钝感力的胜利：零跑十年的「非主流」成长哲学
如果把中国新能源造车十年比作一场高强度竞速，那么零跑显然不是最先冲线、也不是最会造声量的那一个。但当行业进入第二阶段复盘时，它却成为一个无法绕开的样本。 在李斌用高端叙事重新定义服务与创新、李想用产品主义颠覆家庭用车、何小鹏用技术极客形象占据智驾高地的时候，朱江明和他的零跑，似乎一直是个「异类」——低调、务实、甚至有些「慢」。 这种「慢」，恰恰成为了它穿越周期的护城河，也正是零跑难懂的闪耀之处。 如果以「爆款、速度和话语权」作为评价维度，零跑并不是过去十年中国新能源造车浪潮中最醒目的那一家。但当行业进入阶段性复盘，在新势力阵营中，它是少数完成规模扩张、同时实现阶段性盈利的公司之一；在产业层面，它也是少数坚持高比例自研自制、并将其转化为成本优势的样本。 这条路径，与过去十年中国新能源行业最常见的叙事并不完全一致。 长期主义背后：对短期反馈的「刻意钝感」 在造车新势力的创始人中，朱江明可能是最不像「企业家」的那一个。 没有李斌在蔚来艰难时刻的悲情叙事，没有李想在微博上的犀利观点输出，也没有何小鹏对技术趋势的高频发声。与多数新势力创始人相比，朱江明并不符合公众熟悉的新时代创业企业家模板。他很少对外系统阐述宏大愿景，也不热衷参与行业情绪的制造。 作为一个三十多年的工程师，朱江明打造的零跑也更像一个沉默的工程师。在零跑十周年期间的多场媒体采访中，他反复强调一个近乎「工程直觉」的判断：「造车最终是工程问题，不是概念问题。」在十周年媒体采访中，当被问及是否后悔创业时，朱江明的回答颇具代表性：「做产品我肯定不会后悔，做任何产品我都很有兴趣，这是我的特点，我觉得很有成就感。」这不是创业导师们会教的「正确答案」，却透露出一个工程师对产品本身近乎纯粹的热爱。 朱江明在采访中解释过这种选择：「工程需要时间，产品需要验证，成本需要反复推演。如果节奏太快，反而容易在关键问题上走偏。」 这是一种对短期反馈的刻意钝感。 朱江明的「钝感力」还体现在对行业热点的冷静。在谈到具身智能和机器人时，朱江明的态度同样务实：「我们觉得具身智能也好、机器人也好，如何在工厂里首先落地，而且能解决实际问题。从零跑的角度看，这些设备的投入能不能在三年内做到三年投资收益… 这是零跑衡量的标准。」 这种「三年回本」的朴素商业逻辑，在那些动辄谈论改变世界的创业者中，显得有些「不性感」。但正是这种对投入产出比的严格把控，让零跑在 2024 年第四季度就实现了季度盈利，成为造车新势力中第二家实现盈利的企业。 2025 年 12 月底的杭州，零跑汽车十周年发布会上，朱江明站在聚光灯下，身边是刚刚亮相的 D19 和 D99 两款旗舰车型。这个从监控摄像头行业跨界而来的创业者，用十年时间把零跑做成了造车新势力销量第一，全年近 60 万台，累计交付突破 120 万辆。 如今这一系列令人羡慕的成果，却更像是朱江明长期以来在没有聚光灯的角落里，像调试代码一样调试公司的战略方向，不断「修正」后得来的。 从 S01 的失败，到 T03 的走量，再到 C 系列的翻身。不断「修正」的这种纯粹，在浮躁的造车运动中显得格外稀缺。当自动驾驶成为资本追逐的风口时，零跑选择「跟随」策略。周洪涛在采访中坦言：「前期，当线路不明确，当技术远期规划路线不明确的时候，我们是跟随。但明确了以后，我们会加大力气去发展，去赶上，这是我们的规划。」 这种「不追风口」的战略定力，在快节奏的新能源汽车竞争中显得另类，但恰恰避免了过度投入带来的现金流风险。当行业从「卷智驾」进入「卷成本」的新阶段时，零跑的技术储备和成本优势开始显现。 某种程度上，朱江明的「慢」，是一种反直觉的聪明：在所有人都在加速的时候保持自己的节奏，在所有人都在讲故事的时候专注产品本身，在所有人都在追求完美的时候接受「足够好」的方案。 这不是保守，而是一种更深层的战略自信。 相信时间会证明，做对的事比做快的事更重要。 工程师文化：非主流的「产业生存哲学」 如果说朱江明的个人特质是零跑的底色，那么由此延伸出的工程师文化，则构成了这家公司的核心竞争力。「朴实、低调、认真、勤奋、高效」这不是常规的企业文化传播，而是对一种独特组织基因的确认。 朱江明在采访中详细解释了零跑的管理哲学：「零跑的高效就来自于大家分工很明确，责权利对等，我们每个产品线都是端到端。从产品的规划，比如电驱、电池、电子，从产品规划开始到研发、工程、制造、交付、质量，到服务，我们在座每个产品负责人都是端到端的，一个人必须做到底，能够最终为目标结果负责。」 这种「端到端」的组织架构，打破了传统车企的矩阵式管理。在主机厂普遍采用的 SOR（System Owner Requirement）模式中，主机厂负责定义需求和验收，具体开发由供应商完成。但零跑选择了一条更重的路：「零跑的特点就是这些核心的部分都是自己研发、自己制造，这是我们相对做得比较好的重要原因」 这种「全域自研」战略，在行业内一度被质疑为「不专业」。毕竟，现代汽车工业的核心就是专业化分工。但朱江明的逻辑很清晰：「真正电动汽车技术的大头是靠十年时间成熟和发展起来的，我们利用这个契机，在这方面的投入相对大一点。」数据证明了这一选择的正确性：截至 2025 年，零跑研发人员占比达到 80%，自研自造占整车成本的 65%。这个比例在全球车企中都极为罕见。更重要的是，全域自研带来了真正的平台化能力——零跑所有产品基于一个整车架构与 ABCD 四大平台开发，平台间通用化率最高达 88%。 这种平台化的威力在成本控制上体现得淋漓尽致。以智能座舱为例，朱江明透露：「现在两个盒子，我们做 60 万台车，两个盒子一个高配，8295+8650，一个低配 8155 就全覆盖了，完全平台化，可以覆盖那么多车型，这是我们的优势。」供应链负责人舒春成在采访中进一步阐释了零跑的成本哲学：「零跑汽车和合作伙伴还是坚持一种长期主义，互信共赢的状态去发展… 我们也希望通过规模化实现合作共赢，真正的共赢。」他特别强调，零跑从成立以来对所有合作伙伴都坚持在 60 天以内的账期，这在账期普遍延长的汽车行业显得格外难得。 这种「极致成本主义」与「长期主义」的结合，构成了零跑独特的产业生存哲学。 曹力在回应「半价理想」标签时的表态很有代表性：「我们始终坚持「成本定价」的原则。D 系列虽然是旗舰车型，但并不一定是豪华车的价格… 零跑的产品还是会强化它的价值感… 大家永远可以放心，我们永远是「成本定价」，所以大家会去关注我们零跑所有车的价值感，绝对是物超所值。」 这不是简单的价格战思维，而是通过技术创新和效率提升，重新定义价值与价格的关系。在行业普遍追求品牌溢价的时候，零跑坚持「以成本定价让利消费者」，这种反常识的做法，反而在消费趋于理性的市场中获得了认可。 某种意义上，零跑代表了中国制造业的另一种可能：不是通过品牌溢价获取超额利润，而是通过技术创新和效率革命，在保证合理利润的前提下，让更多用户享受到技术进步的红利。 这是一种更难、更慢，但也更具普惠价值的商业模式。 十年镜像：中国汽车的另一种崛起路径 零跑的十年，也恰好是中国新能源汽车产业从萌芽到全球领先的十年。 2015 年，零跑成立时，中国新能源汽车渗透率不足 2%，整个行业还在摸索中前行。2025 年，这个数字已经接近 60%，中国不仅成为全球最大的新能源汽车市场，更成为技术创新和产业变革的引领者。 在这个宏大的产业叙事中，零跑的价值不在于规模最大或技术最先进，而在于提供了一种差异化的发展样本。 中国一汽集团旗下的一汽股权投资入股零跑，某种程度上正是对这种模式的认可。零跑科技副总裁李腾飞在采访中分析了一汽投资的五大意义，其中最核心的一点是：「我们认为一汽投资入股零跑，带来的是这种央企，包括国家层面上对零跑十年努力的认可… 也是央企第一次入股新势力的汽车企业。」 这不仅是资本层面的合作，更是两种汽车工业哲学的碰撞与融合：传统国企的制造经验、政策资源，与新势力的技术创新、市场敏锐度，在零跑这个平台上实现了有机结合。 更值得关注的是零跑的全球化路径。与其他车企「重资产出海」不同，零跑选择了与 Stellantis 集团合作的「借船出海」模式。零跑科技高级副总裁、COO 徐军在采访中描述：「我们零跑走了一条「借船出海」这种创新出海模式，也成为行业大家非常关注的案例典范。目前来看，我们合作是非常顺利的，全球已经覆盖了 35 个国家… 全是得益于斯泰兰蒂斯整体的供应链体系、金融体系，以及网络体系的互用。」这种轻资产、高效率的出海模式，避免了巨额的前期投入和本土化风险，让零跑在出海第一年就实现了 6 万台的海外销量，成为新势力海外销量冠军。 技术自主、效率、市场导向、成本定价、生态协同…… 从零跑的十年，我们也看到了中国汽车产业崛起的一系列关键要素。 … 继续阅读
给博尔特装上霍金的大脑，宝马新世代就打算这么跑
2026 年，将成为全球汽车产业格局「重新洗牌」的又一关键节点。 当造车新势力们还在为销量增长欢呼时，传统豪华品牌已经完成了长达数年的战略蓄力。明年开始，宝马、奔驰为代表的传统豪华阵营将集中发力，推出基于全新平台打造的智能电动车型。这不是简单的产品迭代，而是一场全面进化。 经历了十余年的电动化起跑、五六年的智能化探索之后，传统豪华品牌终于在明年迎来真正意义上的「新平台换代窗口」。这一波换代，将不再是「油车思维嫁接电驱系统」，而是从智能架构、电子电气、交互设计到自动驾驶的全面重构。 豪华品牌为何把 2026 视为关键节点？因为全新一代智能电动平台将在这一年全面进入量产周期。其中，最值得关注的，是宝马。 长期以来，大家对宝马的认知集中在「操控」、「后驱」、「驾驶乐趣」这些传统标签上。然而进入「智能电动时代」的宝马，正试图刷新公众对它的既有想象：这是一个正在重新定义自身技术边界、且比以往任何时期都更前卫、更智能的宝马。 不断刷新：宝马的「新世代」不只是电动化 我们需要重新认识宝马。 在很多人的印象中，宝马是传统的、保守的、在智能电动时代缓慢的，但事实恰恰相反。 从 1999 年第一代 X5 创造 SAV 细分市场，到 2001 年带来初代 iDrive 系统，再到今天与 Momenta 深度合作开发智能驾驶，宝马始终是技术创新的先行者。 国产新世代 BMW iX3 更是刷新了我们对「国产化」的认识。全球版的中国专属优化，底盘调校采取全球标准与中国本土相结合，智能驾驶辅助紧跟国际水平，舒适性能优化、后排空间加长等细节构建了全面的创新系统，宝马用「严苛」二字诠释了什么是真正的豪华标准。 一个老生常谈的问题是：传统豪华品牌在智能化时代如何维持品牌价值？宝马的答案不是堆料，而是融入新的思考： 首先是科技前沿感的持续建设 。新世代超感智能座舱以视平线全景显示、3D 抬头显示、超感方向盘和超感中控重新定义交互，这与当前许多品牌的「大屏风潮」不同，宝马展现了「以驾驶者为中心」的哲学。其次是「驾驶乐趣的现代化」， 宝马没有放弃「驾驶乐趣」，而是把它数字化、智能化，从机械逻辑进化为电子逻辑。 最后则是本土化技术，与中国科技力量深度融合。 从 Momenta 的 AI 能力，到四大本土研发基地，宝马真实地进入了中国消费者的技术语境。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高翔的原话恰好概括这一变化：「以真正契合中国客户需求的产品与体验，持续深耕本土、锐意创新、敏捷应变。」这是豪华品牌在智能时代最关键的姿态。 在新时代的新语境下，宝马没有激进地全盘否定过去，而是将百年积累的技术基因与智能电动时代的创新需求深度融合。这种进化方式，或许才是传统豪华品牌在新时代的正确打开方式。 新时代豪华竞争的「底层逻辑」2026 年投产的 国产新世代 BMW iX3，意义远超一般的国产化车型。 它将是第一款国产新世代车型，同时这预示着宝马此次换代的核心方向： 智能驾驶本土化、人机交互重构、电驱系统革新，以及全球研发体系的深度融合。 在测试标准上，国产新世代 BMW iX3 的严苛程度堪称「魔鬼」。车辆不仅需要经受纽北的考验，更要深入中国消费者的日常使用场景。验证测试在 300 余台原型车辆及零部件上开展，长期耐久测试更是延伸到中国近 30 个城市。 在技术创新上，BMW 与本土生态的融合达到前所未有的深度。国产版新世代 BMW iX3 的操控及底盘调校，都秉承了 BMW 研发理念：底盘调校紧跟全球一流标准与中国道路专属适配，针对中国路况条件、中国消费者用车偏好及本土数字化生活方式进行深度优化调整。 特别 值得关注的是 ，宝马 与 Momenta 的战略合作。这是一场宝马的「智能反击」。 如果说 2026 是豪华品牌重掌技术话语权的年份，那么宝马与 Momenta 的合作，就是这个时间节点的标志性事件。 因为这不是简单的技术采购，而是深度的联合研发。 宝马德国研发团队在宝马集团全球最大的驾驶模拟中心进行虚拟仿真测试，中国研发团队也已在北京、上海、沈阳、南京四大创新研发基地同步进行实地开发与测试。位于慕尼黑的宝马集团驾驶模拟中心占地 11,400 平方米，拥有 14 台高保真模拟器和高动态模拟器，每天可进行多达 100 次模拟。 这意味着宝马智能驾驶辅助开发第一次形成双中心协同，虚实结合、效率极高。也意味着 BMW 的智能驾驶系统将真正理解中国的道路环境、交通规则和驾驶习惯。 最重要的则是「真·大规模验证」，包括上亿公里的模拟仿真与道路验证、全国范围大规模实车测试、覆盖「车流密集高频场景+极限工况」等等。 在当前智能驾驶竞争中，「敢用、常用」正在取代「能用」成为核心评价标准，而宝马显然希望在 2026 直接走到这个标准线上。 宝马的「安全哲学」也得到算法层面的表达。宝马自动驾驶和驾驶辅助的开发理念是智能驱动（Smart）、共驾思维（Symbiotic）、安全为本（Safe）， 这种价值观通过与 Momenta 的算法能力融合，形成了真正属于宝马的智能驾驶辅助特质： 不是激进，而是稳定可靠、可控、驾驶者在环。 这让宝马的智驾，有望在豪华品牌中建立独一无二的「护城河」。 外界往往把宝马与 Momenta 的合作视为「智驾新闻」，但实际上新世代的创新是全维度的。智能驾驶只是其中一部分。「驾控超级大脑」也是宝马技术体系的重要突破： 首次将动力传动、制动、充电、能量回收及转向等核心子功能高效集成至单一中央控制单元，在毫秒间感知驾驶者意图。 这意味着宝马正把它最传统的优势——操控、动态性能——以数字化方式重做了一遍。也就是说，宝马正在用智能技术守住「驾驶乐趣」这块金字招牌。 同时，新世代平台还实现：98%的驾驶场景仅靠能量回收制动即可完成日常减速，适配 1–4 个电机，可扩展到赛级高性能车型。 对于中国消费者而言，「智能驾驶好用」与「驾驶体验更好」可以同时追求，而不是取舍。 而从宝马独有的 4695 大圆柱电芯、独有的励磁同步电机+异步电机组合，到能量密度提升 20%、电机能量损耗降低 40%、整车效率提升 20%，再到 CLTC 续航突破 900km、10 分钟补能 400km，在新能源竞争白热化的中国市场里，这些数字足以让豪华品牌重新夺回技术发言权。 2026 分水岭：传统豪华的「诺曼底登陆」当我们把视野拉长到整个行业，2026 年的意义就更加清晰。 造车新势力用十年时间完成了市场教育，让中国消费者接受了智能电动车，但他们的问题也逐渐暴露。而传统豪华品牌依靠百年品牌积淀、全球研发体系、成熟的质量管控、完善的经销商网络持续成长，看似缓慢，却从没有停止，现在，他们补上了最后一块短板：智能化。 2026 年，当 BMW、奔驰、奥迪的全新平台智能电动车型集中上市，当它们在保持传统优势的同时，在智能驾驶、智能座舱等维度达到甚至超越新势力的水平，这将成为豪华品牌在中国市场重新排位的一年。 这不是危言耸听。 宝马的案例已经清晰地展示了传统豪华品牌的反击路径：用时间换空间，用体系优势换技术突破，用全球视野换本土深耕。 2026 年，不是终点，而是新一轮竞争的起点。对于传统豪华品牌来说，这是证明自己依然能够引领时代的关键之战。对于造车新势力来说，这是检验自己是否真正建立起竞争壁垒的生死之战。 … 继续阅读
宝马的新世代，还有机会么？
2023 年 3 月，宝马在当年的财报会上第一次透露了关于「 新世代车型」 的计划，尽管没有具体的概念车展示，但画了 5 个「 全新」 的重点：全新的设计语言、全新的电子架构、全新的交互概念、全新的三电系统。从那之后，我身边几位仍旧执拗的宝马燃油车车主不时跟我说：「 先不急着换电动车，等到新世代车型，宝马电动车才真正开始发力。」 那一年，宝马中国交付了 79.2 万辆车，中国是宝马全球最大的单体市场。 两年后，当预告中的新世代伪装车再一次亮相时，宝马在中国市场的交付辆已经下滑到了 71.45 万辆，「 最大单体市场」 的标签被替换成了「 跌幅最大市场」。我身边那几位一直期待着新世代车型的朋友语气似乎开始动摇起来：「 你说，等新世代车型 2026 年上市，宝马还有机会么？」 不禁让人感叹，这世界变化真快，当国内豪华车市场的电动化渗透率已经突破 50%时，当大家对于豪华的定义和信仰从车标转向科技体验时，质疑在所难免：宝马的「 新世代」，还有机会么？ 豪华品牌的天变了，新世代还够「新」么？ 一个月前，小米 SU7 Ultra 上市，作为一款纯电性能车收获了 2 小时大定破万的成绩。 这个成绩撼动的不仅仅是台上被致敬的保时捷，似乎也给到了以驾驶乐趣为独门法宝的宝马「 一些小小的震撼」。当然，忠实的 bimmer 们会强调马力参数不等于操控体验，这两件事并不能直接划等号，不过，当性能车爱好者这个内燃机和传统豪华品牌最死忠的群体被自主品牌高性能电动怪兽撬开一个口子时，留给传统豪华品牌的统治区还剩多少呢？ 据 Gangtise 投研数据显示，2022 年国内 40 万元以上市场中 BBA 等外资品牌约占 94%；截止到 2024 年 5 月底，自主品牌在 40 万元以上的销量占比已提升至 21%，而且还在不断提升。当豪华品牌的品牌溢价逐渐消退，留给新世代车型的机会就是实打实的产品力：新世代在技术和产品上究竟够不够「新」？所以，咱们先来看看宝马「 新世代」 创新技术的「 军火库」 里有些什么。 具体来看，宝马新世代车型将会搭载全新的智能电子电气架构，分别通过车载娱乐、自动驾驶、驾驶动态控制及基础功能四大「 超级大脑」 整合算力，整车软件体量接近 5 亿行代码，跟目前的宝马比，新世代车型架构的算力可以提升 20 倍，数据传输效率提升 20%，线束减少 600 米、减重 30%。 同时，在新世代车型上宝马大概率会采用 800V 高压平台和大圆柱电池，跟目前的车型比续航提升 30%，充电 10 分钟补能 300 公里。 有了全新架构和平台的夹加持，宝马把擅长的驾控体验跟智能化进行融合。集成了驾控超级大脑（Heart of Joy），把动力传动、制动、能量回收等功能深度融合，响应延迟低于 1 毫秒，扭矩控制能力高达 18,000 牛·米、3G 横向加速度，既能轻松拿捏极限驾控，又能在通勤的平顺性和赛道的爆发力之间做平衡，这也算是宝马的看家本领了。 在座舱方面，宝马引入了「视觉锥」的概念，让交互信息更符合人的注意力模型：核心信息在视野中央，娱乐和舒适功能分布视野周边。这套设计理念下，座舱里斜切 5 度的中控屏、视平线全景显示系统自研超近距离投影平视显示系统、眼动追踪功能等等，都是为了驾驶员开车时能自然、无感的操控一切。 …… 如果从这些方面来看，宝马新世代车型跟目前宝马的纯电动车相比，可以说有了技术和体验上「质的飞跃」：全新的架构、更长的续航、更快的充电速度、更智能化的座舱…… 但是，当我们把它放到如今的市场中横向对比时，难免替是还没上市的宝马捏把汗。比如，在中央集成式电子电气架构大势所趋的今天，尽管目前行业内还做不到一颗 SoC 芯片控全车，但未来几年里技术的发展会不会让四个超级大脑的域控架构不够用？当「 充电 10 分钟，续航增加 400 公里」 的 800V+4C 超快充逐渐成为高端电动车标配，宝马大圆柱电池的优势还明显么？当消费者对高阶智驾和智能座舱的接受程度逐渐提高时，宝马这种润物细无声的智能化体验够懂中国用户么？ 当然，一款车的市场竞争力不是一道一道比大小的单选题，考验的是综合能力，那就要看宝马手中还有多少制胜法宝了。 赌徒宝马 ，还有多少 制胜法宝 ？ 如果说几十年前，各家车企较量时总能拿出些人无我有的「独门秘籍」，那在信息化透明和产业链高度成熟的今天，汽车圈的竞争比得更多的是综合实力：怎么让各个模块流畅的融合到一起、怎么在有限的资源下最快速推进产品的落地进度、怎么让成本和产能最优化，都决定了能否打造出一款「六边形」产品。 过去这几年里，虽然市场表现不及预期，但是宝马在花钱上是一点儿没手软：2024 年，宝马在研发上投入 91 亿欧元，占全年营收的 6.4%；为了生产新世代车型和配套设施，在沈阳增加 200 亿人民币投资；为了第六代动力电池项目，投资 100 亿人民币…… 如果说内燃机时代留下的财富，在这个时代可发挥的价值越来越少，那这些年宝马大手笔押注研发和生产，攒了不少新的制胜法宝。 比如，大圆柱电池。在特斯拉 4680 电池被良品率困扰得「 高开低走」 后，我们已经很少看到圆柱电池的消息了。前不久，宝马宣布第六代大圆柱电池启动试生产。虽然都是大圆柱形态，但宝马大圆柱电池在兼顾性能和良品率上找了一条更平衡的路，一边利用圆柱电池结构+无模组设计提高性能，一边引入更加传统的湿法电极工艺来保证稳妥的良品率。要知道，在动力电池领域，良品率直接决定了电池的产能和成本。 怎么平衡激进的创新和商业化平稳落地，就是宝马的制胜法宝之一。 这种平衡还体现在新世代车型的电子电气架构上。我们可能很难想象，一款即将在 2026 年量产的整车架构并非纯电架构，而且这并不是技术的限制，是宝马有意为止。 没错，新世代车型搭载的全新架构是一个全动力架构：纯电、燃油、混动都能用。之所以这么设计，是因为宝马目前依然在坚持多种驱动形式路线：燃油车、混动、纯电，甚至氢能源汽车，这样保证宝马在在不同的市场需求下都能推出适合当地需求的车型。在同一个电子架构下，一项技术可以快速适配不同动力形式，无论是零部件还是软件系统的通用率都要比之前更高。 从这个角度来看，一个全动力平台既照顾了不同市场的需求，也帮宝马优化了资源共享的利用率。 在新能源汽车飞速发展的时代，平衡之道这个法宝也许显得不够快，但贵在足够稳，是宝马的压舱石。当然，现阶段的宝马只有压舱石是不够的，还需要做出点儿改变。 宝马想再赢一次，还要做对什么？ 全新的架构、优化后的三电技术、人性化的交互设计和先进的工厂及生产制造工艺，这些升级帮助宝马在造纯电动车这件事儿上更顺畅。但是，对于咱们消费者来说，更需要的是能看得到、摸得着的体验升级。 比如，当国内各家车企座舱交互溜得飞起、智能驾驶按月迭代，App 甚至手机与汽车无缝衔接时，宝马的智能化体验能不能升级一下？当宝马用座舱 70%代码由中国本土开发来彰显本土化的时候，是否明白中国消费者要的「本土化」不是会说方言和春节的彩蛋，而是流畅、不卡顿、跟日常 app 适配的基础功能？ 对于这一点，最近宝马好像真的在做出改变了。 前几天，宝马官宣了与阿里巴巴的合作，把阿里通义大模型技术引入智能座舱。其实从年初至今，各家车企都在高调官宣 AI 上车、「接入 Deepseek」，但是具体会如何应用还是未知。这次宝马和阿里的合作比较好的一点是明确了具体的功能，一个是基于通义大模型来打造全新的 BMW 智能个人助手，让智能助手更主动和人性化，另一个是利用大模型和 AI 专门优化用车和出行两个场景。另一方面，基于大模型和 AI 来细化用车和出行伴侣两个场景。 宝马快一点儿，让大家看到 AI 上车的效果。就在跟阿里合作前一周，宝马页宣布了跟华为合作，宝马将深度融合鸿蒙系统生态，推出 BMW 数字钥匙、 … 继续阅读
之前骂丰田电动车的人，现在该闭嘴了
还记得几年前，丰田章男曾公开表示「 电动车是过度炒作」，在此之后便被各路媒体「 口诛笔伐」。随后丰田 bZ4X 的发布因为设计和智能化短板又被各路媒体大 V 们戏谑为「 丰田的纯电时代还没开始就要结束」。 但历史总是能在轮回中给出惊喜。 就在这个月初，广汽丰田的智能纯电 SUV 铂智 3X 的发布就像是一把劈开偏见的利剑，重新定义了” 性价比” 的度量衡，用激光雷达高阶智驾下探至 14 万级，完成对” 丰田不懂电动车” 论调最有力的反杀。 这款起售价 10.98 万元、激光雷达智驾版仅 13.98 万元的纯电 SUV，不仅用” 丰田标准+中国速度” 重构了智能汽车的性价比坐标系，更以合资品牌罕见的战略魄力，为行业上演了一场教科书级的转型示范。 激光雷达的民主化运动 在 14.98 万元的高阶智驾版上，搭载着 1 颗激光雷达以及包括高清摄像头在内的 27 个传感器的感知矩阵，配合英伟达 Orin X 芯片高于 8 倍入门智驾芯片的算力，硬件配置直接对标 30 万级新势力顶配车型。更值得称道的是与 Momenta 联合开发的” 端到端智驾大模型”，这套经历 10 亿公里训练的系统，在实测中展现出类人化决策能力：面对对向占道卡车，它能主动借道避让；遭遇复杂路口时，懂得减速观察再精准切入。 在此前，我们在泉州的实际复杂城区和高速道路中，实测了铂智 3X 的智驾水平，算得上可圈可点： 通过中日团队联合研发、本土供应链主导的「 反向合资」 模式，铂智 3X 的激光雷达版本成本较前代车型 bz4X 下降 40%，让智能驾驶不再是精英阶层的专属玩具。 安全冗余的极限演绎 车身安全方面，铂智 3X 车身高强度钢材占比高达 70%以上，其中 1500 兆帕热成型材料占比更达 30%；车身中部更采用了同级少有的、全部由热成型材料构成的「 十字贯穿式结构」 和「5 道地板横梁」，为整车带来装甲车级防护。 除了车身，在三电系统方面，铂智 3X 也是武装到牙齿。 采用内外双绝缘、蓝光复合激光焊、电芯翼翅顶盖等多项独家设计，从源头降低电池短路的可能性。同时铂智 3X 还以远高于行业平均水平的丰田标准，进行了底部球击、「 山」 形仿真碰撞、90°侧柱碰等碰撞试验，充分保证了电池包在发生碰撞时的安全性。此外，铂智 3X 还特别设置了同级唯一的「 三双一冗余」 安全备份，采用制动双系统、制动助力双电源、驻车制动 ECU 左右轮交叉双控制，以及在必要时可一键切断电源的「 紧急下电按钮」，为纯电车多加一层物理安全冗余。 空间魔法的场景革命 2765mm 轴距和 1215mm 纵向车内高度演绎出” 车内可站立学龄前儿童” 的空间奇迹，这种「 伴我成长” 身高刻度线也暗藏了一种亲子关怀。同时，1.8 米贯通式大平层设计，配合 20 度可调后排座椅，瞬间切换露营床/会议室/移动茶室等多重形态。 更有趣的是，铂智 3X 的车内还有很多人文关怀的细节体现，例如带风扇散热的 50W 无线快充解决手机发烫痛点；四音区语音控制让每个座位都拥有数字管家。 中国智慧对丰田电动车的重塑 这场产品革命的背后，是一场静水深流的体系变革。当 65%的本土供应商占比遇上丰田” 育成式采购” 体系，当 Momenta、宁德时代、高通等科技巨头走进研发中心，一个” 更中国” 的丰田正破茧而出。 不同于传统合资车的” 拿来主义”，铂智 3X 诞生于中日团队联合开发体系。需求共鸣-技术共研-标准共促的创新链条，让 8155 芯片车机与丰田 QDR 品质标准得以兼容，激光雷达布局与 GOA 车身结构实现共生。这种” 既要又要” 的平衡术，恰是合资模式进化的最佳注脚。 在广汽丰田” 零缺陷率” 工厂，72 台 AI 质检机器人实时监控 2000+焊点质量，数字孪生系统将电池安全测试效率提升 300%。更值得关注的是供应链的” 在地化重构”——1009 种零部件中进口件仅占 1%，本土科技企业不仅提供硬件，更深度参与电子电气架构开发。这种深度融合，让丰田首次在智能赛道跑出” 中国速度”。 合资模式的第二曲线 当铂智 3X 以 10 万级价格掀起智能风暴，其启示早已超越单一产品维度，为困于转型迷局的合资品牌点亮了一盏信号灯。 当传统” … 继续阅读
凯迪拉克，为机械荣光和燃油信仰再呐喊一次
赛道、引擎轰鸣、烧焦的轮胎味道，再加上一句「blood never cold」 的 slogan，这就是上个周末我的关键词。 3 月 1 日的浙江国际赛道，引擎声浪如战鼓般撕裂黑夜，轮胎与沥青摩擦的青烟裹挟着汽油的焦香直冲天际。阔别三年的凯迪拉克 Vday 性能大赏以车队蛇形跟车、原地回旋等操作开场。这场机械盛宴，既是凯迪拉克对百年赛道基因的致敬，更是向电动化浪潮掷出的战书。 血脉觉醒：从勒芒到浙赛的传奇接力 年轻的小孩们似乎只会在互联网上玩儿凯迪拉克的梗，但他们一定不知道，线下赛道中的凯迪，也是一只猛兽。 自 1950 年搭载 V8 引擎的勒芒赛车”Le Monstre” 首次征战赛道起，凯迪拉克便将机械信仰刻入血脉。74 年间，品牌累计斩获 230 次领奖台荣誉，其中包括 31 次 IMSA 原型车组别冠军，在戴通纳 24 小时耐力赛等顶级赛事中缔造传奇。 2004 年 V 系列横空出世，CTS-V 以 7 分 59 秒 32 刷新纽博格林北环” 最速四门量产车” 纪录，XLR-V 与 STS-V 则凭借机械增压引擎开启美式性能车黄金时代。 正是这些功勋，让凯迪在赛车史上刻下” 速度（Velocity）、胜利（Victory）、征服（Vanquishment）” 的 V 字图腾。 而今，这份机械信仰在全新 CT5 上完成进化：其赛道性能版以 1 分 49 秒 681 刷新浙赛纪录，超越迈凯轮 570S。在今年，当 CT5-V BLACKWING 以 1 分 38 秒 421 刷新浙赛全速，加冕” 最速四门量产油车时，或许雨刮器上甩落的不是雨水，而是内燃机黄金时代的热泪。 性能平权：百万级技术的普惠革命 现在什么都讲一个「 普及」 和「 平权」，可这并不是科技圈和互联网的专属玩法，对于凯迪拉克来说，雷军的那句「 让热爱的人真正买得起」 他们早就深入骨髓并付诸行动。全新 CT5 的诞生，标志着豪华性能车进入” 技术民主化” 时代，其搭载的” 超跑四件套” 曾专属于百万级性能车。 当新势力把 CDC 当做 PPT 中介绍底盘那页最重要的营销点的时候，凯迪拉克已经在二三十万的 CT5 上玩儿起了和法拉利 SF90 同款的 MRC 电磁悬挂。 MRC 可以实现每秒 1000 次路面扫描频率，响应速度比传统 CDC 快 10 倍（5ms vs 50ms），弯道侧倾抑制水平可以达到传统悬挂的 1/10。它可以帮助你在日常买菜过程中过滤颠簸，而在赛道场景下又提供液压挺杆般的支撑性，实现接近” 零俯仰和侧倾” 的车身姿态。 除此之外，全新 CT5 还搭载 mLSD 机械限滑差速器，通过双向摩擦片可以实现 62.5%单侧牵引力分配，漂移时动力输出比电子限滑系统精准 30%，配合可变转向齿比，可以让后驱车失控边缘变得可控可玩，即便你是小白，也可以很快上手，漂移精准度堪比专业赛车。 经常跑赛道的你一定懂，在赛道中，如果只是跑得快没有用，更重要的是连续几个飞驰圈后还能刹的住。CT5 搭载 Brembo 四活塞卡钳+FNC 碳氮刹车盘，让热衰减减少 30%，100km/h 刹停仅需 33.08 米，连续十次急刹性能衰减＜5%，可以说媲美保时捷 911 Carrera S 了。 最后还有一个经常被忽略但又是性能车最重要的一个部分，那就是轮胎。 CT5 采用电动方程式同源胎纹技术的米其林 PS4S 轮胎，它的湿地抓地力提升 30%，胎壁刚性增强 15%，配合 … 继续阅读
宝马的电动革命，圆柱的文艺复兴
当全球电动车企在方形电池和软包电池的赛道上疯狂内卷时，宝马用第六代 eDrive 电驱技术中的大圆柱电池，在 2025 年上演了一场令人惊叹的” 技术变道超车”。这场看似回归圆柱形态的电池革命，实则是宝马对动力电池底层逻辑的彻底重构，其背后隐藏着对电动车核心痛点的精准打击。 圆柱电池的” 文艺复兴” 要理解宝马大圆柱电池的技术颠覆，必须回到圆柱电池的进化长河之中。 1991 年，索尼用一枚直径 18mm、长度 65mm 的 18650 圆柱电池开启了锂电池商业化时代；2008 年，特斯拉 Roadster 横空出世，车底密密麻麻嵌着 6831 颗松下 18650 电池；真正的转折发生在 2020 年，特斯拉发布直径 46mm、高度 80mm 的 4680 电池，用无极耳设计将单体容量推高至 21700 电池的 5 倍。 在特斯拉 4680 电池掀起圆柱路线复兴浪潮五年后，宝马用 46mm 直径、95/120mm 高度的” 大圆柱 Pro Max” 似乎给出了终极进化方案。 几年前在宝马宣布将在新世代车型中使用大圆柱电池的时候，我是有些意外的，毕竟这家德国车企是方壳电池坚定的支持者，为什么这次选择了大圆柱呢？我觉得能量密度、集成度和成本或许是最重要的原因。 相比特斯拉的 4680 电池，宝马通过「 无模组+电池车身一体化」 的设计，在能量密度提升 20%的同时，实现更薄的电池包和更高的空间利用率，同时以更优秀的空气动力学表现和更低的中心，会给以「 操控」 著称的宝马新世代车型带来更好的驾驶乐趣。 特斯拉有 4680+超充，而宝马第六代动力电池将采用 800V 高压平台，可实现快充 10 分钟续航增加 300 公里，除去补能基础设施的建设问题，在车端，宝马的新世代车型将会拥有天花板级的充电补能体验。 攻克量产” 不可能三角” 大圆柱电池量产曾被行业视为” 不可能三角”——高一致性、低成本、快节拍难以兼得。当行业还在争论” 大圆柱是否适合量产” 时，宝马的工程团队早已在实验室里破解了这道世纪难题，要把大圆柱量产，至少需要有创新的电化学体系、突破性的工程制造工艺，还有正确的核心策略。 虽然在宝马官方给到的资料里没有看到具体的工程和技术细节，但我们可以推测，宝马的「 秘方」 大概率藏在电芯、工艺和结构上。 正极镍含量提升至 90%以上，钴减少 50%，负极掺入硅材料，让每颗电芯的能量密度暴增 20%；负极石墨含量减少 20%，引入硅基材料提升锂离子嵌入效率，配合预锂化技术缓解膨胀问题；采用低粘度电解液配方（如添加氟代碳酸乙烯酯），结合钟罩式真空注液工艺，解决大圆柱内部浸润难题。 在制造工艺上，特斯拉曾经为「 干法」 电极工艺头疼，良品率一度不到 30%，而宝马选择更成熟的湿法工艺，涂布速度冲到 80 米/分钟，量产良率直接拉到 98%。宁德时代和亿纬锂能两大巨头保驾护航，用激光焊接、闭环张力控制等「 精密外科手术」，把极耳切割精度控制在±0.1mm，粉尘量减少 80%。 从技术路径看，宝马选择渐进式创新：在材料体系上激进（如硅负极占比超 10%），但在制造工艺上保守（沿用湿法），这种策略既能规避特斯拉的干法工艺风险，又能通过供应商协作快速实现量产。 结构设计的降维打击 宝马工程师在第六代电池包上玩出了真正的” 空间魔法”：通过 Cell to Pack 无模组技术，将大圆柱电芯像蜂巢般紧密排列，省去传统模组占用的 30%冗余空间；再以 Pack to Open Body 技术将电池包与车身底盘深度融合。这种空间重构的思路，可以大幅度降低电池包厚度，给车内座舱留出更大的垂直空间。这就好像「 把行李箱从硬壳换成真空压缩袋」，装的更多，还更轻巧。 相比于之前的 C2B 技术，宝马的这种 C2C 在提升了空间利用率、降低重心、增加密度的同时，也将降低 pack 部分的成本。同时使用蛇形水冷拓扑优化，冷却管路与电芯曲面贴合度大于 95%，能更好地控制温差。 「 重新发明」 电池管理系统 如果说电池结构是骨骼，那么宝马全新推出的「 能量智控系统」 就是最强大脑，也必须通过这个大脑，才能更全面、更精准、更迅速地监测和控制电池，实现毫秒级的故障隔离，并且在 800V 平台下实现快充电流的精准调控，提升充电效率。 这套全新的中央控制单元由宝马自主研发，位于电池包顶部，拥有更高的集成度，实现全局掌控高低压电源以及电池数据，同时对电机和整车电气系统能量供给进行智能精准调控，全面优化车辆性能与能效表现，带来更好的宝马电动驾趣。「BMW 能量智控系统」 集成了多项创新技术并申请了专利，包括智能安全电子保险等。该系统将于今年 8 月在宝马兰茨胡特工厂进行投产。 制造革命：中德智造合璧的精密工程 自 2017 年，宝马在中国本土动力电池生产与研发设施上的累计投资已经超过了 140 亿元人民币。正是这种不忘初心和持之以恒的投入，才让宝马在电动时代有了坚定的底气和坚实的「 朋友圈」。 例如目前已经发展成全球动力电池龙头企业的宁德时代，曾经从宝马手里拿到了第一个汽车客户的订单，以及来自宝马的 800 页德文生产标准，这也算是宁德时代通往全球化的开端。而如今通过与宁德时代、亿纬锂能等中国供应商的深度合作，宝马将德国精密制造基因与中国智造效率相结合，在生产精度、量产速度和可持续制造上，都实现了质的突破。 宝马早在 1972 年就曾推出纯电动原型车。如果说这家企业有什么值得人尊敬的，那应该就是「 坚持原创技术创新」，而非简单的「 拿来主义」。如今，宝马着力打造了全球顶尖的电动化技术研发团队，这个团队当中就有电池技术的领军人物，宝马首席电池技术科学家彼得·兰普博士 (Dr. Peter … 继续阅读
沃尔沃钦培吉：商业世界中没有非黑即白的理论
在上海外滩旁的一处开放露台上，许知远与政治学者刘擎聊起了内卷与躺平的话题。当问及如何看待过去十多年间中国社会中愈演愈盛的社会达尔文主义时，刘擎批判道：「现在的年轻人过于相信实力、能力，这种想法曾经盛行于西方，但现在已经被学术界抛弃了，社会达尔文主义是对达尔文的误解，是适者生存而不是强者生存。」从某种程度上讲，内卷代表着一种「慕强心理」，正如刘擎所讲的过分相信实力，这种风气在近些年的汽车媒体圈内同样盛行。当我们想获取更好的流量时，一定会抓住「蔚小理特」们大做文章，因为这些车企自带流量。「自来水」式的流量效果来自大众的崇拜，普罗大众很难深入一家企业并了解其内部真实的运转过程，但他们对数字极为敏感。此时此刻特斯拉市值已达到 1.1 万亿美元，而我们也见过头部新势力车企拿到百亿融资的时候，当我们无从判断一家企业时，资本的认可便成了共识，这种思维直接影响多数人将新势力车企的创新当作「正义之举」。 互联网行业中也有这样的例子。移动互联网时代，大家的目光全部聚焦在谷歌和苹果，而微软就好似一个被时代抛弃的失败者。可少有人注意到去年微软市值一度超过苹果，成为全球第一大市值的公司，或许就是因为专注于 To B 业务层面，少有触达 C 端的缘故。而在汽车圈中，沃尔沃的遭遇与微软大抵相同。 如同社会对「内卷」与「躺平」的争论一样，近些年的汽车圈内正在热议创新与传统，和社会共识一样的是，后者往往不被看好，传统车企已经沦为众矢之的。尤其在当代汽车销售服务领域，当新势力车企带头将「共创、直营」等模式收入「手牌」之后，传统车企就没有任何应对措施吗？还是我们完全没有注意到呢？ 带着这样的问题，我们在距离外滩四公里距离的白玉兰广场，采访了沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉。 过去的 2021 年中，沃尔沃汽车全年销售量达 171,393 辆，同比增长 3.1%。在万众逐「新」的时代里，创新是最大的势能，因此销量增长必定与企业革新产生关联，但从旁观者角度来看，沃尔沃这头大象在进行的并非「壮士断腕」般地革命，而是立足传统能力之上的「优雅转身」。 沃尔沃大中华区销售公司总裁 钦培吉 商业世界中没有「非黑即白」的理论 钦培吉加入沃尔沃已有十年之久，他曾做过大区销售经理、销售总监、销售副总裁、大中华区销售公司总裁。这一路走来，钦培吉见证了过去十年间中国汽车市场销售模式的变化，而每天陪伴在他身边最多一样东西便是数据。跟踪销售进度、跟踪市场动向、观察市场中每天都在发生什么，都已成为他的习惯。十年的历练，使他具备了准确判断市场的能力。 近些年新势力车企不断攀升的销量数据引发了大家对直营模式的思考，极端者会认为未来汽车的新销售模式一定是直营、一口价、零库存。 对此钦培吉表示「我一直说传统企业要改变的是经营思路，一定要知道这个世界已经不会是以前的世界了，但任何事情都是「居中而行」。 比如：世界上唯有直售是正确的，这个说法太绝对了。不然为什么小鹏汽车一开始就开 4S 店，特斯拉最近也开始开 4S 店，他们都在慢慢「往中间走」。」直售模式被众多新势力车企和消费者追捧，其中原因有二。一是一口价模式，减少了消费者比价时耗费的时间和精力；二是销售人员的工作重心从与消费者议价向产品介绍和服务转变，在这一改变之后，消费者不用再耗费口舌于价格，也不必担心被强加装饰。「大幅提升消费者购车体验」是直售模式被行业认可的本质原因，但对车企本身来说，直售模式会增加高昂的成本压力。店面租金、水电开支、人员劳务等等费用都需要车企自掏腰包。所以我们回归问题的本质，消费者愿意为更好的体验来买单，这种服务和体验是出自车企自家的直营店还是经销商 4S 店，对他们来说并无差别。 因此，在 2020 年沃尔沃 XC40 RECHARGE 上市之时，沃尔沃汽车便在该款车型上尝试了「直售模式」。结合主流 4S 店模式与直营商超店模式的双重优势，对于消费者、经销商与沃尔沃来汽车说实现了三方共赢。 直售模式除了为用户带来上述两项体验升级以外，还能够减轻经销商的库存压力，沃尔沃销售公司要自行承担所有库存，对销售部的价格波动预判能力也有了更高要求，同时还要保持快速多变的物流体系。如此合作模式也能够让沃尔沃汽车自身减轻成本压力。 2021 年沃尔沃在上海地区全面打开了所有产品 RECHARGE 车型的直售网络，2021 年结束之时，中国大陆市场 RECHARGE 车型的全年销量同比劲增 96%。至此，沃尔沃汽车在创新的代理直售模式上取得了阶段性成果。 沃尔沃品牌体验中心 「商业世界中没有非黑即白的道理」是我们从与钦培吉专访中读到的核心观点 ，在沃尔沃的十年打拼加上在中欧商学院的历练，让钦培吉成为了一个集经验与方法论于一身的职业经理人。当谈及在沃尔沃十年的经历时，钦培吉表示最大的感受是要「说真话」，对于很多职业经理人来说，让股东和老板满意或许是工作的核心，但在他看来更重要的是「做对的事情」。 坦言来讲，任何一家传统车企都无法抛弃传统经销售网络， 所以钦培吉提出，创新的本意，并不是大家都直售我也得直售，而是要明白直售目的到底是什么？因此整合自身能力与经销商体系后，沃尔沃创新出了一条符合消费市场新需求的销售模式。 新势力往而不及的「体系化能力」为进一步实现电气化战略目标，沃尔沃汽车于 2021 年 10 月在斯德哥尔摩证券交易所上市，成为 2021 年欧洲规模最大的 IPO 之一。此次 IPO 募集的资金中，70%将用于电气化转型，30%将用于提高制造能力。 沃尔沃汽车在瑞典斯德哥尔摩正式挂牌上市 沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森敲响开市钟声 2021 年底，沃尔沃于斯德哥尔摩交易所上市，由此我们能发现资本市场对传统车企的态度正在发生改变，而传统车企已有的体系化能力是吸引资本入场的关键原因。 钦培吉表示，「 我们这次募资不像新势力那么多，但是也足以支撑一个传统企业转型，毕竟我们体系化力量是有的，从燃油转向电气化是大势所趋。而很多新势力是从 0 开始，甚至厂房打桩还要自己去做」。 透过最近蔚来汽车创始人李斌的公开言论我们会发现，「用户至上」这个词的出现频率在降低，当车卖的越来越多，创始人或管理团队会越来越难与「每一名用户」面对面沟通，转而开始讲「体系化能力」的故事。 现阶段，蔚来在中国市场中已经累计交付超 16 万台汽车，用户基本盘的扩张会为后端服务网络带来极大的压力。如果你是蔚来的用户便会知道，每个用户都被配有一个专门的服务团队，包括销售、售后、用户服务专员等等，形成多对一的服务模式。 此时李斌言论间发生的改变正与钦培吉的观点不谋而合：「企业在成长到一定阶段之后，一定会面对体系化能力问题」。 当新势力车企的用户群体逐渐壮大时，单兵作战式的直营模式会面临极大考验，因此体系化能力变得尤为重要。在改革用户服务体系的路上，传统车企因为有着庞大的用户基本盘，而要面对比新势力车企更深一层级的问题。 此时你会发现，曾经一部分人看衰的传统经销商网络不再是累赘，而是并肩作战的伙伴。深化用户服务体系的第一步便是从经销商身后，走到经销商身边，与他们一同面对用户提出的问题。 传统车企中与消费者距离最近的部门是 CRM（消费者关系管理部门），但钦培吉坦言在他们着手服务改革之前，CRM 是附属于市场部下面的二级部门，而当时行业内对 CRM 部门的定义甚至就是「打电话」。 明确内部问题后，钦培吉亲自督战 CRM 部门转型。 他从公司架构中将 CRM 部门单独拎上来；向该部门倾斜预算；提出长远希望和愿景，通过以上三个步骤 CRM 的能力得到大幅增长。 回忆整个转型过程时，钦培吉告诉我们，「说简单一点就是要把部门壁垒打破，在传统企业架构基础上重新划分组织，重新划拨预算，重新根据要求调配人员，这几点做到，部门就会变得有活力了。这种变化现在在沃尔沃的售后、市场公关、销售部门无时无刻不在发生着，过程中也很痛苦，因为不断会有碰撞。在变化中不断调整，进行快速决策，过程中可能会产生问题，但至少方向往好的方向去就可以了，不惧怕变化是最关键的。」能够直观感受到企业性格，是我作为沃尔沃车主在最近两年的感受。以往我们只能通过产品这一个维度判断车企的性格，在销售服务端接触到的都是经销商的人。当沃尔沃站在一线直面用户之后，我们又多了一个判断维度，此时沃尔沃给我的感觉更加立体。 这种与车企更进一步接触的感觉，让我想到了前不久看到的一个光影主题的装置艺术。墙壁上的积木就像是一家公司的内部组织结构，复杂、精密且不为消费者所了解。从右侧打向积木结构的那术光就像是沃尔沃从幕后走向台前，直面消费者的动作，正因有这术光我们才能看到艺术装置左侧的那副面孔，也就是企业组织内部反射出来的真实形象。 在我看来，沃尔沃在销售服务端的形象是严谨且自律的。2021 年中，沃尔沃提出了 6 项车主权益服务。「 免费取送车」 是用户使用最多的服务。截至 2021 年 6 月，沃尔沃向 107,306 位车主提供了 204,683 次服务，平均单个客户使用了 1.9 次该项服务。 钦培吉提到，沃尔沃会派专人到经销商伙伴的店里指导相关服务，从某种意义上讲也是一种监督，例如上门取车服务的硬性标准是需要经销商伙伴在 24 小时内必须响应用户的需求，而且全国 280 家沃尔沃的经销网络均具备上述 6 大服务项目无一例外，而且所有服务项目必须要落实到每一个用户头上，这是一种体系力的表现。 用户体验是推动融合创新的核心要义 在转型过程中钦培吉一直报以雷厉风行的态度。「第一性原则」是他所推崇的理论，在用户服务这件事上，他很明白用户想要得到的是出了问题时更快的响应速度，企业究竟是怎样的体制、怎样的意识形态对用户来说根本不重要。 在售后服务端，除了机油机滤这样的消耗品，4S 店往往不会库存大量零部件。当用户遇到问题时，4S 店只能通过渠道订购零件，中间需要经过 5-7 天时间才能将车辆整备好并交还用户。 耗费长时间等待车辆整备是用户面临的一大痛点。 … 继续阅读
在朋友圈刷屏 EDG 的同学，这个新的汽车品牌可能是你们的菜
在腾讯 QQ 秀「 被下架」 的这天，我和广大 80、90 后在学生时期第一批「 触网」 的同龄网友一样，流下了「 时代的眼泪」。当然，尽管后来腾讯出来辟谣，说别着急哭，只是功能被折叠了，并没有下架，可还是依旧感受到了岁月重重的一击。然后拿起手机和车钥匙，回到中年人的现实当中，继续跑发布会、搬砖，为了生计而奔波。 轻橙时代？当我收到这个媒体沟通会邀请函的时候，除了疑问，心中并没有任何波澜，毕竟在中国，过去的几年中，有太多来去匆忙的汽车新品牌急于跟媒体老师们沟通，以便把他们的品牌愿景和梦想传达给投资人和用户，大家一起窒息。或许，这又是其中的一家吧。况且，截至目前为止，在网络上能查询到的，也只有企查查的一条公司注册信息而已。 「 目前我们此次广州车展的展车已经实现了所有功能，包括行驶、算法、车机等等，在广州车展后大概就可以开启试驾，已经把产品的功能设计定义设计都做好了，明年下半年就可以上市和交付，基本可以同步。」 在沟通会上，轻橙时代的创始团队说出了上面的话，或许真的是我草率了… 于是面对这家迄今为止我接触过的「 预热期最短」 且低调的车企，心中又多了很多好奇和疑问。 轻橙时代是谁？ 接触一个全新的新能源品牌，我们很自然地会先关注创始团队，而轻橙时代沟通会当天出席的核心团队的几位成员，除了前英菲尼迪公关总监宁晗作为轻橙时代市场总监，其余几乎都是汽车圈的生面孔： 创始人边标，毕业于清华大学，而后去英国读取理科专业，后来从事金融行业，牵头打造过一站式的金融服务平台，而后也投资过很多家创业公司； CEO 牟露，此前负责腾讯游戏产品，也算是见证了中国游戏行业 10 年间的爆发，而后作为小马立行的 CEO，深度参与了前端智能网联软件的生态产品； 首席科学家童晓渝，则是作为前中国联通研究院的副院长，深谙智能汽车能够赋能产业互联网的价值所在。 而关于整车研发和制造领域的团队及成员，此次沟通会并没有透露太多信息，但据了解，其中有很多来自一线车企的造车团队，有超过 20 年整车研发经验，成功推出过多款车型，并通过极强的供应链整合能力对成本进行严格把控。 其实从这个核心创始团队的成员背景就可以看出，轻橙时代应该是一家极具「 融合」 色彩的公司，这种融合的 DNA 流淌在这个团队的血液当中。就像创始人边标所说，他们希望打造的是创造令用户倍感轻松愉悦的出行和移动生活体验，而且这种体验一定是让年轻人可以消费得起的。 所以和现在新鲜涌现的那些动不动就「 自研」、「 高端豪华」、「 天花板级别」 的新势力不同，在我的理解中，轻橙时代更多会聚焦在二线、三线，甚至是下沉市场，他们的产品会更加具有「 亲和力」。 同样，这也解释了为什么在品牌对外发声之时，并没有强调整车的研发和生产制造，因为对于轻橙时代来说，用代工的方式，在成本可控的条件下，快速地造出一款相对成熟的车，并不是整个故事的关键，他们更在意的是通过建立这样的一个产品和生态链平台，能够拓展并且触达更多的用户场景和更新鲜的用户体验，甚至形成一个闭环的生态，拓展增值、衍生，以及服务的综合。 轻橙时代会造一款什么样的车？ 当然，所有一切的基础肯定还是车，对于轻橙时代的第一款产品，我们也可以通过 CEO 牟露所透露的消息里，大概画出一个轮廓。 首先是模块化的设计。轻橙时代的车上会配备有智能化的中央扶手箱，这个部分是未来面向智能化硬件的接口，包括整车的一些数据，和未来不管是在车里、车外、家里，各个不同的场景智能化的硬件，可以跟车有一个完美的结合。这个结合不仅是在表面，实际上在于数据和功能化的服务。 第二就是娱乐化。从牟露在腾讯的从业经历不难猜测，未来轻橙时代的车中会出现诸多游戏以及娱乐元素，可以让 Z 世代的用户愿意深度参与以及互动。甚至在他们的车里会出现一个游戏手柄式的方向盘（还没看到图，或许可以想像一下），应该是一个比特斯拉更适合玩儿游戏的方向盘。 还有就是个性化，轻橙时代计划通过 APP 来真正满足年轻用户的「 个性化」 需求。我们可以想像，未来轻橙时代整车的外覆盖件、内饰，包括 DIY 的系统，或许都可以实现部分的个性化定制需求。 除此之外，就是一些产品的技术亮点了。即便是通过代工模式进行整车的组装生产制造，但轻橙时代的技术研发团队也同样深入到了与供应商伙伴针对核心技术的深度研发当中，例如轻橙时代实现了同级唯一的充电 8 分钟行驶 200 公里的超级快充，同时用创新技术实现了冬季续航的提升。 目前为止，虽然还没有看到实车，但似乎已经可以描绘出轻橙时代的样子。如果说此前的新势力或者新实力是一杯单一麦芽威士忌烈酒的话，轻橙时代就好像是一杯清爽的鸡尾酒，在这个不断内卷的造车浪潮中，绝对算得上是一股清流。 但同样，已经拿上「 船票」 或「 入场券」 的玩家们都如此「 内卷」，轻橙时代这种新入局者真的还有机会吗？ 在我看来，从市场的角度来说答案当然是肯定的，但他们依然面临着一些必须要迈过的坎，例如，代工模式的稳定性和可靠度、既要上新技术又要严格控制的成本、残酷的融资及上市环境、整车的营销体系构建等等。 但总的来说，造车的浪潮总是一波波向前的，不知道轻橙时代能否是那个「 最猛的后浪」。
福特国产 Mustang Mach-E 来了，我下单了，你随意
「特斯拉杀手」、「以发明之父爱迪生之名」、「赌上福特 Mustang 全部荣耀」的「福特电动化革命转型之作」——福特 Mustang Mach-E，它来了，而且是以国产的身份。 在 2019 年 11 月的那个不下雪的洛杉矶冬天，我们极客汽车作为第一批国内的汽车媒体，在洛杉矶市区 Jet Center 一个小型民用机场，受邀见证了 Mach-E 在全球车迷面前的首次发布及露面，而当时，它的「北美兄弟」特斯拉 Model Y 的发布会就在一周后隔壁的场地。时隔一年半，Mustang Mach-E 这匹黑马姗姗来迟，终于出现在了中国用户的面前。 这一年半的时间，特斯拉 Model 3 和 Model Y 已经在全球收获了六位数的车主订单。同时，国内智能电动车市场发生了天翻覆地的变化，自主品牌「新实力」们纷纷发力智能电动子品牌、「新造车」们也都开始推出他们的第二代车型，再加上华为、小米、百度等科技和互联网公司的入局，仿佛中国市场已经迎来智能电动车制造的「第二次浪潮」，这条赛道也变得越来越有趣。 所以，Mach-E 来的算晚吗？ 这也是每每和媒体朋友和潜在电动车用户聊天时，大家时常聊到的问题。在我看来，晚不晚还是要从产业和产品两个角度来分析。首先我们来看看 Mach-E 的产品力。 先说价格，福特 Mustang Mach-E 的售价应该说超出了很多用户的预期，但确实也符合我们此前对它了解的预期。 这也是所谓「智能电动车」竞争最为激烈的一个价格区间。因为再低的价格区间，产品层面很难产生差异化，更多拼的是性价比和优惠；而再高，则品牌溢价能力又会占据主要的消费影响因素。所以在这个区间消费者的决策是最为复杂的，既会考虑产品创新的功能差异点，又要考虑实用性价比，而且品牌价值也会有一定的影响。 而对于 Mach-E 来说，他最直接的竞争对手就是特斯拉 Model Y，首先两台车都是来自北美的车企，目前车型都是国产，另外还都是注重年轻运动，一个更偏向先锋的科技智能，一个更偏向设计传承和操控性能。我们通过一张图来直观对比一下： 与特斯拉 Model Y 相比，从数据上来看，福特 Mustang Mach-E 的车身尺寸更小，但或许是设计的原因，从视觉上来看，Mach-E 的尺寸要比 Model Y 更大，而且 Mach-E 在更小的车身尺寸中做到了更长的轴距，但实际上来看，Mach-E 的后排腿部空间也并没有非常突出。 Model Y 目前国内在售只有长续航全驱版本以及高性能全驱版本，在 Model Y 没有上单电机版本前，Mustang Mach-E 的长续航后驱版本有着极强的竞争力，而且 Mach-E 标准续航后驱版因为价格优势，所以竞争力较 Model Y 而言更为突出。而且即使 Model Y 后期推出单电机版本车型，其价格或许也很难和 Mach-E 拉开价格优势。 我们拿 Mustang Mach-E 长续航全驱性能版和特斯拉 Model Y 最畅销的长续航全驱版本车型来对比可以发现，Mustang Mach-E 在价格上有小小的优势，而两车续航能力相当，加速性能相仿，但 Mach-E 电机功率小，而扭矩更高。在自动驾驶层面，由于还没有对 Mustang Mach-E 进行系统的体验和测试，并不太好说，但从目前用户的反馈来看，特斯拉的自动驾驶或许是其强项。 再看两台车的最强的高性能版本，基本上从价格、到续航，再到加速性能来说，也基本都是对标着来做的。所以整体上来看，在特斯拉再度下调产品定价或推出单电机版本之前，福特 Mustang Mach-E 有机会提前抢占 25-30 万的纯电动 SUV 市场。 随着电动车市场的壮大，电动消费群体也会更加的成熟和细分，越来越多的人知道自己到底需要一台什么样的电动车。对比来看，我个人认为 Mach-E 非常适合那些对汽车和驾驶有着丰富「 情感」，又想体验电动车带来的新鲜感和便利性的这群年轻人。 首先，Mustang Mach-E 传承了福特 Mustang 经典的设计元素，例如具有极强辨识度的车尾灯，以及侧面线条。Mach-E 的设计师竭尽自己所能让这台纯电动 SUV 看起来更加动感和具有传承性。 其中让我印象最为深刻的有两个地方：一个是后排头顶溜背造型的处理，另一个是车身侧裙部分的处理，两个地方的黑化让整个车的造型看起来更加「精练」和「动感」，仿佛给这台 Mach-E 穿上了紧身运动衣。再加上 Mustang 标志性修长的车头造型，着实给枯燥乏味的纯电动车型设计带来了一丝灵气。 其次，福特北美运动车型团队在位于美国北卡罗兰纳州基于赛车模拟器调教的底盘，再加上 Brembo 全铝四活塞制动卡钳，以及倍耐力 P Zero 以及固特异 Eagle Touring 专属定制的原厂轮胎，真想快点儿骑上这台电马劈几个弯过过瘾。 另外，在智能化层面，福特的玩法也非常接地气，他们选择和百度合作，基于车内竖置的大屏打造中国用户专属的 SYNC+2.0 智行互联系统。基于我们此前对于车载系统的评测体验和经验之上，可以基本肯定地说，Mach-E 的这套车机系统的易用性以及语音操控智能化程度，应该远超特斯拉以及一些花哨但并不适用的智能座舱。而且还介入了例如爱奇艺、ETCP 停车、喜马拉雅等生态，利用车载系统实现在线支付。并且福特还在这块巨大的中控屏上保留了最早北美发布时展示车型中的「魔术」悬浮旋钮，很期待这台车真实的人机交互体验是什么样。 而在自动驾驶层面，Mach-E 全系标配 L2 级别福特 Co-Pilot 360 智行驾驶辅助专业包，包含了 ACC、TJA 等实用的辅助驾驶功能，以及全系标配福特 C-V2X 系统。当然，也可以选装升级智行驾驶辅助升级包，就可以拥有 BlueCruise 主动驾驶辅助、自动变道辅助等高阶功能。并且硬件预埋，后期可以通过 OTA 对自动驾驶功能进行更高阶的升级。 所以从整体产品力上来看，福特这波并没有因为入局相对较晚而「掉队」，反而如此诚意的定价策略以及产品鲜明的特色使得 Mach-E 成为了目前智能电动市场的「一枝独秀」，绝对有机会和目前的以及 2021 年即将上市交付的竞争对手们掰掰手腕。 其次从产业层面来看，中国的新能源产业链逐渐成熟，智能电动这个增量领域各家的技术优势也在逐渐展现，福特几年前在自动驾驶和智能网联层面的研发投入也到了可以开始逐步在产品中落地的节奏，所以这个时间段福特 All-in 电动车还是有机会也有把握。Mustang Mach-E 作为福特转型电动车的旗帜和风向标，对于福特来说非常重要，这也就解释了福特为什么要拿出 Mustang 这个「金字招牌」来作为他们投身电动化的首款车型。 … 继续阅读