「干掉」那些物理按键：是曲线创新，还是矫枉过正？
有人跟我们说，喜欢的汽车品牌这些年产品不如从前好了，就是因为走了智能化这条「 弯路」。更有甚者直言不讳：都怪特斯拉。 确实，除了新能源和辅助驾驶之外，特斯拉带给世界最大的震撼，大概就是「 科技感」 了。 看看那一整块屏幕，它几乎能实现你在一辆车上想要实现的所有。物理按键？让它们通通见鬼去吧！星罗棋布的按键能给你的，我 Model 3 的触控屏都能给你。 「 科技感」 确实上去了，但跟车上最熟悉的物理按键也拜拜了。 更有意思的是，这种「 去物理按键」 的座舱设计，正被越来越多的车企所认可。在各种新车的座舱中，眼看着熟悉的物理按键越来越少、甚至消失，不少人都认为这标志着智能化的春天就要来了。 但是，让我们稍微想一想，这样做真的就好吗？ GeekCar 作为深耕智能汽车座舱交互的媒体，我们建立了一套自己的智能座舱评测体系。依据这套不断迭代的体系，GeekCar 对市面上的车型进行了详细的评测。除了评测结果，我们也积累了些自己的看法。 今天就跟大家聊聊，为什么我们觉得在目前的场景下，在车内完全干掉所有物理按键这事儿，是不靠谱的。 为什么触控屏成了香饽饽？ 首先明确一点，对今天的汽车来说，基于触控屏幕的车内交互是有优势的，对产品力的加成来到了新的维度。这也是为什么行业普遍内卷的今天，车企对把一块、两块乃至四五块屏幕想方设法塞进车里这事儿这么的趋之若鹜。 第一点，承载的信息量。 我们现在已经很习惯与数字界面的互动，包括但不限于手机、平板、电脑，乃至商业场所的电子信息屏、快餐店里的自助点餐大屏。随着越来越多的技术下放和大规模量产化，辅助驾驶、实时导航、座舱娱乐等等功能陆续上车。我们不能把每一项功能对应的物理按键都塞进汽车内饰的方寸之间，像飞机的驾驶舱那样容纳几百个按键、拨杆、刻度和仪表。网联数字界面能够承载的信息量，远非已经被设定好功能的物理按键可比。 摄影师：Leonel Fernandez 第二点，科技感的提升。「 科技感」 这个词说出来有点虚，放到产品上见仁见智，但是懂的都懂。除了手机之外，谁还没有几个平板、智能手表或者 TWS 耳机呢？造成了数码产品快速迭代并不是消费主义的陷阱，而是技术升级带给产品的助力。根据 IDC 智库的数据，智能手机在 2006-2014 年完成快速放量，全球销量从 0.82 亿部快速提升至 13.01 亿部。消费者对于智能产品接受程度快速增高的那几年，对智能化的消费意愿持续增强。就像智能手机与穿戴设备中的电子票证在短短几年间大范围取代了公共交通的纸质票证，数码设备能够实现的事情越来越多，我们已经不能继续用老眼光去审视设备的新属性。 第三点，车载屏幕扮演的角色已经今非昔比。 这里我们讨论的不是五花八门的造型设计、或是 LCD、Mini-LED 与 OLED 的体验区别，而是屏幕扮演的角色。汽车屏幕并不是这几年才出现的新生事物。 1979 款的阿斯顿·马丁 Lagonda Series 2 上就配置了三块液晶显示屏来分别显示仪表板信息，是首款模拟现实转速、车速和车辆信息的车型。 图片来源：Classiccars 1987 款的丰田皇冠作为一款仅面向日本市场的豪华轿车，代号 MS137 的顶配 Royal Saloon 版（壕中壕版本）搭载了一款基于 CD 的（CD-Based）导航系统，并且这套导航系统还提供了彩色显示屏。这套系统依赖于航位推算法（Dead Reckoning）来进行导航定位。虽然跟今天的导航定位系统相比其精度真的堪忧，但在那个年代已经算是黑科技产物了。 丰田的 CD-ROM 导航系统 图片来源：ndrive.com 放到今天来看，硬件创新的背后，是不可忽视的软件的力量在持续推动。作为基础的硬件决定了体验的下限，系统与软件则决定了体验的上限。 第四点，可拓展性高。 自诞生之后的绝大部分时间里，汽车只作为承担位移属性的工具，功能单一，场景也有限。就像前面说的，安全是驾驶的核心。司机的注意力需要聚焦在驾驶行为上。最近的十几年来，一方面我们看到汽车本身娱乐功能的的不断延伸，导航、音乐、有声内容、视频已经满足不了车企的胃口了。另一方面越来越多的生态、应用市场甚至游戏也开始被陆续搬上车。那边马斯克放话要把 Steam 平台与各种 3A 游戏大作都弄到自家特斯拉上，这边广汽就在自家埃安系列的连上无线手柄打起了拳皇。 图片来源：广汽埃安 公众号 第五点，用户对车辆参与程度的变化。 随着车辆智能化程度的提升，用户关注的已经不仅仅是汽车安全、操控性能与舒适性。车载屏幕能够更加高效地将车辆与路面信息实时传输到驾驶舱内，使驾驶者能够快速地做出符合理性的决策与反应。将车辆状态与设置，框架化地通过数字界面呈现出来，用户能够参与的车辆设置内容越来越多，越来越精细。这些是车内中控只有机械仪表与按键的时代无法相比的。 这样来看，原本路上的一辆辆车，就是一座座的信息孤岛。哪怕用上手机+车载支架这样常见的组合，也只是实现了驾驶状态下人与网络的连通，除了导航、播放与电话之外，我们似乎不能期待更多。 当然，玩 Pokémon GO 这种 AR 实景游戏更不行 毕竟安全仍然是最核心的要素，是驾驶状态下所有行为的基础，手机系统与应用的界面也不是为了驾驶时使用而设计和优化的。所以，像往常一样目不转睛地用手机是不实际的——至少在 L4 或以上级别的自动驾驶实现之前肯定是不行的。 在联网之后，车辆与人之间就有了更多的信息流通。 屏幕与物理按键最根本的不同，就是车载屏幕既充当了信息输出设备，同时又扮演了信息输入界面。 所以我们这一个阶段的结论是：车载屏幕是汽车智能化发展的必然。 但是，前面说了这么多， 车内的物理按键就真的已经完成它的历史使命，注定被触控屏幕完全取代吗？我们的结论是：目前不行。 有一个观点需要跟大家明确：很多人说，智能汽车不就是汽车座舱里放个 iPad。 这样的说法是不负责任的。车内交互和数码产品的交互场景完全不同。就像我们前面说的，在 L4 级别自动驾驶完全实现之前，安全与高效仍是车内交互的核心。 如果驾车时长时间盯着车载屏幕没完没了地交互，这跟《道路交通安全法》里明令禁止的开车用手机又有什么本质区别？ 客观条件不同 图片仅作示意 图片来源：tekportal.net 简单粗暴地计算下，80 公里/小时状态下匀速行驶的车辆，每秒行驶的距离大概为 22 米。汽车以该速度运行时，其机械制动距离接近 30 米。完整的制动过程包括：危险出现——发现危险——决定制动——操作制动器（刹车）——制动器开始起作用——车辆停止。整个过程的前四步，留给人类驾驶者的反应时间通常只有零点几秒，任何的注意力偏移都有可能酿成事故。 如此来看，终结生命的不只是工作中的 deadline，还有频繁交互时的片刻分神。 既然屏幕这么多优点，我们为什么仍然需要物理按键？ 现行国标《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2017）中，并没有对汽车座舱中哪些按键必须存在做出明确规定。我们认为在当下，车内一些物理按键仍然需要被保留。 首先被想到的就是车内高频使用的按键。「 高频」 的概念其实不仅仅对应使用频率高，对准确操作也提出了非常高的要求，譬如最常用的调节音量、空调、ADAS 这几大类。 既然反复强调交互场景中安全性是第一位，那么， 注意力分散如何度量？我们认为是以视线偏移为代表的视觉行为表现。广义理解下，操作时的视线偏移时间越长，安全系数越低。 让我们回到一个典型的无按键场景中，来看看效果。 在 GeekCar 的《智能座舱情报局》与《你的智能座舱好用么?》两档栏目中，我们都对「 奶爸神车」 理想 ONE 做过评测，积累了相当程度的了解。 理想 ONE 座舱内共有 4 块屏幕：仪表盘、多媒体屏、副驾娱乐屏、车控屏。驾驶员在开车时会用到的交互模式有：语音交互、屏幕触摸、方向盘上的多功能按键交互。 在关于测试人机交互的 HMI 体验度量中，我们注意到理想 ONE 车机系统中特色的功能：盲操调节空调温度、风量。具体实现方法为：在车控屏中间区域上下划动，可以调节空调温度；左右滑动则对应调节空调风量大小。 当我们设定任务「用中控将空调温度调至 23 度」时，通过对座舱里几处特殊位置标定，配合眼动仪来测量三个指标：完成任务时长 6.24 秒、总扫视时长 4.21 … 继续阅读
手势交互，到底靠不靠谱？
话说，你用过手势交互吗？ 这里指的不是你打个响指，背后就会冒出几十个壮汉一拥而上的那种手势。 我们所说的汽车上的手势交互，指的是车辆通过识别驾乘者的特定手势，来激活车辆的各种功能，甚至有可能进一步代替车内的各种物理或虚拟按键。 然而事实是，当下车内的隔空手势，成为我们目前看到争议最大的交互形式，没有之一。 支持者表示：「手势交互真是太酷了！代表了未来！」反对者则有着各种各样的理由，他们觉得手势交互是噱头、不准确、不安全……千言万语汇成一句话：不靠谱儿。 按理说，手势是最符合人类直觉的交互方式之一，婴儿时期最先学会的感知方式就是抓和握。那为什么会产生这么大的分歧？车企们对待手势识别交互的态度，又为什么既渴望又谨慎？ 所以，让我们一起看看，车上的手势交互，到底靠不靠谱儿。 手势交互，强在哪里？ 当下，物理按键为王的时代还没有完全过去，但我们仍然看到了操控与交互变得越发多元化，语音、触控、手势、主动监测……万变不离其宗的是，感知与智能是实现这些交互方式的大前提。 就像移动电话经历了「 大哥大——单色屏功能机——全键盘智能机——触摸屏智能机」 这样的进化过程，随着硬件性能与网络连接能力的提高，更加多元化的交互方式也跟着水涨船高。 是的，自从连上网络，汽车也开始了属于它的快速进化时期。 也许有人会问，现有的交互形式不靠谱吗？为什么还在做加法？ 走出座舱平铺开来看，在已有的交互模式中，各自了对应人类的五感： 触控→→触觉 语音→→听觉 手势→→视觉 这样来看的话，时下最火的智能语音也存在它的局限性。打个比方，当你处于奔跑、潜水、伞降等运动、「 说」 与「 听」 任何一边的生理通道被占满或不可用时，触觉与视觉的重要性就凸显出来。 麻省理工学院媒体实验室讲师、交互专家 David Rose 在他的文章《为什么手势会是下一个设计爆点》（Why Gesture is the Next Big Thing in Design）中提到，在分析研究结果后，将人们会选择手势而非语音或触摸，原因可以归结为四点： 速度 ——如果需要快速响应，手势比说话（语音）更快。 距离 ——如果需要跨越空间（距离）进行交流，做手势（视觉）比动动嘴巴更容易。 简洁 ——如果不是需要一次说很多事情，手势就比较好用。表达一定含义用到的手势越简洁，它就越容易被记住。例如，四指收拢、拇指向上来表示赞许、认可；反之则表示蔑视、轻视。 当强调表现力胜过准确性时 ——手势非常适合表达情感。乐团指挥者所传达的信息，除了重拍和节奏之外，还有更多的含义，如甜美（原文为意大利语「dolco」）、着重（原文为意大利语「marcato」）、自信、悲伤、渴望等等。《星际迷航》（Star Trek）系列代表人物 Spock 的经典手势 《生活大爆炸》第四季中，Sheldon 摆出了 Spock 的经典手势，意为「 生生不息，繁荣昌盛」 手势交互在车内的另外一个好处，就是使用者可以脱离实体输入设备的束缚，为用户提供更大范围、可以一定程度上模糊操作的交互方式。 作为最自然的沟通本能，车内手势能够极大地节约注意力和视觉通道的资源支出。 在完全自动驾驶实现之前，合理运用手势交互可以有效减少驾乘人员分心，更宝贵的是，能够与触控和语音等交互方式形成重要的互补体系。 让我们举个直观的例子。 GeekCar《智能座舱情报局》栏目在 2021 年 11 月评测过一辆全新奔驰 S 级轿车。这辆车搭载的 MBUX 智能感应助理可以捕捉驾驶员的手部动作，来进行辅助交互。支持的手势动作包括但不限于： 驾驶员将手放到后视镜下方，就可以开启和关闭前排阅读灯； 驾驶员将手在后视镜前方向前或向后挥手，就可以控制遮阳帘的开启与关闭； 在 Automotive UI 2019 的论文《基于手势的界面对汽车应用安全性影像》（Effects of Gesture-based Interfaces on Safety in Automotive Applications）中，研究者以车内导航、温度、娱乐等非驾驶任务的手势交互为对象，将其对驾驶安全的影响进行了研究。 共计 25 人参加测试的实验中，研究者基于驾驶数据和眼动仪数据进行了综合分析。结果显示，使用手势的司机可能更有能力对突发状况进行响应。研究人员没有发现任何直接证据表明，仪表盘与手势交互之间，在速度、速度方差、车道位置变化等驾驶表现上存在过大差异。 需要强调的是， 交互方式有再多优势，也无法脱离使用场景。 我们无法保证车内一直是独属一个人的私密空间，也无法保证车内的氛围一直都适合用语音进行交互。让我们举个简单但实际的例子，当家中的小朋友好不容易哄睡、在婴儿床上摆个「 大」 字造型感睡得正香时，我宁愿用手机打开智能家居 App 来控制家电，也不要冒着再次吵醒人类幼崽的风险用跟智能音箱一来一回地互动、让电器们干活儿。 如大家所见，交互的进化是个特别有意思的过程，观察人们对交互手段的态度转变也是。 讲个小故事。大概十几年前，我在工作中偶遇一位美国的手机工程师老哥。恰逢我也要换新手机，于是就这个话题攀谈起来。还记得老哥对自家手机的全键盘赞赏有加，而对 iPhone 的触屏设计嗤之以鼻，数落出来手机没有实体按键之后的种种不适。 有意思的是，我们话别之后，工程师老哥走出一段距离，转头冲我喊道：如果你实在不知道选什么的话，iPhone 或许是个好的选择。 至于后来的事情就不用说了，今天的我们都是亲历者。产品的开发和大众的接受是个漫长的过程，交互方式的探索也如是。 事实是，手势交互正式进入车内，到现在还不到 10 年的时间。其间陆续有车企和供应商将隔空手势引入座舱，但总有批评的声音质疑其「 华而不实」。然而车企和供应商们并没有放缓技术落地的脚步。 质疑声中 车内手势的发展没有停下 2013 年，科技媒体 Engadget 的一份报告称，谷歌提交了一项专利的申报，内容关于使用手部动作来更有效率地控制汽车。该专利依赖于安装在座舱顶部的深度摄像头和激光扫描仪，来根据驾乘者的手部位置和动作来触发车辆的相关功能。譬如在窗户附近滑动，会自动摇下车窗；用手指向车载收音机，系统会自动提高音量。 与此同时，车企们也没有闲着。2014 年的美国 CES 上，起亚发布了一款名为「KND-7」 的概念车，该车就配备了手势识别信息交互系统。 江淮汽车在 2014 年的北京车展上展出了 SC-9 概念车，搭载了名为 PHONEBOOK 的人机交互系统，基于 Windows 系统开发。紧贴中控屏的下方有一块面积不小的感应区。不仅能通过各种手势识别操作车机，还支持隔空书写功能，发布时仅支持英文输入。 宝马的手势控制系统最开始在 2015 年推出的 G11/G12 7 系上首次亮相，这也是隔空手势第一次见于量产车型，供应商为美国德尔福。使用者只需在空气中比划一些预设的手势，中控台上方的 3D 传感区域就可以快速检测和识别手势动作，方便地控制音量或导航等功能。 比如，将食指指向前方并顺时针旋转就可以增大音量，逆时针旋转则对应降低音量；冲着车机屏幕比个水平的 V 形手势可以打开或者关闭；在车机屏幕前挥动手掌可以拒接或忽略提示，用手指「 单击」 空气则对应接听电话或确认提示。 … 继续阅读
新一代蒙迪欧：车主想要的，在这里都有！
3 月 18 日，长安福特春季新品秀在上海拉开帷幕，福特轿车旗舰——长安福特新一代蒙迪欧正式开启预售。本次预售共发布 4 款车型，预售厂商指导价为 15.98 万元-21.98 万元。 EcoBoost®245 时尚型 预售厂商指导价 15.98 万元，为用户打造 15 万元级合资品牌中唯一搭载 2.0T+8AT 黄金动力组合的车型。 EcoBoost®245 豪华型 预售厂商指导价 17.98 万元，搭载 1.1 米超广域高清巨幅屏、SYNC®+ 2.0 智行互联系统等科技装备，将「 秒懂」 级的智能配置下沉到 17 万元级别，助力用户轻松体验更「 懂你」 的人车交互。 EcoBoost®245 至尊型 预售厂商指导价 19.98 万元，EcoBoost®245 ST-Line 预售厂商指导价 21.98 万元，配备丹麦著名 B&O 品牌音响、全景电动天窗及最高可拥有 18 项智能驾驶辅助功能的福特 Co-Pilot360™智行驾驶辅助系统。 近 5 米超长车身 +2945mm 超长轴距 「 空间自由」 即刻实现 新一代蒙迪欧采用福特「 势能美学」 全新家族设计语言，充分汲取中国用户对创新、科技感和设计的需求，用创新重塑经典，让用户在任何场合都能尽展强大气场。 新一代蒙迪欧采用前倾姿态、锋利线条、灵动型面，带来刚柔并济的视觉冲击。四门轿跑动感外观、熏黑快背车顶，超低风阻 0.293Cd，破风前行；经典的八边形格栅经过全新演绎，比例更夸张、造型更激进；一体贯穿式风刃灯带横贯前脸，强调整车的视觉宽度，并彰显力量感；动感三柱型尾灯，以经典驾驭潮流。 在内饰设计上，新一代蒙迪欧采用环抱式座舱设计，将科技、功能与造型完美地融为一体，营造出宁静科技的未来座舱氛围。 新一代蒙迪欧车身长 4935*宽 1875*高 1500mm，具备超长的 2945mm 轴距，营造出行政级阔绰的车内空间，无论是驾驶与乘坐都更加舒展，舒享每一次旅程。同时配备丹麦著名 B&O 音响，出行过程中也能拥有一流听觉享受。 全系标配 2.0T+8AT 动力组合 六秒俱乐部新成员已就位 传承福特的高性能 DNA，新一代蒙迪欧全系搭载 2.0T+8AT 黄金动力总成，0-100km/h 加速 6.5 秒，以强劲性能让广大用户纵享燃擎驾驭体验。 新一代蒙迪欧全系配备福特第四代 Ecoboost® 2.0T 发动机，这款发动机基于福特在国际上多次获奖的明星机型加以升级，满足严苛排放标准的同时提供强劲的动力，额定功率 175kW，峰值扭矩 376N·m。与之匹配升级之后的 8AT 变速箱，更绵密的齿比设定带来毫秒级迅捷换挡响应，还具备标准/节能/运动三种驾驶模式，可在「 佛系通勤」 与「 战斗状态」 之间自如切换，满足日常需求的同时拥有「 燃擎竞速」 的高性能。 在继承福特品牌优异的操控 DNA 基础上，新一代蒙迪欧深入洞察中国用户偏好，对底盘、车身结构进行深度改进，降低了泊车和低速时的转向力，转向更轻盈、调教更舒适、操控更平顺，同时还采用轻量化铝合金下控制臂，使车长近 5 米的蒙迪欧操控灵活，让人享受舒适平顺的驾驭快感。 安全方面，新一代蒙迪欧采用高安全笼型车身设计，关键零件采用 1700Mpa 超高强度材质，打造出钢筋铁骨般的高强度笼型车身，带来稳定紧致的驾控感受，提升操控运动质感，同时为驾乘人员提供安全保障；配备 7 安全气囊，带给驾乘人员更加细致周到的呵护。 全新电子电气架构 打造「 秒懂」 级人车交互体验 成长于互联网时代的新睿群体，对智能科技有着与生俱来的偏好。新一代蒙迪欧与福特纯电车型共享同一全新电子电气平台——福特 FNV 智能互联全网架构，不仅具备了电车级的智能座舱和智慧驾驶能力，更拥有整车全域 OTA 能力，可持续升级进化、常用常新。 新一代蒙迪欧搭载的 1.1 米超广域高清巨幅屏，整合 12.3 英寸全彩数字液晶仪表盘和 27 英寸超大真 4K 中控屏，未来感直接拉满。12.3 英寸全彩数字液晶仪表盘整合 AR 导航、娱乐、路况模式等多种功能，纷繁信息一目了然。27 英寸中控屏支持福特业内首创的「 联合驾趣」 功能，通过分屏、整屏的自由切换，可让主副驾协同驾驶，仿佛领航员时刻相伴左右，在提升驾驶乐趣的同时又增加行车安全性。 明白指令只是基础，懂你心意才是满分。新一代蒙迪欧搭载福特最新一代车机系统 SYNC®+2.0 智行互联系统，整合先进的百度人工智能技术和丰富的互联网应用生态，支持多点触控、AI 语音识别、手势控制、面部识别等多维交互方式，结合福特全球首款可视化虚拟人工智能助手 VPA 智行伙伴，可不断学习车主偏好，时刻做你贴心的「 蓝盆友」。 新一代蒙迪欧不仅拥有「 懂你心意」 的人车交互，还能与道路和城市融为一体，带来更有乐趣、更有预见性的跃级驾控。其搭载福特新一代 Co-Pilot360™智行驾驶辅助系统，配备先进的视觉感知系统，装有 23 个传感器配置，可实现多达 18 项智能驾驶辅助配置，其中包括福特全球首个 L2 级主动辅助驾驶功能——BlueCruise 主动驾驶辅助功能，在高速公路和城市快速路段的特定路段上轻松实现「 准自动辅助驾驶」，大大缓解长时间驾驶的压力，提升行车安全。 新一代蒙迪欧还搭载了福特首发量产的车路协同系统，基于蜂窝车联网（C-V2X）技术, 车辆接入城市智慧交通体系，增强车辆对红绿灯等道路基础设施的感知能力，让驾驶员仿佛获得上帝视角，预先洞悉前路，缓解驾驶途中对未知路况的焦虑。 除了惊喜的预售指导价格，更有总价值至高超 2 万元福利大礼，让购车用车更轻松。 福利第一重：预售期支付 3333 元开启预订，专享价值 … 继续阅读
卷土重来的福特蒙迪欧，稳如老狗的中国市场
2021 年 3 月，福特蒙迪欧车系（北美版金牛座）在美国宣布停产，欧洲市场方面也将在本年度 4 月份停产蒙迪欧。在停产之际，著名汽车节目《The Grand Tour》的主持人詹姆斯·梅在片节目中讲「 对于英国来说，没有了蒙迪欧，基本等同于没有了皇室」。 欧洲人对于蒙迪欧的情感就像我们国家的消费者看待帕萨特一样，从上世纪八十年末开始，帕萨特 B2 就被套在桑塔纳的壳子下面陪伴着国人成长，试想下哪个消费者在选购 B 级轿车时，脑海中最先浮现的车型不是帕萨特呢？ 从根上来讲，蒙迪欧就是一款土生土长的欧洲车型，在上世纪九十年代时在欧洲本土的销量甚至能达到年销 30 余万台，与欧洲本土的帕萨特不相上下，这也是为何詹姆斯·梅会说出那番话的缘由。 不过随着市场发展，我们传统认知中的三厢轿车在美欧市场上正在趋于边缘化，进入二十一世纪之后，蒙迪欧在欧洲市场销量急速下滑，直至 2020 年的年销 2.2 万台。这并不是个例现象，整个欧洲的 B 级车市场都在下滑，2021 年销量同比下滑超五成的主流车型不在少数，这一现象导致蒙迪欧车型在美欧两地宣告停产。 蒙迪欧的原生地都停产了该车型，我们本以为「 打了帆儿，摔了盆儿」 自此也要在中国市场上与「 马丁前脸」 的蒙迪欧说再见了，可谁能想到，蒙迪欧竟然在中国市场上进行了换代革新。 年销十万台的稳定市场 不得不说，中国的 B 级车市场真的是坚挺无比，写文章时我回顾了涵盖德系、日系两大板块的几款主流合资品牌 B 级车的销售榜单，在不遇特殊情况的前提下，他们自 2010 年以来的年销量都是 10+万级别，其中的佼佼者能达到年销 20 万台。 所以在很大程度上，中国 B 级车市场的宽广空间给了蒙迪欧车型卷土重来的信心。并且蒙迪欧在中国市场上的口碑和市场认知度并不低，第四代福特蒙迪欧，也就是我们熟悉的马丁前脸的蒙迪欧自 2013 年上市后，在中国市场上连续 4 年销量破十万，处在主流 B 级车的梯队之内。凭借中国消费者对蒙迪欧车型积累的好感，此次回归蒙迪欧有希望拿回属于它的存量市场，除此之外我们也该为新蒙迪欧想想它的增量空间在哪。 谋求增量：专注中国用户需求打造产品 在欧美宣布停产后，全新一代蒙迪欧登陆中国市场也预示着这款车型完成了从欧洲车向中国车的进化。 在产品层面我们也能看到福特的团队为中国消费者偏好所打造的产品细节，其中主要分为运动和智能两大板块 。 先来看看基础产品力，此前福特在中国市场上除了蒙迪欧以外，还有福特金牛座，而在两款产品共存的时候，金牛座被定义为旗舰车型。随着金牛座在中国退市，目前全新一代蒙迪欧担任起了旗舰车型的角色。 所以在尺寸上，全新一代福特蒙迪欧变得更大了。相比于上一代车型，新蒙迪欧的轴距加长了将近 10 厘米，达到了 2945mm。不能否认的是大空间在中国消费者的购车需求中，一定是优先级最高的考量项目。在动力方面，新蒙迪欧也是采用了全系标配 2.0T 发动机+8AT 变速箱的动力组合，同时，新蒙迪欧的百公里加速时间已经进入了 6 秒俱乐部。 很负责任地讲，具备 6 秒级别加速的 B 级车是目前市场中少有的产品，而且对于普通用户来说，一台百公里加速 6 秒的车完全能让驾驶者感受到非常明显的「 快」。 更快的加速能力是新蒙迪欧在同质化严重的 B 级车市场中的差异化属性，对于年轻一代消费者来说更具吸引力 。 纵观整个 B 级车市场，你就会发现「 运动」 是非常稀缺的产品属性，从帕萨特 B5 时代开始，中国消费者就会不由自主地将「 商务」 与 B 级车联想在一起。不过，市场格局有可能在 Z 时代消费者进入后被打破，主流消费者年龄下沉带来了更加多元化的购车需求。 透过全新一代福特蒙迪欧的设计我们也不难看出，它希望以定位运动从而在年轻消费者中谋求增量空间。 相比老款蒙迪欧车型，新款拥有更多年轻化元素，同时也更具动感。整车造型上采用了前长后短的比例以增强运动感。在福特汽车设计的历史上，这样的比例是非常经典的运动车型设计比例，如同家喻户晓的 Mustang 的车身比例。在细节处我们也能看到 Mustang 的身影，比如尾灯造型。 同时，本次新款蒙迪欧还带来了 ST-Line 运动外观版本，这也是此前的车型上从来没采用过的产品策略。新一代蒙迪欧 ST-Line 外饰采用更大面积黑色动感材质，前脸下保两侧独特的兼具侧进气帘功能的空气动力学风刃设计，配合 ST-Line 燃情专属前保及裙边包围、呼吸式动能鳞甲格栅、旋翼式空气动力学轮毂等设计；翼子板上的 ST-Line 标识和专属红色刹车卡钳，以及车尾独有的下包围中镶嵌的飞翼造型设计，增强了 ST-Line 车型专属动感特质。、 其实马丁前脸的蒙迪欧就已经与当时市面上的多数 B 级车产品在外观上形成了明显的差异化，同时也是偏运动化的造型趋势，不过此次新款蒙迪欧显然做得更加彻底。ST 本来就是福特高性能产品的代名词，比如在中国市场上曾出现的福克斯 ST、嘉年华 ST，这些产品都是市场中炙手可热的小钢炮。未来，福特完全可以着重 ST 这一运动化标签，让用户从更多维度上认知福特的运动基因，从而实现销量层面上的突破。 同级别中独树一帜的智能化 在 2021 年底福特 EVOS 上市时，福特对其的定位便是「 燃油车中的智能天花板」。此次福特也是将 EVOS 上的智能座舱搬到了全新一代蒙迪欧上面。 纵观整个合资 B 级车市场就会发现，合资品牌在应对中国市场对汽车智能化的需求上呈现出慢半拍的节奏，较一些新势力车企的产品来看甚至呈现出了代差级的差距。根据 IDC 中国在 2021 年发布的《中国消费者智能汽车态度与意愿调查》报告显示，近半数用户认为智能网联服务非常重要。 所以在智能化需求未得到满足，而市场空间又足够宽广的前提下，福特新一代蒙迪欧完全有机会抓住这一档口进行突破。 与福特 EVOS 一样，新一代蒙迪欧搭载的 1.1 米超广域巨幅屏，整合 12.3 英寸全彩数字液晶仪表盘和 27 英寸超大真 4K … 继续阅读
试驾极氪 001：静如处子，动如脱兔
眼看马上就要迎来新年了，那么我想问一下大家，在这一年里有这样一块车型：发布时备受「 追捧」，但在交付后却备受「 争议」。你会想到哪款车型？ 没错，我今天要聊的就是极氪的首款车型——极氪 001。 在年末之际，我前往厦门试驾了极氪 001 这款车型，与以往常规试驾不同的是，我这次把极氪 001 开上了厦门国际赛车场。 颜值这事，你们说了算 按照以往的「 写作套路」，必然会先跟大家聊一聊外观内饰的设计。不过这款车我相信绝大多数人都已经非常了解了，而且设计这件事本就是「 仁者见仁智者见智」 的事，所以我就不多做评论了，先看几张图吧： 至于外观内饰的设计，我简单说几句我的观点。 因为绝大多数电动车采用了底盘布置动力电池组的方案，所以相比于燃油车型，底盘势必会侵占部分座舱的空间。那如果想拓展出足够富裕的座舱空间，最简单的方式就是将座舱加高，而极氪 001 就是这么做的。 这样一来也算是有利有弊吧： 优点：相比于同级别的纯电动车型而言，座舱空间表现的确得到了不错的改观。极氪 001 的座舱空间很宽裕，包括后排的头部和腿部空间。 缺点：座舱的加高，让外观来看起来少了一丝灵动性，车身高度已经趋近或超过部分 SUV 车型了。举个例子，作为紧凑型 SUV 的领克 02 的车身高度是 1528mm，而极氪 001 的车身高度已经达到了 1560mm。 不过我这次试驾的车型采用了黑顶设计，相较于与车身同色的车顶来说，显得会协调一些。 P.S. 看来「 穿深色衣服能显瘦」 这句话是真的…… 从「 智能」 开始聊起 作为一台诞生在 2021 年的「 智能电动车」，我们就来聊一聊智能化这一方面。 硬件布局 首先，硬件部分极氪 001 的座舱 SoC 采用的是高通骁龙 820A 芯片。之前不少人在「 怼」 极氪 001，就是因为在 2021 年这个高通骁龙 8155 疯狂上车的时刻，极氪 001 还在使用「 老款」 的芯片。至于这个问题，我一会儿会在文章里表达我的观点。 极氪 001 的座舱内搭载了两块屏幕，包括一块 8.8 英寸的「 细长」 液晶仪表和一块 15.4 英寸的触摸中控屏。 驾驶警示灯布置于仪表两侧，采用了类似「 三折屏」 的设计。仪表的显示信息比较简洁，没有多余的细节点缀，更利于驾驶员对驾驶核心信息的读取。 在方控上，除了 ADAS 调节和语音、声音相关的实体按键之外，大部分选择和调节则通过方控左右两侧的触控板来进行交互。这块触控板支持滑动和按压两种交互方式。 在中控中岛区域，除了无线充电板之外，极氪 001 还在此设计了前后风挡除霜、行车记录仪和手套箱的触控按键。 车机交互 极氪 001 所搭载的车机系统有着浓重的「 领克味道」，因为这套车机系统背后的供应商也是吉利御用的供应商——亿咖通。 车机系统的 HMI 交互设计还算是比较简洁，偏向于移动设备的使用习惯，比较容易上手。 车机底部设计了一个 Doc 栏，包括了主页、车辆设置、导航、座椅、空调、音乐、音量以及更多应用等驾驶场景下常用功能及设置的快捷入口。 主页采用了卡片式 UI 的设计，并且每个页面的「 小组件」 都支持用户自定义设置，并且每个小组件都可以根据个人使用习惯来选择大、小两种布局。 生态应用 极氪 001 的地图导航选择的是百度地图，除了常规功能之外，支持组队出行、一键回家、一键去公司，还支持导航信息在车机端与手机端的无缝衔接。 在生态应用方面，极氪 001 目前提供了在线音频和在线视频应用。在线音频应用中整合了音乐、新闻、听书三种内容，其中在线音乐由酷我音乐提供，在线视频应用则是爱奇艺。 目前，我在车机系统里找到的生态应用就只有这些，的确是满足日常用车场景了。但相较于其他品牌在内容生态上的拓展来说，极氪 001 的表现确实有一些不足，有一些可以拓展用车便利性的生态并没有上车，比如：便捷充电、便捷停车等等。 语音助手 极氪 001 所搭载的语音助手叫做「eva」，支持通过「hi，eva」 进行唤醒，并且可以修改唤醒词。 在音乐播放和地图导航等部分场景及应用中支持免唤醒交互，比如上一首、下一首的切歌操作。 eva 的语音交互表现还是非常令人满意的，在之前体验领克和吉利车型的时候就给我留下了深刻的印象。eva 支持自然语义理解、多轮对话、上下文理解、自动纠错等等，甚至可以与它进行闲聊。 在车机主页的左侧，与 eva 的对话会以对话框的形式显示出来。 它不仅可以与控制车窗、空调等硬件设备，还可以控制音乐、导航、车内设置和其他应用等软件功能，并且有着极高的识别准确性和识别速度。 有些问题 说了这么多，接下来和大家说一说我在体验极氪 001 的这套智能座舱的时候所遇到的问题吧。 在功能性、功能完整度和交互设计这几个方面，其实我认为「 问题并不大」。因为极氪 001 所搭载的这些功能和应用已经至少足够满足我们日常的用车场景了，并且交互模式也比较容易上手。但其最大的问题就是车机系统「 反应慢」，在我这一天的试驾过程中，我所遇到的情况多数是： 1. 深色/浅色主题切换过程用时长； 2. 音乐播放界面的播放/暂停反应慢； 3. 爱奇艺应用开启较慢。 不过这一点我并不认为是高通 820A 的「 锅」，更多的还是车机系统优化的问题。 至于我的理由，就是因为小鹏 P7 也采用的高通 820A 芯片，并且以目前来看，小鹏 P7 所搭载的功能及应用相比极氪 001 来说更多，但在小鹏 P7 这款车型上，似乎不会出现「 新车车机反应慢」 的问题。 说完了智能座舱，本应该接着聊一聊智能驾驶这部分的内容。但因为目前极氪 001 量产版车型的智能驾驶相关功能均未开放，所以我们暂时还不能体验到。 … 继续阅读
在 iX3 的座舱里，我们看到了宝马智能化的雏形
在如今汽车智能化、网联化飞速发展的中国汽车市场，似乎智能座舱产品力较高的车型多数是自主品牌和新势力。其中，创新、便捷的交互模式，更贴近消费级产品的 HMI 交互设计，再加上更懂国人用车需求的本土化应用和功能，让这些车型产品的智能座舱体验更符合中国市场需求，也更符合中国消费者的使用习惯。 也正是如此，拥有深厚造车底蕴的合资品牌以及全球化品牌们需要做出不小的改变，才能够更快迎合中国市场的变化。 今天的主角，是一辆来自合资品牌生产于中国、销往全球的纯电 SUV 车型——宝马 iX3。 在 2021 年 6 月份，宝马曾通过 OTA 推送了最新的 iDrive 7.0 车机系统，其中最明显的升级就是加入了腾讯小场景。从它身上我们也能够看到宝马所探索的智能座舱雏形，和为顺应中国市场而做出的改变。 先从硬件聊起 宝马 iX3 的座舱沿用了燃油版车型宝马 X3 的设计，搭载了同为 12.3 英寸的全液晶仪表和触控中控屏。 车机电脑采用的是 2019 年更新的 MGU 19，所对应的车机系统则是 iDrive 7.0。在宝马 iX 和 i4 两款车型上，车机电脑则更新为 MGU 21，对应的车机系统则是 iDrive 8.0。 座舱内的两块屏幕显示效果都很好，并且都做了磨砂的防炫光处理，在日间驾驶时虽然能看到模糊的倒影，但不至于像「照镜子」的效果，并不会影响驾驶员对仪表和中控信息的获取。 液晶仪表上方留有一个「外置」DMS 红外摄像头，主要用于辅助驾驶相关的功能。 与许多新势力产品不同的是，宝马 iX3 依然保留了大量实体按键，其中也包括了沿用至今的 iDrive 旋钮。即便在搭载了 iDrive 8.0 的宝马 iX 和 i4 上，宝马也并没有舍弃 iDrive 旋钮的应用。 在 BBA 三个品牌中，他们都曾经在中岛区域设置了旋钮亦或是触控板，但随着时间的推移，在近两年的车型产品中，除了宝马以外，奔驰和奥迪都在开始迎接触控屏的到来。 至于 iDrive 旋钮的体验，我先说一下我的观点。 相比于触控屏而言，实体按键和旋钮的存在更符合驾驶场景中的「盲操」设定，可以大幅提升驾驶场景中驾驶员交互的准确性和减少交互时视线偏离的时间。但随着如今语音助手能力的不断提升，实体按键的存在感也呈现了逐渐削弱的趋势。 当然，这里的前提是搭载一套好用的语音助手。 宝马 iDrive 旋钮的操作方式包括了上下左右四方向的拨杆、旋转、按压以及手写输入。在车机内的输入法也包括了手写输入、语音输入以及旋转拼写。旋转拼写的设计与目前多数新势力采用 26 键键盘输入产生了明显的分歧。 在驻车状态下，26 键键盘会更加便捷，因为现在越来越多的人日常使用移动设备和外设已经用惯了 26 键键盘。 但在行驶过程中，iDrive 旋钮的旋转输入和手写输入和会更加安全和便捷。 在一周的体验过程中，无论是触屏操作还是通过 iDrive 旋钮进行操作，整体车机的流畅度非常高，没有出现任何卡顿、延时，包括页面滑动、深层级的进入与退出、应用的开启与关闭。 但是在应用的使用体验中，包括 QQ 音乐等内置应用以及腾讯小场景，同一环境下偶尔会遇到网络连接不稳定的情况，有时加载时间比较长，有时出现了图片长时间加载中的情况。 地图导航很细节 宝马 iDrive 7.0 的原生导航由四维图新提供，先说几个特点： 1. 在极大比例尺下，依然可以显示很多兴趣点和路况的图标，包括充电站、道路施工、交通事故、交通管制等等； 2. 可以实时查看列出 5km 半径范围内的局部交通情况信息； 3. 路径引导规划偏好虽然并没有高德地图和百度地图更多，但也提供了最快、高效、避开收费三种； 4. iDrive 的地图导航在功能性上的体验还算不错。比如：出口前会显示渲染的实景地图、在中控屏显示交通指示牌信息、道路引导及实景地图会实时同步至 HUD…… 总结来说，相较于如今主流的第三方地图厂商，比如高德和百度来说。这套地图导航的 HMI 的设计确实略显 old school 了，很像零几年我们所使用的外置导航平板一样。 但在导航功能、细节信息等方面，要更加全面一些，更为详细的路径引导信息能够与 HUD 打通也进一步为驾驶员提供了便利。 聊一聊轻应用 其实对于宝马 iX3 的 iDrive 7.0 系统来说，我认为它带着明显来自传统豪华品牌的「味道」。在交互设计和功能应用方面相对比较保守，并没有做激进的创新。但在许多细节方面，却又能够给到用户一些细致的人文关怀，也为中国市场的消费者做出了一些本土化处理。 宝马 iX3 的 iDrive 7.0 车机系统内置了 QQ 音乐和喜马拉雅，但是宝马并没有将这两个在线音频应用作为独立应用，而是将其与车机系统的多媒体融为一体，并不会显得突兀，并且可以使用应用中的推荐、分类、搜索、收藏等全部功能。 在 QQ 音乐的推荐里，宝马还为用户定制了「BMW 精选私享」歌单。 说到应用这方面，iDrive 7.0 … 继续阅读
AI 赋能车载输入法后，车企用户能得到哪些体验升级？
2019 年初，GeekCar 的「 智能车机情报局栏目」 正式上线，两年间一共评测了 30 多款智能汽车的车机系统。看着各家车企将越来越多的生活内容融入车机系统当中，车机在基础车控、音乐、导航功能的基础上，甚至实现了看视频、看新闻、点外卖、定电影票的功能。 与此同时，用户对车载输入法的使用频率也越来越高，比起天花乱坠的车机生态带来的强大吸引力，输入法的能力很容易被大家忽视， 「 不智能」 经常是车载输入法的一大「 槽点」， 而简单、高效、智能的输入体验也在细微处影响着用户对整个车机系统的体验。 通过我们的车机评测发现，目前市面上的部分智能汽车产品的输入法不具备智能简拼输入以及联想功能，甚至用户在使用车载输入法时，必须要将声母韵母都拼写齐全才能找到自己想要的那个字。在记忆中搜索相似的体验，还是出现在十多年前初次接触电脑的时候，不禁令我感叹，互联网二十年的快速发展竟出现了一条漏网之鱼。 车载场景下，用户对输入法的简单程度、联想能力、交互体验都有着更高的要求，车载输入法也受到了越来越多汽车厂商的关注。 百度输入法瞄准用户痛点，基于百度二十年搜索积累，千亿级关系组成的知识图谱，强大的理解解析能力为精准输入提供有力支持，再结合其在 AI 领域强大技术，打造更加聪明、更智能的车载输入法，助力 B 端企业为用户提供更优质的输入体验。 什么样的车载输入法，才叫「 智能」？ 词库的出现是输入法由 1.0 时代迈向 2.0 时代的重要标志。 互联网时代，输入法词库已经可以满足场景化需求。百度输入法车载输入法中搭载的地理词库可以满足车载场景下高频的地址输入需求， 地理词库收纳了众多地点的名字，还能通过词库联想，更快速准确的「 猜」 中车主的心，减少输入时间 让用户使用更快捷方便 。 同时，百度输入法的车载输入法还支持全国行政区划词库联想，输入行政区词汇，便可联想下一级行政区词汇。比如输入「 上海」，输入法将自动联想出「 浦东新区」、「 黄浦区」、「 徐汇区」 等等，让车主在分秒之间感慨输入法的「 聪明」。 AI 的加入使得输入法由 2.0 时代步入 3.0 时代，简拼输入和场景化出词在智能车机上也必不可少。 简拼输入指的是只输入声母或声母的首字母，即可自动联想识别，比如输入「hcz」 就会出现「 火车站」。百度输入法的车载输入法目前已能支持多种简拼输入方案，不仅能根据声母输入直接显示地点，还支持中文、英文、数字混合输入, 大幅减少驾乘人员的按键次数，能更好满足他们长地址输入需求。 与此同时，简拼输入也对不同的场景进行了优化，根据用户当前输入的 APP 场景，调节出词候选排序。比如用户在使用地图 APP 时，输入「qlz」 将优先展示「 七里庄」，而在使用视频等应用时，将先显示「 七龙珠」。即使一个车载屏幕上同时运行两个应用，车载输入法也能实现主屏导航、副屏娱乐的输入效果，随着用户的使用优先出现与该场景更相关的输入词， 帮助用户在对应场景中以最快的速度找到相应信息。 或许你是仅凭一把键盘就能「 舌战群儒」 的专业写手，但在车上，你也只能用一根手指来获取想要的信息。 在这种特殊的输入需求下，地理词库、简拼输入，便成了百度输入法在车载输入领域中的一大优势。 横屏、竖屏、大联屏，键盘究竟该怎么搭配车机屏？ 屏幕是智能座舱中的核心交互介质，每家车企的智能座舱解决方案不同、所倾向的交互方式不同、车型定位不同，以上因素都会影响车内屏幕的形状、大小和数量。 鉴于个人输入习惯不同，手写输入这一功能也被移植到了现在的智能汽车上。 不过针对车机使用场景，大部分车载输入法的使用体验还需要进一步优化，很多用户手写完后，无法被精准识别其手写文字。洞察到此需求，百度 输入法车载 输入法的手写功能，针对车机使用场景手写输入进行了定制优化 。 倾斜书写也能识别 一般车机主屏幕处在中控中央位置，与驾驶员和副驾乘客之间存在角度，这种情况下在车机屏幕上写出来的文字就会是倾斜的。普通输入法只能识别竖置的文字，斜置的字很容易被识别成其他字，加之手写的效率本身就低于键盘打字，如果识别率再不够高的话会耗费用户大量精力，这是车机手写功能中存在的一大痛点。 而倾斜手写功能所解决的就是这一问题，即使用户写出斜置文字也能够准确被识别，缓解用户在手写输入场景中因人机工程学问题带来的尴尬。 「 自由写」 手写模式 一般情况下我们在车机中输入的都是短文字，比如地名和歌名，虽然输入的文字并不长，但如果车机手写输入法只支持「 一字一识别」 的话，会大幅增加用户的时间成本。 百度输入法车载输入法支持自由写模式，能够充分利用大屏幕的空间，用户连写、叠写多文字，输入法也能精准识别，给用户带来方便快捷的输入体验 。 循规蹈矩的操作模式是初代智能终端设备的体验，通过最新的苹果操作系统和华为鸿蒙操作系统就能够发现，灵活多变、满足用户个性化需求是未来智能终端的发展趋势。 在不同形式的屏幕上，车载输入法键盘的布局理应不同，对此百度 输入法 为车载输入法打造了悬浮键盘，用户可随意拖动键盘的位置来满足自己的需求和习惯 。不仅方便了驾驶员输入，副驾驶位的用户也可通过悬浮键盘，找到自己最舒适的输入「 姿势」。 值得一提的是，百度输入法还提供「 滑行输入模式」，手指不需要离开屏幕，只需在按键上快速滑动，就可以完成输入，大大体现了黑科技带来的便利。 以上功能非常考验输入法的 AI 算法能力，在硬件差异化严重的市场中，百度 输入法 定制的车载输入法可用更强、更智能的软件能力，帮助车企带给用户更好的体验，目前百度输入法已经与吉利、比亚迪等车企在车载输入法业务上展开合作 。 当然，作为进入输入法领域最早的玩家，百度输入法车载输入法还可满足企业定制化皮肤的需求，能根据企业的品牌形象为企业专属定制，也可选择与车机匹配的风格，为用户带来更为舒适的视觉体验。 百度输入法不仅将这些 AI 能力及解决方案应用在车载输入法上，还适配在手机、平板、电脑、电视、手表各类终端，支持 Windows、Mac、iOS、Android 等各个操作系统。值得一提的是，百度输入法已接入 UOS、麒麟等国产操作系统。百度输入法丰富的终端定制经验，可以为企业在特定场景和设备上提供人性化的输入功能，提升其所服务的客户人群产品使用体验。 智慧输入还改变了什么？ 对于大多数人来说，输入法只是一个用来交流的工具，但通过分析百度输入法定制车载输入法的案例我们能够获知，它正在悄无声息地优化我们在智能终端产品上的体验。 除了赋能终端，智慧办公、智慧营销领域也有百度输入法的身影 。 百度输入法通过行业定制词库、行业语音输入等智能输入，结合知识图谱、NLP 等百度 AI 核心技术矩阵以及搜索服务优势，为客户打造办公场景的输入解决方案。百度智慧输入的客户，可以在更大程度上提高员工的办公效率，包括让员工快速检索相关内部资料、文献查阅、外文阅读无障碍、提升会议沟通效率等。 百度输入法智慧输入解决方案还能针对场景功能进行营销拓展，帮助企业打造精准运营渠道。通过为企业打造专属品牌皮肤，深化用户心中企业印象，在输入法上嵌入企业营销模块，向目标人群精准展示企业服务和营销活动，充分挖掘私域流量价值。 前不久，百度输入法为民生银行打造的「 民生键盘银行」，便是智慧营销应用于金融行业的一大成功案例。通过推出的民生专属品牌皮肤，深度触达民生的客户群体，并创新研发民生银行服务及营销模块，助力银行快速圈定私域流量，为用户提供一站式便捷服务。 结语 AI 是互联网 4.0 时代的关键词，车载输入法只是百度输入法 AI 能力的缩影，在不断完善 C 端用户体验的同时，百度输入法持续深入 B 端，聚焦各类场景及企业痛点，推出系列智慧输入解决方案，助力 B 端客户提升产品体验的同时，也进一步拔高了自身的品牌价值。 如您想了解更多百度输入法智慧输入解决方案的详细信息或寻求合作，可点击阅读原文，填写信息， 或可直接发送邮件至 input-business@baidu.com，后续有专人联系。 阅读原文链接： https://imehd.baidu.com/static/activitysrc/activity2020tpl/index.html?token=afe85c40186f11ecae0b47256a698411
小鹏 P7 智舱 HMI 体验度量
《你的智能座舱好用么?》是 GeekCar 极客汽车与 Thoughtworks 联手打造的智舱 HMI 可用性测评专栏。 每期我们会选择一个有特点的座舱产品，基于 Thoughtworks HMI 动态可用性评价体系，对开车时最实用的功能进行量化测评，打出具体分数。 #在这里，你能看到最客观、定量化的智能座舱「可用性」测评。 汽车智能化的飞速发展，使得智能座舱衍生出越来越多功能，比如新势力三强之一的小鹏，就将小鹏 P7 打造成娱乐座舱：车内听音乐、打游戏、刷视频……当座舱丰富起来，车内体验更加极致的同时，对于「 驾驶」 这个最基本的场景，它们做的怎么样呢? 这期智舱 HMI 体验度量的主角，就是小鹏 P7，看看以生态丰富著称的小鹏 P7 在 HMI 动态可用性评价体系下是否好用。 先上结果，通过对核心驾驶场景中 20 项常用任务进行可用性测试，得到小鹏 P7（Xmart OS）这套系统的可用性综合平均分：77.63 分—「操作顺畅」。 与之前评测的三款车型相比（理想 ONE、荣威 RX5、奔驰 C200L+Carplay），这算是目前分数最高的一款车型了。 评测标准 交互方式上选择 语音交互（小 P）、中控交互（中控触摸屏)、方向盘物理按键交互三种方式 。 测评对象是影响驾驶的三大指标： 车机单次扫视时长 、车机总扫视时长 、车机操作完成时长 ，将每个指标测得的数据进行数学拟合后，得到具体分数，来评价这套智舱 HMI 整体的可用性。 为了确保打分的公平性，本次同样选择对核心驾驶场景中的基础操作任务、复杂任务，以及与驾驶辅助相关的 20 项任务进行了可用性测试。 评测细节 我们来看一下语音、中控、方控三种交互方式的具体分数以及 20 项具体任务的表现。 语音交互：75.12——操作顺畅 语音系统一直是小鹏 P7 主打的卖点，在这款车上语音交互可以支持的任务也很多。不过，为了保证不同车型之间横评的公平性，在这套体系下我们选择了同样的 4 个语音主导型交互任务，分别是调节温度、寻找喜欢的歌手并选择歌曲播放、导航回家、搜索导航至指定地点。 在这 4 个任务中，对于「 调节温度」 这种简单直接的指令，P7 语音相应迅速、执行准确，也是目前语音交互单项得分最高的。对于「 你好小 P，导航去 xxx」 这种 One-Shot 式语音互动 ，将唤醒词和指令连接到一起向小 P 传达指令时，座舱系统也能够迅速响应。 但是，当「 搜索导航至指定地点」 需要多轮对话来完成时，分数则比预想中低，仅有 65.61 分，处于「 谨慎操作」 水平。 是什么造成这么大的分数差异呢？ 案例 任务一 搜索导航至指定地点：65.61——谨慎操作 在驾驶过程中，用语音调用地图导航是一个非常高频的使用场景。而且与调节空调、音量等可以通过其他感官来感知结果的任务不同，导航中添加地点、选择路线、规划路径的每一步，都需要驾驶员扫视屏幕来确认，占用视觉资源。因此，在语音搜索导航时，语音系统的响应速度、准确性、语速、需要几轮对话完成任务等等，都直接影响最终的表现。 从小鹏 P7 语音主导型任务的各评估指标的分数能看到，「 总扫视时长」 和「 单次最大扫视时长」 的分数都在 80 分以上，拖后腿的正是「 完成时长「 这项指标，只有 44.36 分。 问题：多轮对话确认，导致完成时长增加 小鹏 P7 中，通过语音调用地图导航时，有一个很有意思的设定：打开地图后初次搜索导航至指定地点时，需要人与系统间多轮对话来选择地点、选择路径，这一问一答间就导致导航需要的时间变长。而在导航途中改变目的地、重新规划路径，则不需要这么复杂，一句指令就可以完成搜索导航。 也许小鹏默认打开地图后的初次导航是在停车时进行的？ 我们对比以下同一场景下不同车型的对话： 同样一个任务，小鹏 P7 与荣威 RX5、奔驰 C200L 的最大单次扫视时长相差不大，最终导致任务时长和总扫视时长差距的，就是 P7 多出来的几轮对话，以及播报语音的时间。而使用旋钮选择导航路径的奔驰 C200L+Carplay，则因为省去了语音播报的时间，任务时长反而更低。 在之前的《智能座舱情报局》评测小鹏 P7 时，我们发现小鹏对它的语音交互机制进行了一定的限制。具体表现之一，就是语音动作需要在人车双方认可的对话状态下进行，一方面避免频繁地误唤醒，另一方面也提升语音交互的准确性。 这种机制减少了语音交互犯错的概率，不过对于驾驶场景来说，这种」 谨慎」 可能在一定程度上要牺牲效率了。 中控交互： 73.45 分——「操作顺畅」这套座舱中，有 15 个任务由中控交互主导完成，其综合中控操作体验较好，大多数任务处于顺利操作水平及以上，少数任务需谨慎操作，没有任务处于比较危险或极度危险的境地。 与同系列其他竞品车的中控交互表现对比来看，小鹏 P7 的中控综合分数在这些车中表现最佳（理想 ONE 中控综合表现为 71.44 分，荣威 RX5 PLUS 中控综合表现为为 55.09 分，奔驰 C200L 中控综合表现为 70.22 分）。 … 继续阅读
智能座舱情报局｜四平八稳——别克昂科威 Plus
大家好，这里是 GeekCar 智能座舱情报局第三季的第六期，我是 Mr.Yu。 在上期， 我们对奔驰 S 500 L 的智能座舱进行了评测 。感叹于豪华品牌将硬件和体验细节统统拉满的同时，也让我们发出了「 用智能化打造豪华感，到底有没有必要？」、「 之于以往经历过的智能座舱，我们能从奔驰 S 级上学到什么？」 等疑问。 话归正题。 在本期的智能座舱情报局栏目中，我们依然会对智能座舱里的种种体验、细节和分析进行集中呈现。评测的最后，我们也会 跟大家一起 聊聊 ，座舱带给我们的洞察和启示。 Mr.Yu 一直相信，读万卷书，不如聊一万回天儿，这里欢迎大家来和我们聊聊。 别克昂科威 Plus：稳定，压倒一切 本季智能座舱情报局的第六期又是一位新朋友，来自上汽通用的别克昂科威 Plus。 老实说，不管是工作还是生活中，相较于其他品牌，跟别克有关的讨论是 Mr.Yu 最少听到的那一类。但大家对别克品牌的态度，多少又有那么点儿「 闭着眼买不上当」 的信任。 上汽通用别克是国内最早拥抱智能化的传统车企之一，别克方面对昂科威 Plus 的宣传定位又是「 高档全能中性 SUV」。对官方账面数据进行分析，这款出自传统车企、定位 20~30 万档位的智能化车型，被上汽通用寄予了尽可能多地覆盖用户用车场景的厚望。 *本期评测基于别克 eConnect 智能操作系统 W28E-V155.3.8-MIHS21B-1-7/28 版本。 交互硬件 别克昂科威 Plus 采用了常见的仪表盘和中控屏各自独立的双屏设计。 进入座舱后最吸睛的，就是那块采用了偏向驾驶员设计的 10 英寸高清触摸中控屏。不管是查看还是触控等日常操作，都能在很大程度上方便驾驶侧的用户，节省注意力和体力开始。 坦白讲，这块中控屏的尺寸并不算大，但偏向驾驶员设计并不意味着该设计牺牲了副驾一侧的使用体验。在整个评测工作过程中，这块屏幕良好的显示效果和巧妙的偏移角度没有对副驾成员的使用造成任何麻烦。 另一方面，别克昂科威 Plus 的这块 8 英寸高清仪表屏，在我们本季智能座舱情报局评测的所有车型中可以说是最为清晰的一块仪表屏，细腻，通透，且没有任何的反光炫光问题。 车内的交互方式主要包括了实体按键、屏幕触控、智能语音。 与部分新势力摒弃物理按键的大胆设计不同，别克昂科威 Plus 中控屏的左侧设置了三个多用途实体按键，用以辅助触控屏的操作。之前在蔚来 EC6 评测中我们也曾表示过，如果这种「 物理按键+触控」 的形式设计得当的话，实际使用起来并不突兀，甚至会有一些小惊喜。 另外，我们评测的这辆别克昂科威 Plus，比起本季其他车辆也有些与众不同—— 方向盘上 3 点钟区域的语音键，是唤醒智能语音助手的唯一方式 。 方控上的语音键可以十分方便地触及和操作。虽然这某种程度上解决了使用者在车内对着空气打招呼的尴尬，但无疑有些与当前智能语音的主流设计有些背道而驰。某种层面上，这与别克对待座舱使用体验的态度有一定关系，这部分我们会在后面进行分析。 视觉元素 别克昂科威 Plus 的系统界面以冷色调为主，主要显示颜色为黑白双色。 灰色被用来显示标签，蓝色被用来显示选中状态，绿色则在车辆设置中用来显示开关状态，深黄色被用来温控等长条状信息。 在绝大多数界面下，各层级的颜色风格较为统一。同时我们也能够看到，系统在一些位置也会采用其他颜色用来区分不同的功能和状态， 流畅度 得益于新一代 eConnect 系统，别克昂科威 Plus 的操作体验整体表现优秀。系统内原生应用的开启、不同层级的递进与返回、多个页面之间的滑动流转等等操作，都体现出了比较好的操控响应速度与使用流畅度。 在为期数日的评测工作过程当中，系统未出现应用卡死或崩溃、闪退的情况，框架表现稳定。 功能性评测：不新奇 但熟悉 地图功能 别克昂科威 Plus 的主要地图资源来自百度地图。或者说，系统搭载了定制化的百度地图。 打开导航应用，不管是配色、UI / UX 设计，还是熟悉的离线地图下载，别克昂科威 Plus 上的百度地图都足以让人一秒回到手机版，相信绝大多数手机版用户都可以无缝衔接。 同是国内最为普及的地图导航应用，百度地图和高德地图的用户们总能说出自己选择的理由。但天长日久日积月累之中，更多的是熟悉、习惯和随之而来的安全感。 别克昂科威 Plus 的车载版百度地图同样支持 LBS（Location Based Services，基于位置的服务）。不过不同于以往评测中出现的 LBS，这里是根据行车路线来推荐沿途的加油、充电、银行 ATM、酒店住宿、旅游景点等场景推荐地点——当然，搜索沿途卫生间可能是「 停加充」 之外最为常用的场景了，标签的位置已经说明了问题。 除了组队出行之外，「 小度接人」 是另外一个值得聊一聊的功能。使用者只需要扫描中控屏上的小程序入口，即可进入接人步骤。 在手机小程序中点击「 我要接人」 按钮，发送到指定有需求的微信好友。 好友在微信中收到接人请求后，点击卡片确认，发起者会在车机端会收到反馈，然后根据双方位置在车载导航中生成导航路线。 不仅如此，被接一方如果没有一直留在原地，也可以在小程序中随时更新自己的位置，来调整接人一方的导航路线规划。 看到这里，Mr.Yu 有一些细节方面的小感触。因为最近常跑某间公立医院，整栋楼里成排出现且无处不在的一体式自助机、带有按摩功能和手机充电接口的大量公共座椅、各种各样的新零售自动售货机、即便位于地下区域的角落仍然能保持 5G 信号满格的卫生间等等，无一不给 Mr.Yu 留下了很深的印象。 一方面，数字化建设保证了高效运转；另一方面，人们作为使用者的真实需求，在这里切切实实有被重视和照顾到。 让我们回到车上。 在我们的生活中，同样是经常出现的接人场景，这种轻质、便利、实时的解决方案，远比起接人与被接双方通过电话、微信信息、发送定位互相轰炸要来得高效许多。 在我们的智能座舱评测体系中，有设计考虑到 GPS 信号弱的情况下，车辆进行惯性导航的能力。经过地下隧道等场景的测试，别克昂科威 PLUS 与百度地图的这对组合在惯性导航方面表现比较优秀。在我们的复杂隧道测试中，车辆的导航位置没有出现卡顿式的位移；待驶出隧道恢复定位信号时，车辆在导航上的动态位置也比较准确，没有出现车辆图标在地图上「 瞬移」 的情况。 应用生态：该有的都有 以传统品牌的视点出发，别克昂科威 Plus 应用生态也相当有代表性了。 音乐应用方面，有 QQ … 继续阅读