不断降价的特斯拉，是「割韭菜」，还是「做自己」？
1 月 7 日，世界新首富易主。 特斯拉 CEO 埃隆·马斯克（Elon Musk）以 1850 亿美元（约 1.2 万亿人民币）的身价成为世界首富，被 CNBC 称为「 史上排名今生最快的富豪「。而将他以火箭般速度送上富豪榜榜首的特斯拉，在一周前也引爆了中国的汽车圈。 2021 年的第一天，特斯拉公布 Model Y 国产上市价格——33.99 万元，比原本预售价 48.48 万元的长续航版，直降 14.81 万元。这次的价格公布后，大家对特斯拉的猜想已经从「 还会不会降价」 变成了「 什么时候会再降？」「 下一步会降价多少？」 特斯拉频繁的降价单纯是为了「 割韭菜」 么? 根据国信证券研报显示，国产 Model Y 生产成本为 23.793 万，对应 33.99 万的售价，毛利率高达 30%。虽然毛利率不能代表最终的净利润，但特斯拉的直营模式和人员成本也远低于传统车企，单就成本这一项就留给特斯拉非常大的降价空间。 特斯拉为何能将成本压到如此低? 第一，极简设计，从源头降低成本。在问世之初，特斯拉就被不少人称作汽车行业的苹果，其中一个原因，就是它们都具有极简的设计。与传统汽车设计不同，特斯拉在设计上做得更多的是减法——减掉物理按键和仪表盘，用一块大屏代替；减掉繁复的内饰设计，用简洁的交互满足功能需求……从内饰到车身，这种简洁的设计打造了特斯拉的科技感，同时也从源头上将造车成本最低化。 第二，高度自动化，节约生产成本。早在一年前，马斯克关于「 当我们有了大型铸造机时，车身将从 70 个零件减少到 1 个零件」 的言论，就引爆了大家对特斯拉铸造一体车身的猜想。果然，近期爆出的 Model Y 车身对比图印证了大家的猜想。 与 Model 3 相比，Model Y 的车身从 70 个零件变为 2 个零件，类似这种结构的简化，在整车的制造中不是个例。 作为汽车各子元件间必需的连接部件，内部线束在常规燃油车中可超过数公里。特斯拉将线束集成为带控制器的子组件，这种模块化的做法将线束长度从 Model S 中的 3km 降低为 Model Y 中的 100m。大幅度降低的线束长度，不仅降低了材料成本，也减少了人工劳动，方便机器生产线的组装。 这些设计前期的研发和生产线的打造无疑都需要大量投入，但随着产能的提升和生产效率的提高，单车成本也随之下降。 第三，产能激增，摊平单车成本。根据特斯拉给出的数据，2020 年产能达 509737 辆，年交付 499550 辆，这其中离不开上海超级工厂的贡献。上海工厂的投产提升了特斯拉的产能，直接降低了生产线的成本。据悉，上海工厂 Model 3 生产线的生产成本（单位产能的资本支出）相比美国工厂降低近 65%。而产能提升带来的好处还不止于此。（图片来源：中信证券）早期由于产销规模小+定位突破电动车性能极致的需求，特斯拉在选择供应商时使用了三年锁价的方式，与传统品牌年降的方式相比，前期零部件溢价较高。如今随着产能的提升和三年锁价期的解除，零部件采购的成本也得到了大幅度压缩。 第四，零部件本土化，助力成本控制。上海工厂的本土生产，不仅带来了关税和运输成本的下降，零部件本土化也为降低成本做出了贡献。仅 Model 3 的电池包一项，与宁德时代的联手使得 Model 3 的物料成本由 15 万余元降至不到 14 万元，预计全面国产化后，上海工厂 Model 3 生产成本较当前存在 6%的降幅。而与 Model 3 共享了约 75%零部件的 Model Y，零部件本土化带来了成本降幅可想而知。 第五，商业模式的改变，降低购买门槛。随着智能化程度的提升，车的成本构成也发生着变化。目前，电子产品占整车 BOM 的比例已经从内燃机车的 16%上升到 BEV 的 35%，其中包括 12%的动力系统电子产品。有人预测，到 2030 年，电子产品和软件将占据汽车 50%的 BOM 成本，软件又占其中的 30%。（图片来源：电车行）通过上边这张图我们也能看出来，与其他车型相比，特斯拉智能功能的成本占比已经相当高。 如何在智能成本提升的情况下降低售价? 与燃油车一次性买卖车辆硬件的商业模式不同，特斯拉通过硬件预埋的方式，将电动车的商业模式转变为软硬件结合的运营服务体系。例如，用户可以花 33.99 万元把 Model Y 开回家，但要想体验 Autopilot 的功能，还需要额外支付 6.4 万元；当您已经购买了一辆特斯拉后，还可以通过 OTA 付费升级，远程自动将百公里加速由 4.6 秒提升至 4.1 秒。这种「 软件驱动硬件，协同定义产品」 的模式，降低了硬件迭代更新的成本，缩短了用户体验新技术的等待周期，也使购车的门槛降低了，至于是否想付费来体验新的功能，就是每个车主自己的选择了。 … 继续阅读
蔚来官方二手车，打通产品全链最后一环
提到电动二手车，人们通常不会像对燃油二手车那么乐观，电池可能的衰减带来的续航能力下降、三电系统的稳定性等，都会在一定程度上影响保值率，让很多二手车潜在用户对电动车望而却步，在某种程度上也影响了新车用户对电动车的选择。 1 月 3 日，蔚来推出官方二手车业务——NIO Certified，为解决电动二手车所处的市场困境提供了新的方案。NIO Certified 通过自营方式运营官方二手车，为二手车用户提供高质量服务，实现了蔚来产品全生命周期的服务闭环。 电动车真的不保值吗? 在以往的二手电动车市场中，或是由于车辆性能特别是电池组性能的不足，或是受到新车价格频繁下调的影响，电动车的二手保值率普遍不高，难以达到燃油车的水平。 可蔚来给出的数据，跟我们通常的认知是不同的：以两款用车两年期的 ES8 车型为例，减去新能源补贴和 0 元购置税，通过官方二手渠道成交的保值率分别为 69.7%和 65.8%，对比差不多相同用车周期的宝马 X5（68.2%）、奔驰 GLE（66.6%）、奥迪 Q7（64.9%），其保值率水平不相上下。那么蔚来是如何做到的？ 首先是概念上的差异。蔚来提出了一个真实保值率的概念：即在评估保值率的时候，需要注意到电动车和燃油车购买时价格构成的不同，在考虑电动车补贴和 0 购置税的情况下，用二手车价格与实际购车价格比较会发现，电动车的保值率似乎没想象中那么低。 其次是解决电池残值问题。电池一直是电动二手车关注的焦点。电池技术的快速革新、成本下降、电量衰退、电池健康程度难以评估等等，都是导致电池保值率低的原因。蔚来的车电分离模式就为解决电池问题铺平了道路。一方面，官方二手车同享的 baas 服务，可以使二手车也用上健康的电池；另一方面通过车辆交付前的电池测试和 7 天无忧退换服务，来保障最终车辆电池组的质量，进一步打消用户对二手电动车电池健康的顾虑。 第三，二手车品质的保证。相比于新车，二手车市场的信息更复杂，车况水平鱼龙混杂，这也是不少二手车主倾向于选择官方二手车的原因。 与其他品牌的官方二手车类似，蔚来也通过一系列品控制度来保障质量的可靠。首先是车况信息的透明化。蔚来官方二手车通过完整的用车数据分析和 286 项新能源车型专项检测，来保证官方二手车车况信息透明可追溯。其次是原厂配件整备，通过官方二手车提供的原厂配件整备、SONAX 车辆翻新技术及软硬件升级，使用户省去在其他渠道购买二手车时耗费心力甄别信息的过程。 最后，是收购价格的稳定性。蔚来宣称，在它们的官方二手车收购中将为卖家提供一个颇具市场竞争力的「 一口价「。试想当一位蔚来车主通过官方卖掉自己的车时，既能得到一个比较满意的价格，也避免了非官方渠道中报价「 扯皮」，是不是还挺有诱惑力的？ 截至 2020 年 12 月 31 日，蔚来用户总量达 75,641，总行驶里程数近 14 亿公里。随着用户量的提升，用户的需求越来越多元化。回头看看两年前第一批购买 ES8 的用户们，也逐渐到了换车的阶段。官方二手车业务的出现，似乎也给了这些「 元老」 用户一个继续选择蔚来的理由。 现有的蔚来用户，不只可以将自己的车卖给蔚来，如果增购或原车处置后一年内换购新车，也能享受复购权益：获得复购分、蔚来值奖励、6 折电池升级权益、换电权益转移、ES8 创始版用户身份延续，另外还可以享受 NIO Pilot 及自动驾驶折扣权益，比如原车配备 NIO Pilot 全配包用户，复购新车时购买 NIO Pilot 及将来自动驾驶产品和服务享 3 折，原车配备 NIO Pilot 精选包用户，复购将享 6 折。 另外，购买官方二手车的用户也可享受 1 年或 3 万公里原厂延保、免费 7kw 家用充电桩、终身免费道路救援、终身免费车联网，并同享 BaaS 电池租用服务。 总的来说，蔚来的官方二手车 NIO Certified 不仅打通了蔚来全系车型循环流通的链路，似乎也给了用户一个选择蔚来、不离开蔚来的理由。据悉，下一步蔚来还将投资 30 亿元人币，以推动蔚来官方二手车 NIO Certified 高质量发展，效果究竟如何，让我们拭目以待。