大疆车载：自动驾驶，我来了
智能汽车这个火热的赛道，从不缺乏热烈的追逐者。在近期各大互联网公司前仆后继的官宣「 造车」 的同时，一位悄悄蛰伏多年的硬核玩家——大疆，终于官宣了旗下品牌「 大疆车载」，大疆车载向汽车企业提供自动驾驶解决方案，正式进军自动驾驶领域。 根据大疆内部人士称：大疆车载相关业务已经做了五年。大疆孵化的子公司 Livox 的激光雷达产品也在即将发布的小鹏 P5 上亮相。 与近期汽车行业流行的「 期货式」 官宣相比，大疆五年磨一剑、直接落地的举动显得颇为低调。而更让大家惊叹的是，大疆这个无人机巨头，居然早就跨界到车圈了？！ 从无人机到自动驾驶，大疆谋划已久 提到大疆，大家想到的是一家无人机领域的独角兽公司，占据了全球 80%的消费无人机市场。事实上，如果把大疆过去蓬勃增长的十几年看作无人机蓝海的话，如今大疆在消费级无人机领域已经摸到天花板了。受功能所限，无人机用户主要还是相对小众的玩家，原本就不大的用户基数，还要面对各地陆续推出的限飞政策。因此，大疆在前几年开始涉足工业化场景，比如各种农业植保无人机，同时也在寻找无人机之外的道路。 早在 2016 年，汪韬自己在采访中说：无人机市场即将接近饱和，大疆的收入达到 200 亿元也就到顶了。大疆披露的最后一次融资发生在 2019 年，估值高达 240 亿美元，如此高的估值，大疆显然需要寻找一个更大的市场来承载。 因此，就在汪韬预计无人机市场即将饱和的 2016 年，大疆把破圈的目光投向了被称为「 人工智能领域的皇冠」 的自动驾驶，大疆孵化的子公司 Livox 和负责自动驾驶业务的「 大疆车载」，都诞生于 2016 年。（2020 年底，大疆发布的汽车电子相关岗位）凭什么做自动驾驶？大疆的专利有话说 无人机与自动驾驶，一个在天上飞，一个在地上跑，看起来好像风马牛不相及，但仔细想想，两者的关系却很密切。毕竟无论是飞机还是汽车，要实现无人驾驶，都需要在技术上做好环境感知、数据处理、路径的决策和规划等等，两者需要面对的环境不同，但底层逻辑的需求却有相通之处。而大疆在无人机领域的成功，已经向大家展示了它在感知、算法、避障等方面的实力。我拿出了 「 我们翻看了 2 万条专利，试图拼凑出小米汽车的样子」 的杀手锏——翻专利，去看看大疆车载在闭关修炼的 5 年里做了哪些准备。透过专利我们发现，大疆首先做的就是把自己在无人机积累的优势，在自动驾驶上放大。 大疆关于自动驾驶的专利，有 50%以上与自身已有积累的传感器硬件和视觉识别算法相关。 比如，「 用于自主驾驶的感测组建」 提供了多个激光雷达单元来感知车外情况，「 一种车辆以及用于安装于车辆的侧后视镜」 将激光雷达和视觉传感器安装于后视镜，来提高整车传感器的集成度；「 图像立体匹配的方法和辅助驾驶装置」 和「 一种数据处理方法、装置、设备及可移动平台」 分别利用多目摄像头和传感器等多重传感器融合，将二维视图构建成三维视图，提高图像立体匹配精度和抗噪能力；「 处理点云的方法和装置」 利用点云多次叠加使摄像头拍到的图像更加直观可视化，便于在倒车、变道时精细化操作。（专利「 处理点云的方法和装置」）针对「 车道」 这个之前在无人机领域没有涉及到的「 新目标」，大疆利用「 道路结构信息的提取方法、无人机及自动驾驶系统」「 车道线地图的维护方法、电子设备与存储介质」「 图像处理方法、设备及计算机可读存储介质」 等专利对车道线、车道环境等数据实时更新，确定车道分组信息、路面情况等，同时生成俯瞰车道线地图，实现对智能驾驶的准确指导。（专利「 图像处理方法、设备及计算机可读存储介质」）除了关于传感器和算法的专利外，大疆还有大量关于驾驶模式切换的专利，比如「 用于在可移动物体的手动控制与自主控制之间进行切换的技术」「 车辆控制系统与车辆」「 自动驾驶车辆的控车系统和自动驾驶车辆」「 一种自动驾驶车辆的报警控制方法、设备及自动驾驶车辆」 等等，大疆针对不同情况设定了有人驾驶和无人驾驶的切入切出规则、预警条件，相当于给自动驾驶设置了保护开关。 这些专利也告诉我们，大疆从一开始瞄准的，就是需要频繁切换驾驶模式的 L3 级以上自动驾驶。这也很符合大疆一贯创新和挑战的作风。 只有无人机的积累，还远远不够 写到这里我在想，把无人机在空中三维状态下的感知和控制技术，运用到二维的地面汽车上，是不是「 降维打击」，简单得多？ 事实上恰恰相反，在地面上行驶的汽车虽然少了纵向的控制，但是面对的环境要比无人机复杂得多，不然也不会引得无数公司在自动驾驶项目上折戟沉沙。 比如安全性方面，我们能接受无人机在极端环境下「 炸机」，但绝不可能允许汽车频繁出现失控的情况，对产品本身的一致性和稳定性的要求高达百万级。同时无人机的飞行环境要简单得多，在天空最多遇到几只不按规则出牌的鸟；而自动驾驶汽车要面对地面上复杂的障碍物，多变的路况，随时出现的不守规则的车辆和行人等等，这些都对车辆的智能化程度提出了更高的要求。 比如在路径规划方面，无人机只需要设置起点和终点，中间的路径规划精确度并不高，也不会影响飞行效果；而智能汽车路径规划的精度目前已达到分米级，随着自动驾驶程度的提升，精度可能需要到厘米级甚至更精确。 这些都给大疆切入自动驾驶领域带来了挑战。也许大疆选择在车载事业部成立五年后才走到大家面前，正是在一一将这些挑战打破。 大疆 vs 华为？ 提到大疆，人们很容易联想到另一个中国科技新生代的代表——华为。两者都在各自的领域占有领先地位，都在研发上采取高投入，都注重自主创新。如果说之前两位还是「 独自美丽「，那大疆车载的亮相，让两者在智能汽车这个火热的赛道里正面相逢了。二者甚至选择了有点类似的路线：大疆，专注于智能驾驶系统机器核心零部件的研发、生产、销售；华为，宣称「 华为不造车，华为帮助汽车造好车」。 双方瞄准的都是智能汽车时代，增量市场 tier1 的目标。 目前看来，华为的体量更大，在汽车行业涉猎更为广泛，并不限于自动驾驶，几乎涵盖整车的全部零件；而大疆现阶段主要针对的还只是自动驾驶硬件和软件方面。至于大疆是否会通过自动驾驶，切入更大的汽车市场，还需要时间给我们答案。 最后 虽然目前智能汽车这个赛道，已经显得颇为拥挤，不过自动驾驶这个蛋糕，正是需要像大疆这样的科技公司入场，才能越做越大。 大疆在无人机领域打造出来的产品口碑和技术壁垒，以及对人才的吸引力，无疑都是他们跨界自动驾驶领域的助力，究竟要在汽车这个赛道上走多远，就要看大疆的野心有多大了。
软件定义汽车，谁来定义软件? 上汽零束带着 SOA 平台来了……
人们总是对智能汽车未来的样子充满幻想，自从「 软件定义汽车」 这句话诞生开始，软件就被给予了定义未来汽车的期望。可是随着人与车之间场景的多样化和复杂化的不断提升，谁来定义软件本身呢? 是汽车厂商、供应商，还是软件开发商？ 在 4 月 9 日上汽零束 SOA 平台开发者大会上，零束给出了一种新的解题思路。将定义软件和汽车服务的权利开放，不仅是开放给供应商和第三方开发者，更是开放给普通用户。这种开放是怎么实现的？SOA 平台又是什么呢? 什么是汽车 SOA？ SOA 是一个在互联网行业耳熟能详的软件技术，如今，随着智能汽车中软件重要性的提升，SOA 理念逐渐引入了汽车领域。汽车上的 SOA，就是将汽车各子系统中最小功能的逻辑单位抽离出来，封装成服务，组成一种粗粒度小、松耦合的服务架构。这些最小单元的功能模块就像乐高中的基础件一样，既可以互不干涉的独立调用，也能在各子系统中互相兼容。 比如我们将主驾座椅按摩作为一个「 基础件」，它既可以单独调用；也可以与疲劳检测功能配合，来实现疲劳预警；同时也可以与其他 ADAS 功能配合，实现其他预警功能。 SOA 平台的运行，离不开中央集中式电子架构这个智能汽车大脑和神经网络的支持。以中央计算单元为核心，通过高速通信技术把智能座舱域、智能驾驶域和智能互联域有机地组织起来，才能实现整车底层功能的互联互通，实现功能的独立调用和兼容交互，将软件结构原子化，做到软硬件的解耦。 因此，在这次的 SOA 平台开发者大会中，我们看到零束推出的「 银河」 智能汽车全栈解决方案，不仅包括了 SOA 软件平台，也包括中央集中式电子架构、基于物联网 IOT 方案的整车数据工厂、保证整车生命周期内可持续迭代更新的全栈 OTA 和网络安全解决方案。这些基础技术一起，为 SOA 开放者平台打下了坚实的基础。 SOA 平台，给汽车搭载上「APP Store」 以 SOA 理念来打造整车功能，将汽车各功能模块化，是当下很多车企的重头戏，比如宝马在中央计算平台将整车功能进行划、抽取和封装，大众利用面向服务的架构（MEB 架构）来实现软件的可扩展性和复用率等等。而零束这次的惊喜，是把 SOA 软件平台全面开放，让更多的第三方开发者甚至普通用户，也参与到软件功能的打造中。 零束这次把整车的智能控制算法、感知设备和执行设备都封装成统一可调用的服务，将 SOA 平台打造成专业的集成式开发环境。这样一来，汽车的 SOA 平台就像是手机上的「APP Store」，成了软件的孵化器。开发者根据零束提供的可调用服务，开发出各种服务和应用，上传到 SOA 平台；用户可以根据自己的需求，选择订阅自己喜欢的服务。和下载 app 一样，根据功能不同，这些服务有的是免费的，有的需要付费。 在平台的打造过程中，降低门槛，让更多的人参与进来，至关重要。目前零束 SOA 开放着平台分为三种模式，面向普通用户的场景工坊、面向第三方开发者的 Z-ONE Studio Lite、面向 OEM 和供应商的专业版 Z-ONE Studio，类似于「 简单版」「 高级玩家版」 和「 专业版」 三个模式。 「 简单版」，面向普通用户的场景工坊，界面类似于手机的控制系统，在类似 ipad 等移动端可以通过对图形的拖拽和参数选择，定制专属场景，并一键同部到自己的汽车。比如自己设置个「 生日模式」，在生日当天启动汽车后，自动触发音乐播放器和氛围灯，用「happy birthday」 的歌声给自己一个小仪式感等等。这种模式的设置不仅针对自己的汽车，也能同步上传到平台，看着别人给自己的模式点赞或者订阅，这也许能衍生出一种新的社交方式。 「 高级玩家版」，在面向第三方开发者的 Z-ONE Studio Lite 中，采用的是类似流程图式的轻应用架构，通过调整流程图中各功能间的关系和参数，来打造不同的场景。同时平台右侧配合的可视化模拟效果，可以实时模拟车内的效果，让开发变得快速、直观。 如果说面对普通用户和第三方开发者的工具，主要是根据对车内已有的功能进行模块化组合，来打造不同场景，还处在「 量变」 的阶段；那在专业版的 Z-ONE Studio 上，我们更期望能看到软件功能「 质变」 的发生。很遗憾在这次的开发者大会中，零束并没有向我们展示专业版是如何具体实施的，这也让我们在期待 SOA 开发者平台的同时，看到了更多的挑战和不确定性。 新的模式下，新的挑战 新的尝试总要面临接踵而来的新挑战，汽车 SOA 平台也不例外。我们从不怀疑 SOA 模式下技术的可行性，不过 SOA 开发者平台带动的全新的用户与汽车交互模式、开发者与汽车和用户间新的商业模式，依然带给我们未知的好奇和挑战。 比如，对于汽车至关重要的安全性问题。 我们能接受从「APP Store」 下载的 app 出现闪退、崩溃的情况，但在汽车上对于软件的容错率显然低得多，功能性软件一旦出现问题，在驾驶过程中都有可能造成安全隐患，这显然是用户和车企都无法接受的。安全性的高要求，对平台和 OEM 的监管提出了更高的标准。与高标准的监管相应的，是 SOA 平台准入门槛的提升，而让平台活跃起来恰好相反，需要的是将准入门槛降低。让更多的开发者参与进来，才能打造更强的服务和功能，吸引更多用户；同时更多用户的参与，才能吸引更多更优秀的开发者加入进来。 这就像天平的两端一样，一边是「 高标准严要求」，一边是低门槛吸引更多参与者，这种挑战的难度可想而知。 除了安全问题外，智能汽车这个巨大的移动载体承载的海量数据，也造成了不小的挑战。 单就汽车本身来说，将底层打通的中央集中式电子架构目的就是实现功能的互通和数据的共享，但并不是所有数据都适合「 共享」，因此就需要在数据分类分级上下足功夫。 更何况数据涉及的不只是电子架构本身，比如，第三方开发者提供的软件产生的数据，究竟是归开发者所有，还是归车企所有呢？ 此外，如何调动开发者参与 SOA 平台的积极性，也是个不小的难题。 一个软件开发商在开发手机软件时，只需要做安卓版和 iOS 两个版本，而当软件上车时，要面临数不清的汽车品牌、车型。虽然目前零束 SOA 平台使得软件可以在上汽旗下 R 汽车和智己汽车上通用，但有更多的车型加入进来，降低软件研发的边际成本，显然是开发商所期待的。 与较高的开发成本相对应的问题，是开发者平台将如何实现商业的变现？ 目前座舱内的使用场景，还无法像手机一样实现收入闭环，我们能在手机 app 里直接购买服务、产品，但当类似的购买行为发生在汽车软件上时，我们还是会第一反应掏出手机、扫码，车载软件无法从用户身上直接获得营收…… 在尚且没有明确的利益共享的情况下，仅用下载量来打动开发者，动力似乎没有那么足。 最后 尽管在目前的 SOA 开放者平台中，还有很多没有给出答案的猜想和潜在的挑战，但零束的这次 SOA 平台发布，让我们看到了汽车软件敞开怀抱、走向用户的一步尝试，也看到了一种新的未来商业兑换的可能性。至于 SOA 这一步能走多远，不只需要零束和上汽的努力，也需要更多供应商甚至整个汽车行业的参与，共同将定义软件的权利交给大家。
触电的 C63 还有那味儿吗？
近日，奔驰放出了部分关于全新一代 AMG C63 的消息，正如之前所传的一样，63 系列再无 V8，取而代之的是与 A45 上那台发动机同源的 M139，但是多了一系列电气化的装备。 相信不少人爱上 C63 是从那台搭载 6.2L 自然吸气 V8 发动机的 W204 开始的，没人能拒绝八个气缸同时工作的「 咆哮」，而如今没有 V8 的 63，还能否动人依旧？ 先来看看这「 半台发动机」——M139，说他是半台发动机当然没有任何贬低的意思，只不过相比之前 C63，他只有一半的气缸数。不可否认的是 M139 是一台武装到牙齿的怪兽心脏，无论是最基础的设计理念和加工工艺，还是每一个技术细节，AMG 给我们呈现出了这样一台能兼顾动力性和经济性且符合环保大趋势的发动机。 为了能更好的满足 C63 的动力需求，M139 的输出功率达到了 330KW，相比 A45 S 又多出了 20KW，大家不要忘记了，这是一台排量只有 2.0 的量产发动机。 不过，热血车迷们怎么会满足于这区区四百多马力呢？这可是下一代的 C63，AMG 也不会干出对不起观众的事，那么，在电气化时代里，就让电动机来弥补一下我们失去的那四个气缸吧。 电气化技术亮点 BSG C63 的 M139 发动机加上了一台 10KW 的 BSG 电机，这项基于 48V 的轻混技术并不陌生。包括奔驰在内，多家车企都已经使用上了。这台电机虽然功率不大，但是依然能在必要的时候提供一定的动力辅助，减速时回收能量为电池充电。另外 BSG 电机可以更快速的启停发动机，在发动机需要频繁启动的场景下也有更好的表现。 MGU-H（电气化 M139 电动涡轮）了解赛车的朋友一定都知道 AMG 车队在 F1 赛场上近 7 年的统治地位，而这次 AMG 真的把赛场上的技术带到了量产车上。（梅赛德斯 AMG F1 车队发动机结构）在争分夺秒的赛场上，为使每一滴燃油发挥最大的能量，F1 新规下的发动机在涡轮增压器上增加了 MGU-H 系统，与普通涡轮最大的区别在于进气侧压气机与排气侧涡轮之间增加了一颗电动机，低转速下电动机带动压气机加速旋转，减少涡轮迟滞；高转速下，废气中多余的能量又可以带动这颗电机为电池充电。可以说是兼顾了动力以及能耗的解决方案。（电动涡轮结构示意图）这次奔驰 M139 发动机上搭载的这颗与盖瑞特合作开发的涡轮并不简单，在压气机和废气涡轮之前，有着一台电机，和 F1 发动机中的 MGU-H 系统很相似。得益于电机的快速响应以及精准的控制，这台发动机已经可以和涡轮延迟说再见了，而且这套类似 MGU-H 的系统使用的是 400V 的供电系统，比起传统用 48V 驱动的 e-turbo，新一代 AMG C63 上的电动涡轮将拥有更好的响应性以及更高的转速。 后轴电机 如果说 BSG 电机、电动涡轮只是配菜的话，那么那台整合在后桥的 P3 电机可以算得上道主菜了，毕竟 150KW 的输出功率对于一台普通的奔驰 C－Class 也配得上 260 这个尾标了，如果可以断开传动轴，短途的买菜甚至可以纯电出行，谁能想到这台性能车也可以安安静静的作为一台 daily car。另外在后桥中还有一套 2 速的变速箱，当车速高于 140km/h 的时候会换入 2 挡，低速使用较大的传动比，进一步放大电动机的扭矩，高速使用较小传动比，这样电动机可以在更广的速域下工作。 云猜测使用感受 其实很难想象这台电气化的性能车实际开起来的感受，正是因为发动机和电动机的组合，使得这台车在动力系统方面有着超高的灵活性，150KW 的后桥电机足以驱动这台车短途的纯电行驶。不久后的将来，C63 的车主也能够在深夜安静地开进小区了。 当条件允许驾驶者将油门踩到底的时候，脚下掌控着 330KW+150KW 的筹码，而且不用在意什么涡轮迟滞和「 缓慢」 的换挡过程，电气化的辅助下，内燃机的一切短板都能够得到补齐，而驾驶者得到的只有线性、迅猛的加速。 总结点评 看到新一代 C63 的动力配置，我想从理性和感谢两个方面来点评一下。 理性方面，不得不承认，电气化加成的 C63 一定会是一台更加强劲，且易控的性能机器，强大的发动机，兼顾了动力、响应。后轴电机则是锦上添花。电气化时代里，C63 的绝对动力性能我想不是我们要 care 的重点，反而更应该看重激情驾驶下的整体表现。 … 继续阅读
关于小米汽车，雷军又剧透了哪些？
自从小米上周官宣了造车，关于「 小米究竟怎么造车」「 小米会造一台什么样的纯电动车」「 小米汽车会卖多少钱」 的猜测就层出不穷。在今晚米粉节之后的直播中，小米集团董事长兼 CEO 雷军又给我们剧透了关于小米汽车的信息点。透过这些信息点，我们来看看雷军的「 小米汽车” 跟我们想象中的一样么? 10~30w 的价位？轿车？SUV？ 在直播前，雷军就在微博发布了三条粉丝投票，投票的内容正是大家最关心的： 关于小米汽车的品牌，你希望沿用「 小米」 这个品牌么？ 你希望小米汽车第一辆车大约什么价钱？ 你希望小米第一辆车是什么车? 透过三条投票的结果，我们能勾勒出了小米汽车大概的样子： 关于小米汽车的品牌，超过 60%的人认为小米应该坚持使用「 小米」 这个已经打出知名度的牌子；超过 80%的人认为小米第一台车会造 SUV 或者轿车，划出了车型的重点；而在价位上，虽然单项选择 10w 以下的人最多，不过还是有 2/3 的人选择了 10w 以上，特别是雷军着重强调了 8%选择了 30w 以上，看来小米把自己的第一台车定位在了中高端。 小米要打造一辆什么样的汽车? 在这次直播中，小米虽然透露了造车的信息，不过依然很抽象。雷军将小米造车形容为「 首战即决战」，足以看出小米第一台车的重要性。汽车与手机不同，汽车庞大的产业链和对工业化的要求，几乎不留给品牌推翻重来的机会；而小米第一台汽车，更代表了它造车的风格和态度。因此我们试着大胆点，去将小米汽车具象化。 1. 价位永远是消费者最关心的问题。 不论是从现在转向高端市场的小米手机，还是雷军发起的关于汽车价格的投票结果，我们都能看出，现在的小米汽车显然不准备走当初手机「 高性价比」 的老路子。随着目前国内新能源产业的发展，产业链已经趋于成熟和完善，近期我们已经能看到成熟的产业链带来的电池降价。而小米汽车至少 3 年后上市的目标，给小米的定价留出了足够的选择空间。 从目前的纯电动车市场来看，15~20w 这个区间并没有绝对的王者出现。当前在这个区间内的电动车，无论是性能上还是体验上，都有点差强人意，似乎正急需一个变革者出现。因此，我们不妨把价格范围再缩小些，15~20w 的新能源车，也许正留给了小米汽车切入的空间。 2. 和用户做朋友，体验感也许是最大卖点。 尽管目前各品牌都在做智能座舱的打造，但用户真正想要的智能体验，并不是座舱内屏幕越大越多就能解决的。关于用户想要什么，也许做手机和智能家居出身的小米，会比车企了解更多。 就像雷军在直播中设想的，既然夏天在密封性极好的汽车里睡觉很危险，那为什么汽车空调不安装新风系统？北方的冬天干燥，为什么不在车内内置加湿器? 与高端车后座的隐藏香槟酒柜相比，是不是夏天直出冰水更能满足广大普通用户的需求? 这种细小的点，也就是自己家做新风系统和加湿器的小米才会一下子就想到了。小米在座舱体验上要做的，可能不是加法，而是减法，从已有的智能家居的经验中，减去座舱内非必要的需求，真正把握用户的需求痛点。 因此，尽管很多人并不看好小米这个手机制造商跨界造车，但我们不得不承认，小米在手机上获得的庞大的用户基数，从用户出发的体验感打造，在手机和智能家居上的经验，正是它跨界造车的最大优势。 像造手机一样造车，行得通么? 在好奇小米汽车的同时，我们更好奇小米带给汽车界的新玩法。与粉丝互动、粉丝投票选择产品功能，这些在消费电子领域的常规操作，在造车领域却并不多见。小米把造手机的玩法带到造车，固然有它的优势，不过也面临着不小的挑战。 如果说人们对传统燃油车的需求是驾驶体验，是操控感，那在新能源汽车时代，越来越多的人愿意为智能化、电动化买单。所以我们看到，在电动汽车的底层硬件、电子架构、芯片平台都焕然一新的当前，「 新势力」 们不再一味地「 死磕」 那些硬核技术，而是发挥自己的优势，让软件插上翅膀飞起来。而如何让汽车的系统向上兼容生态、向下兼容整车，也许正是小米能够发挥手机系统开发经验的地方。 不过如果仅有软件开发的能力，与造车还有很远的距离。面对汽车这个比手机零部件多几十倍、几百倍的高度工业化产品，小米如何搭建属于自己的供应链架构；在车企高度自研的今天，小米如何深度参与到关键技术的自研中，而不完全依赖于供应商，依然是小米需要面临的挑战。雷军在官宣造车中强调过小米一万多名研发人员是他们造车的保障，不过我们好奇，这一万多名员工是汽车领域的研发人员么？还是从手机研发转到汽车软件领域呢? 最后 尽管小米汽车的剧透给我们带来了无限的想象，但是造车离不开供应链的搭建，智能座舱功能的实现离不开底层架构的支撑，而目前，我们在小米身上还看不到这些问题的答案。至少目前在汽车圈内，我们还没看到小米广招研发人员的动静，那些不能都交给供应商解决的问题，小米将如何解决？或者说何时准备正式动手呢? 目前小米在造车上似乎高调，在「 落子」 上还是很谨慎的。而小米汽车究竟会给我们带来什么样的惊喜，还要等真正「 尘埃落定」 才能知道。
用 1080 亿做背书的小米汽车：生死看淡，不服就干！
它来了它来了，被调侃为造「 年轻人第一台电动汽车」 的小米，终于承认自己要造车了！ 今天下午，小米集团在港交所发布公告称，智能电动汽车业务正式立项。小米拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资为 100 亿元人民币，预计未来 10 年投资额 100 亿美元，由雷军亲自带队。在晚上的小米发布会中，雷军更将这次「 造车」 业务成为自己人生中「 最后一次重大的创业项目」。 小米为什么终于下定决心造车? 小米自 2010 年创立至今的这十年，可以说是智能手机市场蓬勃发展的十年。正是得益于智能手机增量时代的大背景，和小米自身过硬的产品，才得到了如今手机市场 top3 的位置。而如今的手机市场，早已过了红利期，进入存量时代。 Canalys 统计 2012Q1-2020Q1 中国智能机市场出货量 因此，如何在这种情况下拓宽赛道，正是小米需要考虑的问题。 与手机市场相反，电动汽车的市场前景却是一片广阔。虽然目前看来，特斯拉、造车新势力们以及传统汽车品牌在电动汽车领域竞争激烈，但电动汽车广阔的市场完全足以容纳更多企业加入进来，毕竟更多竞争者的到来才能推动汽车快速变革。也正因如此，小米近年来没少投资电动汽车行业，从蔚来、小鹏，到自动驾驶科技公司，到投资比亚迪半导体，与比亚迪成立联合实验室…… 更可况小米瞄准的不仅仅是电动汽车。小米这几年在智能家居领域投入巨大，几乎家中能接触到的产品，都有小米的身影。而如此庞大的 AIoT 市场中，智能汽车这个智能化移动终端，作用至关重要。涉足汽车领域，可以说帮助小米在 AIoT 这个千亿级别的市场蓝海中，打通了自身生态链的重要一环。 而不论是电动汽车还是智能物联网，巨大的前景都给资本更大的想象空间。近期小米造车新闻的几次传出，都带来了小米股价的上涨，这正是对市场前景最好的印证 「 手机制造商」 的小米，如何造车? 小米的造车，很容易让我们联想到其他「 友军」 品牌。比如同样是手机制造商的华为，在进入汽车行业之初，将目标瞄准了电气化、智能化的增量市场，先专心做增量市场的供应商，这无疑让自己在汽车这个新的领域更加有的放矢。同样是互联网汽车，百度也走曲线救国的路线，通过与车企合作共同打造智能座舱，通过 Apollo 平台打开自动驾驶的道路。待到时机成熟，再选择以整车制造商的身份进入汽车行业。 与以上两者相比，这次小米宣布全身心投入造车的决定，显然要激进得多，「100 亿人民币注资」「 未来十年 100 亿美元的投入」「1080 人民币的现金储备」，直接全资进入造车行列。口号虽然震撼，不过大家对于汽车的「 烧钱」 程度早已有目共睹。更何况造车不仅需要资金，也需要时间，更需要技术环环相扣的支持。华为从宣布进军车联网到如今与传统车企联合造车，经历了 8 年；百度 apollo 从立项到如今宣布造车，也经历了 4 年多时间。如今的电动汽车领域，留给小米的时间有多少呢？ 再来看一下造车最关键的「 核心技术」。如今的电动汽车领域，已经不再是单纯靠供应商「 组装」 就可以造车的时代了，各家的竞争已经到了差异化阶段，因此越来越多企业深入参与到自研，或是与科技公司联合研发。我们在 「 我们翻看了 2 万条专利，试着拼凑出小米汽车的样子」 里可以看到，小米在汽车领域早有投入，但是专利主要围绕智能生态的打造、智能座舱以及与通信密切相关的车联网领域，并没有涉及太多汽车硬件、车身结构等专利。生态的打造，个性化的功能，无疑是小米自身最大的优势，庞大的手机用户，丰富的物联网产品，为车辆智能网联和功能的打造带来了无限想象。不过功能的实现，离不开底层电子电气架构的支撑和中间层的衔接，而电子电气架构的打造，品牌无法完全交给供应商，必须小米自己研发或者深度参与研发。 我们翻看小米 2020 年财报发现，小米在 2020 年研发投入为 93 亿元，约占总营收的 3.78%。与华为长期 10~15%、中兴 14.59%的研发投入相比，小米并不算一个「 重研发」 的公司。那小米作为一个后入局者，如何迎头赶上那些「 重研发」 的先入局者呢? 最后 尽管小米造车看似仍然困难重重，但是小米似乎拥有天生的「 观众缘」。庞大的手机用户基础，深入千家万户的智能家居，都给还未诞生的「 小米汽车」 带来了不少的粉丝。智能汽车的发展，重新定义了车与用户的关系，用户不再仅仅参与使用的环节，更是通过智能化体验到反馈，参与到汽车的研发过程中。以用户为导向的小米和它身后的米粉们，拥有的正是智能汽车时代得天独厚的优势。 因此，大家心里期待的不只是小米汽车的样子，它更承载着大家对「 年轻人第一台汽车」 的期望，期望它能像当年的小米手机一样，搅动智能汽车这片领域。
全新领克 01，它没变？它变了！
领克 01 作为领克家族的排头兵，面世至今已有 3 个年头，随着领克「 家族」 的不断壮大，全新领克 01 也在去年年底，迎来了自己的中期改款。最近春光正盛，全新领克 01 组织了一次超过 120 公里的试驾，途中经过城市道路、乡间窄路、高速路、盘山公路等复杂路况深入油菜花海，我们在实际的行驶中，来感受一下全新领克 01 究竟有哪些改变。 驾控体验才是王道 虽然当前汽车的功能越来越多样化，但优质的驾控体验永远是选择一辆车时不可忽略的条件。在这次的试驾中，道窄多弯的山路，崎岖不平的花田，复杂多变的路况，可以说正是检验一辆车动力性、操控性和底盘调教技术的标准考场。 全新领克 01 分为四驱和两驱两个版本，都搭载了 Drive-E 系列发动机。四驱版本与沃尔沃共享 Drive-E 2.0TD T5 涡轮增压发动机，254 马力的最大输出，百公里最快加速 6.7 秒，最短制动距离 34 米，试乘时动力提升的感受很直接，在运动模式下深踩油门能感受到明显的推背感。两驱版本虽然搭载的是 Drive-E 2.0TD T4 Evo 涡轮增压发动机，在数据上较四驱版本略低，但是 218 马力的最大输出、325N·m 的峰值扭矩，与同级别汽车相比依然很有竞争力的。 配合 8AT 自动变速箱，根据不同坡度和载荷自动选择换挡规律，并自动调整换挡点，在驾驶时能感觉到变速箱换挡非常平顺，换挡后动力性提升明显，不会感受到明显的顿挫感。 除了动力性，道窄多弯的山路，对车的舒适性也有很大的挑战。在这次试驾中，车队在盘山公里连续经过 S 弯，连续的过弯中能感受到全新领克 01 在底盘调教上下的功夫。除了保留原有的比较硬朗的风格外，针对不同场景下对底盘的均衡专项调教能兼顾运动性和舒适的驾控感，在经济模式、舒适模式、运动模式、越野模式等四种驾驶模式切换时，每种模式下能都能游刃有余。而且这次试乘的两驱版本，后排座椅中央地板高度降低了 105mm，中央通道也更平整，后排腿部的空间还是很宽裕的。 辅助驾驶系统，稳定输出是关键 你最希望智能驾驶给你带来什么？提高安全性、摆脱开车时的疲惫，一定是呼声很高的选项。 这次车队的山路试驾正好给智能驾驶提供了展示空间。从配置来看，全新领克 01 通过升级的 ADAS 硬件和算法，将第四代毫米波雷达、超声波雷达和高清摄像头的信号融合，来提供 L2+级别的多场景自动驾驶辅助技术。比如，针对高速场景的 HWA 公路辅助系统，能够在自适应巡航、车道保持的同时，实现自动变道功能；应对拥堵路段的 TJA 交通堵塞辅助系统（领航夫住功能，设置目标速度，调整跟车时距，就可启动 TJA），能够在拥堵路段低速自动跟车，减少反复踩油门和刹车带来的驾驶疲劳感；应对紧急情况的 ELKA 紧急车道保持功能，在车辆朝向路边或障碍物漂移时，及时帮助车辆中心驶回正轨。 功能开启后，首先检测车道线，车道线不清晰时，能够根据前车的轨迹来跟车，这让车辆在没有车道线、车道线不清晰的田间小路行驶时，跟车功能依然可以很好的完成任务。而且，领克 01 当开启领航模式时，默认同时开启了 ACC 和车道保持。通过一键控制取代驾驶时复杂的操作，也算是领克乃至吉利的家族式特色了。 摒弃花哨，打造实用的智能座舱 与上一代低调务实的座舱设计相比，全新的领克 01 在内饰上有了很大改观。在全新领克 01 刚面世时，就有不少人形容它为「 外观微调，内饰焕新」，这次的试驾中能看到，全新领克 01 的座舱在提升「 颜值」 的同时，依然坚持着「 实用」 的调性。一眼看过去，仪表盘和中控屏幕都进行了升级，全液晶仪表盘由上一代的 10.25 英寸升级为 12.3 英寸，中控也升级为 12.7 英寸，与屏幕变大相对应的，骁龙 820A 芯片+恩智浦 i.MX6Q 双芯片与新一代领克 2.0 智能车机系统的合作，让车机系统流畅了不少，最直观的感受就是开机的时间很短，切换功能时响应也非常迅速。 新升级的车机交互界面在屏幕最下侧设置了工具栏，空调、音乐、座椅调整，以及 360°倒车影响等常用功能，都可以设置在工具栏，配合屏幕下方的实体「home」，操作逻辑很清晰，在驾驶的时候基本可以实现盲操。 在导航方面，最大的感受就是导航的稳定和精准。这次试驾途径了秦岭山脉下的两条过山隧道，隧道全长 6 公里。面对如此长的隧道，驾驶时最担心的就是车辆的 GPS 信号弱而导致导航失灵，甚至影响对周边车辆的判断。好在在隧道中，全新领克 01 的导航系统保持了一贯的稳定性，这源自于智能 3D 云导航和 6 大定位系统的支持。 最后 在全新领克 01 上，升级的发动机和变速器优化了车辆的动力系统的表现，软硬件的融合进一步优化了智能驾驶和车机互联的体验感。在越级的产品力加持下，我们能看到领克的改变与坚持。改变的是更高性能的配置、更先进的技术；不变的，是从产品出发，提升产品竞争力来打动消费者的态度。
黑科技加持的恒大汽车，让梦想照进现实
提到恒大汽车你会想到什么? 投入 474 亿研发汽车的高姿态？还是恒驰车型炫酷的外型？这次，它带着「 干货」 来了。 3 月 25 日，恒大汽车召开了发布会，H-SMART OS 恒驰智能网联系统首次揭开面纱，让我们看到了包括智能座舱、超算力平台、智能生态圈在内的数字空间。如果用一句话形容视频里展示的恒驰智能网联系统，那就是：你能想到的黑科技，恒大都有。 强悍的硬件性能 就在智能网联系统发布的同时，恒大宣布，目前为止，恒大已经在汽车中投入 474 亿，比预想的 3 年投入 450 亿多得多。我们就通过这次发布的智能网联系统，看看恒大的巨额投资都花在了哪里。 首先是智能系统的大脑。恒驰搭载了高通第三代骁龙数字座舱平台，算力可达到 105k DMIPS，是目前汽车行业主流系统芯片算力的 2 倍。 这款平台是第一款 7 纳米系统芯片车规级产品，已经在去年底开始量产。目前，业内广泛采用的特斯拉 Autopilot 硬件 3.0、英伟达 Xavier 等系统芯片采用的都是 14 纳米工艺，而英伟达 7 纳米级系统芯片 Orin 要到 2022 年才实现量产。因此，这次恒驰采用的第三代骁龙数字座舱平台，可以说是目前业内算力最强的产品了。此前已经发布的蔚来 ET7、WEY 摩卡车型也宣布选用了同款芯片，不知道谁家能率先量产，抢得头筹。 而在超级芯片这个「 智能大脑」 的加持下，也让恒驰的屏幕多到「 任性」——9 屏显示 7 屏联动。 对着视频确认，发现这九块屏幕分别是：仪表盘、中控屏幕、副驾驶屏幕、后排两块屏幕、AD-HUD 显示、透明 A 柱、可投影的天窗屏幕，以及可以分区显示的内后视镜。坐在座舱里，有种被屏幕包围的感觉了。除了目前在车上常见的仪表盘、中控屏幕和 AR-HUD 外，可视化透明 A 柱通过曲面 OLED 屏幕实时显示 A 柱盲区的路况，而副驾驶屏幕、后排屏幕和天窗屏幕增更多的是提供座舱内的娱乐功能。 软硬兼施下，座舱内的黑科技 在交互上，恒驰采用了目前主流的多模态交互模式，语音、手势、触屏、情绪、嗅觉、光效相互联动。 比如，播放音乐时，可以通过顺时针滑动手指调节音量大小，实现手势的交互。 智能语音 AI 助手「 小驰」，采用了全息投影的小人形象，类似于蔚来的 NOMI，通过拟人化的动态让语音互动更直观。语音唤醒「 小驰「 后，可以支持 60 秒以上的持续对话。在视频里我们看到，当喊出「 小驰小驰，帮我下单」「 快到家了，准备一下」 时，语音助手可以控制车内的远程购物、车家互联等娱乐功能。同时，「 小驰」 也能判断驾驶员的疲劳状态，在疲劳驾驶时发出方向盘震动、氛围灯闪烁、自动香氛等预警，来保障行车安全。这就是恒驰 官方给出的多模态交互间互相的联动场景。 超级算力+多屏幕显示+多模态交互，给座舱内的功能提供了大展拳脚的空间。 自动驾驶和 ADAS 是目前智能汽车的重头戏，在恒驰上也不例外。 在视频中我们能看到恒驰可以通过手机 APP 远程一键召唤汽车，汽车可以从停车场自动驾驶去接主人。这功能听起来有点像特斯拉的「 召唤（Summon）功能」，为了安全性，特斯拉给远程召唤设顶了不到 12 米的距离，不知道恒驰在距离和其他方面能否有所突破。 ADAS 方面，除了传统的单车辅助驾驶，比如疲劳驾驶预警、并线碰撞预警等，在恒驰上我们看到了更多 V2X 技术的应用。比如，通过车辆与路测基础设施的通信，对红绿灯进行预警，并且根据红绿灯的绿波带给出建议车速，这样按照建议车速行驶，车辆可以尽量减少停车等待红灯的情况发生；通过车车通信，可以对超出视距范围的前方路况进行预警，当前方出现事故时，可以提前刹车，或者绕路走，这个功能可以说的高速连环追尾事故的克星了。 同时还利用可视化透明 A 柱，对车外 A 柱盲区进行预警。 随着车辆算力、通信能力、传感器性能的增强和智能基础设施的完善，V2X 技术在 ADAS 中的应用会越来越多。 不只这些，AR-HUD、可视化透明 A 柱、车门面部识别解锁、座舱内人脸识别登录等等，基本上你能想到的黑科技，恒驰都给配齐了。 生态和场景化的打造 如果智能座舱有主题，就像当年的商务手机、音乐手机一样，有音乐座舱、商物座舱，那这次恒驰给我们展示了几种不同场景化的智能座舱。 比如视频会议、远程办公、远程签批、行程预约等功能，让座舱看起来像一个可移动的办公室； 能够配合可穿戴设备，将驾驶员健康信息发送给医生，视频显示健康状况的功能，让座舱像一个健康小助手； 语音控制远程买菜、车家互联控制家里的空调、热水器等电器的功能，让座舱跟家庭生活的联系更密切； 顶窗屏幕配合车辆可对外放电的功能，让汽车像一个可移动投影仪+大型充电宝，连度假露营的场景也考虑到了。 恒驰对座舱场景化的打造，让我们对未来的智能座舱有更多具象化的想象，设想一下，当汽车纯粹变成一个移动的盒子时，我们能用它干什么？不过在这些功能实现之前，安全永远是首要条件。比如视频会议、远程办公等会分散驾驶人目光的功能，还需要更强大的 ADAS 和自动驾驶能力来支持。 场景化的打造，离不开智能生态圈。在恒大自身的地产、文旅、健康等多元化业态的基础上，还拉来了腾讯和百度联手：与百度联合打造 H-SMART OS，整合车载微信、QQ 音乐、有声内容和小程序等资源，用资源丰富的智能生态圈来满足座舱需求。 最后 进入造车阶段，恒大以「 能用技术解决的问题都不是问题” 的态度，为自家的智能网联系统配备了可以说是当前行业最尖端的技术。从新车路跑、极寒测试，到这次的智能化平台发布，恒大汽车的具体形象已经逐渐显露端倪。我们已经能设想出高调造车的恒大「 梦想照进现实」 的样子。 而消费者最关心的恒驰量产车究竟如何呢？量产越来越近了，让我们拭目以待吧。
禾赛科技主动终止上市的冷思考
作为曾经和速腾聚创联手，撬动了彼时激光雷达霸主 Velodyne 大量订单，并直接导致其退出中国市场的禾赛科技，最近却被爆出了在国内科创板终止 IPO 的新闻，令人唏嘘不已。仅仅在今年 1 月 7 日，禾赛科技申请科创板上市才刚刚获得受理，估值达到 100 亿元，一时风光无限。作为国内激光雷达的领跑企业，禾赛科技的上市被各方看好即将加冕国内「 激光雷达第一股」。 而在禾赛申请上市之前，像 Luminar，Aeva 两家外资激光雷达公司在北美市场通过 SPAC 的方式上市成功，成为全球无人驾驶领域的新贵。按理说，在全球各大车企都将无人驾驶视为自己主要突破方向，而除了特斯拉之外，几乎所有车企的无人驾驶技术路线都包含有激光雷达。面对这样一个巨大的市场，按理说禾赛科技的前景非常光明，那为什么会折戟沉沙，倒在上市前的最后一刻呢？ 自身财务表现堪忧，是触发终止上市的首要原因 禾赛终止 IPO 的背后，是其没有办法摆脱亏损的尴尬。2017 年、2018 年、2019 年以及 2020 年前三季度，禾赛科技的营收分别为 1947.4 万元、1.33 亿元、3.48 亿元和 2.53 亿元，与之对应的是其实现净利润分别为-2427.23 万元、1611.23 万元、-14973.35 万元、-9379.75 万元，累计亏损额度为 2.68 亿元。这样的企业带病在科创板上市，本身就是对国内股民的不负责任。虽然在科创板上市，其门槛相比于主板上市要低一些，但是在科创板快速扩容的情况下，不少企业带病上市已经引发了监管层面的高度关注。禾赛科技之外，不少企业撤回在科创板上市也是知难而退。 此外，禾赛科技还有一个不小的隐忧。其之前和 Velodyne 公司陷入了知识产权相关的专利纠纷，虽然最终双方选择和解，但代价是禾赛科技在 2019 年向 Velodyne 支付了高达 1.6 亿元的专利许可费用，而支付专利许可费用的情况将持续到 2022 年。虽然美国法院并没有最终裁决禾赛科技是否涉嫌侵犯 Velodyne 的专利，但禾赛科技愿意支付和解费用本身就已经说明了一切。 禾赛科技，正在重演 Velodyne 彼时的尴尬 2019 年底，Velodyne 宣布退出中国，而彼时其离开中国最大的原因就在于其产品成本始终居高不下，因此很难成为主机厂无人驾驶量产车型的标配，而这也是促成特斯拉之前放弃激光雷达的最大原因。相比于 Velodyne，禾赛科技技术指标相近的产品，拥有比较大的价格优势，因此将 Velodyne 挤出中国市场也就不足为奇。 而如今，包括 Luminar 在内的固态激光雷达公司正在重演这一幕。以 Luminar 为例，全球前十大车企中，有七家选择了它的产品，合同价值高达 15 亿美元。而在国内，包括上汽、蔚来等都将 Luminar 的产品视为下一代无人驾驶技术方案的标配。反观禾赛科技的多线机械旋转式激光雷达在和固态激光雷达相比时，技术指标领先优势不大，但成本高出许多，更为关键的是其性能可靠程度较低，难以达到车规级标准，因而更多只能用在测试样车上。据禾赛科技官方表示，美国加州 DMV 公布的 65 家获得无人驾驶公开道路测试牌照的公司中，超过 50% 已经是禾赛科技的客户，但这个市场容量和量产车市场相比，实在是太小太小了。 激光雷达最大的敌人是谁？ 其实对于激光雷达产品来说，最大的竞争并不在于技术上或者成本上的挑战，而是像特斯拉这样的完全摈弃激光雷达的无人驾驶技术解决方案。众所周知，出于成本的考量，特斯拉的无人驾驶技术路线上早早就已经把激光雷达排除在外，不仅是禾赛这样的机械式激光雷达，也包括 Luminar 这样的固态激光雷达。特斯拉通过研发算力更强的无人驾驶专属芯片，结合海量的实际道路场景数据和机器学习，高等级无人驾驶系统摆脱对激光雷达的倚靠并非不可能。此外，随着 V2X 技术在越来越多的智慧城市建设的时候提前被考虑到，单车对于传感器的需求会不断降低，到时候是否还需要激光雷达也要打上一个不小的问号。 禾赛科技没有上市，对于禾赛科技本身来说是一个损失，但对国内股民来说，未尝不是一件好事。中国股民对于激光雷达本身并不会有非常深入的了解，大多数股民无法了解到机械旋转式激光雷达和固态激光雷达之间的差异，他们也不会知道这两种技术路线背后意味的是什么。如今禾赛科技终止 IPO，可以最大程度避免股民日后遭遇不应该有的损失，维护了科创板的声誉和公信力。 从整个智能网联汽车行业来看，禾赛科技的案例具有很强的借鉴意义。对于像激光雷达这样的产品，由于存在多种技术路线，因此在选择上稍有不慎，或者哪怕比市场节奏慢了半拍，都有可能导致前功尽弃。这是激光雷达，或者是整个无人驾驶，甚至是智能网联汽车的最大魅力所在，也是其为什么能够聚焦全球资本的目光，吸引众多我们耳熟能详的科技巨头纷纷加入其中。但是在这么多不确定性中有一点可以确定的是，无论是对于激光雷达，还是对于其他智能网联汽车相关的核心零部件，做任何开发，都必须围绕量产展开。 最后 车企不是大学，它们注重性能，更看重效益。禾赛科技给国内的不少车联网、新能源以及无人驾驶高科技企业敲响了警钟。在芯片紧缺导致主机厂纷纷停工停产的当下，我们要对很多当前正积极投身芯片设计和制造的企业疾呼：牢记几年前还是热点的激光雷达，避免自己在未来三四年把禾赛科技的故事再重演一遍。
ID.4 X，上汽大众的破釜沉舟，背水一战
3 月 25 日，上汽大众旗下首款 MEB 平台纯电动 SUV 的 ID.4 X 闪亮上市。六个车型版本，综合补贴后售价 199,888 元-272,888 元的 ID.4 X 拉开了上汽大众的电动车时代的帷幕。相比于之前油改电的朗逸纯电动车型以及几款插电式混合动力车型，ID.4 X 在产品力上有了脱胎换骨的变现。同样基于 MEB 平台，去年下半年在欧洲上市的 ID.3 刚刚上市，就形成了和 Model 3 分庭抗礼的对峙局面，其产品力和品牌影响力可见一斑。ID.3 的成功，让人们对 ID.4 X 的成功充满了期待。 不过为什么说 ID.4 X 是上汽大众不能输的一战呢？上汽大众如今正行至一个十字路口。2020 年大众表现明显弱于整体市场的表现，从外部因素来看，豪华品牌的下沉以及自主品牌的上攻，都让大众品牌，尤其是斯柯达品牌面临越来越大的挑战和竞争；而上汽大众内不少销售主力车型亟待更新，以及在电动车市场上缺乏有竞争力的车型，也让上汽大众正在经历一个比较困难的调整期。随着大众深度参与了江淮汽车的混改，并持股江淮大众超过 75%的股权，未来大众在国内的优势资源必然向江淮大众和一汽大众倾斜，而上汽大众不得不面临去啃硬骨头的局面。如果定位在走量的紧凑型 SUV ID.4 X 都没有办法取得一个比较好的销售处成绩，那对于上汽大众的士气将是一个不小的打击。 产品力突出，ID.4 X 要定义细分市场新标杆 ID.4 X 车长 4612mm、宽 1852mm、高 1640mm，轴距长达 2765mm，其后排座椅体验在紧凑型 SUV 中表现也属上乘。在外观上，ID.4 X 也一扫大众过往中庸造型的特点，通过采用大众品牌最新电动车家族设计语言，由外而内体现年轻、时尚与科技感。在内饰上，仪表台处的 i-ID 信息组合仪表和 12 英寸悬浮式中控大屏极具未来与科技观感，成为整车的一大亮点所在。至于 o 心情炫彩氛围灯、人性化的中央通道设计、音乐律动踏板等更增添了驾乘乐趣。 在三电系统方面，上汽大众的 ID.4 X 采用三元锂电方案，提供 57.3kWh 和 83.4kWh 两种电池容量，综合工况续航里程（NEDC）分别能达到 402km、555km、520km，足以满足日常的通勤需求。此外，ID.4 X 提供后驱和四驱两种驱动模式，最大功率在 125kW-225kW 之间。其中，后驱车型采用大众自主研发的永磁同步电动机，峰值扭矩为 310Nms；四驱车型在后电机之外引入交流异步电动机，峰值扭矩为 460Nm，整车动力充沛。 在充电时间方面，ID.4 X 可采用直流快充技术，最快充电 10 分钟便可行驶约 100km，而从 30%到 80%电量仅需 30 分钟。即便采用交流慢充模式，其最短也仅需 8 小时左右，在细分市场中处于一个较为领先的地位。 在智能座舱方面，ID.4 X 所配备 AR-HUD 增强现实抬头显示，能够将将行车信息及路况导航信息投射在前挡风玻璃上，并与前方道路视觉融合，提升了驾驶科幻感；而 ID. Light 光语系统可在导航、来电、语音交互、警示等多个场景中发出不同颜色的灯光提醒，时刻与驾乘者保持交流。 在车联网方面，ID.4 X 了搭载上汽大众智慧车联系统 4.0，结合上汽大众超级 APP，能够为车主智选充电、智慧导航、智享娱乐、智联控车、智趣出行等一系列在线服务，成为车主移动出行管家。年内，ID.4 X 还将增加 OTA（On-the-air 空中升级），优化客户的使用体验，确保车辆实时处于最新状态。 在智能驾驶方面，上汽大众同样也不会落后。ID.4 X 搭载的 IQ. Drive 达到了 L2+级自动驾驶辅助系统，让行车更加智能、安全，最大程度避免潜在的交通和碰擦事故。其所包含的 Front Assist 前部安全辅助系统、车道偏离辅助、SWA 变道辅助等诸多功能一应俱全，从纵向和侧向给驾驶者提供最周到的保护。 营销模式开始变革 随着新势力品牌在国内的热销，上汽大众也开始考虑对其传统的经销商模式进行变革。在 ID.4 X 的销售上，上汽大众创新探索专属定制的代理制营销模式。在这种模式下，车辆将由整车厂将车辆销售给客户，主机厂可以用透明统一的价格和高效的直连互动来给消费者提供更好的服务。 与代理制营销模式相伴而来的还有遍布核心城市 CBD 的数字化城市展厅，用以帮助上汽大众打造新零售业态。目前，城市展厅已在杭州、成都、长沙开业，未来一年半，上汽大众将在 29 个重点城市布局 40 家展厅，以更多更时尚的销售触点带给客户更好的销售体验。 伴随代理制营销模式而来的还有上汽大众在数字化营销方面有更多投入：一方面更多的线上投放将极大地扩张 ID.4 X … 继续阅读