无惧疫情冲击,「新车效应」成理想汽车最大利器

· May 13, 2022 333

近日,理想汽车发布了 2022 年第一季度未经审计财务业绩。在这个季度内,理想汽车在这个财报季内表现平稳,超过了市场和投资人的预期。展望二季度,虽然疫情和供应链的挑战依旧,理想汽车面临的挑战更大。但是随着后期新车型的持续推出以及车型矩阵的不断完善,理想汽车的后颈还是值得各方期待的。 表现平稳的财务数据 由于和去年同期相比,理想在交付量上出现大幅增长,因此主要财务数据同比都出现了大幅的攀升。 具体来看,在凭借理想 ONE 仅仅一款车型的情况下,理想汽车在 22Q1 的交付量达到 31,716 辆,而 21 年 Q1 为 12,579 辆;和交付量同比上升的,还有该季度总收入达到人民币 95.6 亿元,同比增加 168.7%;在报告期内理想汽车录得净亏损 1090 万元,亏损同比大幅收窄 97%,调整后的净利润为 4.77 亿元。 尤其值得一提的是,在该季度的车辆毛利率为 22.4%,这与 2021 年第一季度的 16.9%相比进一步增长。即便在 2021 年全年,理想汽车就以 21.3%的毛利率水平位居新势力车企榜首,此次在缺芯危机持续以及大宗商品和原材料价格大幅上涨的情况下,理想还能维持毛利率的整体上涨,非常不容易。 当前,理想汽车正在推进多款车型的研发,一季度的研发费用为人民币 13.7 亿元,同比增加 167.0%。在网点扩张方面,截至 2022 年 3 月 31 日,本公司拥有 217 家零售中心,覆盖 102 个城市。在没有疫情的影响下,这个数据在今年年底将达到 400 家。今明两年,理想还有多款车型上市投放,营销端也需要投入不少资源。 以上这些因素都会导致理想在短期内需要不小的支出,而这些都会对现金储备造车一定的考验。在现金流方面,截至 2022 年 3 月 31 日,理想汽车的现金及现金等价物、受限制现金、定期存款及短期投资总额为人民币 511.9 亿元。正所谓手中有粮心中不慌,宽裕的资金储备可以确保理想在各个方向上都能保证较高的投资力度,确保企业自身竞争力的持续走强。 用 iPhone 的策略来打造产品矩阵 当前,理想汽车仅仅只有一款车型在售。从销量数据来看,2021 年,理想 ONE 交付量达到 90491 辆,在国内 30 至 40 万元价格区间的新能源汽车中占据了 30%以上的市场份额。这样的成绩,不仅在新势力车型中遥遥领先其他竞争对手,即便是放在整个国内 30-40 万元 SUV 车型区间,理想 ONE 的表现也是可圈可点。 但是要持续做大销量,光靠一款车型是远远不够的。到明年,理想汽车将推出包括 L9 在内的三款新车型,这三款车型分别是全新一代增程的旗舰车型,全新 BEV 高压平台的产品以及理想汽车首款 20-30 万元的中型车产品。这些车型将和理想 ONE 一起构建比较完整的产品矩阵,为理想汽车进一步做大做强打下了坚实的基础。 整体来看,到 2025 年理想汽车将聚焦在 20 万至 50 万元价格区间,并以每 10 万元作为一个价格区间来投放产品。理想 ONE 主要是针对 30 至 40 万元的区间,而理想 L9 则会上探到 40-50 万元的区间。下一步,理想汽车也会在 20-30 万元的区间布局一款车型。针对不同的价位,理想将采用和苹果 iPhone 手机比较类似的策略,即借助一套有效的技术平台,去开发不同价位的机型,类似 iPhone 12 Pro Max、iPhone 12 Pro 、iPhone 12 和 iPhone 12 Mini 等一系列不同产品,以此来更好地满足消费者的个性化需求。 L9 之外,全新车身形态的电动车吊足了市场的胃口 今明两年,是新势力车企的产品上市大年。理想也会推出包括 L9 在内的三款新车型,用以不断充实自己的产品矩阵。在持续推出新车型的同时,我们看到了理想汽车还在强调自身在新一代增程、800V 电压平台、智能驾驶、智能座舱、电子电气架构这五个平台的研发持续取得突破,也只有这些前瞻核心技术的突破,才能确保理想的车型在细分市场拥有足够的竞争力。 … 继续阅读

「2022 岚图汽车供应商大会」召开,多家知名企业获奖

· May 11, 2022 333

5 月 9 日,为打造爆品、建设渠道,创新体系、合作共赢,岚图汽车在武汉召开了「2022 供应商大会」。本次论坛以「 岚心汇志·聚力图远」 为主题,诚邀各企业稳产保供,扩大合作纵深,力求建立互信互助、共信共赢的战略合作关系。 本次大会正式发布了《岚图供应商手册》,回顾了岚图供应链的工作情况,介绍 2022 年重点工作。会议严格落实疫情防控要求,共 400 余家供应商线上参会。岚图 CEO 兼 CTO 卢放、岚图党委书记秦捷、岚图 COO 兼工会主席蒋焘出席大会。岚图采购专业负责人刘俊主持大会。 大会现场颁发了「 优秀供应商·供应保障奖、「 优秀供应商·合作共赢奖」 等 7 个奖项,表彰了 59 家优秀供应商,其中特别评选 10 家「 特别贡献奖」 供应商,以表彰在岚图 FREE 开发、量产过程中表现优秀的供应商,获奖企业包括了:联合电子、博泰车联网、福耀玻璃、中信戴卡、中汽研等知名实力企业,这也是岚图成立三年来首次评选优秀供应商。 联合汽车电子有限公司: 成立于 1995 年的联合汽车电子有限公司(简称「 联合电子」),是中联汽车电子有限公司和德国罗伯特●博世有限公司在中国的合资企业。主要从事汽油发动机管理系统、变速器控制系统、先进网联、混合动力和电力驱动控制系统的开发、生产与销售。随着中国汽车市场的快速发展,联合电子的发展步伐也在加快。 联合汽车电子有限公司位于上海、重庆、芜湖、柳州和苏州的五家技术中心拥有世界先进水平的整车、发动机、自动变速箱、电力驱动性能开发实验室,其先进的设备能有效为国内各汽车厂商提供优质的系统开发、零部件开发、标定等工程服务,以满足国内及国际排放法规要求,并为其成功进入国内、国际市场提供有力的技术 保障,也为政府颁布日益严格的排放法规提供强大的技术支持。 博泰车联网(上海)科技有限公司: 成立于 2009 年的博泰车联网是中国汽车网联领域顶尖的自主科创企业,目前在行业内资本结构与业务规模均处于领先地位,拥有丰富的客户资源结构与广袤的生态布局。公司总部位于上海,在南京、沈阳、大连、深圳、武汉设有研发中心,在长春、北京、德国均设有办事处,在厦门与南京拥有独立的智能智造基地。截至目前,共申请知识产权已超过 5900 件,其中发明专利占专利比重的 82%。客户覆盖豪华、合资、自主等近 30 个汽车品牌、近百款车型,业务覆盖 30 个以上国家和地区。 目前博泰车联网已累计投入十几亿元研发资金,并保持每年超过营业收入 30%以上的研发投入。基于多年的技术积累及产品交付经验,博泰车联网已经拥有操作系统、智能语音、硬件、高精地图以及云平台五大核心技术。业务包括先进制造,智能座舱的硬件、软件、云计算。目前博泰正基于下一代无线智能通讯技术与旗舰级车载芯片平台,围绕整车智能化向无线智能汽车、SOA 架构、驾舱一体以及多域融合中央控制器等领域展开深度探索,为全球汽车行业提供领先的智能汽车全域解决方案。 福耀玻璃(湖北)有限公司: 福耀集团(全称福耀玻璃工业集团股份有限公司),1987 年成立于中国福州,是专注于汽车安全玻璃的大型跨国集团。创立至今,福耀集团已在中国 16 个省市以及美国、俄罗斯、德国、日本、韩国等 11 个国家和地区建立现代化生产基地和商务机构,并在中美德设立 6 个设计中心,全球雇员约 2.7 万人。 福耀产品得到全球知名汽车制造企业及主要汽车厂商的认证和选用,包括宾利、奔驰、宝马、奥迪、通用、丰田、大众、福特、克莱斯勒等,为其提供全球 OEM 配套服务和汽车玻璃全套解决方案,并被各大汽车制造企业评为「 全球优秀供应商」。 中信戴卡股份有限公司: 中信戴卡股份有限公司(以下简称中信戴卡)作为全球领先的铝合金车轮制造商,是中国中信集团公司于 1988 年投资组建的大陆第一家铝合金车轮制造企业。目前是全球最大的铝车轮和铝制底盘零部件供应商;作为集铝车轮制造、汽车底盘、动力总成、车身零部件制造、装备制造、产品表面处理、模具制造为一体的大型汽车零部件企业集团,在世界汽车零部件生产制造领域具有重要地位和影响力。 同时,作为行业标准制定者,中信戴卡正积极建设智能化的生产管理平台,采用国际先进低压铸造、锻造、铸旋及差压铸造等技术工艺,生产轻量化的铝铸件产品及铝合金车轮,代表着世界汽车零部件加工的先进水平。 中汽研汽车检验中心(天津)有限公司: 中国汽车技术研究中心有限公司(简称「 中汽中心」)是国务院国资委直属中央企业,成立于 1985 年,是在国内外汽车行业具有广泛影响力的综合性科技企业集团。中汽中心拥有 4 个国家级研究平台、17 个省市级研究平台,围绕行业「 卡脖子」 技术和「 双碳」 目标等设立多项重大科研专项,推进行业共性核心技术攻关。联合多家行业企业共同发起「 民族品牌向上计划」,积极承担支撑汽车强国建设的国家队责任。 面向未来,中汽中心前瞻谋划「 十四五」 及中长期发展蓝图,致力成为行业最尊重的合作伙伴,拥有全球领先、国内权威的汽车行业第三方检测认证平台,着眼世界汽车行业未来发展新业态,深入研究汽车产业生态链、价值链,主动迎接变革,多方位布局智能网联、新能源汽车等前瞻技术领域,在数字化转型、技术开发、信息咨询、大数据管理、驾驶场景试验场、移动污染源防治等领域具备行业领先优势。 岚图汽车 CEO&CTO 卢放表示,安全、可靠的供应链是岚图汽车实现品牌向上的重要基础,是核心竞争力之一。岚图将持续营造诚信、公平、积极向上的供应链生态,与供应商建立可持续发展的健康合作关系,真正做到以用户为中心,为用户创造价值,加速进击高端新能源汽车赛道。

岚图梦想家,想要「卷垮」合资品牌 MPV?

· May 09, 2022 333

 在去年广州车展前夕,岚图的首款 MPV 车型岚图梦想家正式亮相。在上个月月初,岚图梦想家正式开启预售,发布了 7 座版 38-48 万元、4 座版 60 万元起的预售价价格区间。同样在上个月,我和奶爸同事 Sid 一起试驾了岚图梦想家智能多模版…… 就在昨晚,岚图梦想家终于迎来了正式上市,七座版售价 36.99 万元-43.99 万元,四座私人定制版售价 63.99 万元起,来看一眼基本信息: 岚图梦想家共包含了梦、想、家、私人定制在内的 4 种配置版本和低碳版(智能多模驱动)、0 碳版(高性能纯电)在内的 2 种动力模式组成的 8 款车型; 同配置版本的两种动力模式售价相同; 智能多模驱动版在 WLTC 工况下的续航里程为 750km; 纯电版标准续航版在 CLTC 工况下的续航里程为 475km; 纯电标准续航版本 + 5 万元升级为长续航版,在 CLTC 工况下的续航里程为 605km; 基础车型为七座版「家」系列,售价 36.99 万元;「家」系列 + 2 万元「智驾包」,升级为七座版「想」系列,售价 38.99 万元;「家」系列 + 7 万元「智享包」,升级为七座版「梦」系列,售价 43.99 万元; 四座私人定制版起售价 63.99 万元。 那么,结合目前市面上的同级别 MPV 产品和岚图梦想家自身的产品力,36.99 万元起售的岚图梦想家到底是怎样的一款车? 能装、能跑、能顾家? 我们先来看一下岚图梦想家的产品力如何?它有着哪些优缺点?不妨先看一下我们的试驾视频: https://www.bilibili.com/video/BV1YB4y1m7BG/ 相比于我体验过的几款热门车型:丰田埃尔法、丰田塞纳、别克 GL8 艾维亚、奔驰 V260L 来说,它们都各自有着自己较为明显的特点或是标签,同时也有着比较明显的缺点。 丰田埃尔法过度偏向于商务接待,航空座椅的搭载进出第三排也并不方便,只能通过移动第二排座椅,从第二排座椅后钻进去。但最主要的是,价格并不是一般家庭所能接受的。 丰田塞纳自国产之后,销量还是有着一定表现的。优点是空间利用率,一个是第三排座椅可以完全折叠到地台之下,有着较强的载物能力。 车内三排座椅的腿部空间都有着非常不错的表现,但为了与折叠后的第三排座椅找平,所以地台设计的比较高,导致头部空间明显不足。 除此之外,动力不足、配置较低、内饰塑料感强也是丰田塞纳的短板。 但在这里我要提一点,虽然丰田塞纳没有搭载空气悬架,但底盘的舒适性调校的还是挺好的。 别克 GL8 艾维亚其实能力也均衡的,搭载 eCruise Pro 智能驾驶系统,车机系统的功能也满足了多数用户的基本用车需求,内饰设计、用料也有一定的考究。 但 GL8 长久以来被用于商旅出行的接驳车辆后,自身也带上了「商务车」的标签,尤其是 GL8 艾维亚这样营造了豪华感的车型。同时,动力不足也是别克 GL8 艾维亚的短板。以及,46.39 万元起售的价格也远超了岚图梦想家 7 座版。 奔驰 V260L 的缺点与丰田埃尔法有点相像,都是第三排的进出并不方便。奔驰 V260L 也搭载了空气悬架,在舒适性上的到了一定的提升。 但奔驰 V260L 给我留下印象最深的是造型和价格,又高又长的造型让奔驰 V260L 长得太像一辆货车了,而且起售价 61 万元的价格也并不低。 但是…… 岚图梦想家似乎补足了在其他 MPV 车型上出现的短板,比如:不智能、不好开、不好看、不舒服、不够大、不安全…… 岚图梦想家似乎做得很全面,但是并没有给到我们足够明显的特点。 价格在预料之中 相比此前岚图梦想家公布的 38-48 万元的预售价,正式上市的岚图梦想家 7 座版价格有所下调,起售价下调了 1 万元左右,顶配车型下调了 4 万元左右。而 7 座版也正是面向多数普通消费者家庭出行需求的版本。 而岚图梦想家 4 座版车型的售价,相较预售价而言上调了约 4 万元,不过这也不是多数普通消费者要担忧的事情了,毕竟 4 座版的车型面向的还是「公务出行」和「商务接待」。 其实上市价格低于预售价是一个正确的选择,不少品牌也都是这么做的。7 … 继续阅读

采埃孚集团 2021 年销售额达 383 亿欧元,强劲增长 17.5%

· Mar 25, 2022 333

2021 年,在颇具挑战性的商业环境中,全球性技术公司采埃孚集团顺利达成财务目标。集团年销售总额达 383 亿欧元,同比增长 17.5%,大幅超过集团 2020 年及 2019 年水平(两年分别为 326 亿欧元和 365 亿欧元)。集团调整后息税前利润达 19 亿欧元(2020 年为 10 亿欧元),调整后息税前利润率提升至 5.0%(2020 年为 3.2%)。在过去的一年中,采埃孚的战略不断推进,聚焦未来出行,在电驱动、自动驾驶与软件开发三大核心领域与新客户签订了大量业务合同。 采埃孚集团首席执行官沃夫翰宁·施艾德(Wolf-Henning Scheider)采埃孚集团首席执行官沃夫翰宁·施艾德(Wolf-Henning Scheider)在 3 月 17 日集团公布财报时表示:「 过去一年的国际市场环境充满挑战,但我们依然坚定信心,实现了年初既定的目标。我们的员工积极奉献、意志坚定并富有团队精神,在应对特殊时期的挑战中扮演了至关重要的角色。我们已经适应了新常态,变得更加敏捷、灵活与数字化。」 尤其是 2021 年下半年,新冠疫情在全球范围内持续蔓延,全球供应链中断及最后时刻订单变化的影响随时存在,外部环境对公司的生产与物料管理灵活性提出了超乎寻常的高标准要求。 施艾德强调,采埃孚已经实现了集团自身的战略里程碑,并为未来发展奠定了基础。例如,2021 年初,采埃孚顺利组建电驱传动技术事业部、在成功完成收购威伯科后整合成立商用车解决方案事业部、以及与微软合作成功研发采埃孚云。采埃孚云将实现数字化联网运营,可访问全球范围内的公司数据及流程。为服务未来的电动及软件定义车辆,采埃孚还推进了产品线的进一步整合。此外,采埃孚集团还为国际乘用车及商用车制造商提供解决方案并签订大量合同,为未来发展打下良好的基础。 2021 年关键数据:预期目标已达成 2021 年,采埃孚集团实现销售额 383 亿欧元(2020 年为 326 亿欧元),同比增长 17.5%。调整后息税前利润 (EBIT) 达到 19.1 亿欧元(2020 年为 10.47 亿欧元),调整后息税前利润率 (EBIT margin) 提升至 5.0%(2020 年为 3.2%)。并购后经调整的自由现金流为 9.91 亿欧元(2020 年为 9.94 亿欧元)。采埃孚首席财务官康斯坦丁·绍尔 (Konstantin Sauer) 博士说:「 市场动荡与盈利预警及预测调整相生相伴,我们成功地在预测范围内达成了目标,这说明我们不仅有能力加大投资,也有能力减少负债、加强产权比率。」2021 年,采埃孚的总负债下降了 7.52 亿欧元,缩减至 125 亿欧元,产权比率增加至约 19%(2020 年为 12.1%)。 采埃孚首席财务官康斯坦丁·绍尔 (Konstantin Sauer) 博士 2021 年,采埃孚对研发的投入创下历史记录,达到 31 亿欧元(2020 年为 25 亿欧元),研发费用占营收比例提升至 8.0%(2020 年为 7.7%)。在固定资产、厂房和设备方面,集团的投入达到 16 亿欧元(2020 年为 14 亿欧元),投资比率为 4.2%(2020 年为 4.4%)。 亚太依然是采埃孚集团业绩表现亮眼的区域市场。2021 年亚太区市场销售额达 90 亿欧元(2020 年为 79 亿欧元)。其中,2021 年中国区市场销售额为 70 亿欧元(2020 年为 64 亿欧元)。 采埃孚集团董事柯皓哲博士 (Dr. Holger Klein) 采埃孚集团董事柯皓哲博士 (Dr. Holger Klein) 说:「 亚太是充满活力的市场。作为跨国公司,采埃孚在此投资不断加码。通过加强客户联络和技术创新, 我们在 2021 年亚太市场销售额实现了 14%的强劲增长。在中国,除了赢得市场领先的主机厂业务之外,我们与造车新势力签订了多项合同,加强了彼此的关系。在日本,我们也成功实施多元化战略。在巩固与主要客户业务和关系的同时,我们在赢得新客户项目方面取得了突破性进展。我们也在发掘东南亚市场的巨大潜力。采埃孚正处于汽车产业的前沿。通过与行业伙伴的合作,我们正在开放的生态系统中日益发挥更大的作用。」 采埃孚中国区总裁及亚太区运营高级副总裁汪润怡女士 采埃孚中国区总裁及亚太区运营高级副总裁汪润怡说:「2021 年采埃孚在中国成功举办 40 周年庆典活动。40 年多来,采埃孚经历了从中国销售、中国制造到中国研发的历史性跨越,向着『 中国引领』 的目标不断前进。我们正运用全球最为领先的科技和生产技术,为中国汽车产业的发展做出贡献。同时,中国已经成为采埃孚全球产品和技术率先推出的重要基地之一。我们将继续深耕中国市场,不断增强创新开发能力,推动数字化制造,贴近并引领市场和技术浪潮,坚定地承担社会责任,从业务运营方面入手,为中国的可持续发展做出贡献,与中国的合作伙伴携手打造『 下一代出行』。」 可持续发展战略:2040 年实现气候中和 采埃孚的目标是于 2040 … 继续阅读

今日份理想 L9 剧透,主题是「全自研」

· Mar 23, 2022 333

理想第二款量产车型 L9 正式发布的时间居然改了。原本是在今年北京车展,但可能是因为疫情原因,今年的北京车展可能会延期。所以,理想 L9 正式发布定在了 4 月 16 日,距今天还有 24 天。 不管怎样,还是先祝所有人身体健康、出门在外记得做好防护! 回归正题,今天又是周三,理想 L9 的「周更剧透连续剧」还在继续。今天理想 L9 剧透的主题为「全自研」,没错,从今天剧透的三大产品点就能够看出来: 全自研的旗舰级增程电动系统; 全自研的旗舰级底盘控制系统; 全自研的中央域控制器。 我们按顺序拆开,一点一点的聊一下。 全自研的旗舰级增程电动系统 在理想 L9 第一期和第二期剧透的时候,我们就能够从图片信息里获取到理想 L9 大致的续航能力了。 第一期:中控屏显示理想 L9 在 CLTC 工况下,纯电续航里程 200km、燃油续航里程 1000km。 第二期:安全驾驶交互屏显示理想 L9 在 CLTC 工况下,纯电续航里程 196km、燃油续航里程 1000km。(此时已行驶 5km,平均电耗为 16.8kWh/100km。)在这一期里理想 L9 正式公布了它的真实续航能力: 理想 L9 采用前后双电机四驱的动力布局; 前驱动电机最大功率 130kW,后驱动电机最大功率 200kW,系统总功率 330kW,最大扭矩 620N·m,0-100km/h 加速时间为 5.3s; 理想 L9 在 CLTC 工况下的综合续航为 1315km,其中总容量为 44.5kWh 的电池组使得理想 L9 的纯电续航为 215km。也就是说,燃油补能续航为 1100km。 凭借增程式电动车以电机作为驱动力的优势,也让理想 L9 超越大多数同尺寸车型。我们不妨来看一下同尺寸车型的数据(加速性能由高到低排列):   除此之外,理想还特意提到了: 自研自产的增程器热效率达到 40.5%,燃油模式的热机能耗低至 5.9L/100km(CLTC 工况)。 为了有效地提高燃油经济性,无论是燃油车型和混动车型的发动机,亦或是增程式车型的増程器,热效率始终是一个重要指标。 在燃油燃烧过程中,产生的热能经过多个环节的传递和转化,其中就会出现大量的损耗。目前,绝大多数的发动机/増程器最高热效率介于 35-40%之间,最高热效率超过 40%的车型其实并不算多。 那么,理想 L9 换装的新増程器热效率到底处于一个怎样的水平?我们拿几个大家公认的产品来进行一下比较。 丰田 Dynamic Force 发动机 首先是与丰田 Dynamic Force 发动机家族比较一下,比如: 卡罗拉、亚洲龙以及雷克萨斯 ES 所搭载的 1.5L、2.0L 以及 2.5L 三种排量的发动机,其最高热效率为 40%。 双擎系列车型所搭载的 2.0L 和 2.5L 两种排量的发动机,其最高热效率为 41%。 除了丰田 Dynamic Force 发动机家族外,理想 L9 増程器与本田 EARTH DREAMS 混动车型发动机热效率旗鼓相当,比如: 凌派锐·混动、雅阁锐·混动、奥德赛锐·混动所搭载的 1.5L 和 2.0L 两种排量的发动机,其最高热效率分别为 40.5%和 40.6%。 马自达 SKYACTIV-X 压燃发动机 当然,目前市面量产的产品中,发动机热效率较高的更是达到了 43%,比如: 马自达 SKYACTIV-X 压燃发动机最高热效率为 … 继续阅读

雷神智擎 Hi·X 极限环境 240 小时混动测试挑战成功

· Mar 21, 2022 333

在雷神动力新能源试验中心,为期 10 天的「X•Challenge 极境穿越——雷神智擎 Hi·X 混动 240 小时极限变频挑战」 圆满收官。本次极境穿越挑战活动采用「 云监测」 形式,全程不间断直播,在广大网友的见证下,雷神智擎 Hi·X 的整套系统整体运行顺畅,输出平稳,实现「 零故障、零失误」,顺利完成一场极限的「 中国环游」。 在这个可以 1:1 精准还原地域与气候的全域气候环境模拟舱内,雷神智擎化身「 陆上诺亚方舟」,穿行于各类极端气候环境,经历了最高 50 摄氏度高温、最低-35 摄氏度低温、0 至 3680 米的海拔变化以及 10%至 75%的相对湿度变换,240 小时内累计行驶 10992 公里,数据采集多达 960GB,相当于实际环境下测试 120 天。通过 240 小时不眠不休的「 沉浸式极端天气漫游」,雷神智擎 Hi·X 在国内首个覆盖多种极限环境的全域气候环境模拟舱内,成功挑战中国极寒、极热、极湿、极高的「 四极」 环境,用可靠、耐久的性能表现,刷新了对新能源混动性能认知。 240 小时连续环游中国,雷神智擎 Hi·X 混动挑战 「 新能源禁地」 为了确保车辆在所有使用条件下做到安全、舒适、节能、环保,此次 240 小时不间断测试,雷神智擎 Hi•X 混动以元宇宙仿真模拟的形式,穿越「 三亚」、「 吐鲁番」、「 漠河」、「 香格里拉」 等 10 多个城市,历经干旱沙漠、热带雨林、高原山地、极寒大陆等多种极端气候环境,完成了一场极限的「 环中国行」。值得一提的是,除了模拟不同地区的气候环境,此次测试还能精准还原模拟当地的城市路谱。无论是路况复杂的山城重庆,还是路网密度大的北京、上海。雷神智擎 Hi·X 完成了 EV、串联、并联、回收 4 种能量流模式及 20 种智能工作模式的正常运转,电池状态平稳、混动系统运行安全稳定,未出现任何异常。真正做到不畏惧城市拥堵、不畏高速驰骋、不畏惧冷热环境交替变化。 首个全覆盖、全模拟、全开发新能源试验中心,堪称工程师造车的「 元宇宙」 此次测试全部在雷神动力新能源试验中心的全域气候环境模拟舱中进行,它是国内目前首个覆盖模拟温湿度、光照与海拔变化的动力总成极限气候环境模拟试验室。据了解,这个全域环境模拟舱可以实现 4 小时完成-40℃到 60℃的切换,相当于牙克石到吐鲁番的地域温度;半个小时就能完成从海拔 5m 的宁波地区到海拔 5000m 的西藏地区的切换;还能模拟 10%-90%RH 湿度,相当于沙漠到雨林的随意切换;实现 300-1200W/m²阳光辐射能量调节,意味着从雾都的阴霾到海滩的烈日可以在瞬间完成。如此 1:1 还原当地的气候情况,无需考虑时间、季节、天气的局限性,大大突破时空局限,实现反季节试验环境模拟测试,可大大提升产品的研发效率,进而缩短车辆的开发周期,堪称「 能把地球装进试验室」 的「 元宇宙」。 吉利雷神动力新能源试验中心作为行业领先的试验基地,是国内行业首个品类全覆盖、场景全模拟、产品全开发的世界级虚拟仿真试验中心,也是能够覆盖跑车、豪华车、高端车、经济车全品类模拟测试,兼备燃油、混动、电动产品全开发和验证的世界级动力试验中心。拥有国内最多新能源试验室共计 31 个,除了雷神智擎 Hi•X 混动接受挑战的全域气候环境模拟舱,还包括了电机台架试验室、总成台架、NVH 试验室、VTB 虚拟测试台架等多个试验室。雷神智擎 Hi·X 具备的全球最高 43.32%热效率发动机、3 挡混动电驱变速器等六大混动天花板技术正是诞生于此。 好体系造雷神好混动 ,吉利「 最强体系力」 后发优势明显 随着雷神动力 DHT 微米工厂、新能源试验中心等相继对外公开,科技吉利 4.0 时代全面电气化「 最强体系力」 的优势逐步显现。吉利汽车拥有全路径智能能源布局,新能源领域软硬件、三电的全栈自研能力,具备了全球领先的新能源动力试验中心和多个新能源基地的制造体系,领先的生产制造和试验能力,实现了产品从设计研发到销售服务的全体系电气化,构建了科技吉利 4.0 时代的全面电气化的「 最强体系力」。 目前,吉利已经成为「 科技引领型的全球汽车集团」,研发投入位列中国企业前 10,拥有全球五大研发中心、五大造型中心,已形成全球化研发体系布局。同时,吉利具有覆盖超跑、豪华、高端与大众品牌的动力体系,掌握从开发、试验、制造的全域自研技术。此外, 在 CMA、BMA、SPA、SEA 四大世界级架构体系的支持下,吉利已经可以实现从纯电到燃油、从紧凑型到中大型产品的全覆盖。 吉利汽车集团高级副总裁,吉利动力研究院院长王瑞平总表示:好体系造雷神好混动,体系力已经成为吉利全面电气化转型的核心优势。此次 240 小时环中国极限全场景模拟测试的成功,不仅代表着吉利对雷神动力的产品自信,更是吉利面向新能源电气化的笃定与决心。

奥迪的 2021 年财报,都说了什么?

· Mar 21, 2022 333

 昨晚,奥迪在其位于德国英戈尔施塔特的总部举办了 2021 财报线上发布会,公布了其财报信息及相关数据。 奥迪的 2021 年财报 交付 在 2021 财年,尽管面临半导体供应短缺的挑战,奥迪的客户交付量几乎与 2020 财年持平: 2020 年,奥迪总共向客户交付了 1,692,773 辆汽车,其中上半年交付 707,225 辆; 2021 年,奥迪总共向客户交付了 1,680,512 辆汽车,其中上半年交付 981,681 辆; 总交付量同比下降 0.7%,上半年交付量同比增长 38.8%。 纯电动车型客户交付量有着明显增长: 2020 年,奥迪共向客户交付了 52,011 辆纯电动车型; 2021 年,奥迪共向客户交付了 81,894 辆纯电动车型; 同比增长 57.5%。 其中,畅销纯电车型包括了: 全新奥迪 Q4 e-tron,销量达 21,098 辆; 奥迪 e-tron GT quattro,销量达 6,896 辆。 收入 2021 财年,奥迪的销售收入为 530.68 亿欧元(折合人民币约 3736.57 亿元)。 全年最畅销的车型及品牌包括了:奥迪 Q3、奥迪 Q5、奥迪 e-tron 家族以及兰博基尼和杜卡迪,集团销售收入与上一年相比增长了 6.2%。 按照新的欧盟绿色分类法进行信息披露,奥迪集团符合欧盟绿色分类法评估的收入达到 12.8%(约 67.93 亿欧元,折合人民币约 478.30 亿元)。 盈利 奥迪集团 2021 财年的营业利润达 54.98 亿欧元(折合人民币约 387.12 亿元),经营销售利润率达 10.4%。 现金 2021 财年,奥迪集团的净现金流达到 77.57 亿欧元(折合人民币约 546.13 亿元),集团净现金流与去年相比增长了近 70%。 财务成果 2021 财年,奥迪集团的财务成果达到 14.30 亿欧元(折合人民币约 100.68 亿元)。奥迪在中国的销售收入达 11.4 亿欧元(折合人民币约 80.26 亿元)。 最后,附上奥迪集团关键指标概览: 奥迪对 2022 财年的预测 2022 财年,奥迪集团预计将交付 180 至 190 万辆汽车。销售收入预计将在 620 亿至 650 亿欧元之间。经营销售利润率预计将在 9%到 11%之间。 由于营运日趋正常化、投资活动增加,企业成本方面将略有上涨。集团净现金流预计将达到 45 亿至 55 亿欧元之间。 奥迪在中国的电动化发展 在 2021 年,奥迪与中国一汽成立了奥迪一汽新能源汽车有限公司,奥迪将在该项目中投资约 26 亿欧元。奥迪集团将持有 60%股份,一汽集团则持有 40%股份,双方计划在长春生产基于 PPE 平台的纯电动奥迪车型。中国市场首款基于 PPE 平台的纯电动车型将于 … 继续阅读

为了看理想 L9 的第二波剧透,我等了一整天……

· Mar 17, 2022 333

距离理想第二款量产车型 L9 正式首发的 2022 年北京车展还有 36 天,理想 L9 的「周更剧透连续剧」还在继续。原本还在期待:今天要剧透什么了?结果一大早就看到了朋友圈都在发的理想 L9 无伪装实车谍照…… 今天,理想汽车不仅发布了第二集预告,还附赠了一集「外观番外篇」。 话说回来,我似乎看懂了这部「连续剧」的剧本:谍照暴露了什么,理想就发什么。 回归正题,我们就按照「剧本」顺序分析分析。 理想 L9 第二集 (上):外观番外篇 这次理想 L9 的番外篇虽然只给出了四张图片,但我们依然还是能够得到不少信息。 至于颜值这件事儿,理想汽车官博下的评论已经吵翻了,有人喜欢、有人厌,我也不好多做评论,毕竟「萝卜青菜各有所爱」。 但至少以我个人的喜好来看,理想 L9 的这套外观设计我是可以接受的,毕竟还没有见到实车,不好说到底会不会喜欢。 那么接下来先从前脸说起。 我认为,前脸最抢眼的就是车顶的「瞭望塔式激光雷达」了。 这也是如今越来越多新势力品牌选用的激光雷达布置方案。比如: 蔚来 ET7 蔚来 ET5 智己 L7 威马 M7 相较于以往多数主机厂和自动驾驶公司费尽力气想要将感知硬件融于车身,反而现在越来越多的厂商选择将激光雷达布置前风挡上方。 看似这是一种更「简单粗暴」的处理方式,但如何让这种暴露在车外的感知硬件布局方案看起来更「柔和」还挺考验设计师的。 目前,在选用瞭望塔式激光布局的车型中,我还是认为蔚来 ET7 和 ET5 两款车型的激光雷达与车顶过渡更柔和。 蔚来 ET7 蔚来 ET5 以目前理想 L9 给出的外观图片来说,略微有些突兀。 理想 L9 不过,比威马 M7「引以为傲」的独角兽设计还是协调不少…… 威马 M7 根据此前的合作信息,这次理想 L9 搭载的应该是由禾赛提供的 AT128 车规级半固态激光雷达。 具体参数如下: 尺寸:长 137mm*宽 112mm*高 47mm; 探测距离:200m@10%; 视场角度:120° x 25.4°; 角分辨率:0.1° (H) x 0.2° (V); 功耗:17 W。 前脸除了显眼的激光雷达之外,还比较抢眼的就是一整条没有断点的「星环日行灯」和半封闭式前脸了。 相较于理想的第一款车型理想 ONE 来看,理想 L9 虽然保留了贯穿式日行灯的设计,但其将「星环」造型进一步优化,看起来更连贯了。 理想 ONE 预计解锁和落锁的灯光效果也会更加流畅,夜间的辨识度也会更高一些。 同时,如此设计的工艺成本和硬件成本也会更高。当然,发生碰撞后更换灯组的成本可能也会有一定的提升。 理想 L9 这次没有采用理想 ONE 的大中网设计,而是将前进风口下移,加上新的星环日行灯让前脸上部分更加连贯。 不过也有朋友跟我说:有点像小鹏 G9…… 各位你们怎么看? 如果仔细观察这条日行灯,可以看到在两端收尾处各有一小段黄色灯带。 网上不少人给到的信息是: 黄色灯带功能是示宽灯和 ADAS 状态显示,在 ADAS 功能工作中的时候,这段灯带能够变为蓝色,以告知其他交通参与者车辆处于 ADAS 功能开启的状态。 不过,这也是来自网上的信息,具体还是要看理想 L9 正式发布了。 再来看看除了激光雷达之外的感知硬件,目前在网上网友们给出的「小道消息」是: 整车一共 11 颗摄像头,其中包括 4 颗环视摄像头+7 颗 ADAS 摄像头。 不过我在官图中,只找到了 10 颗……包括: 布置于前脸、车尾以及后视镜上的 4 颗环视摄像头; 布置于左右后视镜上的 2 颗侧前视摄像头; 布置于左右翼子板上的 2 颗侧后视摄像头; 布置于前风挡激光雷达下方的两颗前视摄像头,应该是 1 … 继续阅读

团车造车,DDDD

· Jan 21, 2022 333

 中国有句古话:三十年河东,三十年河西。 几年前,大众中国 CEO 冯思翰曾经公开质疑李想以及理想 ONE 所采用的增程式技术,并称之为落后的技术;最终市场用销量无情地证明了理想 ONE 以及增程式技术能够得到国内消费者深度的认同。如今李想成了提出质疑的一方,被质疑者是团车 CEO 闻伟。不过这次来看,李想未来会被打脸的概率似乎并不大。 暂且撇开李想是不是想要博取媒体流量不谈,毕竟大洋彼岸的特斯拉掌门人也是屡屡有石破天惊的言论,我们也跟李想产生了同样的疑问:就目前披露在网络上的信息来看,团车造车到底靠不靠谱? 团车 CEO 闻伟的说法是不是靠谱? 「 这个(造车)团队可以做 2000 万元以上的车,也可以做 5 万元以下的车。」 「 我们第一款车失败了也没关系,3 个月能再做一款。」 …… 这些言论来自 1 月 14 日团车网的小型媒体沟通会,作为团车 CEO 的闻伟在接受媒体采访时官宣造车,综合来看,引起争议的主要是团队、资金、周期这三个维度,尤其是在闻伟口中那个被其奉若神明的、拥有 20 年造车经验的团队。   在进行相关推敲之前,我们可以先来了解一下团车这个公司。在国内,团车的关注度并不是很高。如果没有这次李想的质疑,团车的造车计划很可能被智能汽车领域层出不穷的新闻所淹没。 成立于 2010 年的团车是一家汽车交易和服务的平台。于 2018 年 11 月在美国纳斯达克上市。从目前网上被披露的财务数据可以看到,这家公司现阶段的经济状况并不理想,2021 年三季度亏损了超过 3600 万人民币,之前的 2019 年和 2020 年也都接连出现了亏损。在原有业务不乐观的情况下,刚刚经历了 2021 年跨界造车大风口,团车跑步入局加入跨界造车的行列也成了情理之中。 「 无所不能」 的顶级团队 在闻伟看来,如今的造车环境比「 蔚小理」 为代表的造车 1.0 时代更成熟,许多造车路上的坑已经被探明,当然最关键的是他们开始与「 行业顶尖团队接触」。闻伟口中的「 顶尖团队」,是一个拥有 100 多人的工程开发团队,他们不仅有超过 20 年的从业经验,而且「 背后会有更强大的资源作为支撑」。这个团队可以承担从产品规划、造型设计、工程开发、测试、底盘、三电、智能驾驶、智能座舱、系统整合、生产支持以及供应商管理等几乎所有的造车流程。 我们无法考证这个团队的能力究竟如何,不过可以先从团队规模来看一下。 放眼全球各大主机厂,不论是传统车企、自主品牌还是从零开始的新势力们,100 多人显然不足以撑起整个研发队伍。如果把这个团队化整为零分散到所涉及的 11 个领域来看,每个领域分到的人数不过就 10 来个人,更不用说底盘、三电、智能座舱、自动驾驶这种投资动辄几十甚至上百亿的领域。 当然可能会有人质疑:这个百人团队也许都是能够以一敌百的精英呢?我们就看看这个「 顶尖」 团队能做什么。   在闻伟口中,这个团队非常全面,「 十项全能」:他们能够开发超过 2000 万的车型,也能做 100 玩的车,还搞定 5 万以下的商用车和物流车。涉猎范围从低成本神车五菱宏光 MINI EV 到布加迪、兰博基尼这种超豪华跑车。   不仅如此,这个团队在技术路线上也是「 十项全能」:他们涉及过纯电动、太阳能以及氢能多种零排放的动力总成技术路线,几乎涵盖了目前汽车领域所有的主流技术路线。 从特斯拉到「 蔚小理」,目前站稳脚跟的智能汽车新玩家们几乎都坚定的选择了一条技术路线,或是纯电,或是增程式,产品也是从一两款车型开始。这其中有对市场和定位的考量,更多的还是由于底层技术研发、采购、生产带来的庞大投入和挑战。 我们再从全球市场上来看,能够同时推进包括纯电动、燃料电池等多条技术路线并行车企的并不多,而太阳能电动车更是鲜有量产的车型可供借鉴。 在这种情况下,我们难免对这个「 全能」 团队打造的量产车产生不小的质疑。 绕不开的资金和周期 在造车的路上,有些经验能够从「 前辈」 身上学习,有些坑能够尽可能避免,但是该走的路还是要走,并没有捷径,比如资金,比如研发和生产周期。 对于资金储备,闻伟给出的数字是 5000 万美元。 造车究竟需要花多少钱?在蔚来创立之初,蔚来创始人李斌曾觉得造车需要 200 亿,后来这个门槛上调到了 400 亿;小鹏汽车创始人何小鹏也曾感叹,「 自己跳进去才知道 200 亿都不够花」。 当然这些都是在蔚来和小鹏初具规模之后的需求,那作为一个刚刚宣布跨界造车的「 新人」,需要多少资金储备呢? 我们或许可以跟同样近期宣布造车的牛创做个对比,在牛创的发布会上,创始人李一男表示首期融资达到了 5 亿美元。在这个数字面前,团车的 5000 万美元似乎只是杯水车薪。 当然,对于资金问题闻伟也给出了下一步「 多条腿走路」 的规划,作为美股上市企业,团车把后期的资金问题交给了公开市场、私募渠道甚至地方政府投资等等。不过,资本从来都不会无缘无故的青睐哪家企业,相比于几年前,如今更加成熟的智能电动车行业的确为入行者省去了前期试错的成本,但是想要在这片红海中吸引投资者的目光,需要付出的也更多了。 在研发和生产周期上,团车将设计制造周期缩短到了 18-24 个月,首款车或选择纯电架构,在年内开始量产,预售价在 10~20 万元。按照闻伟的说法,因为团车之前并没有造车的积累,团车应该会直接采用这个团队之前的方案,这样才能从资金和时间节点上满足要求。 至于这个即将在年内量产的产品的设计、定位、特色,目前都无从得知。闻伟自己对于产品的定位似乎也并不焦虑,他表示第一款车失败了也没关系,「3 个月能再做一款」。这个造车效率,可以堪称现代工业史上的奇迹了。 最后 2022 年的今年,我们已经很难看到如此「 清新脱俗」 的原始造车大法了。 就算是一度不被看好的恒大,在初期也手中拥有大量资金,将国能汽车收入麾下,并通过此后一系列对上游零部件公司以及下游汽车经销商的收购,打造了一个比较完整的产业链; 已经倒在造车路上的宝能,也曾将观致汽车揽入怀中,成为整个宝能汽车的旗舰,还直接收购了生产豪华车品牌 DS 的长安标致雪铁龙在深圳的工厂。 相比之下,闻伟口中的团车造车像一个爽文剧本:一个天降的全能团队,直接帮团车点满造车技能点。 在全球电动车市场竞争已经充分激烈的当下,任何希望在这个红海市场中能够突破的车企,都需要为自己打造一个独特的品牌 ICON,并得到消费者的深刻认同。而这个独特的品牌 ICON 有赖于在包括三电系统、自动驾驶相关的核心技术,以及全新商业模式上的创新。 作为美股上市公司的团车,跑步入局智能电动车赛道这件事本身并不会引起如此大的争议,毕竟美股有风险,韭菜需谨慎。而且相比于在美国购买房产、私人飞机,如果能真正把钱投入国内市场为中国智能电动车领域做点贡献、共同做大蛋糕也不是什么坏事。但如果团车和之前不少倒下的汽车品牌一样,借助地方财政资金的支持,甚至由地方政府作保向银行大规模借贷的话,就需要引发我们的警惕。国内过往相关案例数不胜数,在电动车产能已经过剩的前提下,地方政府投资行为的失败所酿成的苦果,最终都需要全社会来买单。 归根结底,这次我们探讨的并不是这个市场还需不需要一个新的汽车品牌,更不是产品和团队靠不靠谱,因为远没有到那一步。如果要给这件事情下一个定义的话,那就是:DDDD。