「创造移动的家」不止一种解决方案
二胎催生出了汽车消费者对大尺寸车型的需求，而疫情让更多的人开始向往户外生活。两重需求叠加在一起，使得今夏的大尺寸 SUV 市场变得格外火热。深谙用户举家出游的需求后，车企给了大尺寸 SUV 一个新的定位「 移动的家」。 在我看来，符合「 移动的家」 这样一个定位需要满足三个条件。首先空间要大，第三排的空间必须能满足成年人的标准；其次智能化能力要强，无论城市通勤还是远行，更利于驾驶者控制车辆，同时也为成员带来更多娱乐的选择；最后还要保证足够的通过性，跋山涉水的粗活也不在话下。 在这三方面需求之上，福特带来了全新探险者车型。共推出 4 款车型，厂商指导价 30.98 万元-37.98 万元。 对空间与舒适的追求永不止步 福特探险者车型诞生至今，已经历了六次换代。原生于美国市场的探险者，本就对空间有着极高的追求，这一点也正好符合目前中国市场中，消费者对大尺寸 SUV 的需求。 全新福特探险者车长 5063mm、宽 2004mm、高 1778mm，轴距 3025mm，实现近 6 平米的座舱空间。对于双人出游的用户来说，放倒二三排座椅可拓展最大 2487 升的储物容积。 对于居家出行的用户来说，全新福特探险者三排都配备了全电控座椅，第一排座椅带记忆功能的 10 向调节，坐垫和背部有按摩和通风加热，6 座车型的第二排座椅支持 6 向电动调节，有按键便捷进入和语音复位功能，大大方便了第三排乘员进出的便利性，第三排还可以支持电动折叠，三排座椅全电控。另外二三排座椅全部放倒后很平整。在保证空间足够充裕的基础上，进一步提升了车内每位乘客的乘坐舒适性。 座舱内选材也是非常有讲究，全新福特探险者采用豪华车普遍专用的 Dinamica 超纤维环保麂皮，同时配备 5 层夹胶前挡玻璃，主副驾双层隔音玻璃，全车 97 个聚氨酯密封降噪胶块，保证足够的静谧性之余，再搭配 B&O 音响带来的体验将会进一步提升。除此之外，还有第二代 AAR 增强型「 蓝盾」 智能馨风系统。 最强的合资品牌的智能系统？ 此前，我们测评过福特 EVOS 的智能座舱，给出了极高的评价。从交互硬件的尺寸、流畅度、应用生态的丰富程度、车家互联、车路协同、UI 设计、场景设计等多个层面上，福特全新一代 SYNC+系统都算得上合资品牌中的领头羊。 全新福特探险者的交互硬件为 27 英寸高清 4K 中控屏+12.3 英寸全彩数字液晶仪表盘，同时配有 17 英寸高清全彩 TFT HUD 抬头投影显示。在福特 FNV 智能互联全网架构之上，全新福特探险者标配可 OTA 升级的全新一代 SYNC+2.0 智行信息娱乐系统，支持 70+语义垂类并可控制车内的各种使用功能。 全新的 SYNC+2.0 智行互联系统支持整屏和分屏自由切换、多点触控、AI 语音识别、手势控制、面部识别等多种交互方式。同时，全新福特探险者也具备主副驾信息分享功能。例如副驾在前方副驾屏区域设置导航，导航信息可以通过「 三指飞屏」 的方式传递给驾驶员。这样大大提升了行车时的安全性。 另外 PAAK 智能手机钥匙，可实现人车距离 7 米内，车辆自动开启迎宾模式，4 米内车辆自动解锁。 全新探险者全系标配 L2 级福特 Co-Pilot 360 智行驾驶辅助系统，可实现居中 IACC 智能自适应巡航、AEB 智能感应制动保护、360 度全景影像可视系统、一键泊车等等 18 项高级驾驶辅助功能。 福特首发量产的车路协同系统，在已落地应用的城市可实现六大协同功能，让出行更高效。通过「 车—路—云」 双向通信，可以为车主及时推送「 前方的红绿灯信息和 倒数计时 、绿波车速、绿灯起步提醒、闯红灯预警、交通信息播报、电子路牌」 等信息。 动力不惧车重，四驱不惧远行 全新福特探险者采用福特最新的纵置后驱平台，拥有动力传输直接、前后轴平衡配重、高强度车身设定三大特性，搭配「 沃德十佳发动机」 第四代 2.3T EcoBoost 发动机，最大迸发 276 马力，峰值扭矩 425N·m，匹配全新 10 速手自一体变速器，百公里加速 7.6 秒。 对于一台 2.5 吨级的大尺寸 SUV 来说，7.6 秒的百公里加速成绩已经非常优异了。在城市中通勤，更好地加速性能让用户驾驶更加从容，紧急避障、快速变道等操作会更加得心应手。 全新福特探险者搭载智能四驱技术，能够实现两驱/四驱毫秒级切换，匹配六大驾驶模式，面对远途出行中各种不确定的路段来说，算得上有备无患。整车 50:50 前后轴平衡配重，配合双球节弹簧减震支柱前悬架和整合式多连杆后悬架，及前后全铝合金下摆臂，实现媲美轿车的 5.9 米转弯半径，操控更加精准从容。 最后 此前，「 产品定义」 时国产新势力品牌的拿手强项，但产品定义并不能成为一款产品的差异化优势，真正能够形成壁垒的要素在于技术。作为相应智能化浪潮最快的传统车企，福特带来的全新一代探险者，在深化了产品定位的同时，仍然承袭了传统车企在核心技术上的优势。
献给当代「年轻」创造者的科技豪华智能轿跑 高合 HiPhi Z 售价 61 万-63 万元
2022 年 8 月 26 日，高合汽车第二款旗舰车型数字生命 GT——高合 HiPhi Z 正式上市，四座版售价 63 万元，五座版售价 61 万元，今年内完成大定或锁配用户可享众多重磅权益。HiPhi Z 是一款献给当代年轻创造者的科技豪华智能轿跑，延续了高合一贯的 TECHLUXE®科技豪华 DNA，拥有三大特征——未来时尚、数字生命、电子时代操控。HiPhi Z 的上市意味高合双旗舰战略正式落地，未来双车将共同引领中国新能源市场的发展。 开创未来时尚，HiPhi Z 穿越而来 HiPhi Z 的造型设计融合了数字与未来，其 Digital Machine 数字机械造型理念，开创了汽车设计及审美的未来时尚。 提及未来，创造者们总在思索和幻想，而 HiPhi Z 是高合给出的答案。车身正前方是充满动感和张力的 V 字造型前舱盖，自 V 型顺延而下的是可实现主动开闭的呼吸鳞甲格栅，在提供更好空气动力学表现的同时，还为整车带来了生命般的呼吸感与机械美感。 HiPhi Z 旺盛的生命力从车身涂装蔓延开来，星驰银、冰晶蓝、幻日白、卡其绿、星海蓝、音速灰 6 款颜色，搭配不同颜色的车身饰条，用双拼色的碰撞营造出属于未来的时尚。 科幻电影中的星舰满载着人类对未知的探索，HiPhi Z 秉承星航座舱理念，用立体的设计和律动的色彩为用户构建出科幻、精致的座舱氛围。创新性双层双色注塑工艺的运用，使仪表板上的光矢阵列氛围灯更显通透、立体。星河流光氛围灯穿过门板上的面料，若隐若现中透射出生命的呼吸感。在 NAPPA 真皮座椅的靠背中部，隐藏着独特的全息幻彩真皮材质，多层珠光喷涂工艺令其在光线下炫目璀璨。座舱内光与影交相辉映，共同编织出属于未来的温度。 HiPhi Z 采用前排运动、后排舒适的双调性座椅设计，打破了传统轿跑无法兼顾运动与舒适的局限性，实现了绝佳的驾乘体验。同时，HiPhi Z 推出了四座和五座版，后排座椅靠背均可电动调节，为不同购车需求的用户提供了更多选择。 舒适空间离不开宜人温度和清新空气，带隐藏式电动出风口的三温区自动空调，配合多种智能吹风场景，可精准控制车内温度，为乘客营造出自然之美。 HiPhi Z 贴地的超跑姿态，来自 1.40:1 的整车宽高比与 0.56:1 的车轮车高比。极致比例之下，体量感也不可或缺。HiPhi Z 整车长 5036mm，轴距 3150mm，带来同级领先的车内空间。 未来时尚的表达不止于外观，高合将智能进出系统应用于 HiPhi Z。NT 无框对开门采用全新一代丝杠电机作为驱动装置，优化了控制逻辑，即便定位轿跑，依旧可让乘客上下优雅从容。 在未来世界中，车辆可以通过光和影像与外界建立联系。第二代 PML 可编程智能大灯，引领着未来交互的潮流。高合独创的星环 ISD 光幕系统，由 4066 颗 LED 组成，可实现 360 度人车互动体验，为世界创造出更多人与车、车与车、车与环境的交互体验。 如何听到来自未来的声音？HiPhi Z 音响系统成为不二之选。23 个扬声器具备双千瓦级澎湃性能，同时支持 7.1.4 立体声道。经过 Meridian 英国之宝音响系统的调校，在 1%失真率下，功率达到 1920W，10%失真率下，功率更高达 2820W。 唤醒数字生命，引领未来智能体验 在未来，陪伴无处不在。高合认为，未来的车辆是有生命，有思想，有温度的。 高合用数字雕刻智能体验。HiPhi Bot 创新地采用了多轴位移系统，使其可如真人般灵活摆动，像认识许久的伙伴一样与你交流，同时也满足车规级的安全试验标准。 全局人车信息交互，是掌控未来的信心源泉。HiPhi Z 智能座舱配备了 15.05 英寸 AMOLED 触控屏、9.2 英寸流媒体内后视镜、HUD 高清彩色抬头显示，带来更丰富的多屏交互方式。 未来的交互应该是立体的。高合与行业领先的 UNREAL 渲染引擎公司深度合作，打造出 HiPhi Z 车机系统。通过实时反馈的 3D 数字车模型，实现了直观真实的「 三维交互空间」，并与车外的感知和数字化环境有机结合在一起。 在看不见的车辆神经系统下，是高合的超体电子电气架构——H-SOA。它就像是高合宇宙中数字生命的基石，把 500 多个传感器和 500 … 继续阅读
被嫌弃的 AI 语音（一）——不只是因为它像个傻子
封面 图片来源：Unsplash 最近对智能语音的意见很大。 因为我发现，家里的小爱同学似乎不那么好用了：不是每次唤醒都能成功，也不是每次都是最近的那个智能音箱回应我的呼唤；让她打开客厅的大灯，亮起来的却是头顶的卧室灯。 两个月前，我还幸运地赶上了一次米家服务器的宕机，那体验可是相当的酸爽——智能家居全部趴窝，中控 App 里设备全部下线；不仅没办法使用，有的连打开都费劲。这也算是深刻体会了一次人类科技文明的脆弱。 就这次宕机事件在 GeekCar 行业社群里吐槽时，很多朋友在质疑小米为什么不准备一套本地的冗余方案。而最后大家讨论出来的结论，居然是：无解。 于是，我想到了车上的语音助手： 驾驶和居家的场景各不相同，面临的问题会有哪些异同？集度概念车提出的全离线语音，能不能 cover 得住离线状态下的操控？车载 AI 的语音能力在宣传中被一再强调，到底是营销主导的诉求，还是产品力增长点？ 以及， 既然都说智能语音好，为什么还是有这么多人不喜欢它？ 想要更多维地了解问题的全貌和本质，所以我约了来自汽车行业不同链条的朋友们，抛开偏见，一起聊聊。 为了尽量保持内容的全面和易读，这个系列将会采用还原对谈内容的方式进行呈现。不是正式的专访，交流中也会有一些我个人的观察和思考。 因为涉及很多人的从业经历和个人观点，所以被强烈要求匿名，这次依然称他们为 Mr.K。 第一位 Mr.K，是一位十分以及特别资深的智能座舱产品经理，就职于某家正在造车的头部企业。我和这位 Mr.K，围绕着一系列关于智能语音的行与不行，展开了讨论。 借用一下梁文道先生《八分》节目的 slogan—— 不保证成功，不一定有用。对于从业者来说，不停止思考才更重要。 以下是对谈的实录，Mr.Yu@GeekCar 是我，另一位是 Mr.K。 Mr.K： 你说这次想聊聊选题是车上的语音，或者说智能语音助手，我先想到的不是某辆车，而是两个形象。不过里面没有大家最经常提起的钢铁侠管家贾维斯。 第一个是《美国队长 2》里，神盾局长被伪装成警察的九头蛇特工堵在路上追杀时，座舱里的 AI 语音助手就体现了很多能力。十分令人印象深刻，你可以去看看那段剧情。 第二个是一部有些年头的美剧《霹雳游侠》（Knight Rider），不知道你看过没有。《霹雳游侠》（Knight Rider）两位主人公，Michael Knight 和 K.I.T.T Mr.Yu@GeekCar： 我知道的，麦扣嘛。 Mr.K： 对，提起这两部片子，其实是想做个对比，想说明当前的车载智能语音，和人们所期待的智能语音之间，其实还是有很大差别的。 也就是你的选题想说的， 现在的车载智能语音并不智能，至少是打个引号的「 智能」。因为我在车厂内部做这类产品的时候，我们也叫智能语音，但实际上它真的不是很智能。 为什么这么说，因为从你们作为媒体从业者也好，我们作为汽车从业者也好，都会觉得它比较笨或比较傻，并没有达到人们期待的那种效果。 Mr.Yu@GeekCar： 为什么会这样？或者 朴素地来讲，人们期待的智能是什么？ Mr.K： 简单点来说，它要真的像一个助手，或者说像一个伙伴一样，在车里能够在适当的时间给我适当的提醒和建议。能够通过识别和分析个人的表情、情绪，给出一些不同的建议等等。 这样的话，你才会觉得它更贴近人的交流方式，而不是说让人直观地觉得它是机器。 所以要分类的话，刚才提到美队 2 片段里体现了很多能力，比如驾驶者生理状态的监测和主动建议、车身状态的监测、主动寻找可调动的支援、应对危机状况的主动建议、逃生路线规划等等，这些比较接近现实中能够实现的阶段。《霹雳游侠》里的车载 AI「 基特」（KITT）那个状态的话，就是高阶的人工智能了。《美国队长 2》剧照 Mr.Yu@GeekCar： 所以《霹雳游侠》那叫科幻，贾维斯也叫科幻。但就算这样，没接触过或没有概念的人也不太分得清。 咱们聊点儿现实的： 现在行业上下是个什么水平？或者说，大家进展到什么阶段了？ Mr.K： 那我就默认你体验过很多车的语音了，毕竟咱们聊天时你也说过，你之前的业务里就在跟 AI 语音打交道。 我们在做产品的时候，会找很多竞品做对标。越往后做越发现，其实现在其实现在车载语音的能力大差不差，互相之间没有太大的差别。 先进的维度体现在哪？主要是语音识别的准确率，这里包含更精准的理解和执行力。 这其实是一条路线。大家都知道，以前的智能语音的识别率并不高，可能也就 80%，再到 85%。 这是个爬坡的过程，越往上越陡峭，行业和学界付出得越多。 我记忆里之前科大讯飞提过，他们能做到 99.9%，可能是语音加视觉，根据你面部和嘴部的一些动作，结合语音来进行多模态的判定，提高识别的准确率。现在行业基本上能做到 95%到 98%的准确率，就已经非常高了。 话说回来，人跟人说话的时候还经常会 get 不到对方的准确意图，我们不能对机器要求太高，至少现在不行。 Mr.Yu@GeekCar： 说得也是。话说回来， 要是想语音的覆盖面更全更广，这背后是怎么实现的？ Mr.K： 其实你会发现，这里边的所谓的「 人工智能」，是先有人工，再有智能。我一直很打趣地这么去说，但这就是现状。靠人去积累和收集所有能遇到想到的场景，包括我之前做的项目，还有最近正在进行的项目都是这样。 我们在做项目的时候，要把所有可能涉及到的场景、和语音语义的环境覆盖全面。在不同场景下，人可能会说什么，我们都要猜测，让它尽可能地完善和扩充。 多数情况下，大家会觉得还挺智能的。但备不住一些人会去做测试和反向的推敲，乱说些什么，超出 AI 的能力范围了，就会出现一些问题。 这时候如果能出现一些兜底的反应，譬如告诉你从搜索引擎上找到的结果，这就说明做得还不错，至少这个框架是完整的。 Mr.Yu@GeekCar： 你说人工这点我很有感触。以前合作方的同事们经常加班加点地写 AI 的话术，还很苦地跟我开玩笑说，「 果然 有多少智能，就有多少人工 」。 那不行的反馈会是怎样？ 图片来源：Unsplash Mr.K： 有个例子很有意思。 我坐到车上唤醒出智能语音，我说「 打开」，然后 AI 自己就把座椅加热打开了。 实际上我没有说具体打开什么，所以这个反应不正常，对吧？你会发现，其实各家语音设计的现状，都会多多少少出现我陈述的这类问题。可以归结于人工的程度还不够，导致智能的层面体现得不够深。 我再说一点。行业中常提到的「 可见即可说」 这两年很火，屏幕上显示出来的功能选项，你都可以用语音控制。我这里分享下自己的见解，你看看是不是这样。 我认为可见即可说的推出，本身是有待推敲的。 语音的目的是什么？是不是让我安心驾驶的同时，提高交互的效率？那你又让我一眼一眼地可见即可说，这本身是不是存在矛盾点？ Mr.Yu@GeekCar： 我明白你的意思。能够只占用一条人体感官通道的话，咱们没必要占用两条或者更多，人脑对感官信息的处理是有负荷上限的。 Mr.K： 当然，我并不是说相关技术没有含金量。 你知道，界面是相对固定的。AI 怎样提取界面的关键词，怎么理解指令，如何执行，这里面后台还是有一些比较厉害的算法在的，以保证不会出现误识别的尴尬，这是有技术含量的。 … 继续阅读
智能汽车时代，有哪些值得坚守的底牌？
7 月 6 日，沃尔沃汽车以一堂「 麋鹿公开课」 开启了 2022 年后半段的征程。有趣的是，这场活动举办在作家许知远创办的单向空间书店，环境氛围很舒适，周围书架上摆放的书籍杂志催人思考。 在某一个瞬间，我突然觉得汽车品牌与书籍是一样的，他们长久不衰的背后一定有共同点。 书籍是最古老的传递信息的介质之一，我们会认为互联网对传统书籍有着巨大的冲击，实则不然。新的东西带来了更好的体验，这点毋庸置疑，「 能看视频就不看文字」 传达出来了对视频能更直观展现信息的肯定。但内在特质的改变导致了信息媒介的快速更迭，就像博客已经消失在了我们的生活中，不过书籍依然备受追捧，因为书籍的特质是传递完整且有逻辑的内容，这与短视频中碎片化的信息大相径庭，这种特质也成了其长久不衰的壁垒。 沃尔沃也是如此，他们在过去 95 年中遇到的挑战有很多，或许能给后来者一些启示。现在，年轻的新势力车企为整个汽车行业带来了更多新的想法，过去五年，我们见过了太多人在「 起高楼时的潇洒」 和「 意难平时的辛酸」。新入场的玩家和技术有很多，但其中有半数以上都在持续不断地变革中被淘汰了，所以在沃尔沃身上，我更像看明白一家车企从年轻走向成熟的过程中，需要哪些特质才能在不断革新中长盛不衰。 公开课的过程中有提到三个特质「 安全、简洁、顺畅」，虽然这是他们用来描述车机的，但我认为一个细节点的特质足够反映在一款产品、一家企业上。 安全：从被动安全到 0 事故 或许你会认为「 安全」 在沃尔沃身上已经是老生常谈，但今天的内容有些不同。沃尔沃过去、现在、未来在车辆安全层面上做的事对应着被动安全、主动安全和 0 事故。而此次提到最多的就是 0 事故。 人总是会犯错的，而避免犯错的方式就是将驾驶权交由永远都不会疲惫和分神的机器。在多数人的印象中，沃尔沃形象更贴近于「old money」，是被旧时代消费者所追捧的品牌，相对古板。实际上沃尔沃对新事物的接受程度远比我们想象中高，尤其是在自动驾驶领域。 国内第一款全系标配 L2 级辅助驾驶的车型就是沃尔沃 XC90，当时是 2016 年，虽然那时候 BBA 的高端轿车和特斯拉 Model S 都具备 L2 级辅助驾驶功能，但做到标配的只有沃尔沃一家。因为早在 2012 年时，沃尔沃就推出过基于 S60 车型打造的 Drive Me 自动驾驶概念车，是行业内最早一批投入自动驾驶研发的车企。 今天的沃尔沃正在投资自动驾驶的「 未来」。主要投资的方向在感知硬件、自动驾驶算法和自动驾驶生态。 下一代沃尔沃产品上的自动驾驶感知硬件除了基础的高清摄像头、毫米波雷达、超声波雷达以外，还会有激光雷达。沃尔沃选择与硅谷科技公司 Luminar 合作，采用其量产的 300 线+1550 纳米级的 Iris 第二代车规级激光雷达。目前，行业普遍采用的是 96 线+905 纳米波长的激光雷达。 300 线对应了 300 个垂直排布的激光器，通过 1 维棱镜将激光线转化成面，线数越多其点云的数量和分辨率就会得到明显提升。 1550 纳米波长是个至关重要的参数，因为他与道路上的其他参与者息息相关。人眼的可感知到的光波在 360-400 纳米到 760-830 纳米之间，在这一波长区间内，人能感受到赤橙黄绿青蓝紫这七种颜色，在人眼可感知的范围内遭遇强光照射人是能够避开的，但 905 纳米高于人眼感知波长，如果功率全开，则会穿透人眼晶体直射视网膜，但人自身还感受不到危害。 因此，规范使用 400-1400 纳米的激光器必须在低功率下运行，以免伤人。而超过 1400 纳米波长的红外光会在抵达晶状体前被眼睛前房吸收，无法聚成点状光线抵达人类的视网膜，所以更为安全，也能够在大功率下使用。 这是一种责任的体现，就像道路安全法中所规范的一样，每位道路参与者不仅要对自己负责，还要对其他参与者负责。除了事故造成的伤害外，也不能让设备危害到其他人的健康。 沃尔沃未来还将搭载 4 颗来自英伟达的 Orin X 芯片作为算力平台，总算力超过 1000TOPS。在算法方面，沃尔沃不仅与 Waymo 进行了独家合作，旗下还有自己的自动驾驶软件开发公司 Zenseact。 沃尔沃携手 Zenseact 共同投资建立了「 数据工厂」，未来几年将处理超过 2.25 亿 GB 的数据。当然，数据安全和隐私问题也被沃尔沃所关注，只有用户授权后，沃尔沃才会采集用户的行驶数据。 V2X 是辅助高级自动驾驶系统落地的重要工具，在互联生态方面，沃尔沃首推湿滑路面预警系统，利用云互联向周围的车辆推送危险预警。 上述是沃尔沃对于未来的布局，那么为何不是现在？个人认为这是一种责任的体现，激光雷达和高算力平台上车已经不再是什么新鲜事了，但用户为硬件成本买单后，却无法得到与成本所匹配的体验，这是目前仍无法解决的问题。车企需要对自己产品的成本负责，也要对用户的购车成本负责，动作慢并不代表不行，对于沃尔沃来说，他们只是在思考何时交付用户更加合适。 简洁：从设计到逻辑的统一 在很多人看来，沃尔沃的座舱氛围有种宜家式的简约风，或许这就是被北欧生活方式感染下诞生的风格。沃尔沃的产品不止在设计风格上具备简洁的特质，在一些产品逻辑上也感受得到。这里可以举两个例子。 沃尔沃的辅助驾驶系统的开启逻辑相较传统模式更为清晰。传统模式下，用户首先要开启 ACC 自适应巡航系统，再选择是否开启车道保持系统来组合成为一套完整的 L2 级辅助。而沃尔沃直接提供两个模式选择：辅助驾驶和领航辅助。辅助驾驶对应 ACC 功能，而在领航辅助下将直接开启 ACC 与车道保持，用户只需要通过方向盘左侧的按键进行选择后就能一键开启，学习成本更低。 第二点是车机的交互设计，现在的沃尔沃也采用了最为主流的语音控制加触屏控制的交互方式。但不同于其他厂商的是，沃尔沃在车机屏幕下方为用户准备了 HOME 键，随着上车应用越来越多，车机内能够进行控制的信息越来越多，车机的交互层级也变得更多，用户在驾驶场景下，需要更见变得的进行操作，那么 HOME 键就能帮助用户快速回到主页。 同时，主页的布局也体现了「 主次分明」 的理念。现在很多车企喜欢将更多的信息放在主页界面上来凸显内容的丰富度。殊不知，主页信息越多，用户驾车操作时捕捉目标信息就越困难。沃尔沃的做法是将用户的常用信息进行筛选，如导航、音乐、手机互联这三个用户常用的信息栏布局在了主页中，而其他的生态信息都放置在了应用菜单中。 正因为清晰的逻辑，2015 年时，沃尔沃在德国本土击败了 BBA，荣获了汽车人机交互系统的最高荣誉。 顺畅：以更新颖的技术赋能体验 前不久，沃尔沃与全球顶级游戏公司 Epic Games 合作，双方将在汽车领域展开一系列合作。 Epic Games 旗下最具行业竞争力的产品之一，久负盛名的游戏开发引擎——虚幻引擎（Unreal Engine）将被应用到即将推出的沃尔沃下一代全新纯电旗舰车型上。通过真假难辨的可视化技术，为沃尔沃的数字座舱提供逼真的视觉效果。 由此，沃尔沃汽车也将成为首家使用虚幻引擎开发 HMI 界面的欧洲汽车制造商。沃尔沃汽车计划在下一代全新纯电旗舰车型上首次应用虚幻引擎图像功能，全新车型将于 2022 年年底前亮相。 彼时，我们采访了 沃尔沃用户体验和交互设计业务负责人 Thomas … 继续阅读
1711km 极限续航+1000m 记忆泊车，影酷「双料王」
当汽车智能化、电气化成为不可逆的潮流，新一代的年轻消费者对于车辆体验的期待值水涨船高。今年 4 月，广汽传祺发布国内首个拥有双技术路线的混动品牌——钜浪混动，加速推动车型全面混动化。6 月 22 日至 26 日，作为首款搭载钜浪混动 GMC 2.0 的 SUV 影酷在钜浪混动一箱油极限测试中，历经三省八市，克服路况地势复杂、昼夜温差大、超高强度行驶等一系列极限挑战后，给出了一箱油最长跑 1711km，百公里油耗 3.2L 的亮眼成绩。 6 月 28 日广汽科技日上，全新升级的 ADiGO 智驾互联生态系统正式到来，其包含 ADiGO SPACE 和 ADiGO PILOT 两大系统，分别聚焦智能座舱和智能驾驶两大核心场景实现了全新进化。6 月 30 日，作为实现全新 ADiGO 智驾互联生态系统首发搭载的车型，「 未来科技先锋 SUV」 传祺影酷再次通过一场智能科技品鉴会向外界展示了自身超凡的智驾「 超能力」，以媲美电车的智驾体验为用户带来智能管家式领航科技体验，全面满足消费者对未来智能用车的想象，领潮汽车智能进化。 能力拔群的 ADiGO PILOT，以 未来智驾体验 攻克用车难题 城市道路越来越拥堵，停车位愈发紧张，让广大车主无论是驾车出行还是停车，都变得更加困难。而通过搭载广汽自研的 ADiGO PILOT 带来的智驾体验，影酷用更具科技感的智驾体验解决了当下人们面临的出行难题，让驾车出行更简单。 在泊车挑战现场，影酷就让大家亲身感受到了超级泊车的强大之处。面对现场狭窄、刁钻的车位，它都能自主轻松泊入，既快又精准，堪比老司机。在活动现场，影酷向双侧更窄的停车位发起挑战，两侧布置的路障更是增添了不少惊险，最终影酷还是成功泊入，So eazy！ 即使面对「 死胡同」 里的「 最后一个」 车位，影酷也能通过辗转腾挪，停车入位，全程不用驾驶人员进行干预，赢得现场人员的喝彩。 而且，影酷还具备 1000 米超远距离记忆泊车的能力，车主只需在停车场门口下车，车辆自己就可以驶入停车场自主泊车，轻松方便。车主取车时也只需进行远程召唤，车辆即可自动行驶到你身旁。而在记忆泊车过程中，影酷还可以自主避开障碍物，未来感十足。 通过搭载广汽自研 ADiGO PILOT 的超级泊车，影酷聚合了记忆泊车、遥控泊车、融合泊车、一键泊出等功能，能实现跨层泊车、窄车位、极限车位、室内外停车场自主泊车，从而彻底攻克了停车难题，让车主不再为停车犯难。 除了表现极为亮眼超级泊车，影酷所搭载的 ADiGO PILOT 还实现了 L2 级智能驾驶辅助能力。其中包括前碰撞预警功能（FCW）、主动制动辅助系统（AEB）、车道偏离警告（LDW）、车道保持辅助（LKA）等 8 项安全驾驶辅助和自适应巡航（ACC）、智能限速巡航（iACC）、交通拥堵辅助（TJA）、集成巡航系统（ICA）等 6 项智能驾驶辅助功能，全面提升车辆安全性、减轻驾驶负担的同时，收获更多智驾乐趣。 在行驶途中，驾驶人还可通过借助影酷搭载的 W-HUD 抬头显示系统及 AR 导航地图，在提升驾驶安全性，避免开错道路同时，可以解锁更多驾驶乐趣，让开车就像是玩一场 AR 游戏，智趣满满。 能实现如此能力拔群的智驾「 超能力」 与软硬件的融合息息相关。硬件方面，影酷整车搭载了超声波雷达、环视摄像、前向摄像、前向雷达、侧后方雷达等 27 个行业内领先的智能感知传感器。软件上，借助 ADiGO PILOT 超感无忧智能驾驶系统，让智能驾驶真正服务于用户，打造了更为美好的驾乘体验，也让未来驾驶体验触手可及。 ADiGO SPACE 赋能，超感交互智能座舱 体验跃迁 作为「 未来科技先锋 SUV」 影酷带来的智能是从外至内的。身处影酷座舱内部，用户可与车机连续对话，进行不间断交流，让车机系统完成一系列指令同时，还能与其闲聊解闷。而在语音助手点歌时，车机也可以根据驾乘人员的当前情绪，播放对应类型歌曲，让智能车机更有灵性、更贴心。 在硬件配置上，影酷内搭载同级领先的 14.6 寸超级大屏，搭载行业顶级高通骁龙 8155 芯片，更拥有同级独有 3 个 OMS 乘客监测系统+1DMS 驾驶员监控系统，通过融合星灵软硬件架构，让影酷 ADiGO SPACE 智能座舱的智能实力远超同级，也让座舱系统为消费者带来更为聪明的智能体验。 影酷还配备头枕音响，可独立发声，全车其他扬声器播放声音也不被头枕音响的声音打断。在现场体验中，驾驶人就算在车内音乐声音很大的情况下，也能听清导航、接打电话等，车内乘客不受影响，也保障了良好的隐私性。 同时，影酷座舱还改变了传统的点按操作，为用户准备了手势切歌、手势切地图、比心收藏歌曲、手势拍照等操作，还具备了疲劳缓解、智能通风、分神提醒、高速路口分心提醒、通话降音等感知交互方式，让科技愈加成为人们五感的延伸，也让座舱内部的科技体验更加酷炫，备受年轻人喜爱。 作为更智能的场景解决方案，影酷搭载 ADiGO SPACE 打造了真正懂用户的多维智能座舱，集成了生态地图、日程助手、小祺推荐、官方车服务、广汽魔方等一系列产品、服务，并通过广汽智能座舱系统 ADiGO OS，为用户打造了「 常用常新」 和「 千人千面」 的第三生活空间，实现座舱体验的行业领先。 「 未来科技，今日先享」，目前，广汽最前沿的科技成果在影酷上均已实现落地应用。钜浪混动 GMC 2.0 所具备的「 高品质、低油耗、强动力、更安静、超平顺」 的「SMART」 科技体验也已经历经验证。同时，作为广汽全栈自研智能座舱、智能驾驶首款落地车型，影酷更满足了更多年轻消费者对汽车智能化的旺盛需求。在钜浪混动 GMC2.0 混动系统与 ADiGO 智能生态系统的共同加持下，影酷将为更多年轻消费者创造极致省油，且极具智能化的用车体验，创造更美好的移动出行体验，持续推动汽车产业电气化、智能化进阶。
让交互在场景中起飞——理想 L9 智舱体验亮点解析
2022 年 6 月 21 日，理想 L9 发布，售价 45.98 万。火还是不火，大量涌入的用户不会骗人，一时之间激增的流量冲垮了理想汽车 APP，甚至触发了服务器的熔断机制。 6 月 22 日，理想汽车的股票在港股迎来了发布后的开门红，涨幅最高时一度冲到了 15%。 在我为数不多的微信群里，连毫不相干的播客听众群都在聊理想 L9。第二天上午，有人往群里转了条 B 站视频，内容是国内头部游戏媒体的编辑在理想 L9 座舱里接上了任天堂 Switch，靠在开启按摩的二排座椅上，用后舱娱乐屏玩起了最近在各平台好评如潮的《忍者神龟：施莱德的复仇》（Teenage Mutant Ninja Turtles: Shredder’s Revenge），笑容灿烂得好似人间四月天。 图片来源：gameinformer.com 在交通工具里接上设备玩视频游戏，多少会带有那么一些「 叛逆「 的意味。 但这不妨碍人们把那些以往被时间和空间束缚住的需求，向不曾想也不敢想的地方延伸下去。在这方面，理想 L9、理想汽车团队，还有李想本人，又开了个好头。 车内交互层面也如是。用 HUD 和方向盘上的一长条安全驾驶交互屏来取代传统的仪表盘、用 3D ToF 隔空手势来实现后排乘员对娱乐屏的操控、多块高标准的 OLED 屏幕、通过声场实现侧向预警等等……我们似乎不能单纯用「 先锋」 或「 大胆」 来准确形容理想 L9 车内的种种。 这也引发了我们的兴趣。记得去年《智能座舱情报局》栏目重新评测理想 ONE 时，最后的结论是，名字写作理想汽车的这群人，其实无比的务实——所以当时起了一个《既理想，又现实》的标题。 功能和配置相信每个人看得都差不多了。所以这次就跟大家一起看看，理想 L9 里那些亮眼的交互功能，同时也会试着分析下背后的逻辑。 先来看看话题性最强的 HUD。 说起来，原本是军用技术的 HUD 这次成为车型标配，还说不上多见。还记得国内有后装 HUD 的品牌，曾经用「 获得驾驶战斗机般的体验」 来形容产品。说实话，即便不看两者使用环境的巨大差距，像这样去传达 HUD 的体验也有些言过其实了。 无论是各路豪华品牌，还是 6 月初报道过「 正在路上」 的苹果新版 CarPlay，都在显示方式和美学设计上下了不少工夫。万变不离其宗，从裸眼 3D 仪表，到丰富程度堪比表盘市场的各种设计，时速表和转速表仍是原本仪表盘最核心的显示信息。 有了 ADAS 可视化之后，用户对一定范围内路面环境的整体把握要求明显上升。在我们的一份面向智能汽车用户的深度调研中，绝大多数用户表示，在开启 ADAS 相关功能之后，对路面其他交通参与者的相对位置和动向最为关心。同时，也有用户对于表现不稳定的可视化信息表达了不满，譬如系统将小区内路边停靠的车辆识别为动态接近，并触发碰撞预警和强制刹车；或是在菜市场等行人密集的路段将前面已经走远的行人识别为接近中并触发行人碰撞预警。 放到理想 L9 上，仪表盘结束了它的历史使命，功能和职责被分摊给了 HUD 和方向盘上那块采用 Mini-LED 技术的安全驾驶交互屏。 理想 ONE 仪表盘 我们与多组用户进行过深入探讨，大家对于 HUD 直接取代仪表盘的形式表现得比较谨慎。主要的担忧集中在了直接影响可用性的 成像效果 与 抗干扰能力 这两点上。而另一部分使用过 HUD 的用户则相对宽容得多。 有专业用户认为，能否跟车辆的驾驶辅助体系很好地结合起来，是影响 HUD 可用性的核心规则之一。 理想 L9 的 HUD 系统部分，由 GeekCar 的老朋友、位于北京的 FUTURUS 未来黑科技作为核心供应商来负责。 理想 L9 提供了 13.35 寸的 HUD，较大的显示空间里面提供了时速、限速、驾驶模式、挡位、导航、转向信息、ADAS 可视化等信息模块，对驾驶来说已经足够。 在实际体验中，理想 L9 这块由高通骁龙 8155 芯片直接渲染和控制的 HUD 显示帧数不低。这种帧数涵盖了图形和数字的变化、导航位置实时位置的更新、从车道切入到周围车辆位置图示的变动，目视效果十分流畅。这对于导航和 ADAS 可视化这种强调实时位置、能够对驾驶安全和效率产生直接影响的信息模块来说十分重要。 图片来源：FUTURUS 未来黑科技 相较于以往多数情况下使用单个 MCU 来处理 HUD 的做法，这才算是符合强力 SoC 身份的正确使用姿势。HUD 到底是锦上添花的玩具、是麻烦制造者，还是可以被信任的驾驶交互核心界面，要考虑的因素太多。但在环境信息迅速变化的路上，唯「 快」 不破仍是核心指标，尤其当 HUD 成为交互核心界面的时候。《异形》电影世界观中用作单兵雷达的 … 继续阅读
十万元以下的智能汽车，能力几何？
每次试驾十五万元以下的智能汽车，就会想到周鸿祎与何小鹏隔空对峙的戏码，时间过去这么久了，现在只记得一个核心观点「 十五万是智能的基础门槛，十万以下则无从谈起智能这两个字」。 有二位大佬的辩论在先，试驾十五万元的电动车时我都不会带着过高的期望值，而这次试驾几何 E 的售价区间在 8.78-10.48 万元，直接击中了预期的最低点。但这个世界上的「 真香事件」 层出不穷，往往就出现在你将预期放低的时候。 取电车之长，舍不实续航 我们必须承认成本与体验是正相关的，所以古话讲得好「 一分价钱一分货」，即便如此，我们也会觉得一些产品是物超所值的，因为这些产品更懂得在功能配置上做取舍。几何 E 的车身尺寸数据为 4006*1765*1550mm，轴距 2485mm，定位小型 SUV，目标群体是年轻人。 电动车轴长比更大的优势在几何 E 上也有所体现，小型 SUV 饱受诟病的问题是后排空间过于局促，实车体验之后，几何 E 的后排表现尚可，当我将主驾驶座位调整为很舒服的开车坐姿时，正后方的腿部空间仍然够用，同时头部空间也没有压力。 在满足后排空间需求的同时，几何 E 也提供了容量为 295L 的后备箱空间，完全能够满足年轻人的用车需求。 续航能力是我们本次测试的重点内容，对于追求性价比的用户来说，他们最关注的一定是一台电动车的基础能力，智能化是加分项，但正常来说 10 万左右的价格摆在这里，一般消费者的心理预期都会向基础项转移。 测试车型为几何 E 的霹雳虎版本，CLTC 工况下的续航能力是 401km。除此之外，几何 E 还提供 320km 续航和 380km 续航的车型。 测试的出发点位于北京市朝阳区的老胡汽车美容店，终点为门头沟区的潭柘寺停车场，单程 67km，往返共 134km。出发时表显续航里程为 355km，跑完全程后电量剩余 207km，总计消耗里程为 148km。 这一数据与实际里程差距 14km，但测试当天北京的天气是大雨，这点极不利于电动车的能耗表现。1. 积水路面会带来更大的阻力；2. 轮胎与路面之间会出现「 水滑」 现象，造成轮胎抓的力降低，动力消耗增大。另一方面，整条路线的多数形式场景位于高速环路，测试开始于上午 10：30 不输于高峰时段，多数时间里的车速处在 80 公里每小时以上的区间。恶劣天气会影响高速状态下的风阻表现，进而增加能耗。 综合所有客观条件来看，几何 E 的续航能力是非常扎实的，在非极端天气的环境中做到实际里程与续航里程 1：1 并不难。 智能化：宁给 5 个十分体验，不放 10 个五分配置 在智能化上几何 E 也采取了取舍原则，几何 E 搭载的是一套 L2 级辅助驾驶系统，支持 ACC、AEB、LDW、IHBC。通过前置单目摄像头对前方空间（距离 150m，识别角度水平 100°，垂直 33.6°），最多可识别前方行驶轨迹道路中 25 个目标（车辆、二轮车、行人）。 我相信 10 万的价格是无法支持车道保持、变道辅助等功能的，即便有，也会是「 青春版」，在 10-15 万的区间内，我体验过具备车道保持功能的辅助驾驶系统，体验是一言难尽的，与其在车道内「 画龙」 不如不给用户这个功能。所以在这件事上几何想得非常明白。 那么已经上车的功能表现如何呢？有几个细节可以与大家分享。首先是车道偏离预警，我们前边提到了试驾当天是大雨天气，恶劣天气对以视觉为主的辅助驾驶系统并不友好，尤其是在识别车道线时，所以我做了 10 次测试，刻意地将车贴近车道线看是否能触发车道偏离预警，结果是 10 次均有提示。 第二点是 ADAS（高级辅助驾驶）可视化功能，在我开启 ACC 功能后发现，如果前方车道变为大曲率弯道，ADAS 可视化界面中的车道线也会跟着变化。并且 ADAS 功能能够将识别到的车道线形式投射在可视化界面中。比如我在最左侧车道行车时，左侧是实线右侧是虚线，而我在仪表屏中看到的车道线信息与现实是相同的。 通过上述两个细节，几何 E 仿佛在告诉驾驶者「 我看得很清楚，你可以放心使用」，同时也展现了几何 E 在智能化上的能力，成本问题使得部分功能无法上车，但上了车的都能给到很好的体验。 智能座舱方面，交互硬件是一块 10.25 寸高清仪表屏和 10.25 寸高清中控屏，视觉上好似一整块大联屏。交互方式是触控和语音。 第一点要讲的是几何 E 的语音能力，其上搭载的是科大讯飞 3.5 代智能语音系统。我们不能要求一台售价十万的车打通座舱内语音与车控的所有功能，做到「 可见既可说」，但既然给到用户语音功能，那么它的识别率一定是重点考察项。 我们通过「 导航到内蒙古自治区科尔沁左翼后旗甘旗卡镇满兜村」 这非常拗口的话对语音的识别率进行了测试，结果是测试三次都能准确识别。同时车机导航地图附加搜桩按键，附近充电桩状态一键可查。 车机端提供了情景模式，但没有比较开放的生态，也没有应用市场。当然这点也比较好理解，几何 E 的车机屏幕的分辨率和尺寸是符合十万级定位的，即便车机生态中有视频应用，想必体验也是比较一般的，所以化繁为简，为主要的应用腾出更多空间。音频上，几何 E 聚合了喜马拉雅、酷我音乐等常用娱乐应用。 产品亮点 除了电动车的基础能力和智能化能力，几何 E 本身还有几处亮点。 在车辆中控台的前方设计的交互灯，支持解锁、开门上车的迎宾灯语效果，三种迎宾光效：晨曦微光、炫彩极光、迅电流光切换。支持充放电时的呼吸显示，根据电池 SOC 切换显示颜色。（充电 5min 后熄灭，充电过程中解锁先显示迎宾效果，再显示充电指示，0-30%红色，30%-80%蓝色，80%以上绿色），迎合年轻消费者的喜好。 无感上下车体验，当用户在车机端设定了导航路线、选定了播放歌单后，若中途下车，再次回到车上后导航路线和播放的音乐会继续，非常实用的设计。 最后 在几何 E 上我们会发现，明确目标用户想要什么，在功能上进行「 断舍离」 是打造中低端智能电动车的核心法则，与其成为「 我全都要」 但体验一般的平庸之辈，不如在几大常用功能上做出彩的体验。
对集度 ROBO-01 的一些观察和质疑
前两天的集度发布会，可能是我经历过最抽象的一次发布会，也见识到了一台颇为「抽象」的概念车。 如果你问我对这台车的印象，我觉得有一个外媒的标题特别贴切：「就像在 20 年前想象现在」。 可以说这是一台浑身充满「标签」的概念车，就像一道命题作文，每一处设计似乎都在印证着集度对于这台车「汽车机器人」的设定。 其实作为一台概念车，通过抽象夸张的造型来表达设计理念是在正常不过的事。不过，作为集度的第一款概念车，ROBO-01 显然并不是一台只用来「表达设计理念」的概念车。 因为在今年下半年即将亮相的量产车型将还原 ROBO-01 90%的设计。这意味着目前我们在这台车上看到的绝大部分设计以及功能，都会在量产车上实现，并来到用户手中。 我们可以用各种玩笑调侃元宇宙中的概念车，但是当它即将在几个月后走向量产，我们就不得不以认真的态度来审视这台 ROBO-01，试图在那些看似花哨的创新和先锋技术背后，探究和猜测这些技术是否基于用户的真实使用场景和体验，以及给集度一些建议，在之后的量产车型中给用户提供更大的价值，而并非只是元宇宙中的惊鸿一瞥或者昙花一现。 似曾相识的大胆造型 ROBO-01 给人的第一印象就像「最熟悉的陌生人」，夸张的蝴蝶门、可升降尾翼、简洁的无 B 柱设计。 但仔细看来，总觉得其造型设计与某些车很相似，直到看到了这三款与之前脸造型高度近似的车型图片。 即便是大灯下方的灯光交互模块在行业内集度也并非首次提出。 集度 ROBO-01 高合 HiPhi-X 当然，单看造型设计美丑是不值得我们讨论的，毕竟受主观感受影响太大，对于造型每个人都有不同的理解，但我认为出现如此强的「雷同感」，就与个人审美无关了。 至于 ROBO-01 为什么会出现雷同，原因或许有两个。 首先是效率，集度作为入局较晚的新势力车企，可能很多事情都要为效率让步，用最快的速度把车造出来，这对于集度来说是最重要的，而且跟着趋势走总不会过度挑战消费者的审美，又或许是集度的设计师真的认可这样设计趋势。不过，我们接触过的杰出设计师个个都身怀傲骨，对于「追随」这件事都嗤之以鼻，没人愿意做跟在别人屁股后面的凡夫俗子。 其次可能是设计师眼界有限。一般汽车设计师刚开始学习汽车设计的时候，老师会让做一件事：不停地在各大设计网站上搜索其他成熟作品来临摹。临摹是提升手头功夫最快的方法，也开阔眼界的途径，看得多了自然就降低了与别人相似的风险。 原创设计在任何领域都是价值千金的存在，因为设计最忌讳的就是雷同，「雷同」、「相似」、「抄袭」这些词在设计圈里非常忌讳，在无法让用户有眼前一亮的感觉时，产品自然就会掉价。 赛博科技，还是过度设计？ 如果说 ROBO-01 概念车的外形设计看上去还能够进入常规审美区间的话，那么座舱里面的种种细节则又有些挑战人类的想象力了。 惊叹之余，看着精致的图片和华丽的新闻稿，我们也冒出来一些疑问。 关于物理按键在座舱中的地位，我们之前曾经在《「干掉」那些物理按键：是曲线创新，还是矫枉过正？》一文中探讨过。只是没有想到，集度这么快就在概念车上完全干掉了物理按键。 现行国标《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2017）中，并没有对汽车座舱中哪些按键必须存在做出明确规定。 我们认可集度的创新精神，也乐见于真的有品牌迈出了去按键化的第一步。但如果是为了强调科技感氛围，那么大可不必着急干掉座舱内所有的物理按键。 毕竟当前技术环境下，设计合理的物理按键仍是最快速、最符合直觉、最能够实现肌肉记忆和去视觉化、反馈最为良好的操作方式。 物理按键消失了，于是压力顺理成章地给到了那块超级长的车内屏幕，和语音等交互方式上。 在我们的一组实地调研中，参绝大多数受访的智能汽车车主用户，都表示已经了习惯车内的智能语音交互模式。尽管都有着这样或者那样的小瑕疵，但并不妨碍语音成为物理按键之外，用户最为重视和信任的交互方式。 ROBO-01 概念车强调的「全离线语音」、「不受网络信号影响」，仔细想想更像是一种「兜底方案」。 完全离线意味着使用本地引擎的智能语音的反应速度会较云端引擎快上许多，也就对应了宣传中的「毫秒级响应」。断网后，语音查询等一大批功能会变得不可用，语音助手的能力会被限制在车辆本身上。脱离了云端引擎的支持，算力和预料受到限制，连声情并茂的语气表达都会受到明显影响。 之前小鹏汽车为了克服移动状态下的网络抖动之类不利因素对语音表现力的影响，采用了「多级缓存」的方法，将好的声音提前进行各级缓存然后下发，尽量减少对网络的依赖——注意，是减少，而不是脱离。 当然，ROBO-01 概念车对全离线语音能力的强调，想必是要告诉大家，既然没有物理按键了，也不用担心智能语音会因为断网而「掉链子」——只要你别一头钻进没信号的地方从此不出来。 至于智能语音之外的交互能力，集度提到了视觉感知、声纹识别、姿势及唇语动作捕捉。 稍加思考不难看出，声纹识别是为了结合集度强调的「车内车外全场景 100%覆盖」，对应 ROBO-01 概念车没有车门把手的先锋设计。 我们没有查询到具体的法规规定车门把手是必须存在的。是不是也就意味着，它的存在可以被其他交互形式所代替？ 想象一下，即便你身边没有数字钥匙，在自己的车边喊一嗓子，车辆也能认出来是你，会自动打开车门——结合 ROBO-01 先进的开门方式，或许用「抬起」更加合适。 对于其他几种交互方式，识别精度是否能够令人满意？是否能够找准具有实际意义的应用场景？如果实际体验不能令人满意的话，能否移除相关的设计，将交互的重点给回到语音上？ 至于另一个交互核心，那块巨大的「3D 无界一体化超宽大屏」，不用想也知道承载着重任。 我们在之前的《智能座舱情报局》栏目中，评测过与 ROBO-01 拥有几乎相同屏幕长度和比例的福特 EVOS 和极狐阿尔法 S。彼时我们就曾感叹，如何让用户能够不别扭地适应这块超长的一体式大屏，并且还要不费力地用起来，是对交互设计师功力的巨大考验。EVOS 和阿尔法 S 的做法是引入主副驾可以互相拖拽内容的交互模式，来让副驾最大限度参与导航和辅助等行为。高举高打的 ROBO-01 又会怎么做？是沿用「前辈」们的模式，还是有自己的高招？ 思考着这些问题，总是不由得会让人想起更早之前「胎死腹中」的拜腾。 拜腾 M-Byte 彼时福特 EVOS、极狐阿尔法 S、拜腾们需要面对的问题，这次被摆到了 ROBO-01 面前。 如何保证信息的合理排布，来控制单侧人员需要扭头才能看到关键信息的疲劳感？ 视频中那些分布在屏幕两端显示的信息元素，显然也不是给另一侧乘员看的，这又是怎样的一种设计考量？ 视频与图片中并没有给出足够供我们得出结论的信息。至少在没有见到实车，没有看到真正的设计之前，我们还是想持保留意见。 对触控屏如此之热衷的，除了特斯拉，我就只能想起洛克希德·马丁公司的 F-35 战斗机了——尽管飞行员们对那块触控屏的反馈并不好，至少开车的我们不用顶着数个 G 的加速度在路上做大过载机动。 多年以来，现实一直都在教育我们，不要把所有鸡蛋都放在同一个篮子里。「跳灯式」的激光雷达，难以跳跃的自动驾驶落地 提到集度概念车 ROBO-01 的智能驾驶，首先最受关注的一定是「激光雷达」了，ROBO-01 搭载了 2 颗「位于前机盖的跳灯式、可升降可溃缩的激光雷达」，而最受争议的也正是激光雷达的布局和碰撞安全这两个问题。 早在 4 月份，集度首次公布 SIMU Car 的激光雷达布局时，理想汽车 CEO 李想就曾在微博表达过自己的观点： 第二天，集度 CEO 夏一平也进行了回复： 其实，「激光雷达到底应该布置在哪里？」这件事，目前并没有统一的标准，也没有强制性的要求。在我看来，决定激光雷达数量和布局的因素其实并不少。比如像李想提到的：行人碰撞、维修成本和震动控制…… 以及激光雷达放在哪里看起来会更协调。 当然，还有一点激光雷达到底起到了怎样的作用？ 小鹏 G9 就以小鹏 G9 和小鹏 P5 为例。这两款车型搭载了 2 颗激光雷达，分别布置于前杠两侧，与前灯组融为一体，看起来更加协调。但除了更好看以外，还有一点很关键。 小鹏 CEO 何小鹏曾提到过： 我们觉得从趋势来看，全球所有的路、交通灯、法规都是以人的眼睛等等角度来看一个世界去开车的，我们认为这是最有效率、最接近真人且最便宜的，且又能够加上激光雷达组合能够把安全做好的事情。 所以很明显，小鹏的智能驾驶系统以视觉为感知核心，而激光雷达的作用是提供更多安全冗余。激光雷达并没有作为自动驾驶系统的感知核心，对激光雷达的性能要求也没有那么高。 Livox HAP 激光雷达 小鹏所选用的 Livox HAP 激光雷达对 … 继续阅读
专访 | MINIEYE 杨一泓：车内摄像头的坑，不只关乎于技术
封面出处：visagetechnologies.com 本文将包含但不限于以下内容： 为什么政策要推动 DMS 摄像头上车； 为什么车内摄像头容易成为麻烦制造者； DMS/OMS 技术应用落地过程中的坑可真不少； 为什么车内摄像头在商用车领域普及得比乘用车更快； 社会大众对车内隐私的朴素诉求，行业其实一直都很重视。 名词解释： DMS——Driver Monitoring System 驾驶员监测系统 OMS——Occupancy Monitoring System 乘员监测系统 正文： 最近，有关车内摄像头造成隐私风险的话题，又一次因为某个事件进入了大众的视野里。 我们在《被摄像头包围的智能汽车，你的隐私在哪里？》一文里，就事件背后的逻辑，和用户们的隐私焦虑进行了讨论。 大家先不用急着在「 车辆有没有必要装摄像头这类视觉传感器」 的问题下结论。实际上，国内就政策层面率先对「 两客一危」 等商用车车型安装 DMS 系统作出强制要求，乘用车辆的搭载要求也在推进制定中。 地球的另一边，Euro NCAP 已经明确，基于视觉的驾驶员监控功能，将成为新车获得五星评级的必要条件。同时欧盟也颁布法规，2022 年 7 月后，所有具备 L2 及以上自动驾驶系统的车辆（包括载人及载物）将强制装配疲劳分神预警系统（DDAW）。2024 年 7 月之后，所有的新车将强制安装此功能。 喜不喜欢是每个人的权利。无论如何，摄像头在汽车座舱中的落户已经是大势所趋。 跟着大家一起骂街再容易不过。但倾听行业的发声，弄清楚背后的道理，才是我们应该做的。 前几天，我带着好奇，与智能驾驶解决方案供应商 MINIEYE 的智能座舱事业部总经理杨一泓，围绕着车内 DMS/OMS 摄像头的一系列问题聊了聊。 MINIEYE 副总裁，智能座舱事业部总经理 杨一泓 这场知无不言的线上对谈聊下来我才发现，摄像头上车的门道，远比大家想得复杂得多。 以下是对谈的实录（G 为 GeekCar，Y 为杨一泓） G：从 MINIEYE 作为行业玩家的视角来看的话，世界上的主要汽车大国在政策或标准推动 DMS 功能上车这方面，现在大环境是怎样的状态？ Y：一直以来，大家对我们的认识是一家做智能驾驶解决方案的公司。我们最开始决定进入座舱领域，就是因为敏锐地感受到了市场需求，并看到欧盟开始制定一些相关法规。 2013 年，欧盟颁布了针对新生产的重型商用车搭载 AEB（自动紧急制动系统）、LDW（车道偏离预警）相关的法案。国内跟进的进度，大概会在 3 到 5 年左右，就会出现相关的强制标准。 DMS 和 OMS 也一样，特别是由于现在整体上大家对于技术的追求更高，我们相信国内同类政策出台落地的时间点会缩得越来越短。 特别是今年开始，欧盟强制要求 L2 以上的所有新车型，都必须配备 DMS。所以我们相信，国家也会针对乘用车领域推出政策标准。我们分析，在 2024 年到 2026 年左右会有相关的政策落地。 除了 DMS，欧盟也会对车内儿童检测 CPD（Child Presence Detection），可能会在明年左右推出相关的测试标准。不管是欧盟的强制安装，还是 Euro NCAP 的新车评级，都会作为一个行业标准确定下来。同样的，我们预计国内也会出台相关的法律法规。 G：这么来说的话，国内这种军备竞赛似的竞争，恐怕不止是政策方面的因素在推动吧？ Y：对，其我觉得座舱很有趣的一点，跟自动驾驶还不太一样。在自动驾驶这方面，大家能够明显感觉到，行业标准和法律法规对于整个市场的推动促进作用还是很大的。大家会对更多的新功能，有一些通过法规或行规驱动的诉求。 座舱就很有意思，现在座舱的市场现状更像是内卷的结果。 这些年新品牌、新玩家不断涌现，品牌的定义、调性、个性化，包括品牌针对的消费群体，很多时候是要通过座舱的功能来体现科技感，或者说增强体验感。 所以新品牌新玩家进入行业之后，也带来了高科技属性的各色座舱。这也促使一些传统品牌的决策者们，会认为「 新玩家有的，我们作为传统品牌也一定要有」。 所以，其实座舱市场走得比我们最开始计划的还要快和激进，不得不说不完全是行业标准造成的，这是大家之间的竞争造成的一种利好。 OMS 摄像头下儿童检测 G：不管是 DMS 还是 OMS，现在车内视觉方面的行业玩家们，大家在走怎样的技术路径？MINIEYE 走了哪一条路？ Y：视觉相关的大分类里面包括了 3D 和 2D 这两种玩家。 3D 玩家里面就有主要包括像结构光、ToF 这样的传感器。 遵循 2D 技术路径的玩家，包括我们在内走的是视觉+深度学习的技术路径为主。 还有一派就是雷达派，即毫米波雷达。我们可以看到的比如市面上的部分车型，就会利用毫米波雷达来做一些车内的活体监测。 其实每一种技术路径都有各自的长短板。对于我们自己，注重落地是 MINIEYE 的思维方式。 对于车厂来讲，增加任何一款传感器，肯定都希望能够实现它的性价比，实现更多的应用场景。分开看现有的这几大类传感器，2D 路线在延展性和普适性会更有优势。 具体来说还是要看应用。如果只是车机登录这样简单的 FACE ID 操作，2D 都可以实现。而在支付级别的 … 继续阅读