始阶段。 虽然有「 双积分制」 的约束，在这种依据汽车排放打分的方式下，新能源汽车会迅速取代燃油车，不过，汽车在其他环节产生的碳排放是否能得到足够的关注呢? 汽车行业的碳中和，需要做的不只是用新能源车代替燃油车，更需要把低碳减排贯穿在汽车生产、使用，甚至回收处理的整个产业链中。这需要车企们更公开、透明的碳管理的努力，也需要汽车供应商、上游供电企业、原材料供应商，甚至物流企业等行业的相互配合。
激光雷达上车，背后的真相是什么？
当自动驾驶在量产车上从 L2 级向 L2+迈进，各家车企对软件、硬件的 pk 已经到了白热化阶段。除了依然坚持视觉路线的特斯拉外，今年发布的新车中，没搭载激光雷达都不好意思秀自己的自动驾驶能力，ARCFOX 极狐 阿尔法 S、小鹏 P5、蔚来 ET7、上汽 RS33、宝马 iX、智己 L7 都预告了激光雷达的上车。 激光雷达仿佛成了 L2+，甚至 L3 级、L4 级自动驾驶的代名词。 激光雷达是怎么从 Robotaxi 上「 头上长犄角」 的庞然大物，变成了量产车上的小巧的「 必选项」 呢？ 体积更小、成本更低，激光雷达上车的法宝 激光雷达利用发射和障碍物反射回的激光来探测障碍物。在这个过程中，光波发射方式、光束操作、探测、测距以及数据处理方式 5 大核心技术不同，都会得到性能、效果不一样的激光雷达。 目前的光电系统中，扫描部件这个类似镜子的结构，将激光光束发散成更多光线，也是激光雷达中最大成本单元，直接影响到性能。我们常说的「 机械式「、」 半固态「、」 固态「，就是按照扫描模块和激光收发模块的运动情况不同来分类的。（图 1）机械式激光雷达中，「 镜子式「 的扫描模块和激光收发模块都可以 360°旋转运动，这两个模块 360°的运动能将激光更密集的发散出去，探测性能最好。但是双向运动的机械结构也最复杂，体积庞大。 混合固态（半固态）激光雷达中，激光收发模块不动，扫描模块自己运动。这种「 镜子「 自己运动，当然不如机械式的探测效果好，不过结构上简化很多，体积也变小了。不过」 镜子「 的材质、形状、运动方式不同，半固态激光雷达也分成好多种。 纯固态激光雷达，则是激光收发模块和扫描模块都不运动，没有了内部移动，成本最高的扫描模块可以在结构上简化，整个激光雷达的体积和成本也大大降低了。 不同类型的激光雷达，优缺点也很明显。（图 2）从机械式、半固态到纯固态，激光雷达的体积变小，成本也降低了。 而成本，当然是车企最关心的。 早期用在 Robotaxi 上的机械式激光雷达，以 Velodyne 为例，64 线机械激光雷达在 8 万美元，32 线机械激光雷达成本在 2 万美元。第一款满足车规级的激光雷达 SCALA，第一代时的价格也一度达到 2 万美元级别。所以目前在量产车上使用 SCALA 的客户，无论是奥迪 A8，还是奔驰 S 级，都是百万级豪车的级别，对价格的宽容度很高。那些由终端消费者买单的大量私家车，对价格敏感度就高多了。 主机厂们普遍能接受的价格期望是多少呢？ 在 L4 级自动驾驶系统中，激光雷达的采购价最终能够达到 1000 美元以下； 在 L2+自动驾驶系统中，激光雷达长期目标价格能够达到 500 美元以下。 因此我们看到，进入 2020 年后，当半固态、固态激光雷达逐渐代替机械式雷达，激光雷达的成本和体积大幅度降低，直接从上万美元降低到 1000 美元时，逐渐接近车企能够接受的价格，才有了今天激光雷达批量上车的局面。 除了价格，尺寸也是激光雷达批量上车的主要原因。 早年 Robotaxi 上的机械式激光雷达，就像天灵盖上的犄角，占的体积非常大，完全不能放置在车内。如果把这样的车卖给消费者，恐怕没有几个人愿意买账。 现在「 上车」 的半固态激光雷达，体积已经缩小到了 1~2 个手机的大小，安置在车顶或者保险杠两侧，大疆展示的激光雷达甚至能集成在后视镜上。更小的体积，才能让激光雷达不影响量产车本身的造型设计。 当然，价格和尺寸只是万里长征第一步，性能和可靠性才是王道。 多条技术赛道并行 已经发布了搭载激光雷达的车型中，不仅激光雷达来自不同品牌，位置不同，选择的路线也有很大差别。俗称外行人看热闹，内行人看门道，激光雷达都有哪些门道了，其实从主机厂关心哪些指标就知道有哪些门道了。 目前，无论是 OEM 还是激光雷达厂家都达成共识，高速、拥堵等场景是自动驾驶最大的市场。面对高速、拥堵场景，摄像头的视觉方案+激光雷达是最容易实现自动驾驶的。尽管，很多人把使用激光雷达和不适用激光雷达看作两个技术的对立面，但现实中，选择激光雷达，是目前车企实现自动驾驶现阶段功能的最优方案。 因此车企对于激光雷达在 L2+的性能要求如下。 测距距离：探测障碍物的最远距离。比如折射率低于 10%的物体（比如纯黑色车辆），高速场景下至少有 150 米以上的探测距离。 视场角 FOV：探测的「 视野」 范围，FOV 越大，「 视野」 越好。激光雷达应具有 120°FOV 宽视角，满足十字路口等特殊场景的检测。 测距的精准度：精确度越高，探测到障碍物的位置信息越准确。精确度要满足≤3cm，角分辨率越小越好，水平和垂直角分辨率≤3°。 点云：点云和线束数量越多，感知的障碍物越精确。激光雷达应具备 100 线以上的扫描效果和百万级别点频，这样，遇到 150m 外的物体时，也能反射回足够多的激光点云用于识别。 车规级：具有车规级标准的工作温度，能够规模化生产。 这些要求看起来不复杂，但其实都满足这些条件的激光雷达，目前基本上寥寥无几，或多或少都有不满足的地方。这就是为什么，现在各车企在激光雷达上选择的路线不同，安装的位置也不同。 目前发布的车型中，大多数都选择了半固态激光雷达：小鹏 P5 搭载的 Livos 激光雷达属于棱镜方案，蔚来 ET7 的 Innovusion 和 R 汽车 ES33 的 Luminar 激光雷达属于转镜方案，华为的激光雷达属于转镜方案，Lucid Air 选择的速腾聚创 M1 激光雷达，都是半固态激光雷达。这其中有成本、体积的原因，也有兼顾了性能需求的考虑。 蔚来 ET7、上汽 R ES33 以激光雷达作为核心传感器，都选择了转镜式激光雷达，也就是通过平面镜绕圆心 … 继续阅读