「轮上智能两室一厅」北京现代沐飒开启预售
日前，备受蜘蛛侠电影粉丝关注的巨制动画长片《蜘蛛侠：纵横宇宙》宣布将于 6 月 2 日在全国火爆上映。蜘蛛侠的回归再次唤醒人们对平民英雄的关注，他是来自于皇后街区满怀理想的年轻男孩，是充满科技能量穿梭宇宙，也是拥有温暖使命拯救全人类的英雄。 作为奥斯卡最佳动画长片《蜘蛛侠：平行宇宙》的全新续作，《蜘蛛侠：纵横宇宙》一直被众多粉丝所关注。该片讲述了「 小黑蛛」 迈尔斯·莫拉斯，誓言打破三代蜘蛛侠都曾经历的「 救一个人还是整个宇宙」 的命运魔咒，孤身对抗由蜘蛛侠 2099 领军的蜘蛛联盟的故事。成百上千个多元宇宙蜘蛛侠集结登场堪称史上最疯狂的视觉奇观，彼得·帕克等漫画经典角色回归，蜘蛛猫、蜘蛛霸王龙等新角色加入更是带来重重惊喜。 电影《蜘蛛侠：纵横宇宙》传达了新生代蜘蛛侠勇敢无畏、随性自在的年轻态度。由歌手鹿晗倾情献唱的中文主题曲中敢于冲破束缚、勇敢做自己的表达更是引发当代年轻人的深度共鸣。 和蜘蛛侠有着共同价值观的北京现代沐飒 MUFASA 拥有「 年轻、科技、温暖」 的标签，沐飒 MUFASA 定位「 智能·家居 SUV」，首创「 轮上智能两室一厅」 新品类，分别对驾驶席、副驾席、后排空间进行匠心巧妙的差异化设计，给予家人极致关怀和安全守护。整车呈现出一种硬朗科技范儿的同时，又让人感受到一种无惧挑战、直面挫折、积极进取的运动精神，彰显出青年一代的闯劲、锐气和担当，和电影《蜘蛛侠：纵横宇宙》中所表达的年轻态度完美契合。 目前，北京现代沐飒 MUFASA 已经开启预售，预售价格为 13.98 万元起。在沐飒 MUFASA 预售期间，北京现代在天猫平台官方旗舰店特别推出专享「 智享·家 抢定礼遇」，政策详细条款及截止日期请详询当地授权经销商。6 月中旬，沐飒 MUFASA 将正式上市，年轻消费者将再次感受北京现代的科技魅力与高品质之作。 值得惊喜的是，北京现代将会围绕《蜘蛛侠：纵横宇宙》在重庆等城市展开一系列营销活动，蜘蛛侠粉丝们有望在街头邂逅蜘蛛侠沐飒车，与超级英雄一起玩转纵横城市。 打破命运魔咒，找到属于自己的英雄之路，一场以一敌百的蜘蛛侠大战即将拉响！走进影院，与新生代蜘蛛侠纵横宇宙；走上街头，一起与北京现代沐飒 MUFASA 纵享激情。
OTA 持续进化，520 阿维塔悦己日正式开启
2023 年 5 月 20 日，520 阿维塔悦己日在阿那亚黄金海岸正式开启。阿维塔通过悦己微电影首映和《悦己观》MOOK 重磅首发，对「 情感智能，悦己而行」 的品牌主张进行深度解读；张智霖、林更新、韩火火、刺猬乐队等明星大咖纷纷实力助阵，与阿维塔车主悦己同行。活动现场，阿维塔还精心准备了悦己游乐场、悦己心愿簿等超级场景，全方位点燃夏日激情，为用户奉上一场精彩纷呈的沉浸式悦己派对。 值得一提的是，阿维塔还在悦己日上官宣开启第二次大版本 OTA 升级，通过 24 项新增功能和 30 项体验优化，为用户奉上「 常用常新、永不过时」 悦己出行体验。阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏明确表示：「 阿维塔的悦己，不仅是产品和用户体验的双重满足，更是阿维塔打造差异化、构建高端品牌必须具备的深度价值。未来，阿维塔将通过 OTA 为用户持续解锁新功能，真正成为『 懂你的智慧化身』。」 开启悦己生活派对，与用户一起奔赴所爱 阿那亚的初夏夜迷人而浪漫，一场属于阿维塔的悦己生活派对正在上演。400 多位来自全国各地的用户齐聚黄金海岸，与阿维塔共同开启一段尽兴奔赴的旅程。悦己微电影首映是本次悦己日的重头戏，该片由阿维塔车主倾情出演，他们坚持心中所爱，奔赴风雨无阻的悦己之约。在他们的背后，是超过 6000 位阿维塔车主丰富从容、不羁不卷的悦己群像。 作为阿维塔悦己理念发起人，谭本宏也在与微电影主创田羽生、刘晓黎的对话中，分享了自己的悦己心得，坦言面对汽车行业空前激烈的竞争压力，阿维塔当下的真实状态就是「 一边悦己一边卷」，「 卷硬实力给了我们不惧风雨、从容悦己的底气，而悦己给了我们直面挑战、坚持卷下去的动力。所以，阿维塔希望能够成为所有用户真实有趣的挚友，以情感智能的产品为纽带，与车主们共鸣共情。」 同时，阿维塔悦己分享官、阿维塔科技高级执行副总裁陈卓也表示：「 阿维塔的悦己，是源于情感智能的用户主义。阿维塔的产品一定会走在智能化的最前沿，坚持数字生命持续养成，率先突破场景覆盖，给大家带来常用常新、惊喜连连的悦己体验。」 以价值观共鸣，构筑高端汽车品牌核心壁垒 在活动现场，阿维塔携手场景实验室首发《悦己观》MOOK，以悦己重新定义内观时代的智能出行。在阿维塔看来，情绪价值已经成为新时代消费的核心诉求，在智能化技术赋能下，汽车正在完成从工具到伙伴的角色演变。而基于对行业趋势和用户需求的洞察，阿维塔构建高端品牌的方向更加清晰、坚定，聚焦「 悦己」 情感诉求，在产品、用户、行业三个层面实现全面进化。 在产品层面，阿维塔主张「 为你而悦」，通过前瞻设计美学和共情共生的高阶智能，让车辆真正成为「 懂你的智慧化身」；在用户层面，阿维塔将与用户一起「 奔赴所爱」，共同创造悦己生活；在行业层面，阿维塔提出「 出行即生活方式」，以情感智能，陪伴用户悦己而行。 产品、品牌持续进化，成为用户可信赖的伙伴 在本次悦己日上，阿维塔正式官宣开启第二次大版本 OTA 升级，实现产品持续进化。本次升级包括 24 项新增功能、30 项体验优化以及大量细节提升；「 青柠绿主题」 全新 UI 界面连同宠物模式和哨兵模式，共同带来更缤纷的产品体验。此外，阿维塔将对阿维塔 11 全系用户免费开放城区车道巡航辅助（City LCC）功能；同时城区智驾领航辅助（City NCA）和代客泊车辅助（AVP）功能也将很快开启分批次推送。 接下来，阿维塔还将持续为用户解锁新功能。今年下半年，阿维塔 11 将全系迭代华为高阶智驾系统 ADS 2.0，让全系用户都将有机会享受到不依赖高精地图的智驾系统，预计今年第四季度将实现 45 个无图城市的落地。在车机操作系统方面，阿维塔计划在今年第三季度提供 HarmonyOS 原生 HMI 交互系统，给予用户更多选择。 除了产品的持续更新迭代，阿维塔还将重点打造「 悦己生活节」，以创造力为主题，跨越不同圈层展开艺术设计、户外旅行、赛车运动等活动，与用户共创线上社区和线下悦己空间，让有阿维塔的生活更有乐趣、更有意义。 未来，阿维塔将积极践行「 情感智能，悦己而行」 品牌主张，为用户带来品牌和产品的持续进化，打造双向奔赴的悦己之约，以不灭不息的创造和热爱，成为每一位用户最值得信赖的悦己伙伴。
智能汽车的「软件大战」，究竟怎么打？
轰轰烈烈的上海车展刚过去一个月，正当大家还沉浸在老外们如何看到中国的智能汽车时，结束中国之旅的大众就磨刀霍霍挥向了自家的软件组织 CARIAD，有意裁掉旗下软件组织 CARIAD 的整个董事会，很难不让人感到大众这样的国际化品牌对汽车软件的「 焦虑」。 「 五年左右的周期 ，中国本土将完成下一代技术变革 ，快速迭代后进入一个稳定期 。」 东软睿驰总经理曹斌这样形容目前汽车软件行业的震荡。 也许有人觉得现阶段中国的汽车软件已经「全面超越」了，但这里提到的软件不只是我们熟悉的应用软件，更是底层基础软件、整车的电子电器架构等等。 不论是对于国外车企的「 软件焦虑症」，还是本土品牌的软件内卷，一场汽车软件的大洗牌已经到来。 极限竞争下， 汽车 软件 的「 窗口期」 2023 年对于国内的汽车行业无疑是火药味十足的一年，价格战加剧产品竞争、上游原材料价格波动等等，让汽车市场进入极限竞争阶段。在汽车硬件高度集中化、标准化的今天，软件成了凸显差异化和提升竞争力的关键。 如果把时间拨回十年前、二十年前，软件还是汽车的配角和幕后英雄，但是在今天的智能汽车上，软件已经成长为主角。有机构预测，到 2030 年汽车软件价值的占比将达到 65%，这其中既有每个车企都需要的、通用化的基础软件、BMS 等；也有自动驾驶模块这样的可复用模块；更有打造差异化的应用层软件。 汽车行业的极限竞争也迫使汽车软件从群雄割据的局面，向着成熟稳定的局面进化，这种转变的压力一方面来自速度，一方面来自成本。 「 中国速度」，这大概是上海车展期间国外高管们回答如何应对中国市场时出现频率最高的一个词。从以往五到七年推出一款新车到如今两年一款新车型，从以往三年一改款到如今的一年三次升级，如此快节奏的迭代周期下，需要主机厂将技术模块化，尽可能复用底层技术，将更大的精力投入到创新的产品和功能点中。因此我们看到各家车企推出纯电平台和电子电气架构，在软件上也同样。 不同于应用层软件打造差异化的需求，基础软件和中间件更需要的是标准化和通用性。 向下兼容不同的电子架构，软件平台才能在不同车型甚至不同品牌之间使用、迭代；向上提供标准化的平台和接口，才能降低开发门槛，让车企在同一款基础软件平台上开发不同的功能，满足自己差异化定制的需求。 除了速度之外，另一个挑战就是成本。以前面提到的大众 CARIAD 为例，2022 年 CARIAD 软件营收 7.26 亿欧元，经营亏损超过 20.6 亿欧元，经营投入主要在软件的研发当中。在这种情况下，提高底层基础软件和中间件的复用率，将有限的研发投入用到打造差异化体验上，是汽车行业软件发展不可避免的趋势。 这就给东软睿驰 NeuSAR 4.0 这样通用化、标准化的软件开发平台提供了机遇。NeuSAR 4.0 兼容了最新版本 AUTOSAR 标准，提供标准的基础软件、SOA 中间件、面向整车的消息框架以及完善的开发工具链产品。不仅满足传统 ECU 的开发，而且对域控制器和未来更集中化的 E/E 架构，提供重要的软件平台化支撑。这样，OEM 可以根据自己的需求，在自动驾驶、智能网联等方面聚焦上层应用的开发、基于 NeuSAR 不断迭代升级自己的软件产品，将更多的经历和研发投入专注于打造差异化产品本身。 「 解决 软件 复用问题，降低大量的开发成本，这对于部分车企和供应商来说，是一个红利。」 东软睿驰 CTO 杜强这样形容「 软件窗口期」 带来的机遇。「 时间窗口也就是两三年，在这期间会有相对统一的开发平台出现，在此之上有更开放的分工和协作、形成不断创新发展的生态。」 属于汽车的 广义操作系统 自从智能汽车概念兴起，流行一个说法：汽车就是手机装上四个轮子。尽管这个说法略显夸张，但是软件的加码让智能汽车越来越消费电子化。对于汽车软件这个尚且年轻的领域来说，经历「窗口期」后的会走向怎样的方向呢？也许智能手机和 PC 这些软件的「前辈」能帮我们看到端倪。 对于智能手机厂商来说，各家基于操作系统内核、借助开发框架打造属于自己的版本，同时开发者通过配套的工具链开发出各种 App，才有了如今庞大的手机应用生态。而智能汽车来同样需要这样一个稳定、可靠的操作系统和开发平台，也就是汽车的广义操作系统。 对于智能汽车来说，广义操作系统既包括相对狭义的微内核操作系统（如 Linux），也包括开发者提供开发框架以及配套工具链的开发平台。操作系统可以衔接底层电子架构、芯片硬件，以及上层应用，满足汽车对于可靠性的严苛要求；供应商和第三方开发者也可以借助工具链开发各项功能；主机厂可以在此基础上开发差异化的功能功。 「 汽车行业 需要 建立一个主流 的开发 框架，将主流框架里的一些关键的接口标准化 ，在此框架上开发的大量应用软件涌现，构建出不断生长的生态系统，这样 行业能 能进入到一个创新发展的正循环 。」 曹斌这样形容汽车广义操作系统的趋势 。 目前 NeuSAR 4.0 就是典型的广义操作系统，不仅在 AUTOSAR（汽车开放式系统架构）方面继续完善，而且还推出了面向跨域融合阶段的全新汽车软件应用开发框架，对中央域控、自动驾驶域控开发更为友好。 比如，全新升级 NeuSAR SF（Service Framework）服务框架、NeuSAR DevKit 工具链，将开发视图从域控制器层面向整车层面迁移，解决多核异构域控制器的软件部署难题。有了跨域 SOA 中间件和工具链产品，开发者无须再顾虑底层硬件的兼容，可以投入更多精力开发个性化、差异化的功能；车企也能够更快速、低成本地实现创新。 「 将汽车软件共性的部分 变成一个标准的模块，可使用 、可配置。这样就把车企开发的底座就 垫得 非常厚。车企 可以 在短期内向用户交付一个智能化功能可迭代升级、应用场景丰富的新车型。」 东软睿驰 CTO 杜强这样形容广义操作系统对于行业的意义。 最后 在汽车软件这条路上，东软已经走了三十年。从最初传统汽车时代的 Tier2 供应商，到东软睿驰在汽车基础软件上的不断加码，与 OEM 深度合作进入了 Tier0.5 模式，东软睿驰与车企的合作加深，伴随着的是软件在汽车上重要性的提升。 当汽车进入飞速迭代和极限竞争的时代，同时也是汽车软件行业的大洗牌。在洗牌过程中，只有满足行业需求和顺应商业价值的模式，提供不可或缺的产品和服务，才能走得更远。
马一龙牌「大饼」，股东吃了都说香？
前几天一年一度的特斯拉股东大会刚结束，就被刷屏了： 新车型年销将超 500 万辆。什么时候上市？待定。 FSD 能让汽车价值一夜之间增长五倍。什么时候推出正式版？待定。 特斯拉要开始打广告了。具体计划是什么？还没考虑。 马斯克回应台湾问题：中国（大陆）的官方政策是实现统一，不需要去解读这一点的言外之意。 …… 马斯克似乎爆出了很多猛料，但似乎又什么都没说。关键是股东大会结束后的 3 天里，特斯拉的股价迎来了 3 连涨。很多人说这是马斯克的又一次画饼、吹牛，但股东们却吃得却很香。不得不说，马一龙牌「大饼」里，佐料还是不少的。 打广告，特斯拉也怕「巷子深」？ 「 特斯拉将开始投放广告，看看效果如何。」 马斯克说出这句话，大概收获了股东大会上最热烈的一次掌声和欢呼。 毕竟一直以来，特斯拉都是「 不看广告看疗效」 的坚定践行者，上一次特斯拉正式出现在广告里，还是超级碗那次「 反特斯拉」 的反向宣传片。2019 年时马斯克还在重申：「 特斯拉不做广告，相反，我们用这笔钱来让产品变得更好。」 不过 2019 年的马斯克还没有收购 Twitter，2019 年的特斯拉也不是如今这个特斯拉了。 马斯克、Twitter、广告之间的故事，能讲很长的篇幅。去年正式收购 Twitter 后，老马似乎把中国视频网站的「先进经验」带到了大洋彼岸，一系列视频片头广告、广告内容推荐、开通会员过滤一半广告、VIP 免广告的操作，没少引起网友吐槽。眼看着自己右手 Twitter 的广告业务急需推进，左手的特斯拉怎么也得身先士卒意思意思。 更关键的是，现阶段比马斯克本人更想给特斯拉打广告的，可能是特斯拉的股东们。马斯克在股东大会之后 CNBC 的采访上就说：「 打广告是股东们的意愿。」 在过去几年里，特斯拉这个品牌以至于纯电动车强关联。在全球范围内似乎提到纯电动车，大部分人脑海里第一反应就是特斯拉。这意味着对纯电动车这个品类的营销和推广，就相当于特斯拉最好的广告。更别说特斯拉还坐拥发火箭、上火星的科技属性，以及一名全球 KOL 的 CEO。 对于对纯电动车和科技感兴趣的消费者来说，这种强关联性就是最好的广告。 但是当特斯拉的销量逐渐从几万辆、几十万辆到上百万辆，越来越像一家传统汽车制造商时，只聚焦那一小撮对「 纯电动车」 和「 科技」 感兴趣的市场显然不够了；更何况中国市场竞争对手的成长，也让纯电动车不是特斯拉的一枝独秀。 这时候，打广告这种传统的宣传方式，是打开大众市场最便捷的一种方式。这也难怪股东们给「打广告」送出了如此热烈的掌声，毕竟打广告=破圈，新的增长点来了。 至于会做什么形式的广告？马斯克在 CNBC 采访时表示，直到他在会上被问到广告时，他才决定做广告。细节，还没来得及多想。 新车，永远是重头戏「特斯拉打广告」这个突破性的操作固然能开拓一波新市场，但是目前对于特斯拉来说，新产品才是打开市场的关键。这次特斯拉一口气公布了下一阶段车型的信息： Cybertruck 皮卡，预计于今年三季度开始交付，明年正式大规模量产交付，未来产能将达到 25～50 万辆的产能； 有两款新车型正在研发中，预计新车累计年销量将超过 500 万辆； 以及近期有媒体曝出来的消息，Model 3 改款车型的试生产进入最后阶段的准备。 过去几年里，特斯拉一直依靠 Model 3/Y/S/X 四款车型，特别是 Model 3 和 Y 抗销量。对于目前中国电动车市场两年一换代的行情来看，这两款车都是「前辈」了。年初一系列降价操作，的确增加了订单数量，但似乎降价并不是一张百试百灵的王牌，对于销量的提升有限。 在 CNBC 的采访中，马斯克表示以前影响特斯拉销量和市场占有率的一个因素，是价格。「 很多人依然觉得特斯拉很贵，因为最开始做了跑车，但是现在特斯拉的价格已经比美国平均汽车价格低了。」 扭转这个观念最好的办法，除了做广告外，还有推出更便宜的车型，比如那两款「 预计年销超 500 万辆」 的新车型。 2022 年，Model 3 和 Model Y 两款车型销量超过 120 万辆；对于特斯拉来说，经历了 Model 3 和 Model Y 上市对于销量的刺激后，我们也需要等到新产品上市，才能等来特斯拉销量的再一次飞跃。不过这两款车也许不用等太久，毕竟马斯克说了，「 这款车不是在『 设计』，而是在『 建造』。」 新车剪影亮相 相比之下，拖延症晚期的 Cybertruck 终于要在今年交付了。目前 Cybertruck 已经积累了 160 万张订单。尽管马斯克称 Cybertruck 的产能能达到 25 万辆，不过按照这款车外骨骼车体等一系列惊人的设计来看，生产难度不小。160 万个订单的数量基本上已经预订了 Cybertruck 未来几年的产能。 比卖车更赚钱的是？ 在前不久公布的一季度财报中，特斯拉的毛利率跌到了 19.3%，这也是过去两年里第一次跌破 20%。数据一公布，特斯拉的股价从 180 美元一路跌到 152 美元。 一直以来，拥有逆天的毛利率和成本控制能力都是特斯拉身上最闪耀的光环。第一季度降价导致的毛利率降低让特斯拉跌下了神坛。要知道对于投资者来说，特斯拉的销量重要，赚钱能力更重要。 因此，除了新车型的预告外，证明自己赚钱能力依然坚挺，是马斯克在股东大会上需要面对的问题。在新车型仍然没有到来的这段真空期，对于特斯拉来说比卖车更赚钱的是什么呢？ 首先祭出的是 FSD。在之前的一季度财报电话会上，马斯克直言有了 FSD 自己甚至可以零利润卖车，这次他再把 FSD 赚钱的模式掰开了揉碎了说：「 当前每辆车每周只用 10～12 个小时，大部分时间在停车场。如果实现完全自动驾驶，车辆可以共享出去，能把使用效率提高 5 倍。相当于汽车价值一夜之间增长 5 倍。」 到那时候，汽车的利润达到 80%左右都是有可能的。 自动驾驶为汽车以及车企价值带来的飞升，毋庸置疑。关键是马斯克口中这个 FSD 版本的滴滴，需要 FSD 的完全实现。这又回到了老生常谈的话题：FSD 正式版什么时候能推出？ 根据马斯克所说，目前 FSD Beta … 继续阅读
最好赚的那块混动「蛋糕」，要洗牌了
最近，几家自主品牌的新能源 SUV 们玩起了纸牌游戏。 比亚迪宋 Pro DM-i、哈弗枭龙系列、吉利银河 L7，三款定位接近的车型原本都选择了 5 月中上旬上市：5 月 6 日、5 月 15 日和 5 月 18 日。三款车型的配置早已在之前的申报信息和发布会上曝光，剩下的底牌就是最终的上市价格。 然后，比亚迪宋 Pro DM-i 一个撤身，推迟了原定 5 月 6 日的发布会，哈弗枭龙系列成了第一位「 摊牌」 的玩家。 5 月 15 日，长城哈弗龙系列的两款车型枭龙以及枭龙 MAX 正式上市，两款车型均提供三个版本。其中，哈弗枭龙售价 13.98～15.68 万元；哈弗枭龙 MAX 售价 15.98～17.98 万元。 如果说过去两年里，10～20 万级别混动 SUV 是比亚迪的一枝独秀，那如今就是群雄混战：枭龙和枭龙 MAX，比亚迪宋，吉利银河 L7，零跑 C11，甚至哈弗自家的二代大狗…… 随着这张牌桌上的竞争者越来越多，对一款混动 SUV 的评判标准也开始改变了。 新能源 SUV 终于卷到了四驱上 在这个「 万物皆可卷」 的时代，汽车们的内卷从电池续航到快充、放电，从座舱内的大屏幕到沙发电冰箱，终于新能源汽车卷到了四驱上。 开年比亚迪仰望秀了一把易四方的四电机四驱驱动，3 月份长城就发布了更加「 平易近人」 的全新智能四驱电混技术 Hi4。相比于仰望「 真·百万级」 产品，全新 Hi4 也许才是大家真正能体验到的电四驱。这不，长城就把全新 Hi4 用在了枭龙 MAX 车型上。 以往，经常能在网上看到类似的评论：「 花十几万买混动 SUV 的谁在乎四驱啊，空间和省油更重要。」 这时候不得不祭出那句「 不谈价格的需求都是耍流氓」。 以老对手比亚迪宋 Plus DM-i 为例，100km 续航的四驱旗舰 PLUS 版相比 110 两驱旗舰 PLUS 版定价高出了 3 万；对于这个定位的车型来说，3 万的价格差决定了需求。但是如果它们的价格相差无几、甚至一样呢？ 以首搭全新智能四驱电混技术 Hi4 的哈弗枭龙 MAX 为例，1.5L 发动机+前后双电机，系统综合功率 279 马力，综合扭矩 585 牛・米。枭龙 MAX 的三个版本均为四驱，纯电续航 105km，15.98 万的起首价格只比 51km 续航的两驱版比亚迪宋 Plus DM-i 贵了 5000 块，纯电续航还多了 50km。 当四驱的「 溢价」 被压低到千元级甚至与两驱同价，没有了价格门槛，「 四驱」 对于消费者购买决策的杀伤力就升上来了。 长城之所以能把四驱的价格「 打下来」，全靠这套全新 Hi4。 以往的混动系统，通常在前轴配备两个电机，一个主要负责发电，一个主要负责驱动，这样混动系统通常是前驱动的两驱模式。要实现四驱，需要在后桥加上一个完全由电池驱动的后驱动电机，也就是目前常用的三电机四驱混动结构。电机的增加无形中增加了成本，就有了四驱款比两驱款高出 3 万元的差价。 全新 Hi4 在发动机输出端设计了两挡变速箱。，用双电机就能实现四驱。这样发动机处在高转速区间时，借助两挡变速箱，可以传输到前轴一个相对低的转速；而后驱动电机依然采用纯电驱动，后驱动模块总成电机功率达 150kW，电机效率高达 96.5%；整车功率达到 340kW，机械结构的复杂性和成本都能降低。四驱提供的更充沛的动力，特别是在极端、恶劣路况下的操控性和安全性，能够让车辆的通过性更有优势。 如果说在这场纸牌游戏上，后掀牌的人在定价上有更多的主动权，那枭龙系列的先发优势就是全新 Hi4 这明牌。当枭龙 MAX 打出电四驱这张牌时，其他对手不得不在技术或者价格上做出应对。 属于新能源 SUV 的硬仗 10～20 万级新能源 SUV，这个有庞大用户基础的市场，无疑是自主品牌觊觎的重点。在这个定位区间的每款车型都有一场硬仗要打。与常规的用低配版打开市场，用高配版拉高定位不同，哈弗枭龙系列的策略是定位更高的枭龙 MAX 打冲锋，枭龙则坚守阵地。因此，尽管这场发布会上亮相了枭龙和枭龙 Max 两款车型，但搭载了全新 Hi4 的枭龙 Max 明显才是主菜。 在这场发布会上，出场率最高的除了自家产品外，就是这个区间的「 销冠」 比亚迪宋了。作为目前长城核心技术的集大成者，枭龙 … 继续阅读
让一部分自动驾驶卡车先跑起来
它是宠儿，也是弃儿；它被追逐，也被放逐。它曾经把图森未来送上「自动驾驶第一股」的位置，估值超过百亿美元；最近却迎来了一连串的遇冷。它就是自动驾驶卡车业务。 最近，自动驾驶卡车业务的日子着实不太好过，明星企业 Embark 面临倒闭，Waymo 裁撤了旗下卡车项目 Via 的员工，图森未来的市值也只剩下 2.55 亿美元。伴随而来的是对于自动驾驶卡车业务的质疑：无人卡车还有前景么？什么时候能真正量产落地？ 4 月 18 日，低调了 1000 多天的滴滴在上海车展上的亮相，发布了自动驾驶相关业务的同时，也带来了自动驾驶卡车创新项目 KargoBot。 在最近行业冷却的当口，还有新玩家扎进来，滴滴想如何延续自动驾驶卡车的故事？KargoBot 是如何让一部分自动驾驶卡车「先跑起来」的？ 是什么扼住了自动驾驶卡车的「 喉咙」？ 一直以来大家似乎有这样一个认知：自动驾驶商用车会比乘用车更容易落地。相对简单的场景、半封闭式的固定路线、货运场景对于提升安全和效率的刚性需求，伴随着近年来国内一波又一波的卡车司机用人荒，让自动驾驶卡车落地的技术支持和商业需求都水到渠成。节省司机成本、增加卡车运行时间、提高燃油经济性，一举三得之下，眼看着一个万亿级市场唾手可得。 不过理想很丰满，现实却很骨感。作为自动驾驶第一股的图森未来曾经将自家 L4 级卡车设置成两种场景：干线物流路段由系统提供 L4 级自动驾驶；城区路段交由驾驶员操作，系统提供 L2 级辅助驾驶。这套方案一度被视作将改写货运市场格局，收获了 7400 多辆订单，然而至今仍然没有一辆车进入交付量产阶段。这是自动驾驶卡车行业无数玩家的真实缩影， 扼住了量产交付「喉咙」的两双手，一个是技术模式，另一个是落地场景。 要解决自动驾驶卡车的落地，难以避免要面临几个问题： 在什么场景使用？提供什么形态的产品？产品卖给谁？以及最关键的经济账怎么算？ 走过了 1.0 时期全场景无人化愿景的「弯路」后，目前自动驾驶卡车公司主要有两条路： 一个是选择渐进式路线，将现阶段的部分技术落地，在落地中迭代；另一个是坚持 L4 路线，但是在场景上进行一定约束。 选择渐进式路线的玩家走上了 L2+、L3 级别智能驾驶，比如挚途科技、赢彻科技，为主机厂提供 L2+、L3 级别的前装辅助驾驶解决方案；通过 L2/L3 级别的辅助驾驶提高卡车的安全性、优化燃油经济性，甚至尝试节省司机人工成本。 不过现实的货运中，为了节省人力成本，往往在 800km 甚至更远途的运输中才会采用双司机，这意味着单人+L2/L3 辅助驾驶要覆盖更长距离路程的挑战；在这个过程中，尽管有辅助驾驶的帮忙，司机依然无法直接睡觉、完全休息，疲劳驾驶的安全隐患依然存在。因此，借助 L2+技术让双驾变单驾、进而节省司机人员成本的模式，目前依然在探索当中。 选择坚持 L4 路线的玩家，则在场景上做选择题，让卡车在部分场景中实现无人驾驶。 比如，去年 GeekCar 在《困在疫情里的重卡 》 中采访到的友道智途，当时在东海大桥到洋山码头的物流环线封闭运输，利用测试路段专用测试车道相对封闭的特点，逐步推进无人化运营；类似的还有港口、矿区、园区、环卫等相对更加封闭的场景。这类场景都相对封闭、运营场景单一、干扰较少，更有利于自动驾驶技术运行；不过相应地，这类场景体量相对较小，规模化难度大，对于货运、汽车、自动驾驶这三个都需要向规模要利润的领域来说，未来大规模商业化还有很大的难度。 另一个我们比较熟悉、规模也足够大的场景就是快递货运。目前国内快递货运有 8000 亿规模，足够商业化。但是就如同平时购买的快递一样，快递货运的路线相对分散，遍布全国不同的高速、国道、省道，甚至成熟道路，路况相当复杂，而且快递对于时效性要求尤其严格，对目前仍处于测试阶段的自动驾驶公司来说，技术挑战和运营挑战都不小。 在这种情况下， 路线集中度高、场景半封闭的干线物流就成了大量 L4 级自动驾驶卡车企业的选择： 路线以高速路为主，没有人车混行和复杂路口的冲突点，高精地图完全覆盖，而且每年干线物流在中国有着万亿级的市场规模，可以说是自动驾驶卡车天然的「培养皿」。 因此，无论是图森未来、DeepWay，还是 KargoBot、小马智卡等公司，都选择了从干线物流场景入手，剩下需要解决的问题就是：如何让自动驾驶卡车真正跑起来？ 如何让一部分自动驾驶卡车先跑起来 ？ 一直以来干线物流都是自动驾驶商用领域最有想象力的场景。特别是矿产、原材料等看起来没那么「高大上」的大宗商品运输，约有 2.2 万亿以上，占了国内货运卡车近一半的市场。 足够大的市场、半封闭的路线、大宗商品相对稳定的需求，以及单条路线每天能集中上百辆货车的规模，让 KargoBot 这个自动驾驶领域的新玩家一下就看到了大宗商品货运的前景。而这个领域的大型企业主要采用雇佣运力的方式，对于降低物流成本、提升效率的自动驾驶卡车有着很高的需求。 解决了场景和用户需求的问题，但是要让自动驾驶卡车真正跑起来依然要解决两个问题： 一方面是技术问题， 尽管大宗货运的场景相对封闭简单，但是就如同自动驾驶在乘用车上落地遇到的瓶颈一样，尽管成功率高达 99%、甚至 99.9%，但那剩下的 1%、0.1%场景下的潜在危险，路上锋利的石头、前车落下的抛洒物，叠加上货车速度和货物的重量，依然是无法忽视的风险； 另一方面是目前道路环境、基础设施的限制， 比如部分路段尚未普及 ETC 收费站，仍然需要人工缴费、人工过磅承重，高速上可能遇到的临时交警检查，甚至车辆突然出现故障等等，这些问题是目前甚至未来自动驾驶技术无法解决的，依然需要人工处理。这都决定了目前干线物流场景短时间内难以完全摆脱对人的依赖。 解决这两个问题最好的办法就是：将系统能解决的事情交给系统，提高效率；将系统无法的解决的问题交给人工，让自动驾驶落地。因此，KargoBot 提出了一种人与系统混合并存的解决方案 KargoOne： 由 2～6 辆车组成一个车队，整个车队只需要一名驾驶员来控制头车，后续是 1～5 辆 L4 级无人驾驶卡车，整个车队进行端到端的运输工作。 正常运行时，头车具有 L2 级辅助驾驶能力，由驾驶员控制，后续 L4 级自动驾驶卡车可以自主决策超车、并线、如何通过红绿灯等情况；当遇到突发情况时，车辆间信息实时同步，头车的驾驶员可以引导整个车队编队通过复杂路段、远程控制后续 L4 卡车，也可以来应对人工缴费、交警检查等需要沟通的情况。 以往难以单独上路应对突发场景的自动驾驶卡车，在 KargoOne 模式下可以由一个领航司机引导 2～6 辆卡车上路，处理复杂场景的能力提升了 50 倍，核心安全指标提升了 20 倍。 这不仅意味着一个车队可以缓解 1～5 名卡车货运司机的缺口，节省人力成本；而且组队行驶时车辆间距缩短、风阻进一步降低，能减少 5%～10%的能耗。「走更线性的曲线 ，技术演进一部分 ，就获得一部分收益 。」 滴滴自动驾驶创新业务的负责人韦峻青博士这样形容 KargoOne 系统的初衷。 事实上目前这套 KargoOne 系统也已经开始华北地区常态化运营，目前有超过 100 台的编队的车辆运行，连接了 26 个重要的起终点，包括了煤矿、石灰石矿、港口、钢厂和其他一些重要的物流的集散地。据 KargoBot 透露，截至 2023 年第一季度，自动驾驶卡车的收入将突破 1 亿，随着车队规模的扩大，2026 … 继续阅读
智能座舱「升级赛」，佛瑞亚如何赋能？
刚刚落幕的 2023 上海车展，既是电动车的狂欢，也是智能座舱的狂欢。上至劳斯莱斯闪灵这样的「真·五百万级」电动车，下到十万级入门车型，大屏幕、去物理按键、语音交互等一些列智能座舱功能都成了标配，各家早已不满足于基础配置和功能，智能座舱进入了「升级赛」。 中国汽车市场智能座舱渗透率的飙升、赛况的升级，离不开背后的赋能者们，比如对很多人熟悉又陌生的佛瑞亚。陌生是因为 2022 年初佛吉亚与海拉的总品牌 FORVIA 佛瑞亚的诞生，这次是佛瑞亚第一次正式亮相上海车展；熟悉的是佛吉亚和海拉作为汽车领域的领先供应商，一直以来在汽车照明、汽车内饰、绿动智行、汽车座椅、汽车电子、生命周期解决方案等领域的积累。 在上海车展期间，GeekCar 采访到了佛吉亚未来座舱中国业务负责人王佳栋、海拉亚太区照明事业部内饰照明产品中心高级经理方敏，看看佛瑞亚如何应对智能座舱带来的机遇与挑战。 「 第三空间」 的新需求与新挑战 自从智能座舱兴起开始就伴随着一个附加的属性「第三空间」，到底什么是第三空间，怎么定义第三空间？相信不同的从业者和用户都有自己的答案。 对于智能座舱的属性变化，佛吉亚未来座舱中国业务负责人王佳栋这样看待： 「 整个座舱不单单是满足 从人们从 A 到 B 的需求，而是提供一个温度始终舒适，具备多种娱乐功能，同时可坐可躺的空间，可以让人们在车内做越来越多的事情。 因此，我们看到最近几年座舱的设计和功能配置从以驾驶员为中心，变成需要照顾到所有的乘客。」 这种座舱功能性的增加，座舱重心从驾驶员向所有成员的转变，衍生出了诸如副驾娱乐屏、后排娱乐屏、女王座椅、零重力座椅，车载卡拉 OK，车载冷暖箱消毒柜等一系列的新需求。 以去年在新车型中「翻红」的零重力座椅为例，在以往的传统汽车中通常只有部分 MPV 车型在后排配备零重力座椅，满足舒适性的需求；随着智能座舱对乘坐体验的升级，如今零重力座椅几乎已经成为一款有竞争力的新车标配。对于佛吉亚这样的老牌座椅供应商来说，零重力座椅的市场需求因此被打开。在这次上海车展上我们看到佛瑞亚带来了专门由中国团队自主研发的零重力座椅，其具备了多项业内首创和领先的功能，例如自适应的人体工程设计（上背部，头枕，颈枕都可随座椅姿态运动，始终贴合用户的身体），高品质的运动机构（滑轨行程长，调节快速，噪音低），沉浸式的体验（集成音乐头枕，震动反馈，座椅氛围灯，和扶手人机交互系统），同时更运用了多项可再生材料和生物基环保材料助力碳中和。 座舱第三空间在不断衍生出新需求的同时，对于传统供应商也提出了新的挑战，比如原本 5～6 年的车型更迭周期逐渐缩短到 2～3 年，原本中高端车型上使用的功能被「 科技平权」，下放到中端车型上。这些变化提升了用户体验，但对于车企和供应商来说研发、生产的周期和成本都是亟待解决的新问题。 面对类似的挑战，佛瑞亚通过模块化设计来化解。 「 通过模块化来赋能我们的客户，在激烈的竞争中更好的满足终端用户的需求。」 王佳栋这样形容佛瑞亚的模块化设计。借助座椅和内饰的模块化设计，不仅可以满足不同车型的要求，也减少了重复开发的时间周期和成本，满足如今智能汽车飞速迭代的速度需求。 座舱灯光 ，从照明到人车共情 提到座舱里的灯光，我们最先想到的可能是阅读灯、氛围灯。不过在智能座舱中，灯光似乎被赋予了更多的意义。不论是奔驰 MBUX 中的宽幅灯带，还是宝马 iDrive8.0 中与水晶装饰交相呼应的氛围灯，亦或是极星 3 座舱织物上若隐若现的光斑，座舱灯光的存在都不只是为了照明，或是渲染氛围，它们更多的参与到人车交互过程中，或提供智能驾驶的预警，或通过灯光动态与语音交互协作，营造沉浸式交互体验。 「 在智能座舱环境下，氛围灯需要针对不同的场景对灯光进行调节，例如暖色调和冷色调的切换。但未来要实现人机交互的功能，这对我们的技术提出了新的需求，就需要采用新的技术或者对我们原有的技术机型升级，以形成高速信号，从而支持这些全新的沟通功能。」 海拉亚太区照明事业部内饰照明产品中心高级经理方敏这样形容智能座舱对于灯光需求的变化。一方面智能的灯光可以通过灯光提供警示功能，辅助提升驾驶的安全性。另一方面，智能的灯光可以更多地体现以人为本的理念，传递科技的温度。例如在传感器和摄像头等电子产品的辅助下，照明系统可以根据驾乘者的心情，通过灯光的变换实现与人共情。从系统复杂程度而言，随着灯光越来越智能，需要集成的电子元件也会相应地增加，这也会增加照明系统集成的复杂程度。 除了功能需求的变化外，从工程角度智能座舱对灯光有那些新的需求呢？「 随着新能源汽车的蓬勃发展，行业要求越来越小的光源能耗。」 方敏回答。 针对这个需求，海拉提出了面光源技术，就是将座舱内光学系统的设计把点换成线，线再导成面，将能耗和成本大幅度降低。比如在传统照明中需要 30 颗普通 LED，在面光源技术下，同等亮度只需要 2 颗或者 4 颗高功率 LED。LED 和芯片的能耗都大幅度降低，硬件的成本也能进一步下降。 最后 有机构统计，2023 年中国市场新车的智能座舱渗透率将超过 85%，伴随着渗透率飙升的，是市场对于座舱功能多样化、复杂化的需求，以及座舱产品逐渐市场下沉后对于成本和迭代周期的考验。对于佛瑞亚这样的座舱零部件供应商来说，这既是机遇，也需要更灵活的应对。 去年年初，FORVIA 佛瑞亚在中国成立了座舱的创新中心，扎根中国市场，用更加熟悉本土化需求的整体化方案，来赋能智能座舱。
犹抱琵琶半遮面的 ID. Next，挡不住的是上汽大众的电动化野心
在今年上海车展开幕之前举办的大众品牌之夜上，ID. 家族最新成员纯电旗舰轿车 ID.7 进行了全球首秀。在众多传统跨国车企集团中，大众的全面布局智能电动车的起步时间较早，战略也最为激进。基于扩展能力比较强的 MEB 平台，大众在国内相继投放了 ID.3、ID.4 CROZZ、ID.4 X、ID.6 CROZZ 和 ID.6 X 等多款车型，实现了主流市场的全覆盖。这次 ID.7 的亮相，不仅将提升 ID. 系列车型在国内的产品定位，也将掀开新一轮的产品投放高潮。 按照大众通常会在南北大众各投放一款车型的策略，ID.7 也将在大众在国内的两家合资企业分别投放自己的产品。其中，一汽-大众 ID.7 VIZZION 将于今年下半年上市，而上汽大众并没有在车展上为我们揭开其纯电动旗舰轿车的真面目，身披「 伪装车衣」 的 ID.Next 概念车无疑更多了一分神秘感。 ID.Next 勾勒上汽大众 MEB 旗舰轿车雏形 ID.Next 概念车的亮相，意味着纯电动版帕萨特已经近在眼前。 造型上，ID.Next 概念车身虽然披着「 伪装车衣」，但是我们依然可以对其外观和内饰一探究竟。外观造型上，ID.Next 概念车身既有利落张力的线条来凸显机械美学，又有柔和流畅的曲线来表达自信未来感。这样的设计不仅极具辨识度，同时也带来更出色的空气动力学性能。在内饰设计上，ID.Next 概念车摒弃了一切不必要的元素，不追求花哨的设计，反而主打雅致生活座舱空间设计理念。 三电系统方面，ID.7 VIZZION 或将搭载输出功率为 282PS 的电机，并提供长短两种续航配置。这两种配置将分别搭载 82kWh 及 91kWh 电池组，WLTP 工况下的续航分别可以达到 615km 和 700km，因此和 ID.7 VIZZION 同平台的 ID.Next 和其未来的量产车型大概率也会在这个水平上。对于常用的市内通勤来看，WLTP 工况下 700km 的续航满足日常需求绰绰有余。 上汽大众本土化开发能力再结硕果 和 ID.7 VIZZION 直接由 ID.7 衍生而来不同，ID.Next 被打上了深深的上汽大众的烙印。 和很多国内合资车企缺乏较强的研发能力不同，上汽大众不仅拥有整车工程开发能力，该能力更是可以为自己在整个大众全球研发体系中挣得一席之地。在引入大众车型上，南北大众也就秉持不同的策略：一汽大众将大众车型直接引入国内市场，只做一些基本的调校和本地化开发；研发能力更强的上汽大众，则会根据国内消费者的用车习惯对车辆进行二次开发。 通过二次开发，可以使得上汽大众旗下的车型能够更好地满足国内用户的需求，在很多细节上能够做到精益求精，同时也可以在一旦出现问题时能够在第一时间进行解决，最大程度降低客户的投诉和抱怨。在电动车时代，上汽大众也将整合大众的全球工程设计能力和本土的深度开发能力，为客户带来「 深度定制」 的大众车。 在 MEB 平台的加持下，未来拥有更强本土研发能力的上汽大众，必然将持续不断地向市场投放车型。包括家用车、商务车、运动车还是豪华车在内的各个细分市场都会有具有竞争力的产品问世，实现销量最大化。 ID. 系列迎来全面升级 在上汽大众投放 ID. 系列电动车至今，通过这三款车型的助力，其在国内的累计销量已经突破 12 万辆，位居国内合资电动车品牌第一。 在这次上海车展上，除了 ID.Next 以外，上汽大众旗下的三款 ID. 家族车型迎来全面的升级。其中，ID.4 X 和 ID.6 X，带来了全新的配色和碳晶黑套件，整车外观更加年轻与时尚；同时劲能四驱版车型的价格也有所下调，整体性价比得到进一步的提升。而 ID.3 车型则推出了更多的选装方案，在国内电动车市场竞争同质化日趋严重的当下，能够更好地满足用户的个性化定制需求。以此帮助上汽大众进一步增加其 ID. 家族在国内的竞争力，实现销量上的进一步提升。 当下，国内电动车市场的竞争已经进入了下半场。新势力在度过最初的高速增长之后，开始面临越来越多成长过程中的烦恼。在没有了销量「 一俊遮百丑」 后，之前野蛮生长过程中被掩盖的产品规划、研发能力、制造工艺、质量控制以及销售和售后服务等各个环节中存在的问题，都会被无限放大。车企之间的比拼，除了对前瞻技术的投入，更多还是要回归整体体系能力的对抗中。而这些正是上汽大众这样拥有四十年造车经验的车企的最大优势所在，成为上汽大众在新能源汽车时代后来居上，捍卫自己「 江湖地位」 的最大底气。
当宝马在中国全力以赴电动化
今年的上海车展大概是电动化浓度最高的一届，也是国际化浓度最高的一届。 去年国内新能源市场渗透率超过 25%，成为全球新能源汽车最大的市场；而在自主品牌电动车的发力之下，中国消费者对于电动化、智能化的接受程度早已不是其他市场能比的。 这次上海车展，宝马一口气带来了全电动化车型阵容，旗下四大品牌 BMW、MINI、BMW Motorrad 和劳斯莱斯均在媒体日首日以电动化阵容亮相，包括五款新能源首发车以及三款展示宝马电动化、数字化和循环永续发展趋势的概念车。这次宝马带来的不仅仅是众多新能源新车和众多董事会成员，更是在电动化、数字化上的决心。 「 中国需求」 才能赢得中国市场 刚刚过去的第一季度，宝马集团在中国销量 194,773 辆 BMW 和 MINI，其中纯电动车 19,786 辆，占比超过 10%，是去年同期的 2 倍。年初宝马刚刚给自己立下目标，2023 年纯电动车销量占比达到 15%。宝马将提供更多纯电动车车型，更贴近中国市场需求来提升竞争力。 这次上海车展上，宝马有三款 BMW 电动化车型全球首发，分别是首次将纯电动 M 性能车与旗舰车型结合的创新纯电动 BMW i7 M70L，插混的创新 BMW XM Label Red 限量版，以及继 i3、iX3 后第三款国产纯电动车创新纯电动 BMW iX1。将中国作为全球首发的主场，中国市场对于这三款车型的意义不言而喻，特别是国产创新纯电动 BMW iX1。 (创新纯电动车 BMW i7 M70L）（创新 BMW XM Label Red 限量版）（创新纯电动 BMW iX1）在上海车展期间，负责表述了他对 iX1 的描述：「 在整个开发过程中，我们充分考虑了中国消费者的需求，真正做到了在中国、为中国。」（宝马紧凑车型与 MINI 生产线总监斯特凡·弗勒克博士）作为一款紧凑型 SAV，在国内推出的 BMW iX1 是长轴版本，相比标准版长度增加了 10cm，轴距超过了 2.8m。「 内部空间特别宽敞，尤其是后排空间，这是中国消费者尤其中意的功能。」 如果说推出长轴距版车型，让车内空间更宽敞，是中国市场的传统偏好；那除了长轴距以外，细节上的「 中国需求」 也被深入考量了。 比如，更长、更厚的后排座椅，更适合中国人身材比例的头枕设计，以及目前中国市场关注度极高的数字化。 宝马还快马加鞭地推出了第九代（BMW）操作系统，并把它搭载到了 BMW iX1 上。全新的操作系统以全触控作为基础交互设计理念，搭配由 10.25 英寸的数字仪表盘和 10.7 英寸的中央触控显示屏集成的一体式悬浮曲面屏。第九代 (BMW) 操作系统整合了很多我们日常的手机应用，包括车载微信、小程序、QQ 音乐定制上车，停车付费、充电站规划等需要基于大量国内数据的功能。 「 我们还推出了新的智能个人助理形象。你甚至可以看到它的表情，了解到它的情绪，从而进行很好的沟通和交流。这完全是为中国市场和中国消费者特别打造的。」 谈到新推出的智能个人助理形象，弗勒克博士这样说。 相较上一代系统，第九代 (BMW) 操作系统中专为中国用户设计的功能比例高达 70%。 BMW 引领情感化人机交互的未来 还记得二十多年前的电影《人工智能》中，机器人小孩大卫那句饱含感情的「mommy」，赚走了我一晚上的眼泪。给人工智能赋予感情，似乎是人类对于数字化的「 终极幻想」，就算在汽车上也不例外。 当然，各家车企对于「 感情」 的理解不同：拟人化的形象？像人一样拥有名字？个性化的答复语气？从形态、声音、名称上「 更像个人」，固然是为数字化赋予感情的一种外在表现方式；对用户来说，更贴近需求、更有生命力、更懂自己的交互，更是情感内化的表现。 给数字化赋予情感的第一步，就是打破刻板印象。目前的智能汽车给我们留下了一个根深蒂固的印象，智能座舱就是车机大屏，就是语音助手，就是一个个车机系统中的应用。然而，汽车的智能化并不是把汽车向数码产品方向发展，而是从用户场景和情感出发。 在年初的 CES 上，宝马发布了 BMW Dee 数字概念车，在上海车展上我们看到了 Dee 的亚洲首秀，以及定制化的专属唐三彩限定色的全彩 E Ink 版 BMW Dee。在 Dee 上我们看到，汽车的数字化不只是车机大屏，车身也可以是交互的一种途径，是融入环境和表达情绪的载体。当然 Dee 的可变色车身走向量产可能还有一段很远的距离，但对于数字化的理解已经融入在宝马量产车上。 比如，通过数字化让人与车的交流更自然。如今，越来越多的车型尝试用 HUD 平视显示，将驾驶关键信息从仪表盘中释放出来，投射到前挡风玻璃上，为的就是开车时能更自然更高效的获取信息。然而目前这种方式的缺点也很明显：画质的清晰度和色彩效果受光照影响；可以投射的信息有限；只能在特定角度看到信息。 最先把战斗机 HUD 技术引入乘用车的宝马在 Dee 上给 HUD 平视显示技术升级了。它们把仪表盘玻璃下缘设置了深色涂层区域，宽度覆盖整个挡风玻璃，驾驶相关的重要信息就投射到这个区域。 这样信息与前方道路在同一个视野平面上，驾驶员在看路况时就能看到，避免了低头看仪表的安全隐患，同时也能拥有传统仪表盘那样的清晰度和色彩效果，更能让车内所有成员都能看到。 宝马将这个技术命名为「BMW 全景视域桥」，只要坐在车上，与驾驶相关的信息能够根据不同使用场景恰到好处地出现，让驾驶体验更加便捷。 我们常常在各种对于未来出行的畅想中看到全车投影，直接用车窗玻璃展示信息，打造沉浸式的数字体验。「BMW 全景视域桥」也许就是这样的第一步。 循环永续 理念造就 绿色「 骨骼 」 与 绿色「 鞋子 」 「 循环永续」 可说是宝马集团三大发展战略支点之一。在中国，宝马率先提出了「360 度循环减碳」 理念，无论在供应链上还是生产领域、产品本身，都深入贯彻这一战略。iX1 就是这样一款将循环永续贯穿于产品全生命周期的「 绿色电动车」。 首先，在 iX1 … 继续阅读