奇妙车机情报局｜Taycan 车机评测：保时捷如何定义科技豪华？
《奇妙车机情报局》是 GeekCar 推出的智能车机专栏节目。每期我们会选择一个有特点的车机产品，和各路 KOL 们一起对它指手画脚，并给它打分。嘘，据说这是最好玩儿的车机评测。 大家好，这里是情报局的第三期节目。 提到保时捷我们会想到什么？911 的后置发动机？简单却讲究的内饰？稳定的家族风格？ 因为 Taycan，以后提起保时捷，我们心中可能还会加个「科技豪华」。 今年 9 月，保时捷 Taycan 正式上市。两个月过去，在国内见过实车的人依旧少之又少，而 Taycan 作为保时捷家族的第一辆纯电动车以及科技担当，我们实在很想看看他们如何定义属于保时捷的科技豪华。 上周，我们有幸接触到了一辆欧版 Taycan，于是深度体验了一下车机的交互逻辑。由于是欧版，且不是最终的量产版本，它的语音、地图以及内容资源在中国是无法使用的，但大的交互框架没有差异，我们可以看看它的车机逻辑和交互方式。 奇妙车机档案——保时捷 Taycan Taycan 座舱内共有 5 块屏幕：分别是 16.8 英寸的仪表盘、10.9 英寸的多媒体屏、10.9 英寸的副驾驶屏、8.4 英寸的车控屏，以及后排空调屏。能确定的是，欧版的所有屏幕都是基于 Linux 开发。 交互模式有 4 种：屏幕触摸、语音交互，以及方向盘上的多功能按键，另外车控屏的下半部分可以当作一个触控面板，类似奔驰的触摸板。 下面还是老规矩，分别说说这 5 块屏。 屏幕一：仪表盘 以往我们在评论一个车机系统时，对仪表盘的介绍往往是一带而过，因为仪表盘的设计似乎总是千篇一律，没太多新意。但是 Taycan 却把仪表盘玩出了花儿，关键词是：曲面屏、无遮挡，以及可触摸交互。 具体来说，Taycan 的仪表盘采用了一块 16.8 英寸的曲面屏，并且采用了上方没有遮挡的设计。比较创新的是，屏幕左边的 icon 可以触摸，来对大灯进行控制。 这个曲面屏有多曲呢，在我不严谨的目测下，感觉在 10 度左右。没有上部遮挡，可能会出现一些反光问题，不过保时捷对此还是有一些特殊处理的，这个在我们最后的灵魂拷问环节会细说。 虽然只是灯光控制可触摸，但这也足以改变我们对仪表盘区域不可触控的刻板印象。具体的实用性我们还不好说，但的确算是一个创新。 来说说仪表上都能显示什么。Taycan 依旧采用了保时捷一贯的圆环式仪表设计风格，不过和 Panamera、911 车型的五连圆环不同的是，Taycan 只有 3 个圈。 这三个圈显示的内容可调，具体来说， 左边区域 可显示辅助驾驶/交通标识/G 值/ 前后电机功率输出 /悬挂状态/胎压等信息；中间区域 可显示时速/地图/全地图/精简模式（仪表只显示时速）； 右边区域 可显示导航/驾驶数据/计时器/驾驶模式/多媒体/信息。 Taycan 在仪表信息的可视化上做的还是不错的，具体可以看后面的视频讲解。 总的来说，我觉得仪表盘的设计比较出彩。 屏幕二：中央多媒体屏 中央多媒体屏的尺寸为 10.9 英寸，车主可以登陆自己的账号。 用户除了可以选择触屏交互和语音交互，也可以通过车控屏来控制它。车控屏上的「<」图标相当于多媒体屏的万能返回键，而在触摸区域，可以多方向滑动，来快速在多媒体屏上进行定位。而且，车控屏上方有快捷键，可以直接在上方中控屏的常用功能模块间切换。 系统的大逻辑比较简单，左边纵列的 3 个 icon 是个大菜单：1. 主界面/2. 车辆设置/3. 通知。 1. 大菜单的「主界面」值得说说。从 icon 上就能看出来，它由 2 页组成。一页是可自定义的卡片布局，一页是图标式的全部功能列表。 可以自定义的卡片功能有：地图/多媒体/手机/行驶信息等等。全部功能有：地图/多媒体/手机/设置/充电/空调/移动设备/信息通知/服务/更新等。 这些功能都比较常规，值得一提的是空调。Taycan 采用的是和特斯拉 Model 3 一样的电子出风口，出风口扇叶是完全固定的，需要在屏幕上调整出风风向和风量，当然它也提前设置好了一些模式供用户选择。 2. 主界面左侧大菜单的「车辆设置」图标，主要是调节车辆的硬件和部分功能。比如调节驾驶模式/悬架高低/开启哪些驾驶辅助功能/调节氛围灯等等，还能查看之前的行驶数据。 3. 大菜单的「通知」主要是一些功能的新消息推送，比如电话信息，异常反馈等等。 总的来说，功能不多，都比较常规，交互深度也相应不深。主页面有一定的自定义空间，但只有一个页面，如果多人使用的话，每人每次都要调节一遍，比较麻烦。 有一个巨大的槽点是，不是每个界面都有返回键，点错就要重新来。个人感觉，Taycan 的中控多媒体屏很一般。 屏幕三：副驾屏 副驾屏和中央多媒体屏一样，都是 10.9 英寸。主界面也类似多媒体屏的主界面，分为支持自定义的卡片主页，以及 icon 形式的全部功能页。 不一样的是，副驾屏多一个功能，可以显示仪表信息。同时副驾屏是可以关闭的，关闭后，可以显示 Taycan 字样，也可以纯黑屏。当然，车控屏是无法控制副驾屏的。 屏幕四：车控屏 车控屏主要承担 4 个功能：1. 控制空调。2. 成为多媒体屏的一种交互模式。3. 控制车辆的硬件，比如后备箱等。4. 作为手写板。 Taycan 是保时捷家族里第一个，且是唯一一个取消实体空调旋钮/按键，转而完全通过屏幕调节的车型。这样做的原因，可能为了整个座舱设计的整体性。不过屏幕控制空调的弊端我们都了解，因此，Taycan 在实用性上一定是失了分。 交互模式我们上面有讲，这里就不再多说。至于控制车辆硬件，肯定是一个车控屏必备的功能。手写板也是一个功能，但是使用频率应该不高。 除了以上这四个屏以外，Taycan 的后排空调也是通过一块液晶屏来控制的。 至于我们每次都要划重点的「车机三大件」，在 Taycan 这里肯定是没法评了。因为中外版本的差异，语音/地图/内容资源我们都没办法体验到。不过我的直觉是，中规版的 Taycan … 继续阅读
写在拜腾 M-Byte 量产前夜
从严格意义上来说，这个标题是不严谨的。 特别是对于从骨子反感「 新造车」 企业甚至质疑整个电动车行业的朋友来说。「前夜」用来描述一家或许在 2020 年中才能把首款车型从工厂下线，并且开始交付到用户手里的车企，确实不够严谨。但我坚持这么写，一方面或许是出于这几年对拜腾这家企业的观察而带来的些许焦虑情绪，另一方面，「前夜」，或许也代表着拜腾正在经历着量产前的「 至暗时刻」。 「 戴雷正在中东和香港出差，和融资有关。」 前几天在拜腾南京工厂参观采访时，拜腾首席事务官丁清芬开场便如此说到。 诚然，2019 的中国车市并不乐观，即便是在中国政府的极力推动下，此前一直逆势上涨的中国新能源汽车市场在今年 9 月份也出现了下滑的状况，再加上资本寒冬的到来，给了几乎所有新造车企业当头一棒。对于汽车制造这个资本、技术、人才多方面都密集的产业来说，对于钱的渴望达到了极点。有了钱，才能持续投入研发做技术创新；有了钱，才能完成工厂生产线建设让产品快速量产落地；有了钱，才能保证团队稳定；有了钱，才能布局品牌市场营销；有了钱，才能活下去。 面对寒冬，传统造车巨头亦需考虑如何过冬，而对于想把梦想落地处于量产前夕的拜腾来说，是否有能力活下去？这个问题或许应该从三个方面来看。 首先，一定是外部融资能力。如果从大环境来看，拜腾并不能算是幸运儿。市场和融资环境的急剧恶化，让这家还没有交付首款量产车型的造车新势力处于相对被动的地步。而顶着这样的压力，单从融资表现来看，拜腾又算是造车新势力中的幸运儿，迄今为止，拜腾共计融资总额超过 12 亿美元。这个数额虽然和几家头部新造车企业的融资额相比并不算多，但他们在寒冬来临前的关键节点上，拿到了一汽的战略投资，并且成为了南京市的重点项目，获得了来自南京政府的大力支持。凭借着强大的团队背景和创新的产品力，拜腾在寒冬来临之时算是负重前行。 而据最新透露，拜腾最近又有了海外融资的突破，来自韩国 Myoung Shin 集团的一亿美金投资将会分批到账，其次，戴雷博士在最近两个月对于中东和东亚资本市场的拜访也将会有新的融资收获。同时，南京市政府也会在融资层面对拜腾大力支持，目前相关资金也已经陆续到账。除此之外，还有来自其他投资方的投资意向和短期资金贷款支持，政府方面已经协调了近亿美金的过桥贷款。而对于战略投资方一汽集团来说，也将会持续保持支持态度。 本轮融资的钱，大部分将会被投入于拜腾首款豪华电动 SUV M-Byte 的量产工作。同时，他们也在为 D 轮融资做准备。 其次就是内部成本控制。从拜腾创业之初戴雷博士和媒体沟通中就表达过他的核心观点：拜腾会是一家务实的公司，他们把 2022 年实现「 盈亏平衡点」 作为一个目标。到目前为止，拜腾全球员工数为 1600 人，在保证设计、研发、管理、UI/UX、市场营销等部门核心团队稳定的前提下，还在不断做着人员的优化，试图用小而精的团队实现产品零的突破。当然，这也是基于对产品、自建工厂、牌照政策和终端价格的信心。 除了人员成本的控制，拜腾也力图在各方面做到「 把钱花到刀刃上」，譬如样车的制造，拜腾选择性地和一汽相关供应商合作，目的也是为了降低成本。总之，用丁清芬的话说：「 活着才是王道」，和一些新造车企业相比，拜腾虽然在成立之初便拥有「 豪华团队」，但始终用「 小而精」 的方式向前推进，在寒冬到来之际，或许他们会更加适应「 保持饥饿」 的状况。 当然，最终支撑拜腾「 活下去」 的基础，还是他们的产品。对于拜腾首款即将量产的豪华电动 SUV M-Byte 来说，他们也公布了最新的进展：10 月 22 日，第一台工装件 M-Byte 正式下线。这意味着拜腾的产品量产工作进入一个新的阶段，M-Byte 的制造成熟度将进一步提高，同时，拜腾智能 EV 平台的先进性将得到持续优化。 自 2018 年中到现在，拜腾已经生产近 100 辆 M-Byte 工程样车并投入各项测试中。目前，测试在中国、德国、韩国和美国有序进行，包括主被动安全、动力总成、操控、NVH、环境测试、制动系统、风洞、高温耐久性、ADAS、UI/UX、网联等测试。 此次在拜腾南京工厂最新正式对外开放的知行大楼里，我们也看到了刚刚在法兰克福车展上出现的 M-Byte 量产版车型，近距离了解了 M-Byte 的电动化平台，深度体验了它的人机交互系统，并且有机会在厂区内对比试乘了用作底盘调教的工程样车。 在平台方面，拜腾综合了钢和铝两种材质的利弊，均衡了轻量化、强度和刚度，整体车身结构采用钢铝混合，一些零部件、四个车门、顶盖、翼子板等使用的是铝材质。使用前双 A 臂，后集成连杆式悬架。 首款 M-Byte 轴距 2950mm（此平台轴距可扩展到 3.1 米以上，同样适用轿车及 MPV），动力系统布局分为后取和四驱。后驱车型电机功率为 200kW，四驱再加 150kW 的前电机，综合考虑电池等方面，总输出功率大概是 300kW，百公里加速最快 5.5 秒。从续航里程角度来讲，拜腾提供 2 个电池包规格，分别是 72kWh 和 95kWh。后驱标准续航里程可以实现 NEDC 430 公里、后驱长续航里程实现 550 公里、四驱长续航可以达到 505 公里。 在试乘过程中，我们对比了 M-Byte 底盘调教样车、电动 SUV 标杆车型特斯拉 Model X，以及豪华 SUV 舒适性标杆雷克萨斯 RX450h 在底盘方面的表现。和普遍搭载空气悬挂的豪华 SUV 不同，M-Byte 是在已有的减震器基础上，多增加平行的油液流动的通道，并通过频率控制单元及大量的调校测试，优化出最佳的频率过滤曲线。总的来说，在底盘滤震、悬架软硬度以及高速过弯侧向支撑方面，M-Byte 的调教表现基本处于 Model X 和 RX 之间，个人感觉拜腾试图在寻找运动和舒适之间的平衡点。当然，因为此次试乘的还是测试样车，无法完全感受内饰氛围和 NVH 表现，最终量产拜腾还会对底盘调教有一定的调整。 当然，提到拜腾，就不得不提那块 48 寸超大的共享全面屏。一直围绕着拜腾的褒奖、诋毁、好奇、质疑，我相信有很大程度上也是来自于此。面对媒体无数次地提问，拜腾团队始终坚信这块大屏会被保留到最终量产车型上，而如今我们看到的也是如此。抛开实际交互体验如何，当这样一个疯狂的想法真正将要被实现时，我们不得不佩服拜腾团队的勇气和执行力，正如四年前 Elon Musk 第一次在台上展示特斯拉 Model X 的鹰翼门。 再说回到具体车内交互的表现如何，通过下面的视频应该能感受一二。 在硬件层面，拜腾通过与其大屏供应商京东方的合作，完成通过了大量包括高低温、碰撞、刮划、湿度等严苛环境的测试。在大屏碰撞安全方面，大屏有防爆裂涂层，防止剧烈碰撞屏幕破碎造成的玻璃飞溅；关于反光，大屏表面有反光涂层，另外拜腾调整了大屏角度和挡风玻璃角度，降低反光的发生。 共享全面屏的优势显而易见，例如在导航或娱乐控制界面的可观性，UI 设计的统一性，但同样，在概念之初，我们就曾提出：对于这块大屏，最大的担忧应该是其多种交互方式融合的易用性和学习成本。 由于屏幕面积和位置，我们无法用最熟悉的方式对共享全面屏进行直接的触控，而更多是通过语音、隔空手势，以及方向盘和中控触控屏来实现操作，这有点像使用小米电视遥控器，需要一定的学习成本和适应时间。个人认为，在以共享全面屏为信息输出的主体时，语音操控的重要性和准确性要比其他车型的交互更加重要，而此次我们未能体验到 M-Byte 的语音交互，期待之后有机会再详细体验。 从 UI 设计和触控屏的角度来看，拜腾考虑的还是相对细致，例如把最常用的功能 icon 放在了方向盘触控屏左上和右上角方便驾驶员控制；再如空调调节界面，通过 XY 轴的形式在短时间内同时控制温度和风量。整体操控还是符合现代人对平板类电子产品的操作逻辑。另外，手势控制灵敏度也较此前有所提升。当然，目前的交互还不是最终版本，会在量产前再做调整。 一款极具创新气质车型的诞生，离不开背后「 硬核工厂」 的支撑。拜腾在工厂建设方面一点也不吝啬。目前，工厂建设基本完工，冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间厂建和主要设备安装工作已完成，现已全面进入调试阶段。 此次我们有幸参观了拜腾智能工厂的冲压车间和焊装车间，冲压车间采用世界领先的日本会田 5 序伺服压机，平均每 … 继续阅读
「丰富」的星途 LX，背后有谁在支撑？
9 月初，我在北京狂飙乐园和星途 LX 有了第一次亲密接触，当时重点体验的是它的智能化水平，包括车机系统、自动泊车，以及部分驾驶辅助功能。 必须承认，星途在我看来，这款车机的关键词应该是「丰富」。屏幕丰富，功能应用丰富，交互模式丰富。当然，并不是说什么都丰富就意味着完美，毕竟有时候 Less is more。所以它的具体体验，感兴趣的读者可以看一下之前的那篇文章《7 种交互模式的星途 LX，车机系统到底怎么样？》。 今天我们要来扒一扒这个车机背后的供应商的故事，不过在此之前，我们还是先来回顾一下前端的功能。（PS: 别忘了，这款车的指导价区间为 12.59-15.09 万元）前端功能 EXEED 星途作为奇瑞旗下的全新高端品牌，紧凑型 SUV LX 是它推出的第二款车型。 LX 座舱内共有 3 块屏幕。仪表盘、多媒体屏和空调触控面板。其中仪表盘和多媒体屏采用的是一整块双 12.3 英寸贯穿悬浮式液晶大屏。这个设计有没有很熟悉？ 它的交互模式有 7 种。1. 屏幕触摸、2. 语音交互、3. 方向盘上的多功能按键、4. 实体按键、5. 旋钮、6. 触摸板、7. 人脸识别。这真的是我见过的交互模式最多的车机之一（不褒不贬）。 简单介绍一下它的功能，其中包括超级账号、百度地图、AR 导航、QQ 音乐、智慧停车场、点外卖、买电影票、道路救援、OTA 等等。而且用户可以通过语音交互（小度智能音箱）实现车家互联。另外，它还支持 CarPlay。 后端支持 接下来我们就来剖析一下， 这套车机背后它的供应商，以及具体的产品。主要来说，合作伙伴主要有三个：英特尔、东软以及百度车联网。 在硬件方面，LX 搭载的 Lion 3.0 雄狮智云系统，采用了 Intel 提供的 Apollo Lake 处理器，以及英特尔的开源虚拟化软件 ACRN。 在系统底层方面，LX 的多媒体屏基于谷歌 9.0 开发，同时在这个基础上，东软进行了二次定制，并提供了我们刚才提到的双 12.3 寸悬浮横贯式高清液晶大屏。 在软件方面，LX 选择与百度深度合作，搭载了小度 OS，并继承了百度的语音、图像等 AI 能力，同时还整合了百度的内容服务生态。 以上，就是 LX 的车机智能化支撑体系。 不过星途为什么选择他们，为什么选择这些具体产品，下面我们来解释解释： 英特尔 的 Apollo Lake 处理器，可以同时支持两个或多个操作系统。拿 LX 来讲，它的仪表盘运行的是 Linux，而多媒体屏则基于安卓 9.0。 ACRN 虚拟机是一款轻量级开源 hypervisor 参考软件，针对汽车产品应用场景开发，由 Linux 基金会于去年发布，其中英特尔提供了大部分的设计及代码，具备实时性和安全性。 它的原理是在硬件底层处理器上构建一个虚拟层，从而实现支持多操作系统，并保持系统之间相互隔离互不干扰，但同时还支持底层硬件的资源共享，保证一个显卡上能显示多个系统的 UI，以及共享存储设备/网卡/声卡等。 安卓 9.0 系统，是谷歌发布的第一款车载版安卓操作系统，它的硬件、内核，以及应用框架的第一要义都是保证安全。 东软 为 LX 提供了双 12.3 寸悬浮横贯式高清液晶大屏，这两块大屏都可以显示百度提供的 AR 导航，同时它还帮助星途搭建了车联网服务平台。 百度车联网 我们已经很熟悉了。它可以为 OEM 提供模块化的产品功能。比如智能语音助手、多模交互、DMS、智能导航、内容服务、车载安全等等。 在 LX 上，它集成了人脸识别、语音系统、支付功能、百度地图、AR 导航等功能。同时，LX 还能通过小度智能音响实现车家互联功能。 其中人脸识别可以自动认出车主，并调整座舱设置，同时可以提供人脸支付功能。 语音非常能体现百度的 AI 能力，LX 的语音系统支持打断、支持自定义唤醒词，有一定的长对话语义解析能力，同时依靠百度的搜索平台，它在知识问答上要比其他语音更聪明一些。 在导航方面，首先 LX 接入了百度地图，同时还配备了 AR 导航，它显示可以在多媒体屏和仪表盘内随意切换。 我们上面谈到的都是车机系统，在辅助驾驶方面，LX 还配备了 17 项驾驶辅助功能，已经达到了 L2 级的标准。 总结 这次星途官方向我们曝光其背后的供应商阵容，无疑是在从侧面证明这个系统的稳定性和丰富度。 从产品角度来说，对于一款 15 万左右的产品，配备了包括人脸识别、语音交互、触摸板、硬件触摸屏相结合等交互方式，集成了 AR 导航、车家互联等功能，还有 … 继续阅读
想要车内聊天，除了车载微信，是否还会有「车载陌陌」？
在互联网的发展中，最先是出现门户网站，让大家有了浏览丰富内容的渠道；后来出现了社交软件，用户之间可以建立关系网；再后来是通过用户之间的互相激励，促成了 UGC 的出现。 现在，在车联网的发展过程中似乎也有这样的趋势。目前，已经有一部分车型接入了互联网生态，用户在车内的娱乐方式变得更加丰富，接下来「社交」似乎是下一个应该发力的方向，于是也出现了一些相应的产品。 其中，最典型的当属腾讯推出的微信车载版，上汽阿里共同推出并搭载在荣威 RX5 MAX 上的车信。下面就来聊聊这两个产品在交互和隐私方面的设计。 腾讯：微信车载版 今年 8 月末，在重庆智博会中的长安展台，长安执行副总裁谭本宏用「微信车载版」向腾讯副总裁钟翔平，在公众面前正式发出了第一条车载微信，还进行了语音通话。 它是腾讯专门为车载场景做出的产品，所以和微信一样，在诞生之初就带着非常浓厚的克制之感。 目前它只提供驾驶环境中 3 个最常用的功能： 查看未读消息、发送消息、以及语音通话。我们在手机上常用的刷朋友圈、发红包、发表情包、发小程序、发图片这些非必要功能，通通没有出现在车载微信上面。 在交互方式方面，微信车载版提供两种方式：语音输入+按键操控。未来前装了车载微信的车型，方向盘上会有一个微信的专属按键，上面带着微信的小 logo。 在隐私保护方面，腾讯也有一定的措施： 1. 登陆方式和电脑版类似，是扫码登录； 1. 微信车载版的界面不会常驻前台，而是以浮窗的形式呈现； 2. 车载版微信发来消息时，不会显示消息内容，只会显示谁发来了消息，并伴随语音播报； 3. 用户每次登录的聊天记录不会保存，下车就清空； 5.. 在手机上屏蔽了某人，在车机上登录后同样默认屏蔽； 6. 在一次登陆中，当你连续三次忽略某个联系人的消息时，微信会自动屏蔽，本次登 录不再进行通知； 7. 搭载了车载微信的车型，会逐步加上 Driver-only 声道，只对司机位置清晰播报和收音，只有驾驶位听的最清楚。 微信车载版的出现，其实是腾讯官方正式回应一个不可避免的问题，那就是人们在开车过程中总是不得不，或者忍不住拿起手机发微信。 这是腾讯面向所有车型开发的通用产物，既然要通用，当然要更加克制。在所有产品都在「做加法」的当下，微信车载版依旧只保留了最原始的通讯功能。 上汽阿里：CarChat 车信 和车载微信推出的时间很相近，8 月末，上汽荣威 RX5 MAX 在乌镇正式上市。在活动现场，阿里集团总裁张勇，在当晚同时发布了搭载在 RX5 MAX 的「斑马车信」。 它能提供的功能和交互方式，和微信车载版很相似：用户可以通过语音和方向盘上的按键，实现收发消息，拨打语音电话，以及一键收发地理位置。 在隐私保护方面，斑马也有一些想法： 1. 车信的登陆方式是人脸识别，扫脸直接登录； 2. 车信共有语音播报、提示音播报、勿扰模式三种信息显示模式； 3. 当用户激烈驾驶时，车信会主动减少推送内容； 4. 聊天记录跟随个人账号进行存储。 对比来看，微信和车信还是有一些不同：比如车信是扫码登录，并且可以保留聊天记录，不会下车清空；另外，车信没有微信车载版先天积累的社交圈。用户需要下载「上汽荣威」App，从 0 建立自己的联系人列表。不过好在它可以导入通讯录好友。 促成双方差异的原因，是微信和车信背后资源的不同。腾讯是面向所有主机厂提供的通用产品，算是一个人单打独斗。而斑马车信天生带着上汽和阿里的双重基因，所以其中既包含了互联网思维，也包含了传统主机厂思维。 微信车载版没办法掌握车辆的行驶数据，比如用户当前的车速，用户实时的位置，所以它对用户的行车状态没有具体的了解，产品就必须做得更简单，来保证安全。 斑马不一样，从底层开发到真实落地，上汽和阿里都在共同参与，而且社交软件端口（App）的运营权利在上汽荣威手里，有了更多的用户行车数据，车信自然有理由大胆一些。 所以相比于微信车载版的信息爆炸，车信更像一个从零开始的新产品，浑身发散着对用户运营的欲望。 根据斑马的思考来看，车信未来不只担任通讯功能，它还可以和场景引擎结合，成为一个「信息分享平台」，为用户带来基于互动产生群体共鸣的「轻社交」。 未来还没有来，如何与场景引擎结合，如何让用户主动分享，如何建立用户之间的轻社交，这些我们还没有太多的概念，一会我们可以想象一下它的玩法。 还有一个问题是，因为有上汽背景，车信能否像微信一样成为一个通用产品，实现更多的商业价值，现在我们还看不清楚。毕竟产品越复杂，成功就越难复制。 至于为什么荣威没有直接接入微信车载版，可能是因为和阿里、斑马绑定太深太久，也有可能是源于上汽在用户运营上的野心。 不过从用户量和产品想象空间来说，想从车载场景颠覆人们的社交习惯，是个非常难的课题。 陌生人社交有什么想象空间？ 下面我们来思考一下，主机厂如何配合场景引擎，在陌生用户之间建立轻社交。 可能有两种方式，一种是通过观察用户的用车习惯，一种是观察用户使用车内某个 App 的习惯，来建立两个陌生车主之间的联系。 比如，有两位车主每天晚上 8 点都会从望京出发，最终开到三元桥，那么系统就会为他们两个人建立联系。再比如，有两位车主最近都在单曲循环周杰伦的新歌《说好不哭》，都听了 5 遍以上，那么系统同样也会为他们两个建立联系。 这个联系是一种「轻社交」，你们互相都不知道对方的身份。消息提醒来了之后，你可能只能看到他的性别和头像，以及系统把你们匹配到一起的原因。 不会有联系人列表，聊天内容阅后即焚，甚至连和这个人的对话界面都不复存在。 这样的产品逻辑，总体来说，听起来有点车载陌陌的意思？ 我们现在想想，这个功能的具体用户画像是谁？有多少用户对这样的功能感兴趣？他们愿意每天在这个功能上花多少时间？这些我们现在不好猜测，但估计不会太多。 社交类 App 在移动端已经发展了很多年，现在人们对社交的需求似乎已经不那么迫切，在线上找到一个陌生人简直易如反掌。而且主打陌生人社交的 App，不打性的擦边球，很难火起来。而如果一家车企和这种负面标签挂上了钩，那后果可能是致命的。 再反观功能本身，陌生人社交的确很大程度上减轻了人们的心理负担，但这也会更大概率上指向人性恶的一面。收到一些负面情绪的内容算是轻的，更极端的现象可能会出现色情、诈骗等违规行为。 就算是遇到了正常的用户，正常的情况，体验就真的会好吗？也不一定。喜欢周杰伦的人有很多，但我不一定和每个喜欢周杰伦的人都合得来。有价值的社交，正是因为难得，所以才珍贵。唾手可得的渠道，找到知己的概率实在是不大。 总结 通过上面两个产品介绍，我们能看出来，微信车载版做的完全就是熟人社交，斑马做的是熟人+陌生人相结合的社交，同时我们也展望了一下车内陌生人社交的形态。 每个产品要做什么属性的社交，基于什么交互方式，怎么达成社交，有什么样的隐私保护机制，这些都和背后的资源有很大的关系。 说到底，无论是什么类型的社交，它们都在试图占用驾驶员行车过程中的时间，而凡是需要驾驶员专注驾驶的时间，在我看来都是垃圾时间，是不值得车联网产品去占用的。因为由它产生的驾驶安全问题是绝不被人容忍的，一旦产生了驾驶事故，第一个背锅的就是它。 在现在这种交互模式下，车载聊天还不像听音乐/电台那样顺手，依然存在很多不安全因素，所以我认为它暂时还不会成为用车刚需。 目前来说，整个智能座舱的故事正慢慢陷入僵局，最近连特斯拉 V10 这样大版本的更新也只是加入了一些停车场景的功能，似乎行车场景已经没有什么功能可挖掘。 其实车载聊天这个功能一直都有人在做，前装后装的形态都有。比如未来黑科技推出的一个后装 HUD 就带有非正版车载微信功能。阿里之前还想开发车载钉钉，不过后来无疾而终。又比如上海语境汽车曾推出过一个产品「道客」，它主要鼓励众多用户生产交通信息数据，但是已经成为了先烈。 相比几年前，现在国内的车联网环境好了很多，但是车载聊天的风口到了吗？好像还没。
迎来量产，拜腾的「共享全面屏」到底怎么样？
今年法兰克福车展，国内造车新势力去参展的并不多。 但拜腾带着量产版本的 M-Byte 出现在了现场，并且还首次公开展示了其「共享全面屏」的功能体验。 关于拜腾的这套「共享全面屏」的人机交互系统，质疑的声音我们已经听得足够多，也没有赘述的必要。而在这次车展上，拜腾能够对外界彻底展示整套系统的功能体验，至少能够说明他们对于这套系统的交付，已经有了足够的信心。 因此问题的关键是，拜腾的软件团队在量产中，到底进行了哪些妥协，又做了哪些工作使得这块「共享全面屏」有了量产交付的能力。 根据官方说法，在产品层面，拜腾 M-Byte 量产版车型尽可能地保留了概念车上的设计元素，量产版在设计上有了一些调整，主要是围绕实用性和安全性，符合法规要求。 和概念车相比，量产车型最明显的就是前脸矩阵式 LED 大灯被提高到了正常大灯的位置，增加了后视镜，前脸和车尾保留了拜腾「 智能表情」 连接线的标示，以及日间行车灯。智能表情会实现欢迎、再见、充电状态的点亮现实。另外，LOGO 在高配车型上也是可以点亮的 LED 灯。 另外，从概念车上被保留下来的创新设计还包括悬浮式 D 柱、隐藏式天线、车尾两条贯穿式尾灯等等。 在内饰层面，被保留的创新设计和技术包括 48 寸共享大屏、驾驶员触控屏和副驾驶中央触控屏、前排 10 度可旋转座椅、驾驶员摄像头等。单从设计上来看，量产版本车型对概念车的还原程度极高。 具体有哪些变化 内饰层面： 1. 全新环绕式中控台设计，包括：中部位置布局了空调出风口、档位键以及前后窗除雾按钮；驾驶员监控系统位于空调出风口上方，可对驾驶员的驾驶状态进行监测，以保证行车安全。 2.7 英寸驾驶员触控屏，比概念车上配备的小一些。目的是为了增大驾驶员触控屏下方放置安全气囊的面积，保证更好的安全性。 3. 主驾与副驾中间新增一块 8 英寸的副驾触控屏。前排乘客可以通过这块屏幕操控共享全面屏，享受与主驾使用驾驶员触控屏同样的交互体验。 4. 为了更好的实用性，增加杯架、中央扶手储物箱等储物解决方案。 外观层面： 1. 应法规监管的要求，前大灯位置调整，从原本在雾灯的位置调整至智能表情两侧，智能表情也相应做了些许调整；钻石造型车灯得到了保留。 2. 因法规要求，增加实体后视镜，同时后视镜两侧各有一个与 ADAS 相关的环视摄像头； 3. 取消了人脸识别解锁车门的功能，增加隐藏式门把手； 4. 尺寸微调，长度有所增加，长宽高分别为 4875/2195/1665mm，轴距增加 5mm 达到了 2950mm，宽度增加的原因是因为算上了新增的后视镜。 一些交互细节 拜腾的「共享全面屏」是一个 48 英寸的曲面屏，用户可通过位于方向盘的 7 英寸驾驶员触控屏和 8 英寸副驾触控屏与共享全面屏进行交互。在交互方式上，拜腾提供了包含触控、语音控制、实体按键、人脸识别和隔空手势在内的多种交互模式。 为了保证安全行，拜腾也进行了全面屏的车规化，完成了温度、湿度、盐雾环境、划伤、撞击等安全验证。这块屏幕能在-30～85 度的区间内工作，软质的硅胶涂层防止破碎，表面的高端防反射涂层，远超消费产品级别。 虽然没有在法兰克福车展现场看到 M-Byte 的实车，不过根据前方传回来的一些视频信息，有几个细节可以聊聊，毕竟对于这样一块大屏，所有之前的交互体系都不适用，需要有更多探索。 通过视频，有几个亮点可以说一下： 首先是通过方向盘和副驾位置的触屏来控制整块大屏，因此体验会更像笔记本电脑的「触摸板」。这两块屏幕 UI 设计只是横竖角度不同，其他都保持一致。从这个角度来看，用户的学习成本不会太高。 而 48 英寸大屏，主要承担的就是信息呈现的职责，在操作性质的交互层面并不承担任何功能。在人机交互层面，这也是当前技术下，最合理的一种解决方案。毕竟对于大屏，用户的第一反应肯定是触控，如果支持了这个功能，那无论是指纹收集问题、交互安全等，都是不小的坑。事实上，正式由于大屏本身在交互层面的不友好，才导致拜腾需要考虑更安全高效的方式来进行全面屏的操作。在某种程度上，这也是一种为了量产的妥协。 大屏的左右分别是 QNX 和 Android，兼顾了安全和开放性。整块屏幕支持多屏、双屏、单屏等不同的显示模式，用户可以在主驾屏幕进行调整。总体来看，整套系统的视觉非常「德系」，色彩单一，没有很浓重的中国移动互联网风格。这点可以给个好评，驾驶中不会对用户视觉产生太多干扰。至于视觉以及更多细节由于没有体验，暂时无法做出更多判断，期待后续看到实车。 有一个印象深刻的点，主驾驶触屏可以通过更模糊的方式调整空调，利用屏幕的 XY 轴代表温度和风量。左下角为「温度最低、风量最低」，而在右上角则是「温度最高、风量最高」。同时屏幕也会在用户触控的位置实时显示温度和风量。这个功能的优势在于经过一定时间学习之后，用户能够通过确定一个模糊的位置，仅通过一次点按就能完成风量和温度的控制，减少了操作流程。但是本质上这个功能并不适合驾驶中途使用，依然会分散用户的视线。 手势交互的感应区相对集中在扶手箱上方的中央位置，使用场景会比较单一。更适合让用户判断 yes/no 的场景时，效率会比较高。背后原因不难理解，目前为止，手势识别的误触、识别率以及有效识别的动作幅度，都还没有达到一个平衡点。 在拜腾的交互逻辑中，手势主要用来控制音量调节，暂停和播放，上一首下一首。考虑到用户习惯，个人认为会是个比较低频的交互方式。不过从交互方式的冗余以及科技感层面，手势交互的加入还是有一定必要。 语音以及导航是和百度共同开发的。我们也体验过几款搭载百度语音交互能力的车型，根据经验来看，拜腾 M-Byte 在这方面的交互体验会达到目前国内的主流水平。至于导航，由于屏幕尺寸扩大以及显示区域的可调整性，需要对整个 UI 进行全新的开发适配，比较考验软件交互的实力。 除了百度的应用，拜腾选择与喜马拉雅、QQ 音乐、大众点评、爱奇艺和猫眼等公司合作开发娱乐服务，并且完成了账号体系的互通。这一点对于用户使用习惯的延续非常友好，也是目前车机系统都在发力的方向。 另外，拜腾系统具有开放性，可针对新的服务和合作伙伴进行更新，且正在持续扩展。软件开发商还可利用软件开发工具包针对拜腾汽车开发新的应用程序。拜腾将与开发商共同确保这些应用程序的安全。 当然，这一切的前提是拜腾需要有足够的用户量，否则很难吸引到第三方开发者进行开发适配。同时，拜腾提供的开发工具、交互规范也需要足够友好，否则后续的维护成本会非常高。 最后说说我对拜腾这套人机交互的感受，由于突破性的选择了这块 48 寸的大屏，拜腾在人机层面吸引了足够多的关注，随之而来的也是相应的质疑和开发难度。 戴雷多次提到，拜腾的核心竞争力之一就是独特的数字化体验。特别是目前很多用户都是移动互联网时代的原住民，对于信息、数字化有着近乎于本能的追逐。拜腾在这个层面，的确敏锐的捕捉到了这一趋势，并且在产品层面作出了巨大的迎合。不过视觉只是吸引用户的第一要素，体验才是核心竞争力。从这个角度看，拜腾目前踏出了第一步，按照计划实现量产之后的真实用户体验，才是最大的挑战。 避不开的量产和资金问题 当然，在法兰克福车展之前，GeekCar 也和戴雷博士进行了一些关于资金、量产等等问题的沟通。 2019 年整体经济形势的下滑，以及汽车市场的低迷，对于新造车企业的影响尤为明显。在这个时间节点上，对于正处在首款产品量产关键阶段的拜腾来说，挑战是巨大的，尤其是在融资层面。因此虽然拜腾在法兰克福车展上首次亮相了他们第一款量产车 M-Byte，而这款车的量产下线时间点，却从此前的 2020 年初，推迟到了 2020 年中旬。 戴雷告诉 GeekCar，拜腾将在今年 10-11 月份开始第一批量产车型的预生产工作，预生产后不可避免会出现很多小问题，量产推迟的原因主要是为了保障第一批用户的体验，拜腾利用这个时间，需要在下线交付前，在工厂内部完成所有测试和调整工作，保证交付给用户时产品时完整并且高质量的状态。同时，在需要用量产生产线下来的车型去做碰撞测试和认证工作，于此之外，还要利用这段时间提前做好市场销售前期准备工作。 但我认为在另一个层面，资金也是一直悬在拜腾以及其他新造车企业头上的一把剑。拜腾首席事务官丁清芬表示，目前拜腾 C 轮进展很好，一汽已经正式完成签署了投资协议，金额大概在 1.5 亿美金，同时南京市政府和江苏省政府也在积极帮助收集资金，最后还需要几个星期的时间快速完成 C 轮融资，C 轮融资整体整体会在 4-5 个亿美金。这笔资金只用来做一件事情，就是：量产。戴雷表示，这笔资金足够支持到明年投产的时间。下一步拜腾也在准备筹集新的融资，包括第二款新车的研发工作。戴雷也表示，目前对于拜腾来说，如何在推出产品的同时控制成本，在短时间内达到现金流持平，是他们从年初就制定下的关键目标。 显然，对于拜腾来说，目前融资的压力是存在的，所以将具有创新技术的车型 M-Byte 顺利量产，对于现阶段的拜腾来说，是唯一的选择。在工厂层面，戴雷表示，目前南京工厂冲压焊接和涂装车间已经调试完成开始投入运营，白车身已经下线，总装试生产工作 10 月份开始进行。 最后提一下参数，M-Byte 的电池容量为 71 度和 95 度两个版本，对应 NEDC … 继续阅读
凯迪拉克 XT6：从科技出发，诠释「新美式豪华」
自一百多年前在底特律成立，凯迪拉克就一直是「 美式豪华」 的代表品牌。 从世界上首台自动电子点火发动机，再到首次在汽车上搭载计算机技术。突破成规、乐于创造是最明显的美国精神，同时也是凯迪拉克在产品上最明显的表现。 作为目前最受关注的大型 SUV 车型：凯迪拉克 XT6，将丰富的科技配置与细腻的感官相融合，进一步地展现了凯迪拉克这个百年品牌不断突破「 限制」 的态度。 我们曾经聊过什么是汽车内的仪式感，也经常从科技感、智能化的角度去分析一辆车的产品力。 这次，我们就从科技配置所带给我们的感官与享受去解读凯迪拉克 XT6 的「 新美式豪华」。 谁说只有「灯厂」才能玩灯？ 与以往的凯迪拉克家族化设计的大灯不同的是，凯迪拉克 XT6 的 Matrix 矩阵式 LED 大灯变得扁平明朗，全新的闪电日行灯与转向照明灯融于一体，成为凯迪拉克 XT6 车型上最鲜明的特征。 28 个独立照明分区 Matrix 矩阵式 LED 大灯一共可以实现 28 个独立「 照明分区」，每个分区的 LED 可根据外界变化进行单独打开、关闭、变暗，从而实现远光防眩目功能。 当 XT6 探测到同向车辆，大灯关闭相应的照明分区，对前方车辆形成「 暗区」，暗区的大小会根据距离进行实时改变。而当 XT6 探测到对向车辆时也是如此，随着会车结束，LED 会重新亮起。 5 种智能照明模式 凯迪拉克 XT6 全车共采用了 145 颗全 LED 光源，应用于 Matrix 矩阵式 LED 大灯的 3 个 LED 投射系统，根据路况、车速以及行驶环境的不同，这套大灯系统可以自动切换 5 种智能照明模式。 城市模式：当车速小于 40km/h 时，近光照明强度将以 85%的亮度打开，既确保清晰的路面照明也能达到节能环保的效果。 郊外模式：当车速高于 55km/h 时，近光亮度提高到 100%，改善车道照明并防止对前方和对面车辆的眩光干扰。 弯道模式：当车辆处于转弯状态、车速低于 40km/h 且转向灯开启时，可增强弯道内侧照明。或当方向盘转角大于 50 度时自动激活弯道模式。 智能远光模式：当车速大于 40km/h 时，车辆会自动识别跟车和会车信息，控制远光光型产生矩阵暗区，确保行车时远光不会对其他车辆造成眩目。 高速模式：当车速超过 105km/h 时，远光光型会变窄，确保高速行车过程中远光不会对其他车辆造成眩目。 28 个独立照明分区配合 5 种照明模式，在夜间行车时，凯迪拉克 XT6 的 Matrix 矩阵式 LED 大灯会给你带来优异的「 视觉感受」。 三年，只为一套音响系统？ 凯迪拉克 XT6 所搭载的这套 Bose® Performance 至臻系列音响系统，是由 Bose 与通用汽车经过长达三年的时间共同打造而成。 整套音响系统包括 14 只高性能扬声器和 4 项 Bose 特有的数字信号处理技术，比如像： 将双声道信号转换为多声道环绕信号的 Centerpoint 2 虚拟环绕声技术； 将每个声道音频信号传递给特别选择的扬声器组合的 SurroundStage 环绕声技术； 对被噪音影响的音频进行调节的 AudioPilot 2 噪音补偿技术。 刚刚提到的这三种技术都可以在行车中对音乐信号进行处理，让车内人员享受更高品质的音乐之旅。但第四种技术与前三者不同，而是特别针对车内的噪音信号进行处理，同时这第四种技术也是这套音响系统能被称为「 至臻」 的理由。 相比 NVH 表现是多数消费者在选车时所看重的一点，为此凯迪拉克 XT6 的 Bose® Performance 至臻系列音响系统还搭载了这第四种技术：Bose ANC 主动降噪技术。这套技术可以实时分析行驶时车内的噪音，同时输出反向音波，主动抵消谐波噪音，进一步提升整车的 NVH 表现。 可见，Bose 与通用汽车历经三年打造出了一款近乎完美的音响系统。以多重科技相互协同，为车内人员提供更加静谧的车舱环境以及更加震撼的「 听觉盛宴」。 全新 CUE … 继续阅读
7 种交互模式的星途 LX，车机系统到底怎么样？
在去年百度世界大会上，奇瑞全新高端品牌 EXEED 星途宣布，今年 Q1，首款搭载百度 Apollo 小度车载 OS 的量产车 EXEED TX 即将上市。当时我们体验了这套系统，并给出了不低的评价。 2019 逐渐接近尾声，搭载小度车载 OS 的产品越来越多，EXEED 即将推出它们第二款产品 LX。相对于第一款产品来说，LX 搭载的技术更先进，不论是硬件还是软件都有一定的升级。 在 LX 正式上市之前，我们有幸体验到了它的车机系统，下面来看看它具体的表现。 3 块大屏如何玩出新花样？ EXEED LX 座舱内共有 3 块屏幕，分别是仪表盘、中控屏和空调触控面板。 交互模式有 7 种：1. 屏幕触摸、2. 语音交互、3. 方向盘上的多功能按键、4. 实体按键、5. 旋钮、6. 触摸板、7. 人脸识别。 至少从硬件和交互模式上来看，LX 的科技配置不低。仪表盘和中控屏都采用了双横屏设计，再加上 7 种交互模式，这些都是肉眼可见的成本。 仪表盘 仪表盘上显示的信息比较直观。左边是速度信息，右边是油耗信息，中间信息可以调节，比如音频内容、驾驶辅助信息、报警信息等等。 总体来说，仪表盘的布局和色彩风格偏传统，尝试做了一些裸眼 3D 的处理，没有显示过多的信息，效果比较直观。 中控屏 在中控屏上，用户可以登录自己的车机账号，主驾上方的摄像头用于识别驾驶员身份。 一辆车可以储存 5 个账号信息，这些信息的设置比较细致，登录账号之后可以直接调节，比如座椅位置、后视镜、空调、背光亮度、氛围灯以及个性化主题等等。 中控屏的主界面逻辑很简单，菜单栏位于屏幕底部，共有 4 个选项：主页、音频内容、设置、全部应用。 主页的布局分为两部分，一部分是模块化布局的功能应用，一部分是账号信息。用户可以在自定义里调节这些应用的顺序。 音频内容的来源有 3 种，有在线内容、本地内容还有蓝牙。其中在线内容内置了 QQ 音乐。这一点不错。 以往我们测试的车机一般都会把车辆设置和系统设置分开，LX 将两种设置合并到了一起。不难想象，设置里面的交互层级相对会深一些。行驶过程中调节会比较困难。 全部应用界面的布局和手机类似，并列了两排图标。其中有一些有意思的功能，包括购买电影票、智慧停车场、道路救援、车辆升级等等。 整个 UI 没太大问题，色彩布局也是中规中矩，只是我觉得在大的菜单逻辑上，连设置都有，为什么没有用户最常用的地图呢？这一点让我比较疑惑。 下面我们来谈谈「车机三大件」，看看 LX 在地图、语音以及内容生态方面的表现。 LX 采用的是百度地图，并且加入了 AR 导航功能。 它支持多途径点和路线要求，比如你可以对它说：给我规划一条从狂飙乐园出发，经过北京大学，经过清华大学，经过圆明园，到北京西站的，不堵车的，红绿灯少的路线。而且，它还支持组队出行，不过目前还没有语音对讲。 在活动当天，我们没有具体体验到 AR 导航的效果，不过在几十米的路径中抓到了一些片段。可能是路况比较简单，我看到的显示内容还是比较克制，以后有机会试驾我们再做体验。另外，AR 导航可以从中控大屏完全切换到仪表盘上面。 语音采用的是百度的语音系统，基本可以理解为内置了一套小度智能音箱。它支持双音区交互、对话打断、免唤醒、多轮对话、部分边听边说等功能。 比如你坐在主驾上说，打开车窗，它就会自动打开主驾的车窗；你坐在副驾上说，我冷了，它就会自动调低副驾区域的空调温度。 有一些命令是免唤醒的，比如导航去某地，调节温度，或者放大/缩小地图逗不需要唤醒词。 在我体验中，这套语音系统的识别速度在平均分以上。而且依靠百度搜索的生态，LX 在知识问答方面不错。比如你问它宫保鸡丁怎么做，或者李彦宏是谁，这些问题它会比其他语音系统做的好一些。 在内容生态方面，LX 内置了 QQ 音乐和一些视频资源，基本都是比较主流且很有品质的内容平台，能满足大部分用户对视频音频的内容需要。 另外，在第三方应用方面，百度还具有开发小程序的能力，所以未来也许还会以小程序的形式接入更多功能。 除了语音、地图、内容生态这三种最重要的功能，LX 还有一些更前瞻（花边）的功能。比如可以通过小度智能音箱和车机相关联，实现车家互联功能，另外还有购买电影票功能。据说未来还可以植入购买外卖的功能。 总的来说，中控屏的交互逻辑比较简单，唯一的问题是地图不在菜单栏里。 空调控制面板 LX 配备了一个空调控制面板，可以直接触摸用来调节温度、风向、风量。调节的同时，中控平也会显示同样的界面，目的是为了让用户在驾驶过程中更方便地调节。 控制面板下方有一个触摸板，可以用于调节音量，切换歌曲等。这个交互需要磨合，不像笔记本触摸板那么好用。 在触摸板附近，有一些实体按键，可以直接操作中控屏的菜单，分别可以调节出「地图导航」、「音频内容」，还有返回键和关机键。这个设置我觉得非常好。 另外，中控屏和空调面板中间还有一排实体按键，可以调出自动泊车、360 影像、驾驶模式等功能。 总之，在触摸屏配置齐全的情况下，还有这样体量的实体按键，实属很有诚意了。 如何评价 EXEED LX 的车机系统？ 座舱内共有 3 块屏幕，相互之间各司其职，必要时互相联动。 中控屏的逻辑比较简单，菜单栏只有 4 个选项，所以有些交互层级必然会比较深，致命的是最常用的地图导航没有在主菜单栏里，不过好在触摸板旁边有一个实体按键可以直接调出地图导航。 交互模式算是 LX 最大的亮点，在这个级别的车型中，有 7 种交互模式的产品并不常见，而且其中还有人脸识别这样比较前瞻的交互方式。 在互联网生态方面，LX 内置了 QQ 音乐等主流内容资源，基本能满足大部分用户的需求。 总结来说，无论是在「硬件方面」还是「软件方面」，LX 都下了很大的成本。虽然在交互逻辑上还是有一些小问题，但是我对 LX 的整体打分还是比较高的。 前两天我写了一篇文章《都 9102 年了，为什么 BBA 的车机还那么 old school？》。里面提到 … 继续阅读
都 9102 年了，为什么 BBA 的车机还那么 old school？
自从自主品牌如雨后春笋般冒出来之后，市面上就出现了很多非常创新的车机系统。而且目前来看，很多国产品牌和合资品牌也正纷纷入局。 在当前这个车机产品日新月异的时代，老牌 BBA 的车机系统已经略显老派。今天我们就来分析一下，为什么实力雄厚的 BBA，在车机创新这件事儿上这么磨磨蹭蹭。 自主品牌的车机系统有多创新？ 在对比 BBA 之前，先来看看自主品牌的车机如何创新。 在内容生态上，可以内置高德地图、QQ 音乐等娱乐应用，以及道路救援，养车服务等服务应用，可以在车机上登录这些应用的账号，可以将手机日程同步到车机，在车机上得到更同步的体验。 在交互方式上，出现了更适合车内场景的交互方式，比如语音交互、手势识别、人脸识别等，以及一些更方便的功能，比如 AR 导航、无钥匙进入等，还有一些更前瞻的概念，比如从「人找服务」到「服务找人」的场景引擎。 在内容呈现上，出现了「小程序」这种轻应用的形式，以及一些更深层次交互的车机手机互联方案。 在这些基础之上，甚至还有的车机系统还可以点外卖、定电影票、玩游戏…… 似乎有一种车机想要完全代替手机的态势。 与此同时，我们再来反观 BBA 的车机系统：没有太大突破的功能组合，风格相似的配色布局，微乎其微的本土化程度，以及似乎还是老一套的交互方式。 从开放的信息来看，仅有的一些本土化工作，可能在于奥迪和宝马在地图导航上接入了高德的数据；BBA 都要接入天猫精灵；奥迪最新的 MMI 可以接纳第三方开发的服务和应用；奔驰最新的 MBUX 系统吸纳了百度的智能知识问答在线服务，和查询出行限号等本地化等功能；宝马在这两代车机系统内加入了手势识别和语音交互两种交互方式。 那么，为什么 BBA 的车机系统没办法有太大突破？为什么有些车机都能点外卖了，BBA 却还不能接入一个完整的高德地图？下面我们来分析一下背后的原因。 为什么 BBA 的车机系统没办法有太大突破？ 1. 所谓「好的车机」无法带动销量 目前来看，一辆车的核心竞争力还是动力系统、底盘悬架、外观内饰、品牌价值等因素，车机系统似乎只算一个锦上添花的功能，无法「主导」用户的购买决策。有人能因为 iOS 买苹果，但还没有人因为一套系统买一辆车。 既然现在的产品力已经足够卖车，再花时间，花大价钱去增加一个更好的车机系统，似乎是一种投资回报率很低的行为。 2. 研发一套满意的车机成本太高 汽车品牌擅长的往往都是机械制造这种硬件能力，软件能力非常弱。如果想要研发一套更本土化的软件系统，基本就要从头开始。 而且，这不是一次完全的重生，BBA 有自己的历史包袱，所以是带着镣铐跳舞。有些功能（如语音控车）需要从车辆底层重构电气化结构，这个成本和周期又会增加。 另外，本土化的通用产品（如高德地图/QQ 音乐等）又是一个新的成本，放弃已有的技术储备，再花钱用新的，这可能会动了一些人的蛋糕。 所以，要建设完整的研发团队，经历漫长的研发周期，再与硬件相结合进行生产制造，这背后的成本可想而知。 3. 适配和运用资源很难 车机系统本土化的工作，不是简单地植入一套资源，重要的是后续的工作。 BBA 都有自己特殊的交互形式，比如方向盘硬件、触摸板、旋钮等等。这些功能应用如何与 BBA 自身的交互方式更好地融合，是一个难题。 另外，接入应用资源之后，如何分配资源同样是一个难题。假如一个车机同时接入了 QQ 音乐和虾米音乐，那同质资源如何分配？难道把所有版本都呈现给用户吗？这么想想，再之后的「千人千面」就更难了。 4.BBA 在创新路上的姿态要稳 BBA 作为大众豪华品牌的代表，不能说风就是雨。相比自主品牌，他们的出货量太大，风险自然就大。所以他们必须要做最正确的事情，而不是冲到一线去创新。 BBA 的品牌价值众所周知，所以在车机系统上肯定也希望有自己的特色，不可能完全外接一套现成的。想要自己定义一套车机，按照德国人严谨的做事风格，落地起来肯定会很漫长。 举个例子，奥迪在最新的 MMI 系统中接入了 3 套语音资源，包括纽昂司+出门问问+天猫精灵。在这套语音中，用户发出一条指令，纽昂司最先接收，然后判断分发给谁去解决这个问题。 从这 3 方资源背后的属性能看出一些端倪，纽昂司一直以来都是奥迪的语音供应商，出门问问是大众集团在中国成立的技术储备公司，天猫精灵是有本土化资源的语音系统。 老合作伙伴+自己的技术公司+本土化资源，仅一个语音系统就搞这么复杂，能看出来背后是各方势力的博弈，以及品牌的用心。 5. 体制问题，研发落地周期漫长 BBA 公司规模大，人员多，内部利益复杂，所以决策和落地周期非常漫长。没有历史包袱的自主品牌两年做出来的事情，BBA 可能需要三年五年，甚至更久。比如奥迪和一家国内 Tier 1 在车联网上面的合作合同，一签就是 10 年。 6. 文化差异问题 中国的互联网生态繁荣而特殊，是有别于其他国家的。 没有跟随中国互联网一起成长的经历，可能就没办法深刻理解中国用户的需求。在 BBA 德国总部看来，他们可能并不理解，甚至根本想不到中国用户有这样的需求。 7. 用户需求还不够明朗 现阶段来看，用户对车机系统的需求还没有一个非常明朗的答案。 虽然市面上的确出现了一些创新的功能，但这不代表用户全都需要。用户需要什么功能，用什么样的方式提供这些功能，不仅 BBA 没有想明白，整个行业也没有想明白。 回顾一下这几年，在车控方面，实体改触屏或者语音，改了好像还没实体好用；机械仪表改为液晶仪表，被吐槽信息显示不明朗；车机地图，在大屏上也就是比手机显示更大了些。 再比如用车机买电影票，用户可以用车机选择电影院、时间、场次，但是到最后真正付款的时候还是要拿出手机扫码，这种冗余的功能真的是我们需要的吗？这是整个行业要思考的问题。 那回顾下这几年干了啥嘛。车控，实体改触屏，改了还没实体好用。液晶仪表盘被吐槽信息不明确。地图，放大屏上也就是比手机支架略大了点。音频节目，反正还是按 iPad 的触屏控件来设计，开车时也选不了歌。 BBA 的车机体验到底如何？ 我们开头标题就在问，都 9102 年了，为什么 BBA 的车机还那么 old school？好像暗指它们不够创新。但当我把这个想法抛给我身边其他人的时候，得到了不少异议。 有些人反问我：BBA 的车机真的不好用吗？我倒是觉得还行。 还有些观点比较柔和：虽然我也觉得 BBA 的车机不好用，但是我可以接受，因为我开的是车，不是车机。 对比自主品牌，BBA 的车机的确略显老派。但是从现在的用户需求来看，BBA 虽然没好到哪儿去，但也没差到让用户忍不了。虽然没有内置的高德地图、QQ 音乐，但是我们还可以连蓝牙，连 Carplay/CarLife，还是能满足最基本的娱乐需求。 回到问题的本源，难道加入很多功能，接入很多互联网资源就很好了吗？不一定。 就我来说，我还没有遇到一套完全让我折服车机系统。很多功能能做到手机车机体验一致就已经很不错了，更不要说体现出车机自身的优势或特色。 所以说，现在的车联网功能只能算是创新，还不算颠覆。BBA 做的不算太差，自主品牌也没做到完美。 总结 我们刚才分析了这么多，能看出来 BBA 要做一套令他们满意的车机系统，有非常多的阻碍。虽然我们在 BBA 现有产品上没有看到太多突破，但是我们一直能听到他们在软件系统上努力的消息，他们早就有意识进行技术储备。 还是那句话，BBA 有足够的竞争力卖车，所以他们不必冲到一线去创新，他们只需要做最对的事情即可。 … 继续阅读
车载微信终于上车，「克制」是最大关键词
去年 5 月，马化腾第一次在公开场合确认了车载微信的落地计划。 一年之后的 2019 年 5 月，车载微信正式发布，腾讯计划于年内在长安、广汽的车型上进行落地。 今天，在长安汽车北斗天枢战略成果发布会现场，我们见到了「车载微信」的真面目。 值得一提的是，包括腾讯董事会主席马化腾、长安汽车董事长张宝林在内的一众高管都到了现场，由此可见，双方对这次活动之重视。 活动现场，长安汽车展示了一款搭载了梧桐车联 TINNOVE 汽车智能系统的「长安 CS75 Plus」。通过这辆车，长安执行副总裁谭本宏用「微信车载版」向腾讯副总裁钟翔平发出了一条微信，还进行了一次微信通话。这也是车载微信在线下公众面前正式发出的第一条消息。 车载微信怎么用？ 马化腾的微信车载版设计思路很简单：一个基于语音交互、结合方向盘操控、功能界面简洁的全新微信。所以从整体产品设计来看，微信车载版和手机微信一样，都非常克制。 目前腾讯只提供 3 个驾驶环境中最常用的功能： 查看未读消息 、 发送消息 、以及 语音通话 。刷朋友圈、发红包、发表情包这些非必要功能，微信通通做了减法。 在交互方式方面，微信车载版提供两种方式：语音输入+按键操控。未来所有搭载了车载微信的车型，方向盘上都会增加一个带有微信 logo 的硬件，用户可以通过语音指令或者方向盘按键唤起微信。 在隐私保护方面，腾讯也有一定的措施。比如微信车载版的界面不会常驻前台，而是以浮窗的形式呈现；如果你屏蔽了某人，微信就不会推送他的消息；当你连续三次忽略某个联系人的消息时，微信会自动屏蔽，本次登录不再进行通知；用户每次登录的聊天记录不会保存，下车就清空。 另外据介绍，未来的量产车型会逐步加上 Driver-only 的声道，只对司机位置清晰播报和收音，避免对副驾驶和后排乘客的干扰。 还有一个便利的功能，微信车载版结合了车载导航。如果用户在聊天中收到别人发来的定位，微信会直接播报位置具体地址，并询问是否发起导航。 除了车载微信，还展示了什么？ 在长安展台，除了车载微信，长安还展示了梧桐车联 TINNOVE OS 汽车智能系统，以及基于腾讯智慧 4S 店解决方案。 这次长安展示的「智慧 4S 店」是腾讯智慧 4S 店方案落地的样板工程。它依托腾讯微信公众号、企业微信、移动支付、小程序等数字工具箱，长安可以为用户提供精准服务推送、预约试驾、到店接待、成交到售后维修保养、线上 CRM、社区分享等智能化服务。 这样可以帮 4S 店精准引流，增强用户粘性，同时还能降低成本。 在腾讯展台，腾讯车联展示了生态车联网解决方案的「场景化服务卡片」「小场景」及「爱趣听」三项功能。 同时，在展会现场，腾讯还重点展出了一项在车载场景下的语音交互技术： 腾讯云小微全双工语音交互技术 。 这项技术采用流式语义计算方法，可以实现边听边说边想，用户可以一次唤醒、连续对话、随意插话。通过这项技术，用户可以实现跨领域（导航/音乐/天气/听书/百科知识）多场景的多轮免唤醒对话。 在我的体验下，这种语音体验的确不错。展会现场很嘈杂，四个车窗都开着，还开着部分车门，周围围了一堆人。这种情况下，它的识别速度很快，支持打断，最重要的是在它自己说（废）话的同时，还可以接收新的语音请求。 如果有这项技术的加持，车载微信的实用性应该能更上一层楼。 总结 微信车载版是腾讯「生态车联网」解决方案核心能力之一，所以在这次展会上，长安和腾讯两个展台的最大亮点肯定都是它。 在 Geekcar 看来，微信车载版的最大作用不是在车内聊微信，依托这个「Super ID」，腾讯还藏着更大的野心。之前我们写过一篇文章分析过这个问题：《车里聊微信可能会「鸡肋」，但腾讯为什么一定要做？》目前来说，我们猜测车载微信短期之内都会继续保持克制，不做太多扩展。但是长期来看，腾讯未来可能会依托车载微信这个 Super ID，加上云+AI 的能力，以小场景的形式实现用户兴趣、车载场景和生态服务的匹配，为车企提供更多的内容和生态。 这么来看，无论是一套车机系统的基础功能（导航、娱乐），还是第三方扩展的生态服务，未来的想象空间都会很大。 自从腾讯提出拥抱产业互联网战略以来，在汽车行业就不断开花结果，微信车载版算是其中之一。 这次，长安打响「车载微信」第一枪之后，我们继续期待着腾讯之后的动作。