不断降价的特斯拉,是「割韭菜」,还是「做自己」?

· Jan 11, 2021 333

1 月 7 日,世界新首富易主。 特斯拉 CEO 埃隆·马斯克(Elon Musk)以 1850 亿美元(约 1.2 万亿人民币)的身价成为世界首富,被 CNBC 称为「 史上排名今生最快的富豪「。而将他以火箭般速度送上富豪榜榜首的特斯拉,在一周前也引爆了中国的汽车圈。 2021 年的第一天,特斯拉公布 Model Y 国产上市价格——33.99 万元,比原本预售价 48.48 万元的长续航版,直降 14.81 万元。这次的价格公布后,大家对特斯拉的猜想已经从「 还会不会降价」 变成了「 什么时候会再降?」「 下一步会降价多少?」 特斯拉频繁的降价单纯是为了「 割韭菜」 么? 根据国信证券研报显示,国产 Model Y 生产成本为 23.793 万,对应 33.99 万的售价,毛利率高达 30%。虽然毛利率不能代表最终的净利润,但特斯拉的直营模式和人员成本也远低于传统车企,单就成本这一项就留给特斯拉非常大的降价空间。 特斯拉为何能将成本压到如此低? 第一,极简设计,从源头降低成本。在问世之初,特斯拉就被不少人称作汽车行业的苹果,其中一个原因,就是它们都具有极简的设计。与传统汽车设计不同,特斯拉在设计上做得更多的是减法——减掉物理按键和仪表盘,用一块大屏代替;减掉繁复的内饰设计,用简洁的交互满足功能需求……从内饰到车身,这种简洁的设计打造了特斯拉的科技感,同时也从源头上将造车成本最低化。 第二,高度自动化,节约生产成本。早在一年前,马斯克关于「 当我们有了大型铸造机时,车身将从 70 个零件减少到 1 个零件」 的言论,就引爆了大家对特斯拉铸造一体车身的猜想。果然,近期爆出的 Model Y 车身对比图印证了大家的猜想。 与 Model 3 相比,Model Y 的车身从 70 个零件变为 2 个零件,类似这种结构的简化,在整车的制造中不是个例。 作为汽车各子元件间必需的连接部件,内部线束在常规燃油车中可超过数公里。特斯拉将线束集成为带控制器的子组件,这种模块化的做法将线束长度从 Model S 中的 3km 降低为 Model Y 中的 100m。大幅度降低的线束长度,不仅降低了材料成本,也减少了人工劳动,方便机器生产线的组装。 这些设计前期的研发和生产线的打造无疑都需要大量投入,但随着产能的提升和生产效率的提高,单车成本也随之下降。 第三,产能激增,摊平单车成本。根据特斯拉给出的数据,2020 年产能达 509737 辆,年交付 499550 辆,这其中离不开上海超级工厂的贡献。上海工厂的投产提升了特斯拉的产能,直接降低了生产线的成本。据悉,上海工厂 Model 3 生产线的生产成本(单位产能的资本支出)相比美国工厂降低近 65%。而产能提升带来的好处还不止于此。(图片来源:中信证券)早期由于产销规模小+定位突破电动车性能极致的需求,特斯拉在选择供应商时使用了三年锁价的方式,与传统品牌年降的方式相比,前期零部件溢价较高。如今随着产能的提升和三年锁价期的解除,零部件采购的成本也得到了大幅度压缩。 第四,零部件本土化,助力成本控制。上海工厂的本土生产,不仅带来了关税和运输成本的下降,零部件本土化也为降低成本做出了贡献。仅 Model 3 的电池包一项,与宁德时代的联手使得 Model 3 的物料成本由 15 万余元降至不到 14 万元,预计全面国产化后,上海工厂 Model 3 生产成本较当前存在 6%的降幅。而与 Model 3 共享了约 75%零部件的 Model Y,零部件本土化带来了成本降幅可想而知。 第五,商业模式的改变,降低购买门槛。随着智能化程度的提升,车的成本构成也发生着变化。目前,电子产品占整车 BOM 的比例已经从内燃机车的 16%上升到 BEV 的 35%,其中包括 12%的动力系统电子产品。有人预测,到 2030 年,电子产品和软件将占据汽车 50%的 BOM 成本,软件又占其中的 30%。(图片来源:电车行)通过上边这张图我们也能看出来,与其他车型相比,特斯拉智能功能的成本占比已经相当高。 如何在智能成本提升的情况下降低售价? 与燃油车一次性买卖车辆硬件的商业模式不同,特斯拉通过硬件预埋的方式,将电动车的商业模式转变为软硬件结合的运营服务体系。例如,用户可以花 33.99 万元把 Model Y 开回家,但要想体验 Autopilot 的功能,还需要额外支付 6.4 万元;当您已经购买了一辆特斯拉后,还可以通过 OTA 付费升级,远程自动将百公里加速由 4.6 秒提升至 4.1 秒。这种「 软件驱动硬件,协同定义产品」 的模式,降低了硬件迭代更新的成本,缩短了用户体验新技术的等待周期,也使购车的门槛降低了,至于是否想付费来体验新的功能,就是每个车主自己的选择了。 … 继续阅读

蔚来官方二手车,打通产品全链最后一环

· Jan 05, 2021

提到电动二手车,人们通常不会像对燃油二手车那么乐观,电池可能的衰减带来的续航能力下降、三电系统的稳定性等,都会在一定程度上影响保值率,让很多二手车潜在用户对电动车望而却步,在某种程度上也影响了新车用户对电动车的选择。 1 月 3 日,蔚来推出官方二手车业务——NIO Certified,为解决电动二手车所处的市场困境提供了新的方案。NIO Certified 通过自营方式运营官方二手车,为二手车用户提供高质量服务,实现了蔚来产品全生命周期的服务闭环。 电动车真的不保值吗? 在以往的二手电动车市场中,或是由于车辆性能特别是电池组性能的不足,或是受到新车价格频繁下调的影响,电动车的二手保值率普遍不高,难以达到燃油车的水平。 可蔚来给出的数据,跟我们通常的认知是不同的:以两款用车两年期的 ES8 车型为例,减去新能源补贴和 0 元购置税,通过官方二手渠道成交的保值率分别为 69.7%和 65.8%,对比差不多相同用车周期的宝马 X5(68.2%)、奔驰 GLE(66.6%)、奥迪 Q7(64.9%),其保值率水平不相上下。那么蔚来是如何做到的? 首先是概念上的差异。蔚来提出了一个真实保值率的概念:即在评估保值率的时候,需要注意到电动车和燃油车购买时价格构成的不同,在考虑电动车补贴和 0 购置税的情况下,用二手车价格与实际购车价格比较会发现,电动车的保值率似乎没想象中那么低。 其次是解决电池残值问题。电池一直是电动二手车关注的焦点。电池技术的快速革新、成本下降、电量衰退、电池健康程度难以评估等等,都是导致电池保值率低的原因。蔚来的车电分离模式就为解决电池问题铺平了道路。一方面,官方二手车同享的 baas 服务,可以使二手车也用上健康的电池;另一方面通过车辆交付前的电池测试和 7 天无忧退换服务,来保障最终车辆电池组的质量,进一步打消用户对二手电动车电池健康的顾虑。 第三,二手车品质的保证。相比于新车,二手车市场的信息更复杂,车况水平鱼龙混杂,这也是不少二手车主倾向于选择官方二手车的原因。 与其他品牌的官方二手车类似,蔚来也通过一系列品控制度来保障质量的可靠。首先是车况信息的透明化。蔚来官方二手车通过完整的用车数据分析和 286 项新能源车型专项检测,来保证官方二手车车况信息透明可追溯。其次是原厂配件整备,通过官方二手车提供的原厂配件整备、SONAX 车辆翻新技术及软硬件升级,使用户省去在其他渠道购买二手车时耗费心力甄别信息的过程。 最后,是收购价格的稳定性。蔚来宣称,在它们的官方二手车收购中将为卖家提供一个颇具市场竞争力的「 一口价「。试想当一位蔚来车主通过官方卖掉自己的车时,既能得到一个比较满意的价格,也避免了非官方渠道中报价「 扯皮」,是不是还挺有诱惑力的? 截至 2020 年 12 月 31 日,蔚来用户总量达 75,641,总行驶里程数近 14 亿公里。随着用户量的提升,用户的需求越来越多元化。回头看看两年前第一批购买 ES8 的用户们,也逐渐到了换车的阶段。官方二手车业务的出现,似乎也给了这些「 元老」 用户一个继续选择蔚来的理由。 现有的蔚来用户,不只可以将自己的车卖给蔚来,如果增购或原车处置后一年内换购新车,也能享受复购权益:获得复购分、蔚来值奖励、6 折电池升级权益、换电权益转移、ES8 创始版用户身份延续,另外还可以享受 NIO Pilot 及自动驾驶折扣权益,比如原车配备 NIO Pilot 全配包用户,复购新车时购买 NIO Pilot 及将来自动驾驶产品和服务享 3 折,原车配备 NIO Pilot 精选包用户,复购将享 6 折。 另外,购买官方二手车的用户也可享受 1 年或 3 万公里原厂延保、免费 7kw 家用充电桩、终身免费道路救援、终身免费车联网,并同享 BaaS 电池租用服务。 总的来说,蔚来的官方二手车 NIO Certified 不仅打通了蔚来全系车型循环流通的链路,似乎也给了用户一个选择蔚来、不离开蔚来的理由。据悉,下一步蔚来还将投资 30 亿元人币,以推动蔚来官方二手车 NIO Certified 高质量发展,效果究竟如何,让我们拭目以待。