1+3+M+N，华为云助力汽车产业数智升级
当智能汽车逐渐替代智能手机成为最大的智能移动终端，数据就成了汽车的新命脉，驱动着汽车科技和智能化升级。 前不久，中国汽车工业协会与中国汽车工程学会指导、华为云与机械工业信息研究院联合主办的「 云上生长，智行未来」 汽车产业数智升级高峰论坛在苏州召开，来自汽车产业链的多位高校、协会、车企和伙伴的专家，与华为云一起围绕汽车产业数智升级趋势、技术发展和创新实践展开深入探讨。 会上，华为云重磅发布「1+3+M+N」 的全球汽车产业云基础设施布局，加速汽车产业智能化和网联化。同时华为云与多家汽车产业客户及伙伴发起《共创自动驾驶开放产业链行动》倡议，共同构筑具有全球竞争力的开放创新生态。 汽车产业加速数智升级，机遇和挑战并存 智能汽车的高速增长引发了数据量暴增，驱动着智能汽车的科技创新，让汽车产业迎来跨越式发展。 吉林大学汽车工程学院院长高镇海从人、车、路、云协同的视角分析了汽车数智技术的发展动态，并就车辆工程视角为数智汽车的发展提出了建议。他表示，车云结合提供了更为丰富的交通出行信息，进一步拓展单车智能感知边界，增强驾驶信息的准确性，实现更安全节能舒适高效的单车、车车、车路协同控制，真正实现智慧出行。 华为云 CTO 张宇昕指出，车企当前面临新用户、新销售、新出行、新服务、新制造 5 个新的机遇和挑战：包括 Z 世代新用户带来的需求快速变化，数字化营销驱动的 ToC 新销售模式，共享化和服务化带来的新出行模式，以用户体验为中心的超级 App 提供的新服务，以及汽车生产制造需要更高的软件化的新制造能力。 面对这些新的挑战和机遇，越来越多的车企在寻求建设聚焦新业务发展的数字化转型平台，一方面支撑车企在未来出行模式的探索和自动驾驶的升级，另一方面支撑车企在研、产、供、销、服及数据应用等领域的创新，从而提升自身竞争力。 同时，汽车产业的智能化和软件化也驱动着车企在智能汽车研发、软件开发模式和汽车业务架构三大领域进行升级；此外，汽车全产业链也在发生着变化，越来越多的零部件制造企业也在制定自身的数字化转型路径。 张宇昕表示：「 汽车产业的数智升级，应当是汽车数智升级+车企数智升级+产业链数智升级。华为云将通过全球一致体验的云基础设施，新业务驱动的数字化平台和端边云协同的应用开发平台，以及汽车产业赋能基地等，加速汽车智能化和网联化，助力车企迈向软件定义汽车时代，同时支撑汽车产业链的协同创新。华为云希望聚合产业各方力量，助力汽车产业云上生长，智行未来。」 华为云持续创新 全面推动汽车产业数智升级 为加速汽车产业数智升级，华为云在本次高峰论坛正式发布「1+3+M+N」 全球汽车产业云基础设施布局。 全球 1 张车用存算网： 华为云全球车用存算网是覆盖全球、统一架构的分布式云基础设施，打造了 30ms 时延覆盖圈，满足企业业务的不同时延要求，让车联网实现全球部署。目前，华为云全球存算网 KooVerse 覆盖了全球 29 个地理区域的 75 个可用区，为全球 170 多个国家和地区的客户提供服务。 3 个超大数据中心构建汽车专区： 在中国，华为云依托于乌兰察布、贵安和芜湖 3 个超大型云核心枢纽，构建绿色高效、安全合规的汽车专区。 M 个分布式车联网节点： 华为云还与中国联通等运营商合作，在北京、上海、广州等城市建设多个分布式车联网节点，支撑车联网数据高效上云。 N 个汽车专用数据接入点： 华为云还规划建设了全国 50 多个汽车专用数据接入点，确保自动驾驶研发数据 24 小时入云。 会上，华为云还发布多个在支撑汽车和车企数智升级方面的创新解决方案。 在自动驾驶领域， 华为云携手业内伙伴，为车企和自动驾驶算法公司提供端到端的自动驾驶研发解决方案，支撑自动驾驶数据的业务闭环。 首先，针对自动驾驶业务的海量数据，华为云联合伙伴在全国建设 50 多个汽车专用数据接入点，支撑数据 24 小时上云。上云之后的海量数据存储，通过华为云的三级联动存储方案可以降本 50%。 其次，针对 AI 算法训练，华为云 AI 开发生产线 ModelArts 支撑端到端训练效率提升；分布式多级缓存技术可以将训练时长缩短 50%；针对大规模集群训练，拓扑感知调度和动态软路由技术可以提升训练性能 30%。 另外，针对自动驾驶的安全合规，华为云联合图商建设自动驾驶专区，能够实现专属部署和物理隔离；同时华为云联合伙伴，为客户提供全流程的安全合规服务。 例如，四维图新联合华为云，共建服务车企的专属云平台；并在此基础上叠加了四维图新多年在数据闭环合规应用的积累，赋能车厂数据驱动体系建设。华为云为华人运通提供了边云协同的安全合规部署，在客户 IDC 机房，华为云提供了智能边缘小站 IES 节点，一站式快速部署，支撑客户业务本地化合规处理。 在智能网联领域， 华为云发布分布式车联网解决方案，在北上广等热点城市支持分布式车联网节点部署，实现 10 毫秒时延圈覆盖热点区域，同时华为云提供 Tb 级云骨干网，支持车联网数据高速入云。 华为云和运营商一起，助力长城汽车快速构建分布式车联网能力，实现从传统车联网业务向分布式业务的转变。同时，华为云将海外积累的安全合规经验、本地运营经验、本地生态伙伴能力等与长城汽车分享，助力长城汽车业务全球化行稳致远。 除了在分布式车联网和自动驾驶领域的创新，华为云还发布软件定义汽车解决方案，实现车云协同，助力车企打造下一代汽车应用开发平台；发布车企数字化平台解决方案，从多形态统一云平台、技术服务平台、软件开发平台、数智融合平台、安全与治理平台 5 个方面支撑车企更加快捷地构建数字化平台，加速车企数智升级。 华为云汽车行业解决方案全景图 华为中国区副总裁、华为云中国区总裁张修征表示：「 围绕数字化转型、智能化升级、全球化布局三大车企数智升级发力方向，华为云为车企提供『 数字化转型经验、智能制造能力、全球化经验、云云协同能力、自动驾驶方案、安全合规方案、底层技术创新、以及开放生态』8 大关键能力，并与众多优秀伙伴形成开放的融合生态圈，共同为车企提供端到端的服务，助力汽车行业深耕数字化，共创智驾未来。」 华为中国区副总裁、华为云中国区总裁张修征 会上，华为云联合长城汽车、比亚迪、华人运通、四维图新、星尘数据、赛目科技、映云科技、箩筐技术等数十家自动驾驶产业伙伴发起「 共创自动驾驶开放产业链行动倡议」，从加强自动驾驶开放生态建设、加快构建标准体系、加强网络安全和数据安全、增强产业链技术交流四个方向出发，共同加强我国自动驾驶产业链建设，助力自动驾驶技术加速落地。机械工业信息研究院、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会领导共同见证了倡议的发布。 华为云联合数十家自动驾驶产业伙伴发起「 共创自动驾驶开放产业链行动倡议」 独行快，众行远，汽车产业的数智升级需要全产业链携手共进。华为云将继续践行「 一切皆服务」，为汽车产业提供全球云基础设施、数字化平台和一系列创新解决方案，同时为产业链伙伴提供丰富的支持计划及产业链赋能基地，共建健康繁荣的汽车产业生态。
蘑菇车联与鄂州签订战略协议，签约总金额突破 100 亿元
11 月 22 日，湖北省鄂州市临空经济区与蘑菇车联信息科技有限公司（以下简称「 蘑菇车联」）签署战略合作协议。双方将共同建设「 车路云一体化」 自动驾驶项目，项目总金额约 11.14 亿元，建设内容涵盖车路协同智慧道路、多场景自动驾驶车辆商业化运营和城市交通数字底座。 道路智能化改造升级后，蘑菇车联将在城市公共服务和出行领域开展自动驾驶商业化运营。 蘑菇车联是领先的自动驾驶全栈技术与运营服务提供商，公司自主研发了全球首个「 车路云一体化」 自动驾驶系统，掌握整套核心技术，关键软、硬件全部自研，获科技部「 国际先进水平」 评价。截至目前，蘑菇车联「 车路云一体化」 自动驾驶项目签约金额已突破 100 亿元，在北京、湖南、河南、云南、四川、江苏、湖北等落地。
一汽-大众全新大五座 SUV 揽巡虚拟世界硬核上市
11 月 18 日，一汽-大众以元宇宙科技为载体，举行了行业首场元宇宙游戏形式的「 巡梦之旅」 线上虚拟发布会，宣布旗下「 硬核大五座 SUV」 揽巡 Tavendor 正式上市。全新揽巡共提供 330TSI 精英巡行版、330TSI 豪华巡逸版、380TSI 四驱 R-Line 巡游版、380TSI 四驱 R-Line 巡礼版四款车型，上市指导价区间为 27.49 万—32.59 万元。 值得一提的是，备受关注的揽巡 380TSI 四驱 R-Line 首发版也在上市之列，其上市指导价与 380TSI 四驱 R-Line 巡游版保持一致，同为 30.59 万元。但该车型在 380TSI 四驱 R-Line 巡游版基础上，提供了 0 元可享价值万元的豪华装备包福利，该装备包配备 21 英寸锋芒铝轮辋、主动式智能胎压监测系统、Top View 全景可视泊车系统、自动防眩目外后视镜、后排隐私玻璃、前后排夹层降噪玻璃、14 扬声器 harman/kardon®高级环绕音响等豪华配置，给予首批用户超值的越级体验。 除了极具竞争力的上市指导价外，揽巡还通过极具吸引力的购买和服务政策，最大化地回馈用户的厚爱。即日起至 11 月 30 日，用户购车将享受多重超值礼遇，其中「 购车超值礼」 包含首付 6 万起/最低日供 79 元的「 车贷轻松礼」；至高 8000 元置换补贴，限购城市额外享 1000 元置换补贴的「 置换支持礼」；老客户换购至高旧车原值置换或额外享至高 8000 元置换补贴，增购享一汽-大众客户俱乐部 20000 积分的「 保客尊享礼」。同时，购车用户还将享受定金 2000 元抵 5000 元购车款（仅限非首发版）的「 定金膨胀礼」，以及享受「 服务无忧礼」，包括 5 年 5 次免费基础保养（含首保）的「 保养无忧礼」 和 5 年整车原厂质保（不包含易损耗零部件）的「 质保无忧礼」。此外，还可享受揽巡首任车主终身车联网免费流量的「 流量无限礼」。多项好礼可叠加享受，给足用户满满的诚意与惊喜。 作为行业首场元宇宙游戏形式的线上虚拟发布会，一汽-大众创新性的以元宇宙科技构建了沉浸式的揽巡冒险世界。在魔幻的虚拟世界中，用户可以化身冒险者进行自由探索，实时在线与其他玩家进行互动交流，可以扮演不同角色参与互动游戏，在不同的虚拟现实场景下，在线体验不一样的虚拟人生，感受硬核大五座 SUV 揽巡「 经历，即魅力」 的品牌价值主张，同时借助高精 CG 视觉特效，近距离体验揽巡的硬核产品实力。 硬核操控，让每一次冒险都有惊无险 对于野地探险者而言，每一次经历都有着无法抗拒的魅力。他们喜欢冒险，喜欢阅山看海，喜欢以已知征服未知，享受探索的乐趣。对于他们而言，不论是在游戏中冒险探宝，还是在现实中翻山越岭，揽巡不仅仅是一款车，更是陪伴大家不断进取的伙伴。 揽巡采用 330TSI+2WD/380TSI+4WD 两种不同的黄金动力组合，不同的动力组合，让野地探险者在探秘寻幽的冒险中可以随心所欲。DQ501 变速箱传动效率更高，动力切换灵敏迅速，同时也兼顾了驾乘舒适性和燃油经济性。4Motion 智能四驱系统和 Active Control 7 种驾驶模式帮助平稳应对复杂路况，让野地探险者轻松应对市区、郊区、烂路、雪地等不同路况。 值得一提的是，380TSI 高配车型搭载的是性能实力更加成熟可靠的 EA888 2.0T 高功率发动机，最大输出功率 162kW，最大输出扭矩 350N·m，搭配 7 档湿式手/自动一体 DSG®双离合自动变速器，起步快、动力猛，切换敏捷平顺，百公里加速 9.1s，百公里油耗 8.68L，动力、经济兼顾，让野地探险家们，可以尽情享受硬核越野的驾驶乐趣。精心的德系底盘调校，让揽巡就像疾驰冲刺的公牛一样，车身虽大却十分灵活，在健硕中增添着几分灵动之美，让野地探险者们纵享自由驾驭的乐趣。 此外，揽巡还配备 IQ. Drive 智驾管家，全场景守护驾乘安全，做到了让驾驶更随心。这套智能驾驶系统集成了 Travel Assist 全速域驾驶辅助系统、ACC 3.0 高级自适应巡航系统、Front Assist 预碰撞安全系统（含 CEB 城市紧急制动）、Pre-Crash 高级预碰撞保护系统等诸多科技功能；配合前排正面/侧面安全气囊、前后贯穿式两侧头部安全气帘及驾驶员膝部气囊和 MKE 疲劳监测系统、HHC 坡道辅助系统、HDC 陡坡缓降系统等主被动安全配置，让野地探险者的每一次冒险，都内心安然。 强劲的动力，稳健的操控，揽巡给足每一位喜欢探险的人应对各种挑战的底气与实力。 硬核设计，让每一次社交都备受关注 对于赛博新绅士而言，每一个爱好都值得尊重。他们喜欢社交，喜欢精致生活，喜欢以个性表达态度，享受备受关注的感觉。对于他们而言，不论是在虚拟空间遨游，还是在现实世界徜徉，揽巡不仅仅是一款车，更是日常生活中形影不离的型格伙伴。 揽巡采用了全新的灯光设计语言，以「 火」 为创意原点，对灯光设计进行创新，前后均采用大众标志性 VW 发光徽标和智能灯光动态效果，尾部一体贯穿式尾灯和后发光 LOGO 设计，搭配尾灯内部精致的 LED 灯组亮起时呈现的 X … 继续阅读
智能汽车的下一代科技与狠活儿
如果说每年的各大车展是了解当下最新车型和技术的好机会，那关于汽车未来技术和趋势的窥探则换了个阵地，比如一年一度的 CES，比如博世的创新体验日。 前不久，博世举行了 2022 博世汽车与智能交通技术创新体验日，我们试图在这里找到未来汽车的样子，看看下一代智能汽车的科技与狠活儿。 属于汽车的「 第三次变革」 「 我们正处在第三次变革。「 博世中国执行副总裁徐大全这样如今的汽车行业。 如果说流水线的问世让汽车从纯手工打造走入寻常百姓家；ABS、电喷系统、安全气囊等技术的引入，让汽车更加安全；那如今智能化、电动化的加入，则让汽车进入了第三次革命：从独立的 ECU，到域控制、跨域控制；从硬件主导，到软硬分离，软件越来越重要…… 当汽车进入一次盛大的革命，属于汽车技术和供应商的革命也开始了。在这次创新体验日上，能看到博世这个供应商巨头的自我革命，变得互联化、电气化、自动化，甚至个性化。 截至今年 10 月，博世汽车业务的销售额增长 7.7%，主要就来自于智能座舱、电驱产品、新型制动系统这些「 自我变革」 的领域。 以汽车历史中最「 古老」 的系统之一的底盘为例，可以说从汽车诞生开始就伴随着底盘系统，随着汽车经历一次又一次的变革，底盘也在不断升级、迭代，来满足电气化、自动化甚至个性化的需求。 在创新日上，我们体验了最新的车辆动态控制（VDC2.0）技术，VDC 2.0 涵盖了制动、线控转向、动力总成系统及悬架的全面协同控制的拓展性。通过引入能够「 提前思考」 的前馈控制算法，VDC2.0 可以基于对传感器信息的分析和对比，来预测车辆动态发展趋势，协调多种底盘执行器优化动态响应特征，既能够让车辆的动态控制更加精准、平顺，也能提供定制版本，根据 OEM 的用户画像量身定制驾控体验，满足个性化的需求。 类似让驾驶更加安全、精确、纯粹的技术变革还有很多，比如 CSER 平台 D6 全冗余控制单元，能够提升驾驶安全性；分布式牵引力控制系统（dTCS）和车辆滑行能量回收扭矩控制（eDTC），更精准迅速地调节扭矩控制，针对车辆打滑、抱死等特殊场景提升安全性，带来更好的驾驶体验等等。 从传统的底盘变革到智能底盘，不仅仅是 VDC2.0 技术的加持，更是车辆电子电气架构集中化演进、跨域融合软硬件的加持，是能够适配多种车内通信资源的车载计算平台，是能够实现跨域融合和线束优化的区域控制器，能够充分利用 8155 芯片的高算力将自动泊车与座舱集成到一起的舱泊一体解决方案…… 汽车从诞生到经历三次变革，技术和性能在变化，受众群体在变化，但是对于驾驶的初衷不变。这些创新技术也让我们感受到智能汽车飞速发展的同时，依然是服务于驾驶、安全、可靠的汽车。 车企自研的 B 面：从「 供应链」 到「 供应圈」 智能汽车的发展，让越来越多车企在自研这件事儿上钻起了「 牛角尖「，似乎不把核心技术掌握在自己手中，就缺少了内心的安全感，甚至喊出了打造垂直一体化供应链的口号。 对于这种趋势，可能没有人比博世这样的传统 Tier1 更敏感的察觉到，不过他们的应对似乎正好相反： 当车企们将手中的供应链垂直化时，博世试图将原本分工明确的垂直「 供应链」 打散，改造成更加扁平化、本土化的「 供应生态圈」。这种「 供应生态圈」，在智能化领域更加明显。供应商与 OEM 之间的合作不再是交钥匙的黑匣子模式，而是更加灵活。 以智能座舱为例，博世目前在国内与车联天下合作。按照传统的分工来看，博世是 Tier 2，车联天下是 Tier1 来面对主机厂，对于应用层面的定义权则交给了 OEM。 以博世第一代智能座舱域控制器为例，搭载了 8155 芯片的第一代座舱域控制器提供了一芯控五屏的基础能力，而在目前已经亮相的搭载 8155 芯片的车型中，我们依然能看到千人千面的智能座舱。这就是供应链扁平化后、将定义产品和应用的主动权交给 OEM 的结果。 在这次创新体验日上，我们看到了基于高通 8295 的第二代智能座舱域控制器，最多可以支持 12 块显示屏和 16 个摄像头，算力和性能的提升，给未来提供了更多的可能性，让原本独立的功能能够集成到一起，给座舱内的场景提供了更多可能性。 类似的合作模式的变革在智能驾驶方面。不同于车企们热衷于「 全栈自研自动驾驶」，在智能驾驶方面博世选择与文远知行合作。对于博世来说，这种合作更像是一种各取所长的强强联合：比如文远负责摄像头与激光雷达的感知算法以及之后的规划和控制算法，博世则将文远提供的算法用于嵌入式打算立平台，为中国本土化客户提供解决方案。 这种合作模式预计在明年底后年初可以在量产车上看到。 也许是如今自动驾驶行业的寒冷，更能让我们看到这种合作模式的可贵，不论是汽车还是自动驾驶，归根结底不是理想主义之上的技术狂欢，而是如何在规定的时间、规定的成本下，打造出一台安全可靠的产品。 行业的变革永远不是一个人的单打独斗，这种合作模式避免了「 重复造轮子」 所投入的时间、人才和资金，让我们能够更早体验到安全、可靠、高水平的智能驾驶功能。 而不论是智能座舱，还是智能驾驶，都越来越多的中国本土化力量。位于无锡的博世软件中心，从最初的几十人扩大到 700 多人；最近博世智能驾驶与控制上海研发中心也将落成，商用车转向系统的亚太区工程软件中心在济南成立。更加扁平化、本土化、高度灵活的供应生态圈，是博世应对未来的武器，也是汽车行业的未来。 最后 下一代的智能汽车是什么样子？也许是去掉了大屏幕？也许去掉了方向盘？也许是变成了方盒子？….. 关于这个问题，可能一千个人心中有一千种猜想。 猜想可以天马行空，但是技术依然脚踏实地，比如我们这次在博世创新体验日上看到的那些技术、产品与趋势，也许就是下一代智能汽车身上的科技与狠活儿。
都 2022 了还买微型新能源车是智商税吗
中国人都喜欢买大车，是理所当然的吗？ 正是因为有一种「 大既是好」 的观念盛行，一台普通的汽油紧凑级 SUV，早已被国产车企们打到了 5 万元左右的低价，小型车则在电气化加速的时代迅速走向了「 消亡」。 而微型车在烧油的时代并无出头之日，吵、慢、小、配置低等足以让人们宁愿多花点钱买个大点级别的。不过这一颓势在电动车开始盛行后有了转变，微型电动车依然便宜，但少了发动机之后，空间大了，车里安静了，并且液晶屏和智能车机系统也配在了中控台和仪表盘上，既时尚美观也少了按钮如何排布的困扰。 所以在 a00 级车的销量榜上，你能看到这样的几款车。 作为一款 2020 年成都车展上市的车型，五菱宏光 MINI EV 肯定是当然不让的第一位，虽然在整个新能源销量榜上已不再霸榜第一，但是也仅次于 Model Y 和比亚迪宋 plus 这两款更实用也更贵的 SUV。而自从五菱宏光 MINI EV 火爆之后，两年间这个蓝海市场吸引了众多厂商的目光，各品牌没有放松对于这一细分市场的关注和投入，陆续出现了奇瑞 eQ、长安奔奔 EV、CLEVER、思皓、雷丁芒果、长安 lumin、零跑 T03、宝骏 kiwi 还有欧拉黑猫白猫。但是 2022 年无疑是比亚迪爆发的元年，芯片和电池荒的当下纯电微型车价格也水涨船高，不再有着 MINI EV 上市 2.88-3.88 万元的价格刽子手，那现在还买贵了的微型新能源车是智商税吗？ 如此多一窝蜂下饺子一样的产品投放在这个级别，厂家心里也明白：赚钱不赚钱都是次要的，吸引更多年轻的消费者和接送孩子买菜的「 宝妈宝爸」，培养这类客户群体才是主机厂纷纷布局该市场的底层逻辑。对于奇瑞汽车这个微型车鼻祖来说而言，怎么能作壁上观呢？而且只出一辆还不够，两款还嫌少，除了 QQ 冰激凌和奇瑞小蚂蚁之外，奇瑞终于带来了第三款纯电 A00 级微型车——奇瑞无界 pro。 外观 无界 pro 是奇瑞新能源的又一款微型电动车，在有了 QQ 冰激凌和奇瑞小蚂蚁之后，无界 pro 的定位就势必要往上走和差异化了，所以它的外观风格就不能再是萌萌的可爱风格，而是硬朗机甲科技风。它的轮圈都采用了铝合金材质，并且设计风格更加的高级和时尚。 同时，无界 pro 还加入了一些撞色元素，设计师称这种设计理念为」 雷霆机甲「。细节上，无界 pro 在大灯的下方做了延展的「 泪眼」 设计，这样的设计让无界 Pro 更加具有时尚感，也带有了一点凶悍的反差感。能明显感觉到本车的设计师尽可能努力地让这台车看起来不那么显小，毕竟中国人买车「 大而为美」，能同时兼顾到了男性司机的「 气质匹配」 需求，同时在设计上也使用了很多小细节使得整车看起来更高级。 车身侧面，可以看到无界 pro 采用了流线型犀利的车身线条设计，与一般的微型车做出了区分。除此之外，无界 pro 采用了隐藏式的门把手设计，不得不说这样一来看着美观，二来无钥匙进入也很提升档次。侧面防撞杠也融合了撞色元素。值得一提的是，无界 pro 的轮胎和轮毂也比同级别的微型车竞争对手要大，是 16 英寸铝合金轮毂。 车尾方面，奇瑞无界 Pro 采用了分体式的大灯设计，大灯两侧向下的延伸的造型则与前脸形成呼应。车身尺寸方面， 新车的长宽高分别为 3200*1670*1590mm，轴距为 2150mm。这个身段基本上没有什么道路能给它带来麻烦，穿过拥挤小巷子时也能不为宽度发愁，从容驶过。停车只要法律允许的地方，就没有它停不了的地方。 座舱 内饰部分，新车搭载的是悬浮式中控屏，同时仪表也采用了方形的全液晶屏幕尺寸刚刚好，换档则采用了怀档机构。除此之外还能看到，奇瑞无界 Pro 在方向盘、门板、座椅处都有着撞色和时尚化的元素设计。无界 pro 搭载四枚高清摄像头，使用高通骁龙第三代座舱平台，并采用 8 核的高通 615 处理器。 空间方面，虽然是两门四座微型车的设计，但奇瑞为无界 Pro 在副驾驶座椅后背加入了可电动调节前后的实体按键，这样的设计比较方便后排乘客进出。还可以看到，放倒后排座椅后，无界 Pro 有着可观的后备箱，至少可以应付短途出行的行李装载。值得好评的是，新车还为前排乘客保留了扶手设计。 动力 无界 pro 有两种电池容量和两种动力，续航分别为 CLTC 301km 和 CLTC 408km。电机分为 55kw 和 70kw 两种，匹配固定齿比变速箱，前后悬架都为麦弗逊结构。电动机分别为 95 马力和 75 马力两种版本，最高车速封顶 125km/h。 性能上，我实际体验感受来看，在限速 80 的高架桥和环路上跑也问题不大。动力不算太强，6 秒多的 0-50km/h 加速刚好够用。无论是哪个版本的电机，输出特性都让它在市区驾驶时很能跟上交通的节奏，不做拖后腿的那个「 乌龟买菜车」。由于油门和刹车踏板的力度都很合适，所以加速和制动都可以很轻松掌握，也不会出现对于新手来说常见的误操作。 市区内无界 pro 驾驶操控很伶俐，如此小巧的车身在车流中闪转腾挪肯定会更加有优势。转向手感虽然少了些反馈，但胜在轻便，车身也能快速跟随转向的动作作出反应。而且由于车身尺寸紧凑，所以一些狭小路段的会车就会变得很简单，对于那些住在老旧小区的车主来说，它开起来也是有乐趣的，不是那种性能爆炸拳拳到肉推背感乐趣，是那种灵活穿梭的快感。 最后 其实 A00 级新能源汽车能有今天的市场热度和体量并非一帆风顺。五菱宏光 MINI EV 也不是坐享其成、占山为王，刚推出市场时便遭到多方嘲笑，多数人都把它比喻为「 老头乐」、「 老年人代步车」。然而，凭借其产品的定位精准，解决了不少用户的用车痛点，A00 新能源车逐渐被市场认可，所以买微型新能源车肯定不是智商税，而是符合我们当前国情社会发展阶段的必经之路，是标准的蓝海。所以在新能源微型汽车蓝海赛道中，奇瑞也迫切想要一款「 爆款「，无界 pro 能否让奇瑞汽车如愿以偿，我们拭目以待。 … 继续阅读
我在闲鱼卖电动车，亏麻了
「 原价排队出」 「 砸手里了」 「 提了吧，要不就认亏 1000」 …… 前不久，赶着双棍节去闲鱼拼单的我无意中点开了一个转让特斯拉订单的帖子，然后就看到了上边那些留言。 这留言的画风跟我印象中不一样啊。记得几个月前，「黄牛倒卖特斯拉订单狂赚 20 万」的消息还一度冲上热搜，「转一单赚一万」，「抢 iphone 的黄牛转头去囤特斯拉订单了」，都是那时候留下的印象。 短短半年过去，囤电动车订单的黄牛似乎风光不再。为了解开心中的疑惑，我去跟在闲鱼上转电动车订单的黄牛们聊了聊，简单概括一下最近这段时间的经历就是：亏麻了。 如果有黄牛恰好在 9 月囤了 iphone 14，又紧接着囤了特斯拉的订单，那进入 10 月的他可能收获「双喜临门」了——前者 iphone 14 成为最滞销的一款新 iPhone，后者特斯拉的订单显然也不再是黄牛手中的「摇钱树」了。 难道是车企们严防转订单的措施见效了？还是电动车订单不抢手了？ 特斯拉降价，黄牛内伤 说到转电动车订单，在黄牛手中最抢手的莫过于特斯拉。 特斯拉和黄牛之间的「爱恨情仇」，还得从年初说起。特别是今年 3 月 10～17 日，8 天内特斯拉连续 3 次上调价格，幅度 2～3 万。那时的黄牛们加价回收涨价前的订单，再以低于官网的价格卖出，赚取中间差价。订单价格几乎一天一个价，堪比巅峰时的房价波动。 倒腾新能源车订单这事儿，甚至蹭到了上 CCTV 的排面。 毕竟年初准备买车的消费者们不仅要忍受车价直线上涨，以及长达几个月的等待，还要被黄牛横插一道，简直是人神共愤。当然有需求才有市场，3 月、4 月巅峰期时，一个订单的转让费 1 万到两万，依然追不上新车涨价的速度，黄牛手里的订单抢手也就可想而知了。 作为一家实体二手车店店主的小宇，过去几个月里在闲鱼卖出了三十来辆特斯拉，他告诉 GeekCar，Model Y 标准续航版最多，其次是 Model 3 标准续航版，「这俩便宜点」。 三月的时候，一台标准续航版 Model Y 能加价到 1 万 5；现在，原价出的订单，也鲜少有人来打听。价值 8000 块、「3 天限免」的冷光银车漆，在 10 底还算是溢价项目，最近已经跟其他免费车漆一个待遇了，订单价格从加价 3000，到原价出，再到打折出。 而这批冷光银 Model Y 订单，当初是他加价收购来的。「8 月底 9 月初有降价的风声，特别是开始送保险补贴，就不行了。」小宇说，「而且现在交车也快了。」10 月 24 日，特斯拉正式宣布价格下调，国产车型 Model 3 和 Model Y 降价 1.4 万～3.7 万不等。交付时间也变短了，目前 Model 3 和 Model Y 的交付时间都缩短到 1～5 周。就算自己去官网下个订单，赶在年底之前大概率也能提车，赶在最后一刻享受到国补，以及保险补贴的优惠，作为普通消费者实在想不出找黄牛买单的理由。 现在去翻翻闲鱼、小红书上类似八折、五折转订单并不是少数，至少能占了一半，其中既有着急出手的个人车主，也有曾经在特斯拉身上赚的盆满钵满的职业黄牛。不过尽管打折出售，有意向来询问的人还是寥寥无几。 交付周期缩短+稳定的价格，让黄牛行情开始降温熄火，电动车订单市场开始回归正常。 不只是特斯拉一家，原材料涨价潮退去，电动车价格趋于平稳，再加上交付时间逐渐缩短，让目前订单黄牛的行情彻底冷到了冰点。 我又问小宇，最近这行情，收到手的订单卖不出去怎么办？「那就提回来，卖全新二手车吧。」最近，小宇又在特斯拉身上发现了新「商机」，在闲鱼挂上特斯拉引荐码的链接。 果然是防不胜防啊。 订单的残值，时间的价值 如果说上半年漫长的交付周期、连续涨价的趋势，让订单有了定金之外的附加值；那车企的购车权益，特别是随着时间波动的购车权益，则让黄牛在订单附加值上看到了时间的价值。 在小蔡那里，极氪 001 的订单按月份明码标价，而且差别不小：原价 5000 块的购车订金，四月未锁单的订单约 2 万，5 月订单也能翻一倍，再往后的订单，就没那么大的利润了，特别是 7、8 月之后的订单，由于今年内可能提不到车了，都在打折。在小蔡口中，这差不多就是目前的市场行情。 之所以造成这么大的价格差别，是因为上半年随着原材料价格上涨，车企除了调价外，对于购车权益也做出了调整。 以极氪 001 为例，除了价格上调外，相继宣布 5 月起购车时的膨胀权益取消，6 月起取消了赠送的 7kW 智能家充桩和免费升级的 21 寸轮毂。这两波的权益调整，让 4 月、5 月的订单除了能更早提到车，也能享受附赠的权益价值。 车企给出的购车权益，原本是为了吸引消费者所度让的利益；特别是新品牌、新车型上市时，前 xxxx 名订车用户诱人的权益配置，吸引了不少用户抢先下单。 不过这种权益的缩水，特别是短时间内的缩水，也让黄牛们嗅到了有利可图的「商机」。 … 继续阅读
小孩子才做选择，吉利「造」雷达：我全都要
不少国人都很难感受到皮卡的吸引力，总觉得它们有点不切实际，甚至都不知道使用皮卡后斗的方法。全世界的消费者都认同，车辆必须提供某些必要的价值，舒适经济性、安全可靠性、玩乐属性，但谁不想要一辆具有以上所有属性的车，就像是一把瑞士军刀一样刺入消费者的内心。 卷什么 SUV，都不如开发皮卡 皮卡或者 utility vehicle（UTE）车型一直以来在欧洲和中国并不常见，不像在美国、澳洲和东南亚那么流行。而长城汽车在 90 年代初期，的确靠着把美国和东南亚的皮卡引入国内率先挣到了第一桶金，但是过去 20 年正处于 SUV 蓝海的中国汽车市场才是长城、长安、吉利这些国内汽车品牌崛起的主要原因。20 年时间过去，SUV 市场也已经从蓝海变为红海，新的蓝海也许在 MPV、也许在皮卡，充满了无限想象力的同时也不免有成长的烦恼与桎梏。 长城炮一经推出就好评如潮，老对手吉利当然也没有忘记皮卡这个细分市场，曾经听说 2018 年 MBB 某家世界顶级咨询公司为一家中国龙头汽车国企制定皮卡发展战略，最后得到的结论是：发动机、变速箱、分动器这些传统机械机构的技术优势在未来皮卡竞争领域微不足道，所以建议这个国企放弃传统皮卡，改走纯电动皮卡的路线，没想到企业高层竟然没有采纳，但是吉利却「 耳朵大有福」，虚心借鉴了经验，想把纯电皮卡这一领域走通，就像是特斯拉 Cybertruck 和 Rivian R1T 在美国一样，而雷达 RD6 就是这个吉利全新子品牌的第一款车。 雷达 RD6 定位是一台中型纯电皮卡，车型尺寸方面，新车长宽高分别为 5260/1900/1830mm，轴距为 3120mm，长度和高度都算同级别皮卡正常水平，但是宽度确实有点憋屈了。其实这个尺寸并不适合纯粹的拉货，货箱长度过短也不宽，但是明显对将来的乘用皮卡法规具有强烈的适应性，所以它以后解禁进城大概率是没有问题的。 为什么布局多元生活场景？ 作为一台定位主流市场的中型皮卡，雷达并没有选择市场相对饱和的商用和偏工具化的乘用皮卡市场作为切入点，而是选择了相对小众的休旅多元生活市场进攻。 2025 年，国内露营经济的市场规模将有望达到 2400 亿元以上。随着新能源新兴市场的拓展和开放，针对这片市场的纯电汽车产品也悄然的应运而生，雷达 RD6 正是一款率先入局的纯电产品，它要比皮卡领域龙头老大长城的动作快一点。雷达作为先行者和探索者的行为值得肯定，但很明显这类皮卡需要体量不小且具有购买力的的休旅圈作为支撑，在这一点上雷达的品牌宣传推广独辟蹊径做的恰到好处，不仅推出聚焦户外生活方式的精品子品牌——RADAR Weekend，并与全球顶尖露营装备品牌 Naturehike 合作。 雷达汽车后续的市场规划，说明吉利内部还是挺重视皮卡战略的，但是考虑到市场和经济环境的不确定性又只能先试水。雷达未来规划的几款车型，中大型皮卡大概率对标长城山海炮，全尺寸对标长城 X 炮，全尺寸硬派越野车对标坦克 800，也是瞄准了这一越野细分市场的几个先行者和爆款车型。 而雷达 RD6 是基于国内首个原生纯电皮卡平台 M.A.P 打造，可以满足户外生活、带人拉货多重需求。CLTC 纯电续航 600+km 和 6s 级的百公里加速超过大部分皮卡车型，顶配定价 26.88 万是相对合适的范围。 雷达 RD6 车顶配有行李架，同时纯电平台还提供了前备箱，增添了实用性。前后货箱还提供了多个 220V 的插座，最大放电功率 6kw。这个功能在国内皮卡是史无前例的，多个插座及大功率放电能力让 RD6 在野外露营时可以仅靠车子本身进行供电，不需要再买一台户外发电机。 最后 户外露营离不开一台宽大、能装载的 SUV，但雷达的皮卡改变了这种生态，为热爱户外生活、精致露营 Glamping 的消费者提供了一种全新的选择。雷达汽车能为用户创造需求，所以会有更多从未想过露营的人因为这个品牌，也能迈出户外第一步。在汽车全面电动化的大环境下，雷达这样一个品牌的全新探索还是能为电动汽车增添了不少色彩和发展可能性的。 但是在我看来最大的问题还是在于，国内皮卡仍然属于小众品类，仍存在消费者对皮卡的认知不足、定位不清、市场渗透率低、皮卡文化缺失、不适应国情等问题，而雷达就需要担当培养和重塑用户消费思维和习惯的重任，就像是当年特斯拉变革汽车市场一样。 天下武功，唯快不破，在新能源皮卡这个领域，雷达是最快的，但是对于这个未来将独立上市 IPO 的品牌来说，还任重而道远。
百万级电动车这事儿，终于有人认真了
最近，「百万级电动车」这个词快被「玩坏了」。 如果说最早余大嘴口中的百万级电动车只是自家新车对标时的调侃，那后来越来越多人就是当真了，或是品牌向上推出高端线，或是干脆从零开始准备搞个新品牌。 GeekCar 办公室里，王土坡同学侃侃而谈：「我觉得电动车堆料天花板就是 50 万，50 万什么都能堆给你了。」但是车企显然不这么想，要是能像保时捷那样打造出叫好叫座的百万级豪车，谁想在大众市场卷生卷死呢？ 要说以往燃油车领域里叫好又叫座的豪华品牌，非保时捷莫属。一年卖出 30 多万辆车的保时捷，比利润狂魔特斯拉还会赚钱。可以说，卖得比它多的没它贵；跟它一样贵的，销量连它零头都摸不到。对于打造百万级豪车这事儿，恐怕没人比保时捷更了解了。 那电动车呢？ 11 月 14 日，保时捷首次公布了全新 PPE 平台架构，以及首款基于 PPE 平台打造出的纯电动车型纯电 Macan。如果说 4 年前亮相的 Taycan 是保时捷在电动领域的一次试水，PPE 平台就像保时捷打造出的一座纯电动车兵工厂。做电动车，保时捷是认真的。 什么是电动时代的「硬通货」？ 看着如今越来越多寻求品牌向上的车企，不禁想问：燃油车时代没有品牌向上的需求么？当然有，只不过一个 V8 发动机可能就会将 99%的人拉回现实。发动机、大马力，就是内燃机时代的硬通货，是通往百万级豪车路上难以逾越的鸿沟。 电动化时代的硬通货是什么呢？ 电池？续航？还是智能化？如果你指的是用电池包堆砌的续航，用功能叠加出的智能化，那显然不是。 堆料堆不出豪华电动车，但是在极致苛求、打磨之下打造出的技术，是其他品牌短时间难以复制的，也是电动化时代的硬通货。 比如，一个全新的纯电架构。 作为一个专门为纯电动车研发打造的平台，PPE 平台技术由保时捷与奥迪共同研发。如果笼统地说一下纯电 Macan 身上有哪些 PPE 平台带来的优势，就是布置和空间的灵活性。这种灵活性，让各种创新技术和产品都能迅速上车、运用到纯电 Macan 和未来保时捷的各种纯电动车上。（PPE 平台，后方视角）（PPE 平台，后方视角）比如，作为第一个在量产车上尝试 800V 技术的品牌，800V 技术带给保时捷的不只是快充，更帮助 Taycan Turbo S 在纽北刷圈时保持来长时间稳定的高功率输出。如今这项技术也就被保时捷进一步优化了功率密度和效率之后，搬到了纯电 Macan 身上，来提供更短的充电时间、更稳定的高性能输出、更精简的导线体积和重量，以及更高的能量转化效率。配合新一代永磁同步电机，和水套冷却的优化，纯电 Macan 达到 450kW 的输出功率，和超过 1000N·m 的扭矩。 PPE 架构灵活的空间布置，让轴距、轮距和离地间隙方面有更大的操作空间，比如搭载一块更大的电池包。纯电 Macan 采用了总容量约 100kWh 的锂离子电池，12 个采用方形电池芯的模块组成，镍、钴和锰的混合比例为 8:1:1，让能量密度进一步升级。 配合 800V 技术，充电功率超过 270kW，能在 25 分钟内从 5%充电到 80%。全新的「 组合充电」 技术，也让纯电 Macan 在没有 800V 超充桩的情况下，也能更好的兼容 400V 充电桩。 PPE 平台在布局和空间上的优势，除了方便创新技术的上车，也能满足不同车型的需求，轿车、SUV、旅行车，都可以灵活调整轴距、轮距和离地间隙来适配，也能提供多种的动力形式和动力性能表现。 纯电 Macan 的「 保时捷基因」 豪华品牌在电动时代是否还能保持以往品牌价值？这可能是个很难回答的问题。 但可以肯定的是，失去了品牌基因的电动车，注定难以延续。 所以，当为纯电而生的 PPE 平台替代了原本的内燃机架构，动力电池、电机取代了发动机、变速器时，纯电 Macan 身上的保时捷基因是什么呢？可能就是对于运动性能和驾驶乐趣的追求，就算是在纯电 SUV 上也不例外。（PPE 平台，底盘）作为一款四驱 SUV，纯电 Macan 前后桥各配备了一个电机。纯电 Macan 并没有采用常见的 50:50 的布局，而是将后桥电机位置靠后，整体重心以 48%：52%的比例向后偏移，配合后桥转向和四轮驱动的动态扭矩分配，让纯电 Macan 在出弯时更敏捷。同时，纯电 Macan 的前后轮胎宽度差异将进一步扩大，以获得更好的抓地力和驾驶动态。 纯电 Macan 将前双叉臂车后多连杆车桥彻底改进，前双叉臂配备有独立的支柱连杆，能够提高响应性、转向精准度和直线行驶能力；后多连杆车桥则通过弹性安装的副车架与车身相连，后部的电机直接固定在副车架上。同时旗舰车型标配了后桥电子控制差速锁，可以针对不同驾驶情况独立控制，确保更大的牵引力、驾驶稳定性和横向动态。 牵引力管理系统（PTM）、采用双气门减震器的主动悬挂管理系统（PASM）等技术在纯电 Macan 上的运用，让纯电 Macan 能够根据不同的驾驶模式和驾驶情况，在前后桥之间按需分配扭矩；也能让每种驾驶模式之间的差异更加明显。 这些技术让让纯电 Macan 的驾驶更有「保时捷风味」。 如果说 PPE 平台是帮助保时捷打造出了优秀的电动车，对于驾驶的独到理解则让这辆电动车拥有了保时捷的基因。 给赛道注入「电魂」脱离了赛道的跑车品牌是没有灵魂的，电动时代也一样。如何给赛道注入「电魂」，可能是每一个跑车品牌要解决的问题。 … 继续阅读
混动还是增程？别吵了，全都要
不久之前，长城魏牌 CEO 李瑞峰与华为余承东因「 增程与插电混动哪种解决方案更优」 的问题隔空撕逼。话题热度持续走高的同时也让我们意识到，曾被视为小众品类的 PHEV 市场正在崛起，长城、吉利、比亚迪、广汽等自主品牌纷纷下场。 有趣的是，增程与插电混动同属 PHEV 门类当中，而所有入场的玩家也只衡量二者优劣后选其一作为方向，但吉利却发扬了成年人的思想觉悟，「 增程与混动，我全都要」。这是一个特别奇特的思路，因为在此之前，我们一直在讨论二者之间各自的优势，但并未想过他们之间能否互补。 此次我们拿到一台吉利星越 L Hi·P 雷神增程混动电动 SUV，来探索一下「 我全都要」 的产品逻辑是否能带来不一样的体验。 多一种选择，多一分高效 星越 L Hi·P 的产品力我们可以拆解为混动系统和整车两个方面来看。在混动系统上，相信大家一定会拉上这个领域中的另外几个玩家，如长城、比亚迪等车企的技术来做比较。相较之下，吉利雷神混动的核心差异在于「 三种模式、三个挡位 」，同时差异也对应了它的优势。 在整体的混动逻辑上，吉利雷神混动与长城 DHT 相似，同时拥有串联、并联两种工作逻辑。两种工况相互配合所要实现的第一项重要指标便是低油耗，当然，如果我们纯从技术原理上来解释这两种模式会很枯燥，不如将它放在实际场景中。 在城市场景中，低速拥堵是对油耗表现最不友好的场景。在低速和起步阶段，吉利星越 L Hi·P 上搭载了总功率为 107 千瓦的电机系统，这一动力储备来应对低速城市场景可以说是绰绰有余。 同时增程混动车型搭载了 41.2 度的电池包，满电情况下续航能达到 205 公里，对于有家充条件的用户来说，日常通勤问题完全可以依靠纯电解决。对于没有家充条件的用户来说，出现馈电情况也是在所难免的，此时雷神混动系统会启动串联模式，发动机在高效工况区间运转来带动发电机为电机输送能源，同时也能作为增程器为电池供电。在这种逻辑下发动机既能避开非高效工作区间，又能为用户带来电动车的行驶品质。 城市场景中，不可避免的还有等红绿灯时的驻车场景，常规燃油车在驻车时发动机仍处在怠速工况，虽然耗油量较少，但积少成多最终还是会对整体油耗数据产生影响。不少车企用发动机启停功能来应对怠速油耗，但从用户的角度来看，这项功能的体验是非常差的，以至于不少人开车第一件事就是关掉它。 在驻车和红绿灯起步场景中，增程混动车型拥有绝对优势，发动机怠速停机，而电机起步较发动机来说响应速度也更快。 与其他混动系统最大的不同是，吉利雷神混动具备 串联锁定功能， 也就是说用户除了可以在纯电、混动两种模式中选择以外，还可以在对于动力需求不高的场景中（如城市）选择增程模式，保证电量充沛的情况下一直采用纯电驱动车辆。 这样一来用户既可以没有焦虑地得到纯电行驶品质，又可以避免当系统进入并联模式后发动机直驱带来更大的噪音 。 高速场景中，雷神混动系统将采取并联模式，发动机会直接驱动车轮， 三挡 DHT 变速箱将保证发动机的直驱工况在 1800-2700 转高效区间内运行，同时雷神混动系统能够实现全速域串并联切换，也就是说电动机随时处在待命状态，能够通过动力输出实现调节发动机输出特性的作用。 雷神混动出现之前，混动领域中最前沿的技术采用两挡 DHT 变速箱， 多挡变速箱意图区分工况让发动机持续处在高效转速区间内，理论上来说挡位越多发动机控制越精细，燃油经济性越好 。 除此之外，雷神混动系统中三挡 DHT 机构也与电机相连，此前多挡电驱系统多被用在高档电动跑车上，如保时捷 Taycan，大家都知道虽然电机的加速能力非常迅猛，但在进入高速区间时会迅速衰减， 多挡电驱系统也能够让电机的控制更加精细，进一步提升加速能力的同时挺高效率 。 除了混动，还有智能 吉利星越 L Hi·P 增程混动车型的售价为 25.37 万元，车身尺寸长宽高为 4770*1895*1689mm，轴距 2845mm。WLTP 工况下纯电驱增程的续航里程可达 1250 公里。 该款车型建立于吉利 e-CMA 架构之上，专属的「GEEA2.0 Hybrid」 可进化智能电子电气架构，让产品具备了可长期 OTA 迭代的能力。基于全新一代智能电气架构，星越 L 增程电动版搭载了高通骁龙 8155 芯片，智能座舱内的交互硬件为一块巨幅三联屏。 车机内置了非常丰富的生态，包括车载微信，在车机端登录账号后，用户可以通过方向盘右侧的按键向发送来信息的朋友回复语音，在驾驶过程中既不分散注意力也能快速处理信息。同时副驾用户可以通过前方的娱乐评获得更轻松的乘车体验。 车上还提供了 25.6 英寸的 AR-HUD，射覆盖 3 车道，最远距离达 38 米。与传统 HUD 相比，前者与实景结合显示，更加直观，提高驾驶安全性与便利性。 智能驾驶方面，星越 L Hi·P 具备 L2+级辅助驾驶功能，在主动安全方面搭载自动变道辅助系统、HWA 高速公路辅助驾驶、大型车辆智慧避让、上帝之眼 540°透明底盘、前后方交叉紧急预警等系统。同时在仪表屏上实时反馈 ADS 可视化信息，增强用户对整套系统的信心。 行驶品质上优势显著 优秀的行驶品质也是雷神混动系统所带来的附属产品力。试驾完星越 L Hi·P 车型后，总结较纯燃油车的行驶品质提升共为两点：更优异的 NVH、更舒适的底盘调教。 上面我们讲到吉利雷神混动系统串联与并联并行，让发动机一直处在最高效的运转区间内。同时我们也知道发动机的噪声会随着转速提升会加大，所以当发动机在不同的复杂工况中都能保证在较为合适的转速下运行时，NVH 自然能够得到较好的控制。 与此同时，驾驶吉利星越 Hi·P 车型时会明显地感受到它的油门反馈极为迅速，无论我们处在怎样的工况下，发动机与电机的串、并联模式都能快速切换至并联模式，电机提供强力的初段扭矩输出，发动机则有足够的动力储备来应对中高速场景。 星越 L Hi·P 在悬架调校上也有长足进步。中欧联合专业底盘调校，高速起伏路面能够较好地拉住车身，山路的弯道中也能提供不错的支撑，车辆过弯时保证良好的车身姿态同时给到驾驶者更多的信心，对于急加速、减速时的车身俯仰也有较好的抑制。 最后 不难发现目前的 PHEV 市场有多「 卷」，不仅技术路线之间竞争激烈，而且存在力求让两种技术优势共存的技术，例如我们试驾的吉利雷神混动。不过无论如何，最终受益的还是消费者，因为「 内卷」 我们才会获得更多的选择。