省事省钱省时，售后还能这么玩？

很多新能源车主们可能都有过这样的经历：买车之前对电动车嗤之以鼻，买车之后……「 呵呵，真香！」 有别于传统汽车行业的服务，以特斯拉为代表的电动车品牌们在服务体验上的变革，正是这个「 真香定律」 的背后推手。 9 月 16 日，特斯拉在北京来广营特斯拉中心举办「T-talk」 线下分享讨论会。本次「T-talk」 以「 特斯拉的汽车行业服务革命」 为主题，深入讲解了特斯为用户带来「100 个放心」 的创新服务。 颠覆传统，线上线下融合 当汽车从出行工具向智能科技单品转变，消费者买车，不只看重车辆本身的价值，产品背后的附加服务价值成为越来越重要的考量。特斯拉以高度集成化的设计思路、软件驱动硬件的智能产品、全面空中升级的技术能力，颠覆着传统汽车服务，树立行业服务新标杆、开创服务新常态。 特斯拉的售后服务体系可以分为四大模块：实体服务中心、自营/授权钣喷中心、虚拟服务中心、400 客户服务。 目前，特斯拉的实体服务中心在中国开设了 111 家，覆盖 58 座城市。特斯拉自营钣喷中心已经在中国开设了 10 家，覆盖 10 座城市；授权钣喷中心开设 111 家，覆盖 68 座城市。钣喷中心拥有高品质设备，质量经过层层把关，配备经验丰富的高素质员工，提供维修车辆外观钣金件、车体车架主结构等一系列维修服务。车主遇到常见的剐蹭损伤，可以直接前往钣喷中心维修养护。 特斯拉虚拟服务中心是强大的车辆数据分析团队，可通过智能化的后台、远程诊断技术和移动服务，提供在线解答、预约维修和移动服务，带来一种「 无感」 服务体验，为用户节省时间的同时有效为服务中心分流。 特斯拉 400 客户服务是联系各个环节的桥梁，7*24 小时在线，提供道路救援等业务支持，车主有任何用车问题也可以致电咨询，相当于车主的「 万事通」。 「 移动服务」，售后也能更「 便携」 在完善的基础架构之上，特斯拉的售后服务为用户提供远程诊断、线下维修、移动服务等选择，以 400 客服为纽带覆盖多种服务场景，为用户带来最优解决方案。 在经过虚拟技师的远程问诊、登记后，特斯拉车主可按需前往特斯拉服务中心对爱车进行线下维修。由于虚拟服务中心的联系，特斯拉中心会提前准备好维修工单、工项、维修配件和人力，大幅缩短车辆检测和维修时间。 如果不方便到店，特斯拉还可提供移动服务（Mobile Service），就近特斯拉中心的技师会携专业工具快速到达指定地点，为车主实地解决问题。 当车主遇到问题，还可以通过 400 客服或者企业微信联系工作人员，虚拟服务中心的技师会对车辆进行远程诊断，实时为车主解疑答惑，或通过 OTA 的方式对部分问题进行修复，节省车主奔波的时间成本。 降低「 三大成本」 特斯拉服务的基础是一系列颠覆性的创新和客户满意度至上的理念。与传统的经销商模式不同，特斯拉采用直营模式，价格透明，所有特斯拉维修项目和配件价格统一，不会出现「 一店一价、一车一价」 的情况，开创了中国汽车行业服务新常态。 通过直营模式，特斯拉为车主降低三大成本：购车成本、使用成本和时间成本。作为纯电动汽车，特斯拉车辆没有复杂的机械零部件，降低机械部件的保养费用，与同级燃油车相比，5 年保养成本至少减少 50%。常规来看，传统燃油车 5000-10000 公里需要保养一次，而特斯拉车辆一年或 20000 公里后才需要保养，且保养内容不固定、不强制，车主只需要根据建议按需选择保养内容和实践即可，极大节省了时间和物质成本。同时，由于特斯拉拥有线上服务的优势，车主到店前工作人员已完全掌握车辆问题，避免车主奔波。 此外，特斯拉还带来免费检查服务、多种预约方式、提供代步车辆等关怀，每一处细节为用户考虑周到。 好的产品让人喜爱，好的服务让人信赖。特斯拉通过高效、有温度的服务，反映出对汽车后市场的深入思考和对用户需求的精准理解，为用户带去更好的出行体验，用户粘性、品牌口碑自然随之上升。 最后 在这场汽车服务的变革之下，我们看到越来越多的品牌将传统 4S 店模式改为直营店模式，汽车的销售从汽车城走向了商场，看车、预定、售后也越来越透明化…… 这些变革都让用户在买车、用车，甚至修车时更方便，毕竟，「 最好的服务就是不打扰的服务」。

咖啡智能众创平台，人人都能定义汽车?

自从汽车的属性用机械硬件，向智能化、数字化的软件拓展，在互联网圈盛行的「 开发者众创」 模式，就蔓延到了汽车圈。 我们习惯了谷歌、苹果开发者联盟带来新的软件功能，也见识到了小米开发者联盟打造的一系列米系互联产品。如今，当汽车被赋予了下一代移动终端的使命，调动开发者来参与众创，成了挖掘车企们挖掘智能汽车潜力的法宝。都说未来是「 软件定义汽车」 的时代，当汽车的软件甚至硬件开放、众创，这是不是意味着：人人都能定义汽车? 最近我随手在汽车新闻里一滑，就能看见好几个「 共创」 的字眼。不过要说开放最彻底的，要数前段时间咖啡智能打造的众创平台了，毕竟他们连自动驾驶模块都准备开放众创，小编的小脑瓜一时之间还真想象不出来，这该怎么众创? 为什么「 众创」 风靡汽车圈？ 如果说传统汽车领域可以按照马力、排量、空间、质感等等，简单的划分为运动型、舒适性、经济适用型、豪华体验型等等几个维度，那智能汽车可提供的功能简直太多了，硬件性能、软件功能、个性化定制……以至于在智能汽车时代想抓住用户需要什么，都成了让人头大的难题。试想一下，买欧拉的小姐姐和买坦克的越野爱好者，需求的差别不只是座椅空间是大是小，是加油还是充电这么简单。 既然这样，不如直接拉近跟用户的距离，把汽车圈内圈外的「 朋友「 都动员起来，毕竟众人拾柴火焰高，」 朋友圈「 足够大，把智能汽车这个生态丰富起来，总能满足各种用户的不同需求，这恐怕是不少车企们」 众创「 的初衷。 咖啡智能推出的众创平台就是这样一个沟通的渠道，在产品设计之初，研发人员就可以与用户沟通，供应商、初创公司也可以给出自己的设计，集思广益，把不同的创意集成到这辆车上。 通过这种资源的整合，用户的个性化需求得到满足了，智能汽车这个生态圈也活络起来，媒体、视频资源、娱乐，甚至路侧基础设施的互联功能，都丰富了起来。 如何实现「 众创」？ 提到众创，小编最先想到的就是前两年刷屏朋友圈的博物馆文创周边产品，硬件周边可以说是众创的入门级产品了。 这次长城也使用几款硬件产品打了头阵。能添加车钥匙、远程控车、与汽车交互的智能手表；能在开车时加热、保温、提醒喝水的智能水杯；与车机端联动调节座椅角度、加热，提醒车主儿童是否不适的智能儿童安全座椅…… 从基础功能上看，这些周边硬件与市面上的智能手表、水杯、儿童安全座椅似乎差别不大，不过要实现硬件与汽车互联的功能，不只是加个蓝牙或者连个网就能实现的了。 智能硬件众创是在网络安全基础上构建整车对外通讯架构，采用有线+无线通讯方式实现车与智能外设的互联互通。在通讯架构基础上，还针对智舱、智驾、云平台、硬件模块等建立了标准化开源能力和通用开发工具。 当然，硬件周边还只是入门级众创，智能座舱作为软件和应用的主战场，才是众创最重要的一部分。基于长城 V3.5 软件平台，搭载 APP 应用引擎和换肤引擎，实现未来车机端应用生态全面开放。 硬件层面，长城汽车率先采用高通 8155 芯片打造专属智能座舱平台，相比上一代主流车机系统 CPU 运算能力提升 2.5 倍以上，GPU 图像处理能力提升 3.5 倍以上，搭配可用于机器视觉和语音处理的专属高算力 AI 加速器，为多屏融合、多模交互、AI 感知、个性化自动配置等功能提供底层算力支撑。 而在软件层面，长城汽车首个自研智能座舱系统 GC-OS 技术拥有多项开放能力和优势，首先是 App 统一接口+HAL 统一接口，同时支持 UI/UE 平台化+品牌差异性，还可向下兼容多种高算力平台，向上可适配长城汽车旗下各大品牌车型，具备快交付、可成长、可插拔、生态互换、软硬件兼容等特点。 云平台众创则是对车辆控制、车辆状况、账号绑定、车辆位置等接口重新定义并进行封装，支持开发者使用长城汽车帐号快速便捷地登录应用，同时还包括汽车周边设备与车联动功能开发等。 这样硬件、软件、云端的配合打造了智能网联汽车云-管-端能力，以智能座舱域对整车访问能力为基础，逐步开放智能座舱 Open API，分两个阶段逐步开放整车控制硬件的能力。 第一阶段，基于 V3.5 平台自主控制部分设计及定义接口，包含车机、驾驶、车身、底盘相关系统。 第二阶段，随着智能座舱自研能力的增强，再迭代设计语音、导航、视觉等能力接口。通过两阶段，长城汽车将打造全车多智融合开放 API 池，覆盖长城汽车智能座舱 25+类功能集，最终实现智慧出行全场景落地。 开放与安全，如何兼容? 提到开放，在收获丰富多样的伙伴的同时，难免会鱼龙混杂，安全隐患和数据隐私是不得不考虑的问题。咖啡智能众创平台给出的解决方案是：给众创能力设定一个安全的等级制度，定向开源。比如针对专业性高的成熟供应商，平台的开放程度相对更高，能触及整车控制的核心任务；而对于想给自己 DIY 一个车机皮肤的普通用户，开放的安全权限就相对低一些，来保障整车数据的安全性。 当然，就像 SOA 平台需要面临开发者独立开发、测试 APP 产生的安全和兼容性的挑战，开放众创之下开发者调用的数据权限，甚至使用第三方 APP 产生数据的权限，也是咖啡智能众创平台不得不考虑的问题。 最后 写到最后，小编最关心的还是文章开头那个问题：既然长城准备开放自动驾驶，那自动驾驶怎么玩「 众创」 呢? 毕竟长城汽车想做的众创平台，不只是一个汽车的 Apple Store，更是软件、硬件、车控的联动。这考验的不仅仅是开发者的脑洞了，当互联网玩法走进汽车，怎么用汽车的标准去把握「 开放「，也是对长城汽车的考验。

车圈 old money 的投资观

#与其「 贩卖焦虑」，不如「 做时间的朋友」 「 是个慌乱的时代，各种价值被瓦解，新的价值尚未建立起来。」 人们常用这句话来形容这个飞速发展的世界，形容我们被疫情被打乱了节奏的生活。 其实，汽车行业又何尝不是呢？从发动机、变速器、机械按键，到电池、电机、数字化，汽车世界里原有的规则都在发生改变，用「 慌乱的时代」 来形容也不算过分。 看着变革漩涡中的车企们，我横竖睡不着，仔细看了半夜，才从字缝里看出来，满篇都写着两个字：焦虑 。 现在的车企，就像饱受年龄、kpi、996 煎熬的你我他一样，创新的技术、对标手机的新需求、来自跨界者的挑战，似乎都让车企们充满了焦虑。 时间，是解决焦虑的良药 不知道从什么时候开始，汽车变成了一个跟速度赛跑的行业，A 家汽车的算力率先突破 1000Tops，B 家抢到了某款 AI 芯片的全球首发，C 车企成为第一家 L4 级自动驾驶落地的量产车…… 似乎哪家的反应慢、动作不够激进，就输了。 当海边巨浪翻滚时，冲浪者比拼的不仅是速度和勇气，更是对浪头的判断，考验得是「 读浪「 能力。汽车行业也是一样，当变革的浪潮来袭时，与速度相比，更考验对趋势和自己节奏的把握。当然，这些都是需要付出时间、精力、资金投入的。 最近饱受争议的「 自动驾驶」 事件中，常出现一个主角——激光雷达。各家抢先让激光雷达上车，似乎激光雷达就是拯救自动驾驶安全的救命稻草。作为激光雷达头部公司的 Luminar，已经官宣了在多个品牌的汽车上使用，而最早向它抛出橄榄枝的车企，就是沃尔沃汽车。 2018 年，沃尔沃汽车投资了 Lunimar，这是沃尔沃科技基金的首笔投资，彼时的 Luminar 还是只一家名不见经传的初创公司，但他们在激光雷达和感知技术领域的创新还是让人眼前一亮。 一直到 2021 年，Luminar 成为首家在纳斯达克上市的激光雷达科技公司，与 50 多家公司、12 大车企建立了合作关系，甚至搭载激光雷达的车型开始正式发布了，沃尔沃才「 姗姗来迟」 的宣布，将在 2022 年的下一代纯电 SUV 上搭载 Luminar 激光雷达和解决方案。 从投资到宣布投入使用，用了三年多时间。在如今速度大战的汽车圈里这动作似乎有点「 缓慢」。不过正是这三年多的打磨，沃尔沃能将自家子公司 Zenseact 的软件与 Luminar 硬件结合，来打造软硬件系统结合的全栈解决方案，Luminar LiDAR 激光雷达能无缝集成到沃尔沃的车顶中。Luminar 首席执行官 Austin Russell 在采访中说，是沃尔沃几十年的量产项目经验，让它们能够做出全面自主的汽车解决方案。 在使用创新技术的同时，沃尔沃并没有丢掉「 安全」 的核心。沃尔沃下一代车型上的激光雷达，采用更大的波长，在提高探测距离至 500 米、增强功率和性能的同时，不会伤害到人眼，创新与安全并不是对立面。 就像高翎资本的张磊说的：找到最好的公司，做时间的朋友，这是对价值投资最好的诠释之一。 沃尔沃对于创新技术的态度，就像汽车行业的「 价值投资」： 挖掘技术趋势，找到合适的初创公司，投资、研究、合作、成长，用时间和投入等待一个合适的时机，运用的自己的产品上。 这可能不符合目前「 快」 节奏的汽车行业，无法快速带来「 短线」 收益，但正是经历了充分的理性判断和风险认知，传统汽车对待安全和责任的态度去打磨，才能让之创新技术与自己的产品和需求真正融合。 提到沃尔沃，我们常常会想到「 安全」，是沃尔沃汽车对技术和经验的积累，以及严苛的标准帮用户建立了这种安全感。 其实车企也需要这种安全感，在这个喧嚣的时代，对速度克制，找到自己的节奏，才不会因为未知而感到恐惧，因为恐惧而焦虑。  科技创新，从来都不是一个人的单打独斗 就像前边提到的，2018 年沃尔沃科技基金对 Luminar 投出了自己的首笔投资，也正是这一年，沃尔沃汽车亚太创新中心正式成立，创立了科技基金。可以说在创新中心成立之初，就打算建立一个开放式的生态。 毕竟对于电动化、智能化时代的技术变革，显然不是一家企业单打独斗能应对的。 高门槛的创新技术，与其闷头自研不如强强联合，这几乎也成了汽车行业的共识。 早些时候，宝马收购了诺基亚的地图部门 HERE，与奔驰、奥迪共同打造了 Sensoris 车辆感测器开放平台；前不久被美国总统拜登「 带货」 的 Rvivian 电动皮卡，也是初创公司成立之初就得到了福特和亚马逊的投资…… 那如何兼顾沃尔沃对于安全的坚持和对开放创新的接纳呢？就像前边提到与 Luminar 的合作一样， 深度参与初创公司的成长，共同打磨新技术的落地。 为此，沃尔沃打造了「 智能汽车共创加速计划」，与亚马逊一起 对真实来自汽车研发、业务需求的 11 个真实场景来招募初创企业， 比如选择智能驾驶领域最有代表性的地图信息算法增强、车机端的辅助驾驶功能增强、多方安全计算、个性化智能座舱适配、车机智慧中枢、碳中和与碳排放追溯以及无线充电等。 这就像一场汽车科技领域的「 养成系选秀」，沃尔沃和亚马逊就像两位导师组成「 双披萨团队」，一个将自己云服务的渠道和资源开放给初创企业，另一个贡献出自己整车落地的经验。通过筛选的初创企业，会经历 3~4 个月的「 加速过程」，与沃尔沃的工程、研发、亚马逊云科技行业的导师一起，产生一些有概念验证的产品（PoC），最终让这些产品有机会在车上落地，甚至成为沃尔沃的供应商。 这种共创计划下，初创企业可以发挥自己敏捷、创新的特点，沃尔沃也能贡献自己在落地方案上的经验，从共创加速计划的面试、筛选、几个月的「 培训合作」，甚至沃尔沃投资、成为供应商。初创企业的产品可以围绕沃尔沃的汽车平台来打造，沃尔沃也会在整车平台设计初期就相互配合，让创新技术安全、可靠的上车，而不是简单的在后期留出一个开源端口，可以算得上是「 养成系」 了。 至于最终胜出的初创企业何时会成为供应商，让技术在沃尔沃汽车上落地呢？ 技术需要激进，但产品必须务实 。这从沃尔沃汽车过往对自动驾驶的态度中，能看出端倪。 沃尔沃具有完整的 inhouse ADAS 自研能力，自动驾驶软硬件全栈解决方案；更是在 2015 年就承诺对符合交通法规的辅助驾驶模式下的事故，承担相应的法律责任。但是在产品落地的步伐中，依然以辅助驾驶功能为主，主打驾驶安全的目标。 沃尔沃汽车亚太区总裁兼 CEO 袁小林曾经这样描述自动驾驶：自动驾驶不是一蹴而就，而是一个过程。 这个过程就是不断地将自动驾驶的场景细分，不断的验证前沿技术，在激进投资创新与个性化的同时，守住安全、舒适、可持续的底线，这些并不是矛盾的。 最后 见惯了资本市场里新造车们的火热，沃尔沃「 淡定」 的投资观看起来甚至有点「 不合时宜」。 但相比之下，沃尔沃一以贯之的态度，坚持着平衡传统与创新，也让激进的智能汽车慢慢回归汽车本身。

《你的智能座舱好用么?》是 GeekCar 极客汽车与 Thoughtworks 联手打造的智舱 HMI 可用性测评专栏。 每期我们会选择一个有特点的座舱产品，基于 Thoughtworks HMI 动态可用性评价体系，对开车时最实用的功能进行量化测评，打出具体分数。 #在这里，你能看到最客观、定量化的智能座舱「可用性」测评。   作为一套以驾驶安全和易操作性为最高指标的可用性评价体系，在我们发布专栏第一期内容时，就有朋友质疑： 这套评价体系下，是不是「 老车+手机「 的模式评分更高？智能座舱的优势在哪里？ 的确，尽管如今智能座舱蓬勃发展，中控大屏、个性化功能上车让座舱的娱乐性和差异化体验更优秀，但是对于更多开着几年前买的奔驰、丰田、大众的朋友来说，CarPlay、CarLife 可能是最熟悉的车机系统。 当我们把智舱的「 可用性」 与「 娱乐性、差异化体验」 拆分开来评价时，那「 老车+手机」 这种映射模式就可以跟智能座舱在同一标准下一绝高下。至于具体的表现如何呢? 今天，我们就把它安排上！ 软件方面，我们选择了「 地表最强生态「 苹果作为代表：Carplay； 硬件方面，选择了「 传统车机系统标杆「 奔驰的代表：奔驰 C200L； 看看奔驰 C200L+ CarPlay 这组强强联合的搭配，在 HMI 动态可用性评价体系下是否好用。 先上结果，通过对奔驰 C200L 常用的 18 项任务进行测评,「 奔驰 C200L+CarPlay+Siri「 智能座舱「可用性」综合平均分：72.79 分—「 操作顺畅」。  测量标准 交互方式上选择 语音交互（Siri）、 中控交互 (CarPlay)、 方向盘物理按键交互（包括按键、拨杆和旋钮）。 测评对象是影响驾驶的三大指标： 车机单次扫视时长、车机总扫视时长、车机操作完成时长 ，将每个指标测得的数据进行数学拟合后，得到具体分数，来评价这套智舱 HMI 整体的可用性。 为了确保打分的公平性，本次对核心驾驶场景中的基础操作任务、复杂任务，以及与驾驶辅助相关的 18 项任务进行了可用性测试。（奔驰 C200L+CarPlay 不支持「 方向盘按键调节车距」 和「360 影像」 功能）测评细节 我们来看一下语音、中控、方控三种交互方式的具体分数以及 18 项具体任务的表现。 语音交互（Siri）：72.27—操作顺畅 在常用任务中，语音主导型交互有三项任务，其中「 导航回家」 体验极佳（87.52），但是另外两项驾驶员常用功能（找喜欢的歌手的选择歌曲播放、搜索导航至指定地点），则表现为勉强顺利操作，或谨慎操作。 语音交互任务各评估指标的表现情况如下： 这套系统中语音交互是采用 Siri 来控制各项任务。因此，Siri 与 CarPlay 中第三方应用的适配程度，直接影响着测评的分数。 中控交互：70.22—操作顺畅 这套车机系统中，有 14 个任务由中控交互主导完成，整体上来看任务的分数出现两级分化的现象：有 9 项在操作顺畅水平以上，其中 4 项更是体验极佳，中控触屏交互的表现不俗；但同时，另外 5 项却在比较危险的水平，短板任务可以说是非常短了。这也拉低了中控交互的综合分数，只得到了 70.22。中控交互任务各评估指标的表现情况如下： 各项任务参差不齐的表现，其实也正是「 老车+手机」 模式下中控交互的「 通病」。 一方面，奔驰 C200L 中控区域有许多物理按键，物理按键在操作任务时识别快捷，操作简易，容易定量精确调节。这使得使用按键进行切换或调节的任务体验极佳，如切换音源，调节温度、风量、内外循环等，都在体验极佳的水平。 但对于不适合物理按键操作的任务，车上自带的小屏幕并不适合开车时触屏操作，同时 Carplay 主导的 HMI 屏幕界面设计，对于驾驶还缺少一定思考，导致用户在开车时使用，可能出现比较危险的情况。 我们用两个具体的任务案例，来看一下中控模式的短板在哪。 任务一：添加途径点：41.03 分-比较危险 在导航中添加途径点，不论是电动汽车添加充电站为途径点，还是燃油车添加加油站为途径点，都是驾驶时出现频率不低的场景，直接影响到驾驶安全性和系统可用性。 在奔驰 C200L+CarPlay 这套系统中，CarPlay 自带的高德车载版把「 添加途径点」 的功能安排在了手机端，而不是在中控屏幕添加途径点。一项功能无法在车机上操作，需要拿起手机操作，这体验感注定了就会大打折扣了。 小编甚至在考虑：CarPlay 中设定在手机端完成的功能，是否有测评「 可用性」 的必要呢？ 不过，我们还是把具体的问题写下来，也能帮我们间接看出手机与车机配合的模式，有哪些不足。   问题一：图标和文字偏小，充电站图标不易于浏览 由于高德车载版无法添加途径点，只能在手机上进行沿途搜索，手机版 APP 上无论图标、文字，还是操作逻辑，都是根据我们日常使用手机设计的，与驾驶场景的适配性不高。 因此，手机 6~7 英寸屏幕下的图标和字体，对于开车场景而言都太小了，驾驶者需要投入更多的注意力查看图标和文字，增加心理负担和压迫感，对驾驶安全有非常大的影响。 另外手机界面的充电站以小气泡的方式呈现在线路附近，在驾驶情况下看清充电站图标、准确点击图标，都不容易。 问题二：路径长，步骤多 手机上操作时，需要经过 「 沿途搜」–「 充电站」–「 选择充电站」–「 添加为途径点」 共 4 个步骤，驾驶员需要多次点击屏幕进行下一步，这导致扫视屏幕次数多，扫视时间长，造成潜在危险。 与上一个问题类似，相对于车载版，手机 APP 对于操作路径长短和用户扫视时间并没有那么敏感。因此在开车时使用手机操作，都可能遇到类似的「 通病」。 任务二：切换播放模式：47.33 分-比较危险 与上一个问题不同，「 中控切换播放模式」 的功能是可以在车机上利用中控旋钮操作的，这个问题更多的是 CarPlay 与奔驰 C200L 这套硬件配合时契合程度的问题。 问题一：图标小，看不清 与新一代座舱系统动辄十几英寸的中控大屏相比，上一代的奔驰 C200L 搭载的中控屏幕原本的空间就很有限，CarPlay 把「 切换播放模式」 的图标设置在了控件的左下方，图标小，而且顺序播放与单曲循环播放模式的图标比较相似。 所以在驾驶时操作，需要占用驾驶员的视觉资源进行确认，从三个指标的分数也能看出，「 单次扫视时长」 分数最低。 问题二：旋钮操作易错过目标控件，需多次细微调节 这项任务是中控旋钮与 CarPlay 配合完成的。在测试中发现，用旋钮焦点选择时容易滑过目标控件，而造成误选择。驾驶员在使用旋钮时即将到达目标控件时，即使有意识减慢旋转速度，也易错过。 … 继续阅读

小米汽车的 2024 小目标，一汽来实现？

随着吉林省政府相关网站发布新闻：吉林省委书记景俊海，吉林省委副书记、省长韩俊一起在长春会见小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军。雷军到访中国一汽集团，与一汽就合作事宜进行深度对接洽谈的消息也不胫而走。 这是不是意味着，随着小米汽车总部落户北京亦庄，小米汽车的生产基地也将大概率花落一汽？ 未来，小米极有可能寻求一家车企代工。嫁接一汽现有的整车制造和工程验证能力，会不会成为小米汽车今后一段时间的主要模式？ 一汽赋能，小米汽车 2024 年量产最大保证 在小米汽车总部官宣落户北京亦庄之后，敲定工厂成为小米汽车当前的头等大事。 根据相关消息， 小米汽车首款车型将在 2024 年出车，此后三年中每年都会有一款车型问世。 在销量目标上，小米力求  第一款车型上市首年完成 10 万台 的基础上， 三年总计要实现 90 万辆  的销售目标，这个目标不可谓不宏大。 毕竟国内的新势力造车企业，没有任何一个品牌在销售首年实现 10 万台的目标。   以 2024 年首款车型上市为时间点倒推，等于小米首款车型距离上市仅仅只有三年左右的时间。以国外成熟车企从规划、研发、生产到后期产品上市的全流程来看，整个周期是非常紧张的。 因此，小米大概率会借用一家车企现成的工厂以及相关的零部件供应链。 一个可靠的代工伙伴，在提造车资质的同时，也可以对新势力造车在包括生产基地、供应链在内整个体系能力上进行全方位的赋能，是新势力造车的一条捷径。  如果小米与一汽联手，不仅可以避免初期大量的资金在工厂建设上的投入，同时也将车型按时量产的不确定性降到了最低。在这种合作模式下，小米可以将更多的资源投入到自动驾驶、智能座舱这样的核心技术上，而未来小米汽车上市的宣传推广、销售网络的布局和客户运维上同样需要投入大量的资金。 一汽看中的不仅仅是代工费用 和吉利拥有 SEA 浩瀚架构不同，在电动车/新能源汽车领域，一汽建树相对有限。 无论是旗下的自主品牌——奔腾和红旗，还是旗下的合资品牌——大众和丰田，都不是目前国内电动车市场上的主角。即便是被寄予厚望的一汽大众 MEB 平台，目前尚没有达到预期中的销量成绩。 此外，之前一汽也曾参与过新势力造车企业——拜腾的融资。但拜腾始终没有办法走完最后一公里——推动车型的量产落地，最终错过了国内电动车市场最好的发展战略机遇期，也导致了曾经一汽希望红旗能够借用拜腾的整车平台和技术的盘算都成了空想。 当前国内新能源汽车，尤其是电动车市场的竞争已经非常激烈，现有的格局基本已经稳定：五菱宏光 MINI EV 和特斯拉一马当先，蔚来、小鹏、理想、哪吒也都使劲浑身解数来吸引消费者加入其中。传统车企中，比亚迪凭借刀片电池也占据比较大的集团作战的优势，而上汽智己、广汽埃安、吉利极氪也都是不容忽视的竞争对手。更不要说还有百度、华为这样的互联网巨头虎视眈眈。 所以一汽要凭借自己一己之力突出重围，将灵魂牢牢掌握在自己手上，目前来看还是困难重重，也更需要借助这次合作来注入新的力量。 如果一汽最终为为小米代工，一方面可以提升一汽的产能利用率，毕竟小米汽车 2024 的销量小目标，对于一汽来说是一笔可观的收入。 另外一方面，一汽也可以通过代工，寻求和小米在智能网联领域的深入合作，正如同彼时一汽希望深化自己和拜腾的合作一样，借机来为红旗、奔腾这样的自主品牌寻找外援，实现自己在智能网联汽车时代的技术能级的提升。毕竟当下红旗所依靠的自动驾驶技术的输入方——百度已经亲自下场造车，未来集度汽车也将成为一汽的一个潜在的竞争对手。 代工模式，小米供应链整合能力最大的考验 没有和其他新势力造车或者恒大、宝能这样，将大量的资源首先投入到工厂或者资质上，小米如果结盟一汽，不仅能够省下数以十亿计的前期投入；更是能够在其量产之前，利用一汽原有的体系能力为车型按时交付保驾护航，是一个当下最为明智的选择。 但凡事皆有两面性。如果走代工模式，首要解决的问题在于小米和代工厂之间的沟通是否顺畅，毕竟汽车的复杂程度和手机代工的复杂程度之间有着不同量级的差别。 另外，如果敲定了代工厂，后期一旦出现各种不可避免的质量问题，相关的责任如何来认定，也会直接影响小米和代工厂的关系。与江淮和蔚来的合作不同，一汽相对来说更为强势。面对相对强势的合作伙伴，如何顺畅、高效的沟通，是对雷军和小米汽车管理团队比较大的考验。 之前蔚来和广汽以及长安的合资公司纷纷陷入困境，其实就证明了传统车企和新势力之间的合作并不像想象当中那样水到渠成，亲密无间。即便以小米为代表的跨界势力在软件工程、互联网思维方面拥有比较大的领先优势，依然要面临同样的难题。 此外，一汽目前并没有放弃自家新能源产品线的拓展，一旦与小米合作，一汽能否将最优势的资源以及最强的团队向小米代工业务倾斜呢？这些都还有待于未来合作正式敲定后来确认。 当然最为重要的是，一汽必然不会甘心一直沦为小米汽车的代工方，只通过代工赚取的收益。如何与小米汽车之间发挥更大的协同效应，甚至能否嫁接小米在车联网与自动驾驶领域的最新成果，转而提升一汽自身在这些领域的竞争力，应该是一汽更大的希望。而这种互惠的合作，小米能接受到什么程度呢？ 所以无论小米是选择与一汽合作，还是转投其他代工方的怀抱，如何最大程度上寻找到代工车企和小米之间利益的交集，并将这部分交集持续做大，实现双方的共赢，才是小米汽车能否成功的关键。 无论是十年 100 亿美元，还是首期 100 亿人民币，小米汽车不靠地方政府，用自有资金的投入对于拉动地方经济，推动所在地的产业升级还是有很大的帮助的。这也是初期就传出很多地方争抢小米汽车落地的最大原因。 不过现在看来，小米汽车很可能赌上投资不过山海关的风险，选择共和国汽车长子这个合作伙伴，为自己车型的量产上一份可靠的保险，也能让吉林和长春在一汽之外，也有了自己智能网联汽车的布局。 小米汽车是一个：在自动驾驶方面持续布局，全球招揽领军人才打造自己的核心竞争力；拥有大量米粉的小米，在客户运维方面拥有其他车企难以企及的过人之处；庞大的小米生态圈，也为日后小米汽车有很多创新之处提供了不少思维的源泉。 未来，小米能否与一汽擦出新的火花，再度展现之前所表现出来的在产业链整合上的能力，让小米汽车跻身国内乃至全球电动车排行的前列，我们拭目以待。

氢能愿景 2040：把燃料电池汽车的价格打下来

1 万台，这是 2020 年全球氢能源汽车的总销量。 与纯电动汽车的火热相比，氢能源汽车的市场可以说是相当冷。 氢能源这个理论上的「 零排放」 能源方式，因为生产成本、能源储运成本、加氢站基础设施建设等一系列难题，陆续被日产、本田等企业放弃，马斯克甚至吐槽氢能是「 智商税」。如今还坚持在「 氢能源」 的车企，几乎一双手都数的过来了。 2021 年，一家车企宣布电气化转型或者跨界造电动车，已经不算什么新闻了；可如果一家车企宣布全面押注氢能源赛道，还真是有点「 不走寻常路」 的意思。 「 氢能愿景 2040」，如何实现？ 9 月 7 日，现代汽车集团氢之日「Hydrogen Wave」 全球线上发布会，正式发表「 氢能愿景 2040」：2040 年前将氢能普及至「 每个人、每件事、每一处」。 从 1998 年开始研发氢燃料电池车（FCEV）至今，现代汽车经历了 20 多年的深耕，更清楚燃料电池汽车要面临的挑战：技术、成本、场景的选择，缺一不可。看看现代汽车给「2040」 愿景设置的小目标们，就是在一一直面这些问题。（燃料电池汽车四大难题：制氢、储氢、燃料电池技术、基础设施）提升性能：第三代氢燃料电池系统。 2004 年现代推出初代燃料电池系统时，行驶里程是 3 万公里。2018 年现代汽车的首款量产燃料电池 SUV NEXO 面世，NEXO 搭载的第二代氢燃料电池系统的行驶里程可以达到 16 万公里，已经与内燃机车型相当。 在这次氢之日「Hydrogen Wave」 发布会上展的第三代氢燃料电池系统，在耐用性上进一步提升，针对乘用车领域开发的使用历程达到 50 万公里。 在性能和尺寸上，新一代燃料电池系统也进一步优化，提供 100kW 和 200kW 两种功率规格版本。与第二代相比，新一代 100kW 氢燃料电池系统尺寸减小 30%，更容易与不同的车型适配；200kW 规格版本与 NEXO 的氢燃料电池系统尺寸相近，但输出功率提升至 2 倍。 2030 年，让燃料电池汽车与纯电动车价格相当。 「 到 2030 年，现代汽车集团以实现氢燃料电池车（FCEV）的价格与纯电动汽车（BEV）相当为目标，确保拥有价格竞争力。」 当现代汽车提出这个目标时，小编是有点质疑的。毕竟纯电动车已经进入了批量化分摊成本阶段，在未来十年，类似于磷酸铁锂版电池等降低成本的举措还会被不断挖掘；相比起来，氢燃料电池距离规模化还有不小的距离，在挤压成本上怎么追赶呢? 一台燃料电池汽车中，氢燃料电池系统的成本约占 60%，其中包含了约 400 个电池单体的电池堆占了主要部分。为了把燃料电池系统的成本降下来，现代集团做了很多小改进。 燃料电池中双极板，用不锈钢替换原有的石墨材料，降低成本。 燃料电池的核心部件 MEA 中，要用到铂金作为催化剂，相比十年前，铂金材料的使用已经大大减少。 …… 这些技术的改进叠加在一起，共同降低燃料电池汽车的成本。 2003 年现代集团原型车的燃料电池系统，价格几乎是当时首尔房价的三倍，被称作「 百万美元汽车」。到了 2021 年，新一代燃料电池系统的成本只有当初的 2%，下降了 98%。 当然，要想进一步降低成本，追上纯电动车的步伐，还需要借助规模化的力量。所以让燃料电池汽车普及、上量，才是目标。 打开市场，从商用车领域入手。 「 现代集团将在 2028 年率先成为全球首个旗下所有商用车型均搭载氢燃料电池系统的汽车制造商。」 碳排放量大、行驶里程长、使用场景相对固定、方便布置加氢站……这些特点都让商用车成了燃料电池汽车落地的首选场景。 在商用车领域，现代汽车集团已开始量产全球首款量产氢燃料电池重卡 XCIENT Fuel Cell 的改进升级版车型，并正在开发基于氢燃料电池重卡 XCIENT Fuel Cell 打造的牵引车，计划于 2023 年发布。同时，现代汽车集团计划基于新一代氢燃料电池技术，积极进军拥有每年 40 万辆中大型商用车销量规模的欧洲市场。面对 2030 年全球商用车预计达到 700 万辆的庞大市场需求，现代汽车集团计划开发 5~7 米车长的氢燃料电池个性定制化车型（Purpose Built Vehicle，PBV）。 当然，商用车领域不仅是燃料电池落地的首选场景，也是自动驾驶技术落地的「 天堂」。因此现代集团把自动驾驶技术、机器人技术与燃料电池融合到一起，推出了几款面向未来出行的氢动力智能概念车。（氢动智能无人运输车 Trailer Drone：可以在港口、狭窄城市道路上实现完全自动驾驶。其搭载氢燃料电池系统作为动力源，可以根据行驶里程可量身配置储氢罐数量，从而确保一次充满氢气就拥有超过 1,000km 的续航里程。）（e-Bogie 无人运输平台，形似大型扫地机器人。像轨道转向架一样搭载在集装箱底部，四轮转向完全独立，可以横向移动。）（Vision FK 氢能混动概念跑车，最大输出功率超过 500kW，0~100km/h 加速时间不到 4 秒，20 分钟可充满氢气，最大续航里程超过 600km。）（救援无人车 Rescue Drone，使用氢燃料电池的新型概念车，可以实现远程自动驾驶，用于消防和救援作业，拥有独立转向系统，可实现原地转向和「 蟹式」 行驶 ，并且可以通过安装在车辆外部的无人机传输的图像执行任务，单次充满氢气续航里程可达 450~500km。）借东风，NEXO 进军中国市场 在发布会上，现代集团宣布，NEXO 车型即将进入中国。 作为目前最畅销的一款燃料电池车型，NEXO 在海外的销量却差强人意，不到韩国本土销量的三分之一，这当然与不同地区对待氢能源的态度有关。 NEXO … 继续阅读

IAA 上的军备竞赛，离不开这家「德国军火商」

尽管疫情让整个世界显得有点「 割裂」，但是首届慕尼黑国际车展还是牵动着广大汽车 er 的心。 在今年的 IAA Mobility 上，无论是宝马发布的 BMW i 循环概念车、奔驰的纯电四连发，还是大众的自动驾驶版 ID.Buzz，德系三巨头为代表主机厂们，都把未来出行的主旋律瞄准了可持续、电动化、智能化转型。 在这些主机厂背后的传统供应商们，如何应对转型呢? 电动化的攻势：先发制人、后发制于人 「 汽车行业寒冬将至，要做好停滞多年的准备。」 这是 2019 年博世 CEO Volkmar Denner 对行业做出的判断，当然，这个判断是建立在彼时燃油车主流市场上的，此后燃油车销量的下滑也印证了这个判断。 不过，谁也没有想到，新能源汽车爆发的如此之快，电动化和智能化的火热，让我们都来不及感受传统汽车寒冬期的冰冷。但是，对于依靠传统汽车零部件打天下的 tier1 们，在「 此消彼长」 中抓住新的市场显然更加急迫。毕竟，根据机构预测，2033 年全球新能源汽车的销量就将跟燃油车打成平手，到了 2035 年，新注册车辆中将有 60%是电动汽车。 在通常的概念里，电动化与传统汽车似乎是相悖而行的两条路，似乎是传统供应商的短板，现实却并非如此。 在 IAA Mobility 上，博世公布了电动出行业务今年的销售额，预计将达到十亿欧元，成为博世的核心业务之一，这可能要得益于它更早的布局，和更全面的产品、技术路线。 从电动自行车、电动汽车，到商用车、电动工程机械，博世累计投资近 50 亿欧元，来打通不同的电动化产品线，从碳化硅芯片到预集成的电桥模块，不同零部件甚至不同的技术路线都有提前「 埋伏「。 前不久，特斯拉宣布在 Model 3 中使用了碳化硅（SiC）芯片，这个能提升充电效率和续航里程的第三代半导体虽然刚刚在汽车上使用，不过早在几年前，罗姆、英飞凌、博世等企业就开始了在碳化硅领域的布局，也正是这种提前布局让 SiC 比预期更早的使用在电动车上。 不只是针对电动车，在不同的新能源技术路线上也是如此。 氢燃料电池作为使用时零排放的「 终极清洁能源「，储氢难、运氢难的能源储运问题，却让各家车企在乘用车上望而却步。但是技术进步离不开产品落地的推动，因此，长途、重载、方便定点补能的商用车就成了燃料电池落地的理想场景。8 月中旬，博世与庆铃汽车合作的首批燃料电池商用车在重庆落地，搭载了先进电堆、氢气供给模块、电子空压机和系列传感器的氢动力商用车正式投用在物流、公交线路上。 当然，这种全面覆盖的产品和技术路线，需要的不仅是「 先发制人「 的研发投入，也需要足够的「 补给能力」，给多元化的技术储备买单。 「 零事故」「 低门槛」，让自动驾驶回到汽车的节奏 本届 IAA 前夕，大众汽车 CEO 赫伯特·迪斯发出感叹： 「 相比自动驾驶，汽车制造商转向电动汽车更容易一些，真正能改变汽车行业游戏规则的是自动驾驶汽车。」 正是这种对改变行业规则的期许，让不少车企、供应商、科技公司在自动驾驶这条路上大步前进，走的激进起来。最近发生的一系列自动驾驶事故似乎在敲响警钟，也许在传统供应商身上，可以让激进前进的自动驾驶找回汽车原本的节奏。 什么是汽车原本的节奏呢？ 汽车百年工业史告诉我们， 安全是汽车的底线，那些为用户带来方便、容易普及的技术笑到了最后。 从博世对待自动驾驶的态度上，也能看出这一点。尽管提供了从域控制单元、传感器、到人工智能各个环节的组件，不过博世还是把重点对准了驾驶辅助功能：从防侧滑电子控制系统、自动紧急制动系统，到支持驾驶员双手脱离方向盘的增强辅助功能，这些前沿技术的开发都是为了提高安全性，为了实现「 零事故」 的目标。 在提高安全性的同时，降低自动驾驶功能的门槛就成了另一个目标。当一辆车的自动驾驶能力几乎完全依赖于自身传感器、芯片时，自动驾驶的成本直接由单车价格来承担。这种模式下，当你选择了一款中低端车型，或者是旧款车型，很遗憾，就无法享受某些特定场景下、新的自动驾驶服务的推送。车辆的硬件无形中给自动驾驶技术的普及设置了壁垒。 解决这个问题的办法，就是把一部分自动驾驶能力从车端解放，放到云端、场端。博世在自动代客泊车（AVP）技术上使用的基于场端的技术，通过在停车场布置智能摄像头和软件算法，让停车场的系统来感知、决策、引导车辆自动泊车，这样只要是一台智能网联汽车，无论它自身的自动驾驶水平如何，都能在停车场的「 引导」 下找到停车位、自动泊车了。 这样，车辆使用 AVP 技术的成本和门槛更低，在让人头疼的「 最后一公里」，自动驾驶技术更容易被普及了。 互联时代，得集成者得天下? 在传统的座舱内，车载通讯娱乐功能相对简单，音乐、电台、GPS……几个软件的集成工作自然交给了供应商。 从传统的代步工具，到现在永远 online 的互联模式，汽车座舱迎来了软件爆炸式的发展。根据博世给出的预测，到了 2025 年车载电脑的性能和复杂程度将是目前的 2 倍。无论是车载娱乐电脑、域控制器，还是未来电子架构演进下更集中式的车载大脑，都要面临一个共同的技术难题，就是不同来源的功能集成到一起，来自 OEM 的、软件公司的、供应商的，甚至来自车外智能家居的…… 车载娱乐系统的功能从简单到爆发，技术发生了改变，形态就不再是单一的音乐、电台、GPS 三件套，甚至分工也发生了变化：不再由 tier1 统一提供集成化的软件模块，而是 OEM 和 tier1 灵活分工。但是，将不同软件模块集成，确保集成后能可靠操作，依然是最重要、最复杂的核心能力。 年初，博世宣布与微软合作，基于微软 Azure 系统，提供车端与云端一体化的软件开发工具和软件平台，就是打造了一个软件预集合的车用「microsoft store」。在这个平台上，车企可以自己开发软件、选择供应商提供的软件，也可以根据需求选择不同软件开发者制作的软件。对于不想丢掉「 软件定义汽车」 的灵魂，又急需补充软件集成能力的车企来说，多了一个选择。 最后 「 天下大势，合久必分，分久必合。」 每一次技术的革新，都会引发对行业重新洗牌的探讨，汽车现在面临的电气化、数字化转型也不例外。 不过创新技术从实验室走到用户手中，并不是百米冲刺的直线跑，而是一个螺旋上升的过程。每次冲刺、盘旋、回落、再冲刺…… 考验的不只是企业直线加速能力，更是考验谁的步伐更稳、更准。 也许，平稳过弯的经验，就是汽车行业先行者们的优势？

发布「她」新车、绘制「她」版图，欧拉以「闺蜜」之名领跑女性新赛

  8 月 29 日，「 三年而立」 的欧拉，以一场前所未有的「 闺蜜局」，在成都车展上玩出了新花样，用更走心的展台布置、更懂女性的闺蜜之车、更宏伟的她商业生态，再次刷新了 「 更爱女人」 的价值新认知！ 打卡「 闺蜜局」，网红展台 欧拉莫属 这是一场为女性打造的闺蜜派对！这是一场欧拉品牌「 三年而立」 的生日会！这更是一场由喵星人群策群力的时尚盛典！车展前，欧拉邀全网集思广益，最终在喵星人的共创之下，以一场「 闺蜜局」 来感恩三年来的相伴、相依！ 这里「 喵影留香」， 闺蜜们可以亲手调配香水，定制属于彼此的专属味道；这里有好物市集，欧拉联合多位独立设计师定制的系列好物，如蘑菇渔夫帽、珍珠水晶项链等，不仅吸引了一众闺蜜的打卡体验，更能现场下订购买，充分满足女性的购物欲望；这里有 B 站著名手办潮牌喵铃铛，慵懒、可爱且身形巨大的猫铃铛，引来了众多闺蜜前来拍照、合影；这里有「 奥特曼」，让闺蜜的生活充满光！ 最出人意料的是，「 欧拉闺蜜局」 现场更有直男语录墙、「 你又怎么了」、「 多喝热水」 等直男金句不断戳中女性笑点，这还不够，现场更有直男吐槽文化衫、拯救直男手册体验，拯救直男就是宠爱女性，这一次，欧拉又玩出了新花样。 可以说，此次成都车展「 欧拉闺蜜局」 是一场不折不扣的「 宠蜜」 之旅，众闺蜜们流连其中，与欧拉玩到一起、乐到一起，引爆了一场「 独乐了不如众乐乐」 的闺蜜盛会。欧拉展台也成了本次成都车展最闪耀的展台！ 打造「 闺蜜局」，给「 她」 更多的爱 什么是闺蜜？闺蜜是陪伴、是呵护、是不分青红皂白，永远站在你这一边。此次成都车展，欧拉就为女性带来这样一位值得你充分信赖的「 宝藏闺蜜」——欧拉芭蕾猫。最具闺蜜气质的「 她」 凭借优雅、时尚的外观，精致而富有质感的内饰，以及「 友好女性」 的智能科技，将让万千女性们收获一个知你、懂你、爱你的贴心「 闺蜜」。 好闺蜜一个怎能够？另一位酷飒的闺蜜——好猫 GT 木兰版也在车展现场成功上市，补贴后全国统一售价 13.5 万元，也将为那些勇敢、独立、自信的当代女性，带来一个彰显自身个性与格调的全新选择。 闺蜜是「 优雅的芭蕾」，闺蜜是「 酷飒的木兰」、闺蜜是「 甜趣的樱桃」、闺蜜是「 经典的朋克」……这一次，欧拉为闺蜜们带来了好猫 GT、樱桃猫、闪电猫、朋克猫、芭蕾猫以及一直热销的黑猫、白猫、好猫，多达 8 款产品的强大阵容也再一次刷新了欧拉新纪录，实现了从 A00-B 级的全面覆盖，助力品牌价值向上！ 从」 把你宠成公主」 到「 和你变成闺蜜」，欧拉所做的不仅仅是推出多款新车，还将为女性打造一个专属的「 她商业生态」 版图。 这是一个从「 看到彼此」 还要「 拥有彼此」 的全新版图。通过打造线上与线下的交互方式，持续与女性形成良好的互动。欧拉好猫乐活局、甜蜜跑、好猫爱妻节、直男拯救计划等一系列的线上线下品牌活动应运而生。可以说，「 一厢情愿」 绝不是欧拉的追求，我们要的是「 长相思守」。 这是一个从产品供给到生态供给的全新版图。打开欧拉 APP，用户可以看到萌趣书签、蘑菇渔夫帽、珍珠水晶项链等丰富多彩的商品。在下一个阶段，欧拉除了和多位独立设计师、时尚达人、创意匠人等一起打造「 欧拉好物」，和冰希黎、李宁设计的部分潮品也即将上线。未来，欧拉 APP 不仅仅是潮品汇聚的平台，也是更多女性朋友们的生活交流平台，除了一些巧妙、好玩、有趣的功能外，还将为女喵粉们提供设计分享、众筹生产的创意转化板块。 三年而立不是终点，而是新阶段的起点。此次，欧拉与蔚来、小鹏、理想等众多新势力领军品牌同台，跻身最高光的新能源舞台，就是最好的证明，也将共同开启中国新能源汽车的新篇章。 过往的成功，足以预示未来的成长空间和发展成就，我们有理由相信，进阶为「 女性闺蜜」 的欧拉，将为广大女性开拓出更加全面、多元的「 她商业生态」 版图，帮助广大女性实现更加充实的人生，在未来给她们创造更多的惊喜！

小米造车避坑指南

9 月 1 日，小米汽车正式落地北京经济技术开发区。 155 天，从雷军赌上全部的个人荣誉官宣造车，到小米汽车正式注册成立，刚好 5 个月。 在这 5 个月里，小米的动作很多：雷军几乎打卡了国内大半的整车厂，与多家车企传出绯闻，投资了近 10 家造车相关的科技公司；可仔细想想，小米似乎也没做什么，连公司都才刚刚成立。 与集度汽车成立 182 天就完成了第一款车的整车设计相比，小米汽车的进度算慢了。 「 高调执棋，谨慎落子」。 对于小米来说，这谨慎是有意为之，也是不得已的选择。 在早期小米生态链的扩张过程中，小米就经历过不少坑，对于小米汽车这个跨界「 转学生」 来说，造车的坑更多。 避坑 1.0：造车容易，造出属于自己的车不容易 几年前，第一批投身电动汽车的新造车们，难免都遭受过一句质疑——「PPT 造车”。如今，国内电动汽车的产业链逐渐成熟，让一台车从设计图纸落地已经不像五年前那么困难。但是造出一台安全、一致、稳定、有产品力，甚至有自己品牌灵魂的车，并不容易。 已经在造车浪潮中站稳脚跟的特蔚小理，拼过了技术门槛，拼过了产能危机，依然饱受车内异响、车漆赶工，甚至刹车失控等品控问题的负面困扰。而品控，恰好是米系产品的槽点。 对于汽车这个现代工业皇冠上的明珠来说，品控有多重要？ 车上的一个灯泡就可能影响整车电子系统的工作，一个焊点一个螺丝的失误，都会导致事故的发生。手机品控差可能降低使用的体验，大不了退货；而汽车上一个小小的失误可能直接影响的就是安全，甚至同一条路上其他车辆、行人的安全。 除了安全和品质稳定性的把控外，汽车供应链的搭建也更复杂。 选择代工厂+供应商的模式，的确可以造出一台车，不过车与车之间的差别，可比入门智能机和旗舰机之间的差别大得多。机械传统装置的调教、电气化零部件、动能回收系统、三电系统的选择……都影响着汽车的性能舒适性。 甚至代工厂的选择，也直接影响着大家对小米汽车的第二印象。 而供应链的稳定，直接关系到汽车能否持续量产。看看近一年来的芯片断供风波，不就卡住了全球大大小小车企的脖子？ 上汽、长安、长城、比亚迪、小鹏、博世、宁德时代……几个月来，雷军几乎走访了一大半国内整车厂和传统供应商。 除了外界推测的寻找代工厂的目的外，也是去摸清汽车的行业规则和标准，搭建属于自己的供应链。 而在供应链搭建完毕、摸清汽车行规之前，小米汽车恐怕不会轻易落子。 避坑 2.0：如何让汽车拥有「 灵魂」？ 在小米还没有官宣造车之前，已经有一批车企「 死」 在了电动车销量爆发的前夜。这其中有的是没造出车，而有的是造出车却卖不出去。 在造车门槛逐渐降低，用户对电动车的接受度逐渐提高的今天，大家对智能电动车的要求也也来越高。智能化的核心技术、细节体验的打造、电动化和数字化深度参与的能力，成了用户买车的加分项甚至必选项，也成了一个品牌能够走下去的关键。 「 一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，他就成了灵魂，而上汽就成了躯体。」 上汽董事长的「 灵魂理论」 恐怕说出了目前造车的现状： 蔚来在 2020 年底重启了 L4 级自动驾驶的自研计划； 理想为了更深度的全栈自研，选择了更开放、可参与度更高的地平线芯片； 小鹏一直采取自动驾驶全栈自研的模式，甚至把自研的触角伸向了芯片； …… 可以说智能化和数字化的深度参与和自研的主流趋势，是每家在为未来的竞争打造属于自己的护城河，雷军当然也深谙这一点。 几个月来小米的投资动作，几乎都瞄准了智能化：投资了专注芯片的比亚迪半导体、激光雷达公司禾赛科技、具有无钴电池量产技术的蜂巢能源、提供智慧停车解决方案的爱泊车；收购自动驾驶科技公司深动科技…… 不过，投资显然不能完全解决问题，上一个花了近 500 亿、豪气「 买买买」 的车企，量产车发布一年多了还没造出来，最近的日子又有点不好过。 所以小米 CEO 王翔在 Q2 财报上说，小米要深度参与自研，把核心技术掌握在自己手中。6 月中旬小米汽车发布了第一批招聘信息，感知、决策、控制、仿真……都是与自动驾驶相关的职位，并且还在寻找超过 500 名专注在 L4 级自动驾驶技术的人才。 自动驾驶自研团队的扩大，就是想让汽车有自己的「 灵魂」，然而打造「 灵魂」 谈何容易？ 最近关于「 辅助驾驶」 的事故和争议，已经给行业里热到飞起的自动驾驶泼了盆冷水，让 L4 自动驾驶技术在私家车上落地，不是小米汽车一家要面临的问题，几乎是整个行业都头疼的挑战。 面对这个挑战，需要投入时间、专业人员，也需要投入金钱。同样跨界进入汽车圈的华为，预计今年在自动驾驶技术上的投入将达到 65 亿人民币。 这样看来，小米汽车首批投资的 100 亿、10 年投资 100 亿美元，好像没有那么令人震撼了。 避坑 3.0：小米生态链模式，在造车上可以复制么? 你最期待小米汽车的是什么? 尽管小米手机已经向高端机转型，但「 极致性价比」、「 价格屠夫」，依然是小米留给大多数人的印象。 性价比+爆款+多元化，是小米生态链成功的秘诀，几乎是小米的「 灵魂」。 通过不俗的外观设计和智能功能打造爆款产品，通过爆款产品的大量订单来压低供应链价格，一直是小米高性价比的法宝。 不过，在汽车上怎么打造爆款、压低供应链价格呢? 现在汽车的供应商通常被分为两类：提供传统汽车零部件的存量供应商；提供电气化、智能化零部件的增量供应商。 对于传统零部件来说，百年的汽车工业史已经几乎压干了海绵里的水分，至于剩下的「 水分」，年销量几百万辆的的丰田和大众都无法撼动，小米这以量取胜的路线怎么走？ 至于增量零部件，就像如今技术日趋成熟、规模也越来越大的电池技术，成本的确是有下降的趋势。不过对于这部分玩家来说，需要不断地投入研发来推出新概念和技术，就像刀片电池、弹匣电池、钠离子电池……高投入重研发之下，是否愿意跟小米联手，以量让利呢? 其实不只是供应商，对于小米自己也一样。小米系的产品高性价比的背后，是利润的让渡。同为小米生态链的云米和石头科技，就曾经因为扫地机器人的价格大战，导致利润降低，研发投入被削弱。 对于智能家居、小家电，轻研发模式也许行得通，不过对于智能汽车显然是行不通的。 就像前边说的，智能汽车的「 灵魂”——智能化技术，是依靠时间、人才和投资才能孵化出来的。 当小米生态链模式复制到造车，小米自带高性价比「 灵魂」，遇到必须用重研发高投入才能拥有智能汽车「 灵魂」，小米要怎么做抉择呢? 最后 当然，帮小米找出了这么多造车路上的坑，泼了这么多冷水，但是小米自带的优势还是无法忽视的。 小米多年来在 AIoT 和软件领域的经验积累，小米系智能产品的互联，都给汽车软件功能提供了更多可能性。 同时，就像华为在旗舰店里卖华为智选汽车一样，作为一家手机厂商，密集而下沉的销售网络是它们自带的优势，蔚小理们每年在直营店上的投资，小米可以省下不少了。 更何况，在每家车企都想做「 用户型企业」 今天，让小米这个鼻祖下场，解释解释什么是真正的用户型企业，从用户角度来看也不错。 也许正是因为这些优势，大家也会对小米汽车有期待，雷军才会义无反顾的选择造车；也正是因为造车路上有那么多的坑，小米汽车才会刚刚成立，并没有急于出牌。 就像李书福曾经说的，「 这部百年汽车变革剧，好戏还在后头」。