福特国产 Mustang Mach-E 来了,我下单了,你随意

· Apr 13, 2021 333

「特斯拉杀手」、「以发明之父爱迪生之名」、「赌上福特 Mustang 全部荣耀」的「福特电动化革命转型之作」——福特 Mustang Mach-E,它来了,而且是以国产的身份。 在 2019 年 11 月的那个不下雪的洛杉矶冬天,我们极客汽车作为第一批国内的汽车媒体,在洛杉矶市区 Jet Center 一个小型民用机场,受邀见证了 Mach-E 在全球车迷面前的首次发布及露面,而当时,它的「北美兄弟」特斯拉 Model Y 的发布会就在一周后隔壁的场地。时隔一年半,Mustang Mach-E 这匹黑马姗姗来迟,终于出现在了中国用户的面前。 这一年半的时间,特斯拉 Model 3 和 Model Y 已经在全球收获了六位数的车主订单。同时,国内智能电动车市场发生了天翻覆地的变化,自主品牌「新实力」们纷纷发力智能电动子品牌、「新造车」们也都开始推出他们的第二代车型,再加上华为、小米、百度等科技和互联网公司的入局,仿佛中国市场已经迎来智能电动车制造的「第二次浪潮」,这条赛道也变得越来越有趣。 所以,Mach-E 来的算晚吗? 这也是每每和媒体朋友和潜在电动车用户聊天时,大家时常聊到的问题。在我看来,晚不晚还是要从产业和产品两个角度来分析。首先我们来看看 Mach-E 的产品力。 先说价格,福特 Mustang Mach-E 的售价应该说超出了很多用户的预期,但确实也符合我们此前对它了解的预期。 这也是所谓「智能电动车」竞争最为激烈的一个价格区间。因为再低的价格区间,产品层面很难产生差异化,更多拼的是性价比和优惠;而再高,则品牌溢价能力又会占据主要的消费影响因素。所以在这个区间消费者的决策是最为复杂的,既会考虑产品创新的功能差异点,又要考虑实用性价比,而且品牌价值也会有一定的影响。 而对于 Mach-E 来说,他最直接的竞争对手就是特斯拉 Model Y,首先两台车都是来自北美的车企,目前车型都是国产,另外还都是注重年轻运动,一个更偏向先锋的科技智能,一个更偏向设计传承和操控性能。我们通过一张图来直观对比一下: 与特斯拉 Model Y 相比,从数据上来看,福特 Mustang Mach-E 的车身尺寸更小,但或许是设计的原因,从视觉上来看,Mach-E 的尺寸要比 Model Y 更大,而且 Mach-E 在更小的车身尺寸中做到了更长的轴距,但实际上来看,Mach-E 的后排腿部空间也并没有非常突出。 Model Y 目前国内在售只有长续航全驱版本以及高性能全驱版本,在 Model Y 没有上单电机版本前,Mustang Mach-E 的长续航后驱版本有着极强的竞争力,而且 Mach-E 标准续航后驱版因为价格优势,所以竞争力较 Model Y 而言更为突出。而且即使 Model Y 后期推出单电机版本车型,其价格或许也很难和 Mach-E 拉开价格优势。 我们拿 Mustang Mach-E 长续航全驱性能版和特斯拉 Model Y 最畅销的长续航全驱版本车型来对比可以发现,Mustang Mach-E 在价格上有小小的优势,而两车续航能力相当,加速性能相仿,但 Mach-E 电机功率小,而扭矩更高。在自动驾驶层面,由于还没有对 Mustang Mach-E 进行系统的体验和测试,并不太好说,但从目前用户的反馈来看,特斯拉的自动驾驶或许是其强项。 再看两台车的最强的高性能版本,基本上从价格、到续航,再到加速性能来说,也基本都是对标着来做的。所以整体上来看,在特斯拉再度下调产品定价或推出单电机版本之前,福特 Mustang Mach-E 有机会提前抢占 25-30 万的纯电动 SUV 市场。 随着电动车市场的壮大,电动消费群体也会更加的成熟和细分,越来越多的人知道自己到底需要一台什么样的电动车。对比来看,我个人认为 Mach-E 非常适合那些对汽车和驾驶有着丰富「 情感」,又想体验电动车带来的新鲜感和便利性的这群年轻人。 首先,Mustang Mach-E 传承了福特 Mustang 经典的设计元素,例如具有极强辨识度的车尾灯,以及侧面线条。Mach-E 的设计师竭尽自己所能让这台纯电动 SUV 看起来更加动感和具有传承性。  其中让我印象最为深刻的有两个地方:一个是后排头顶溜背造型的处理,另一个是车身侧裙部分的处理,两个地方的黑化让整个车的造型看起来更加「精练」和「动感」,仿佛给这台 Mach-E 穿上了紧身运动衣。再加上 Mustang 标志性修长的车头造型,着实给枯燥乏味的纯电动车型设计带来了一丝灵气。 其次,福特北美运动车型团队在位于美国北卡罗兰纳州基于赛车模拟器调教的底盘,再加上 Brembo 全铝四活塞制动卡钳,以及倍耐力 P Zero 以及固特异 Eagle Touring 专属定制的原厂轮胎,真想快点儿骑上这台电马劈几个弯过过瘾。 另外,在智能化层面,福特的玩法也非常接地气,他们选择和百度合作,基于车内竖置的大屏打造中国用户专属的 SYNC+2.0 智行互联系统。基于我们此前对于车载系统的评测体验和经验之上,可以基本肯定地说,Mach-E 的这套车机系统的易用性以及语音操控智能化程度,应该远超特斯拉以及一些花哨但并不适用的智能座舱。而且还介入了例如爱奇艺、ETCP 停车、喜马拉雅等生态,利用车载系统实现在线支付。并且福特还在这块巨大的中控屏上保留了最早北美发布时展示车型中的「魔术」悬浮旋钮,很期待这台车真实的人机交互体验是什么样。 而在自动驾驶层面,Mach-E 全系标配 L2 级别福特 Co-Pilot 360 智行驾驶辅助专业包,包含了 ACC、TJA 等实用的辅助驾驶功能,以及全系标配福特 C-V2X 系统。当然,也可以选装升级智行驾驶辅助升级包,就可以拥有 BlueCruise 主动驾驶辅助、自动变道辅助等高阶功能。并且硬件预埋,后期可以通过 OTA 对自动驾驶功能进行更高阶的升级。 所以从整体产品力上来看,福特这波并没有因为入局相对较晚而「掉队」,反而如此诚意的定价策略以及产品鲜明的特色使得 Mach-E 成为了目前智能电动市场的「一枝独秀」,绝对有机会和目前的以及 2021 年即将上市交付的竞争对手们掰掰手腕。 其次从产业层面来看,中国的新能源产业链逐渐成熟,智能电动这个增量领域各家的技术优势也在逐渐展现,福特几年前在自动驾驶和智能网联层面的研发投入也到了可以开始逐步在产品中落地的节奏,所以这个时间段福特 All-in 电动车还是有机会也有把握。Mustang Mach-E 作为福特转型电动车的旗帜和风向标,对于福特来说非常重要,这也就解释了福特为什么要拿出 Mustang 这个「金字招牌」来作为他们投身电动化的首款车型。 … 继续阅读

汽车创新浪潮下,博世的攻与守——2020 博世汽车与交通技术体验日

· Oct 24, 2020 333

当我们在谈论汽车技术创新时,我们在谈论什么?我相信对汽车工业发展稍微有所了解的朋友一定会想到,是汽车产品生产研发到销售模式的创新,特别是在近几年智能汽车的新浪潮下,这种创新的模式革新的速度是在成指数级地加快,那么对于 Tier1 来说,从工业化时代开始,就是汽车技术创新的「 发动机」,到了信息化时代,由于摩尔定律,他们对于新技术研发投入和对产品生产制造投入的比例在不断加大,这就面临着一个攻与守的矛盾问题,如何解决这个矛盾,成为了新浪潮中每一个 Tier1 供应商所面对的问题,对于汽车行业巨头博世来说,也是这样。 本周,在连云港博世东海汽车测试技术中心,2020 博世汽车与交通技术体验日上,我感受到了他们对于传统优势技术产品领域更加深入的布局,以及对于全新应用场景的拓展尝试。首先要聊的就是商用车。此次体验日上,博世对外发出的一个明显信号就是,博世要全面进军商用车领域。 在我的印象中,博世从 2011 年开始就在中国发展乘用车方面自动驾驶。截至目前 L1、L2 系统在乘用车自主品牌上的装机率非常高,可靠性也得到了市场的验证。其实在商用车领域博世一直保持低调,早在四年前博世就在中国正式成立了商用车的事业部,于 2018 年在苏州也正式成立了商用车 ADAS 方面的工程团队。 从蓝色绿色,博世的商用车自动驾驶路线 从博世的角度来看,商用车自动驾驶可以分为蓝色(L1、L2)、绿色(L4 及以上)两个世界,至于 L3,因为对硬件包括研发的投入巨大,但同时带来的经济收益又相对比较有限,所以博世选择跳过 L3。 对于 L1、L2 来说主要还是靠法规推动,主要应用场景是长途运输。中国的法规会从今年 FCW 前车碰撞预警、LDW 车辆偏离预警开始逐步推广,明年是 AEBS 系统,包括 2022 年的 LKS 车道保持系统也会逐步实施。 此次体验日上,我们在一台沃尔沃 FH 拖挂货车上,体验到了包括车道保持辅助、行人监测预警、盲区监测等功能。简单来说,是通过安装在货车前风挡玻璃上的博世第二代摄像头、还有安装在车身上的 6 个第五代角雷达,和 1 个前雷达,避免了司机疲劳所导致的追尾、车道偏离,以及转弯盲区撞到行人等等危险情况的发生。 在硬件层面,博世研发的最新第三代摄像头,集成了博世的视觉算法,包括密集光流法、深度学习。像素从 120 万上升到了 200 万。视场角、探测距离,和二代相比都有较大的提高。在接口上也提供了两个高速 CAN 接口,包括一个以太网的接口,可以支持视频的传输。对车道线、车辆的识别可以达到 ASIL B 的等级,量产时间是在 2023 年,根据首个在欧洲项目的量产时间来定的。 很多物流公司目前最大的痛点不是长距离运输,反而是最后一公里的自动化方案。所以针对 L4 及以上的自动驾驶解决方案,博世比较关注仓对仓的场景,例如干线物流。针对这个场景目前博世开发了相关的传感器,包括一些 L4 的功能。博世也在积极和各大商用车厂家、出行公司、物流公司进行商讨以及进一步的合作。未来的目标是共同开发出一个整体的自动驾驶的生态系统。 如果说商用车是博世基于传统优势开拓的「 攻城」 新领域,那么乘用车的辅助驾驶和自动驾驶,就是博世的看家本领。 在此次活动上,我们还体验到了博世的高速公路辅助增强版,也就是自动变道功能。通过车身侧面的摄像头和雷达算法融合,判断旁边车道前后车辆的距离以及行驶速度,再判断是否可以安全并线,并且给车辆转向机发出执行信号。在博世的这台测试车上,我们在并线时,车头刚刚并入旁边车道三分之一,后车加速,这个时候,系统判断此次并线不安全,及时将方向打回,退出执行并线任务。这种设定也非常好地避免了危险的发生。 另外一个已经量产的技术就是遥控泊车辅助。广汽新能源的量产车 Aion V 搭载了博世的泊车辅助技术,通过博世最新的 12 个第六代超声波雷达和 4 个第二代环视摄像头的算法融合,解决了地面划线停车位和「 空间车位」 的自动泊车。在测试中,我们自动泊入的车位非常狭窄,而且旁边的一辆车还是压线停靠的状态。在体验中车辆泊入的非常顺利且停靠位置适中,并且还可以在车下用手机遥控泊出,这对于一些狭窄车位的场景是非常友好的。 智能座舱 域控制器 ——从多到一的「 减法」 艺术 如果说之前所谓的「 座舱智能化」 还处在单纯的车机智能化,以及叠加功能,在车内增加各种 ECU 模组的话,那目前博世所处的,应该是「 域内融合阶段」。在现场博世展示的智能座舱 DEMO 中我们看到,博世展示的一套智能座舱系统包含了面部识别、驾驶员监控、仪表台、中控、副驾驶多屏幕(联动显示)、360°环视,这么多功能却只使用了一颗高通的 8155 芯片。在高通芯片上面使用虚拟机管理器开发,在上面运行 QNX 和安卓操作系统,既保证了高安全性,又保证了开放性。 这种域座舱控制器的应用,可以降低整车 BOM 成本、减少布线、减轻重量,并且降低软件开发难度、降低整车集成验证周期,拥有更好的 OTA 能力。当然在未来,将各个域控制器再融合到中央处理器,会是博世发展的方向和技术趋势。这种从多到一的「 减法」 艺术,同样符合未来更加简单的汽车电子电器化架构趋势。 博世的另一个「 杀手锏」——碳化硅半导体 如果说博世是汽车行业的一头巨鲸,那对于半导体行业来说,博世也同样是一只鲨鱼。从 1970 年,博世就开始在做半导体相关的产品,从生产线的角度来说,最开始的 6 英寸的晶圆片,逐步发展到 8 英寸,2018 年在德国德累斯顿,博世开始 12 英寸晶圆片的生产。在消费电子和汽车两个领域,博世是世界第二大的 MEMS 传感器的生产商。其中惯性传感器和压力传感器生产博世排名世界第一位。汽车应用的半导体方面,博世排在世界第六位。 除了 MEMS 传感器,博世同样也在功率半导体方面发力,而其中的碳化硅,将会法广泛应用在电力电子、充电基础设施、电池、电动机等领域。例如主机厂目前的趋势是把电动车电池电压做得越来越大,支持更大的续航里程和更高的效率,另外就是快速充电,这些功能使用传统的硅基无法实现,只能通过碳化硅。 在市场应用层面,电动车的逆变器、车载充电器、DC/DC 直流转换以及充电桩都会运用到碳化硅产品,另外新基建领域,特高压、高铁都会运用到碳化硅。博世预测在 2024 年市场规模大概可以到 20 亿美金左右,在 2024 年以后,年复合增长率会比 30%更高。 我认为,博世的技术创新用一句话概括应该是:站在更高的视角,重新审视产品与客户的关系,并且利用传统技术优势把握新的发展趋势。 我们可以看到博世基于他们对汽车的深入理解,以及强大的机电一体化能力,针对新的使用场景体验进行的探索,也可以看到在全新的细分领域开疆扩土。但同样,在在软件驱动的数字化转型、软件定义汽车的趋势下,博世也在面临着前所未有的挑战,从传统零部件供应商,到 IoT 公司、到半导体公司、到出行服务商等等,或许攻或守这个问题对于博世来说已经没有意义,不断自我进化、适应新的客户和市场需求,甚至创造新的需求,才是博世的技术创新逻辑。别人要做的是踩着巨人的肩膀往上爬,而博世要做的是,是让巨人摆脱束缚,再上一级台阶。

新车巡展,究竟展的是什么?

· Oct 22, 2020 333

「 巡展」 这种宣传方式在汽车行业已经存在多年,形式通常是厂家带着新上市的车型到各大中小城市人流最密集的地段进行展示,中间穿插一些互动抽奖的环节以吸引人气,比如以下这种: 对很多自主品牌或者合资品牌来说,这种巡展更像是「 展销」, 深入挖掘并精准锁定当地市场中有购买潜力的用户,有购买意向的用户甚至可以直接现场下订单交钱。不过对更多的豪华品牌来说有所不同,通过精心布置的巡展来提升品牌调性,制造话题影响力是更主要的目的,最终达到「 以展促销」 的效果,比如下图中的保时捷 911 和凯迪拉克 CT6。 不过最近的一场新车巡展让人有点意外。福特刚刚在北京车展上亮相的纯电动 SUV Mustang Mach-E 又马不停蹄地开始了全国巡展,首站在北京世贸天阶举行,总共为期三天,从 10 月 16 日到 10 月 18 日。 之所以说让人意外,主要是因为这款车要到 2021 年下半年才会引入中国,现在甚至还没有开始接受订单。也就是说这是一场不以卖车为目的,这年头,这么实在的厂家实在不多了。「 既然不为卖车,那福特究竟要展什么?」 抱着这个疑问,大周六下午我坐 10 号线去了一趟世贸天阶。 展出现场是一个以蓝色为主的露天展区,远远的就能看见一座巨大的电马雕塑伫立其中,其造型动感十足,撑起了整体空间高度,十分抓人眼球。 靠近之后,首先映入眼帘的是 Mustang Mach-E 车身的蓝色,在户外充足的光线与车身极具质感的材质衬托下,这款颜色既不会显得轻佻廉价也不会显得沉闷无趣,可以相当直观地给人以动感与「 电」 感。 外形设计上,虽然不如 Mustang 的经典 coupe 造型那么激进,但考虑到这是一款 SUV,这款车型还是尽量设计的具有冲击力。而且客观来说,福特的确把握住了 Mustang 的几大设计精髓,无论是柱状尾灯,鲨鱼鼻,还是长前盖与溜背的经典搭配,都在 Mach-E 这款车上得到了保留。这种「 肌肉感」 的设计语言所带来的冲击非常直观,你可以感受到它非常鲜明的个性以及它所想向用户传达的运动基因。 为了印证这一点,在展台的右侧,福特也在旁边打出了 Mach-E 的性能数据,不论是 0-96km/h 3.5s,还是 WLTP 工况 600 公里续航,Mach-E 的这个成绩也都足够优秀。 在现场能够听见 Mach-E 循环播放的声浪系统,据工作人员介绍 Mach-E 可以根据不同的驾驶模式,为用户提供三种主题不同的声浪体验。一直以来,Mustang 那种踏过心口般的浑厚声浪都让无数车迷魂牵梦绕的存在。作为电动车来说,大多都会主打电机所带来的静谧性。不过这款车却反其道而行之,也可以看出福特对于这款车对于 Mustang 血统的纯正性还是非常在意的。 而当天下午,展会现场也邀请了一支摇滚乐队前来演出,他们所演绎的曲目也正是对应了三种不同主题的声浪系统,重新改编之后,给人以耳目一新之感。个人观感,虽与大家所熟悉的 V8 声浪不同,但仍然能够带给用户燃油车时代引擎轰鸣的快感,这与其他所有强调科技范儿的电动车走的是非常不一样的路子,可惜不能上手体验一把。不过这次福特特别在现场设立了电音合成室装置,可以在现场录入人声与电音结合,扫码打印出独一无二的声纹明信片,也算是不错的福利惊喜。 整体来说,巡展真正所提供的正是在这样的环境下与车辆本身的近距离接触。只有真正站在一辆车的面前时,用户才能体会到镜头之中所无法展现的东西。尤其是对于 Mustang Mach-E 这款车来说,只有亲眼所见才能体会到什么叫「 颜值即正义」,修长且具有运动感的车身线条所带来的多巴胺分泌的愉悦感,是任何广角镜头都无法带来的。而福特为 Mach-E 度身打造的独特声浪,也只有在现场聆听才能体会这份震撼。 不过在明年下半年才引入中国的情况下,现在就进行巡展的背后或许还隐藏了福特的一些小心思。有媒体报道 Mustang Mach-E 的直接竞争对手特斯拉 Model Y 将有望在明年上半年正式交付,而引入时间更晚的 Mustang Mach-E 可能担心会被先下手为强,于是更早的进行巡展争取「 种草」 更多用户。 总之对于 Mustang Mach-E 的初体验还是不错的,有点遗憾的就是没能坐进车内体验一下这款车的操控体验究竟如何,希望未来有机会能够亲自体验一把。

中国移动与轻舟智航联合发布全国首个常态化运营 5G 无人公交

· Oct 22, 2020 333

10 月 21 日,全国首个常态化运营的 5G 无人公交在苏州落地,由中国移动与国内 Robobus 领跑者轻舟智航联合部署。配合常态化运营时间,中国移动与轻舟智航也启动了该无人公交项目的早鸟计划,公开招募首批早鸟计划成员,可免费搭乘无人公交进行日常通勤。 区别于国内其他无人公交项目,在苏州高铁新城亮相的无人公交是在开放的城市道路上运行,且速度可达 20-50km/h。基于中国移动的 5G 网络和轻舟智航的自研技术,这辆名为「 轻舟无人小巴」 的无人公交车除了具备行人车辆避让、自动变道、自动转向、红绿灯识别等基本功能,还能应对各类城市复杂交通场景,例如穿行人车混杂的路口、应对后车加塞、鬼探头等。 据介绍,苏州的无人公交项目将设置多条路线,覆盖高铁新城周边 9.8 平方公里区域,解决数万居民出行「 最后三公里」 难题。这是目前国内覆盖范围最大的无人公交项目,也是唯一常态化运营的城市公开道路无人公交项目。 其中,苏州 Robo-Bus Q1 路于今年 7 月份发布,是目前国内路程最长的一条 Robo-Bus 体验线路。线路总路程超过四公里,沿途设置五个站点,途径十多个路口,穿行近十个人车混杂的地铁站、高铁站、办公区、居民区和商业区地段。接下来,轻舟无人小巴将在这条路线上循环行驶,进行常态化的载客测试运营。 为了保证首批乘客的乘坐体验,减少排队等候时间,轻舟智航联合中国移动推出了苏州无人公交早鸟计划,公开招募有日常通勤需求的普通市民,免费提供短途出行接驳服务。成为早鸟计划成员后,乘客在站点即可通过手机小程序查看车辆位置并扫码上车,十分便捷。 首批市民代表与 5G 无人公交站台合影 轻舟无人小巴设有 9 个乘客位和 1 个驾驶位,但坐在驾驶位上的已不再是司机,而是监控车辆正常运转的安全员,车辆的驾驶操作将由轻舟智航自研的无人驾驶软件系统完成。早期每辆小巴将配备一名安全员,在政策的指导下,将逐步去掉安全员。 5G 车路协同应用为城市无人公交护航 2019 年 5 月,中国移动便在苏州相城开通首批 5G 基站,并与苏州高铁新城共建 5G 联合创新中心,助力「 智慧相城」 建设和地方产业发展。 作为长三角地区唯一的国家级 5G 车联网新基建项目、首批省级车联网先导区,苏州高铁新城 5G 智能网联先导区已经完成了一期总长 8.4 公里智能网联公共测试道路建设,正在开展的二期建设总长达 30 公里。 有了智慧的路,也有了 5G 的加持,自然少不了智慧的车。行驶在城市公开道路的轻舟无人小巴正是 5G 车路协同(V2X)的首选落地应用。一方面,轻舟无人小巴作为公共交通,行驶的路线是固定的,路端设备的建设范围及投入更可控;另一方面,路端设备的部署往往需要较大的成本投入,而公交多人出行的属性意味着具备更高的社会效益。 乘客搭乘 5G 无人公交 基于 5G 的车路协同能为无人公交带来更强的便利性和安全性。首先,基于 5G 网络和红绿灯通信设备,轻舟无人小巴可实现多路口绿波同行,即在提前获得红绿灯信号之后,智能控制小巴的行驶速度,减少等待红绿灯的时间。或者在未来「 主动控制」 交通信号灯,做到延长绿灯或让红灯转绿灯,实现「 一路畅行」。 其次,通过 5G 网络,轻舟无人小巴可以实时获得远距离的道路标识牌、施工路段以及异常车辆等信息,在提前获知遮挡区域或前方区域的实时路况后,提前进行规划,提高无人驾驶的安全性,保证更优的乘车体验。 未来,还将实现特殊车辆优先,让轻舟无人小巴为执行任务的救护车、消防车、工程抢险车、警备车等特种优先车辆主动让行,提升特殊车辆在道路的通行效率。 大规模智能仿真实现无人公交高效部署 轻舟无人小巴是基于轻舟智航第一代 L4 自动驾驶方案「Driven-by-QCraft」 部署的。轻舟智航是一支始创于硅谷的全华人团队,创始人均是 Waymo(谷歌旗下无人驾驶公司)的技术骨干及海归博士,从事无人车行业近十年,是目前国内无人驾驶的头部企业。 公司核心成员都是来自 Waymo、特斯拉、Uber ATG、福特、英伟达、Facebook 等世界顶级自动驾驶公司和科技公司,实现了无人驾驶关键技术模块的全栈覆盖,在感知、仿真、运动规划、传感器与车载系统等领域都有深厚技术积累。 其推出的第一代无人驾驶方案「Driven-by-QCraft」 主要聚焦于城市公开道路中的固定路线中低速场景,旨在助力合作伙伴打造城市无人驾驶移动空间,助推城市交通向全面智能化、网联化升级。该方案可实现按需定制,在同类城市道路场景中高效部署,具备极强的扩展性。以轻舟无人小巴为例,从第一辆小巴出厂到上路测试,仅用了一个月时间。 5G 无人公交 之所以能保证部署的高效性,是因为轻舟智航在硅谷成立之初便选择了一条独特技术路径——将大规模智能仿真系统运用到无人驾驶各个关键技术模块中,同时借助可自主学习决策规划框架,将工程师时间转化为机器时间,逐渐形成一个无人驾驶方案的「 自动化规模生产工厂」。这有别于传统的无人驾驶车辆部署,不需要在真实道路上反复测试,而是借助智能仿真系统进行大量仿真测试,减少真实道路测试成本。 作为国内 Robobus 的领跑者,轻舟智航已在多个城市部署轻舟无人小巴。并且除了轻舟无人小巴,轻舟智航也正在将「Driven-by-QCraft」 方案扩展至智慧城市的其他落地场景。

CES 2020 | 伟世通的智能座舱方法论:「稳」字当先

· Jan 12, 2020 333

当汽车上第一次出现机械仪表时,驾驶者了解到更多关于自己车辆的行驶信息,而这些信息对于日常驾驶起着至关重要的作用。随着汽车能做的事情越来越多,所能被人为控制的功能也越来越多,这个时候你就会发现,机械仪表根本跟不上汽车现代化的进程。 数字显示屏与汽车结缘已有三十年之久。上世纪七十年代末,电子产品进入「 硅时代」,同时也大大地促进了显示屏的发展。八十年代末期,LED 显示屏成为汽车交互行业的翘楚。   随着技术突破,消费者能享受到的科技越来越多,数显仪表、触摸中控屏也逐渐摘掉「 黑科技」 的头衔。 如果说 LED 和 LCD 奠定了汽车交互元时代,全数字座舱概念和对高级辅助驾驶的可视化的要求,正在促使交互系统进入次世代。 伴随着曲面多形态显示屏和中央域控制器的出现,全数字化座舱的到来已经进入倒计时阶段。2020 年 1 月 3 日,伟世通公司于 CES 展示了这一系列的技术解决方案,旨在提升驾驶安全和驾驶乐趣,实现数字化的座舱革命。 马儿跑得快还能少吃草? 伟世通发布的产品中,最引人注目的非 MicroZone 莫属。MicroZone 是一款极具突破性的显示屏技术,基于低成本,低耗能的技术平台打造可以媲美 OLED 显示屏的高画质高色彩显示体验。 MicroZone 技术旨在开发出可以量产的更节能,更经济的数字显示解决方案。在不牺牲车规级可靠性的情况下,提供高端光学显示性能的车用显示器技术。由于 MicroZone 基于成熟的 LCD 技术,它可通过严格的汽车认证要求,并且不会有过早老化等弊端。 近些年,围绕 OLED 显示屏的新兴技术层出不穷,但伟世通深谙造车行业祖训:得成本者得天下。OLED 虽香,但制造业终归要讲究成本问题。汽车产业即将进入高度电气化时代,这也使得供应商在推出高性能产品的同时更要考虑能耗问题,尤其是搭载于电动车的产品,所以传统 LCD 的革命迫在眉睫。 虽然基于 LCD 打造,MicroZone 的性能突破还是非常明显的。 它主要有以下几个特点: 宽色域:今天的车用显示器已经可以达到 NTSC(美国国家电视系统委员会)颜色空间标准的 75-85%。而 MicroZone 可以渲染饱和度更高的色彩,最高可达到 NTSC 标准的 110%。更宽的色域使 MicroZone 技术能够在更大范围内再现可见光谱,同时还能符合高清 DCI-P3 色彩标准。 高对比度:传统的 LCD 对比度最大约为 1500:1,而 MicroZone 对比度比为 100000:1,是传统 LCD 屏幕的 67 倍。对比度导致的直观问题是 LCD 屏幕无法显示「 纯黑色」,MicroZone 则在这一问题上得到改善。 高亮度:OLED 技术亮度最大仅可达 600 cd/m2(亮度级别)。相比之下,MicroZone 可以实现与传统 LCD 技术相当的亮度。 为「 明天」 的数字座舱添砖加瓦 除了 MicroZone 技术,伟世通还展示了帮助行业加速向自动驾驶时代全数字座舱过渡的解决方案,涉及的领域包括全数字仪表和最新一代的高清数字显示技术,驾驶员监控、ADAS 域控制器和虚拟仪表域。 随着汽车自动驾驶功能的不断发展和电动汽车的普及,对安全性的需求也将为座舱电子技术构架的换代带来新的挑战和机遇。伟世通则在如下四个核心领域展示了创新型座舱电子技术: 驾驶员信息——行业领先的全数字仪表和多屏显示模块 SmartCore——业界首款座舱域控制器 DriveCore——增强的 L2+级自动驾驶安全域控制器 信息娱乐系统——高度扩展性的 Android 屏显娱乐系统 我们分别加以介绍。 驾驶员信息产品 数字座舱显示屏正逐渐变得尺寸更大、更曲面、外形更多样。在 CES 上,伟世通展示了一系列创新技术,包括带驾驶员监控的裸眼 3D 显示屏以及采用了全新突破性技术的显示屏,可在不牺牲可靠性的情况下,提供高亮度,纯黑色彩以及高对比度等显示特性。 升级版 DriveCore 自动驾驶控制器 这次 CES,伟世通发布了升级版的 DriveCore 技术。作为一个开放的、可扩展的平台,升级版 DriveCore 可用于多个等级的自动驾驶,重点针对 L2+车辆的自动驾驶。DriveCore 由硬件、车载中间件和基于 PC 环境的软件组成,支持传感器融合以及 L2 级自动驾驶的 AI/机器学习算法。 今年早些时候,伟世通将公布升级的 DriveCore Studio 。DriveCore Studio 允许开发者使用微软的全球大型智能云——微软 Azure 云来开发、测试和验证自动驾驶算法。这一新版本允许开发人员同时比较两种自动驾驶算法,有助于满足 L3 级以上系统的计算需求。 整合网联的信息娱乐解决方案 伟世通带来的安卓信息娱乐系统专为无缝网联体验而生。其入门级解决方案之一是为用户提供 Android 和 iOS 设备界面之间的无缝体验。除此之外,伟世通还提供了一个基于车上 AI 技术的语音助手,具备自然语言的能力。该语音助手可在无云连接状态下工作,专供驾驶时使用。 座舱 … 继续阅读

CES 2020 | 当全球最大汽车供应商打开人工智能的「潘多拉魔盒」

· Jan 09, 2020 333

当人们还在茶余饭后讨论人工智能在未来是否会成为人类一大威胁时,一些企业已经悄悄打开了人工智能的潘多拉魔盒,工业巨头博世就是其中之一。在此次 2020 年 CES 上,博世展示了他们在人工智能领域的愿景和投入。 每年在软件上投入超过 37 亿欧元;拥有 3 万多名软件工程师,其中涵盖 1000 多名人工智能专业人才;在德国图宾根投资 1 亿欧元建立新的人工智能基地,预计 2022 年底投入使用;计划在未来两年对近 2 万名员工进行人工智能培训…因为博世不善于讲故事,所以摆在眼前的这些有着很多个零的数字,或许就是博世对待人工智能这项新兴技术和产业发展,最为真实的态度以及最务实的做法。 从博世的角度来看,押注 AI 或许是个必然选择。在过去的一百年,博世积累了强大的机电一体化能力和成熟产品及平台,在汽车、交通、工厂和建筑等跨领域有深厚的专业知识和技术积累,所以博世做 AI 是从工业的角度去看,AI 技术在博世平台的应用,能够最大限度地激发产品以及平台的价值,挖掘出更多的可能性和提高研发和产业效率。博世表示,最晚到 2025 年,会将 AI 集成到所有博世产品中或生产开发过程中。 和很多互联网或新兴科技公司不同,博世做 AI 技术的独特点在于「 工业 AI」,具体体现在移动出行、智慧生活和智慧工业三个应用层面。博世在 AI 层面的研发逻辑是:为机器阐释我们的物理世界。博世集团首席数字官兼首席技术官 Michael Bolle 博士在演讲时说到:「 我们希望驾驭人工智能,并不是为了创造模拟人类行为的模型,而是希望更进一步推动技术进步从而造福人类。」 就拿我们 GeekCar 最为关注的驾驶辅助系统方面而言,博世此前生产了全世界最可靠的防抱死制动系统、车身电子稳定系统和气囊控制单元等驾驶安全系统,而人工智能的加持,会让驾驶辅助系统更加高效和智能。例如,博世应用于自动驾驶的人工智能前置摄像头,通过计算机视觉和人工智能识别物体,将车辆、行人以及骑行者等分类,同时评估运动路径,在缺少道路标识的情况下可以准确区分车道、草坪路肩或路旁建筑;迅速、可靠地识别和区分被部分遮挡的车辆、行人及骑行者,确保自动紧急制动辅助系统能做出更可靠的响应。 除此之外,在移动出行和自动驾驶领域,此次博世还展示了其他最新的解决方案和服务。 例如博世正在完善自己的传感器产品组合,首款适用于车规级的长距离激光雷达传感器已进入量产开发阶段;新一代博世雷达传感器探测范围更大、分辨率更高,可以更好地捕捉车辆周边环境,即便是在恶劣天气下。 在 L4 自动驾驶层面,博世与梅赛德斯-奔驰合作的自动驾驶按需出租车试点项目现已启动,基于应用程序,自动驾驶的奔驰 S 级轿车目前正在加州为特定用户群提供从圣何塞到市中心的叫车服务。 我们都知道 2019 年的中国汽车市场受到了前所未有的挑战,从快速增长到增长停滞甚至下滑阶段,但博世 2019 年在驾驶员辅助系统上的销售额增长了 12%,约达到 20 亿欧元。预计到 2022 年,博世在自动驾驶领域的投资将累计达到 40 亿欧元,并招募 5000 多名工程师。 自动驾驶产业链已初具规模,这对某些传统车企来说绝对是个噩梦,因为消费电子技术加持下的乘用小汽车正在从家庭财产的一部分向智慧城市的一部分进行转移。但对于背后的工业和制造业基础还是汽车时代真正的幕后主宰者,例如博世这类工业巨头,通过对 AI 和软件天文数字的投入,还将重新占领出行行业的制高点。 在此次 2020 年 CES 创新大奖评选中,博世汽车多媒体事业部斩获了两项创新大奖,其中之一是全球首发的虚拟遮阳板——透明数字遮阳板技术。 几乎所有司机都面临过这样的状况:强烈照射的刺眼阳光穿透前挡风玻璃照射进车内阻碍视线,而不得不打开传统遮阳板阻挡阳光,而遮阳板又会在一定程度上遮挡驾驶员的视线。 为了解决这种问题,提高行车安全,博世带来了革新的虚拟遮阳板解决方案,这是近一个世纪以来首次重构遮阳板设计。虚拟遮阳板由透明液晶显示屏和摄像头组成,完全不同于传统的遮阳板。依靠智能算法,博世遮阳板解决方案不仅能有效阻隔刺眼阳光,也不会妨碍驾驶员观察路况。 虚拟遮阳板连接了驾乘人员监控摄像头与一块液晶显示屏,以追踪阳光在驾驶员面部投下的阴影。结合监控摄像头提供的图像,系统利用人工智能,能够检测到驾驶员的面部并提取其面部特征,包括眼睛,鼻子和嘴巴等五官的位置,识别驾驶员面部的阴影。此外,虚拟遮阳板通过算法分析驾驶员的视线,并根据阳光射入驾驶员眼睛的路径调暗显示屏相应的部分;而显示屏得其余部分将保持透明,不会阻挡驾驶员大部分的视野。 此外,获得此次 CES 创新大奖的还有博世 3D 显示屏。运用被动式 3D 技术生成三维效果和警报信号,和传统显示屏相比,3D 显示屏能帮助驾驶员更快抓取视觉信息,减少注意力分散,而且这还是裸眼 3D 技术,并不需要额外的视觉追踪或 3D 眼镜辅助。 显然,博世对 AI 的押注并不是临时兴起,而是基于其深厚的软硬件能力积累以及对行业的深刻认知。从市场层面来看,AI 一定是产业发展的未来,也是必然的发展趋势。到 2025 年,人工智能应用在全球的市场规模将达到 1200 亿美元,相较 2018 年增长 12 倍(数据来源:Tractica)。世界经济论坛预测,虽然全球范围内 AI 会减少相应就业,但同时创造新的就业机会,预计到 2022 年将净增加近 6 千万个新岗位。 博世对于人工智能的理念是:「 共建人工智能信任感,创造美好新体验」,在博世所构建的传感器物理世界中,人工智能的应用可以是无处不在的,他们可以将博世各个部门有机结合起来,基于成熟的硬件架构,通过软件和算法赋能,提升用户体验。我相信或许并不是博世选择了人工智能,而是人工智能选择了博世,毕竟,让 AI 技术能在最大程度上普惠社会的企业,如果不是博世,还能是谁。

CES 2020 | 更多数字互联合作伙伴,M-Byte 北美首秀开启拜腾的 2020 量产之年

· Jan 06, 2020 333

2020 对于拜腾来说,意义重大。 按照官方透露消息,拜腾首款量产车 M-Byte 将在 2020 年中实现量产,这款车融入了拜腾人三四年来所有努力的心血和不断尝试与突破,这款车的成功与否,除了会验证一个新的汽车品牌市场认可度与产品力,同样也会验证电动车平台开发、全球供应链、设计与数字化交互等多方面的技术趋势和量产可行性。这款车融入了太多的硬件与软件创新,同时也在挑战着所有关注者对于未来智能汽车的认识。 在 2019 年初的 CES 展上,拜腾首次公布了更多量产车细节,包含量产车的内饰设计图,以及更多交互细节;1 月 20 号拜腾售价用户体验店「BYTON 空间」 正式对外开放;6 月份拜腾上海设计中心正式启用;9 月份,拜腾量产版本 M-Byte 首次在法兰克福车展对外展示,首次公开展示了「 共享全面屏」 的功能体验;9 月底,拜腾与韩国汽车零部件制造商 MS Autotech 旗下子公司 Myoung Shin Co. 签订战略合作协议,涉及销售、生产、供应链和投资等多个领域,Myoung Shin Co. 将参与拜腾的 C 轮融资;11 月,拜腾南京工厂完成的第一台工装件 M-Byte 正式下线。 如果以 CES 为一个时间节点,在过去的 2019 年中,我们确实可以看到拜腾在量产、数字化、市场化以及融资方面的努力和进展,但造车并不是一件容易的事,拜腾也在不断将 SOP 的时间点以及 C 轮融资消息的公布向后推迟。 在今年(2020)的 CES 上,拜腾完成了 M-Byte 的北美首秀,公布了诸多北美数字互联合作伙伴,并启动「 拜腾开发者计划」。可拓展的数字、电动、市场平台,一切都在为了量产蓄势待发。 对拜腾来说,对于数字化平台合作伙伴和车内大屏生态内容的渴求或许比任何其他车企都要高,因为对于一款有着 48 英寸共享全面屏的车型来说,交互和内容就是「 灵魂」,如果没有「 灵魂」,再好看的躯干也只能是花架子。然而这个「 灵魂」,并不是传统车企的强项,即便是对于拜腾这样以数字化为核心的新品牌来说,也需要在一个「 有拓展能力」 的全新架构平台上,融合更多的合作伙伴,取长补短,共同实现更好的用户体验。 在此前的广州车展上,拜腾展示了车内交互的四种特殊模式:游戏模式、影院模式、冥想模式、办公模式。而此次 CES 2020 上,拜腾还公布了首批北美数字互联合作伙伴,更加丰富了拜腾大屏的生态系: 媒体巨头 ViacomCBS 和 Access:拜腾与媒体巨头 ViacomCBS 和 Access 达成合作,用户能够在车内通过 Access 的播放平台轻松获取 ViacomCBS 提供的海量精彩视频,享受车内沉浸式视听盛宴。 全球领先的气象服务公司 AccuWeather:拜腾与全球领先的气象服务公司 AccuWeather 达成合作,为用户提供实时天气更新。 开发可联动手机 APP 的语音助手公司 Aiqudo:将 Aiqudo 平台集成到拜腾车上后,用户在行驶途中双手无需离开方向盘,即可直接通过语音操控手机第三方应用。 在线数据服务商 CloudCar:作为一家在线数据服务商,CloudCar 可提供基于云的车载信息平台,配合语音接口,提升兴趣点搜索、音乐、电影、游戏等多个领域的用户体验。 在线出行服务公司 Road.Travel: 可在途中为用户实时推荐附近的地标、餐厅等,丰富出行体验。 高清音频服务商 Xperi:将 HD Radio 整合在 M-Byte 的数字体验中,为用户提供高质量的数字广播。HD Radio 在美拥有 2300 多个独立电台,提供超过 4000 种数字音频服务。 与此同时,拜腾宣布启动「 拜腾开发者计划」,携手全球内容开发者打造全新的车内「 第四空间」。在这样的合作模式中,拜腾在保证整车数据信息以及车辆安全的前提下,给开发者开放了更多 API 接口。对于合作伙伴来说,拜腾 M-Byte 前瞻的数字化交互设计理念以及完善的硬件技术和架构是一个很好的依托和基础支撑,在此基础上,开发者们可以尝试和开拓车内场景更多的可能性和设计的突破。而对于拜腾来说,虽然需要开发团队付出更多的精力和不同地区的不同开发者进行深度合作和技术对接,但可以有筛选地获取属于拜腾的定制化、更创新的车内场景用户交互体验,或许也是最好的选择。 例如此次拜腾与 Access 和 ViacomCBS 的合作,此前的车型并不支持车内视频播放,或支持但同样面临屏幕太小、流畅度不够、不够清晰等等问题,而 M-Byte 的出现,使得媒体平台和用户多了一种新的应用场景,平台也想抢占市场先机,拜腾通过 Access 这样一个播放平台,将 ViacomCBS 旗下的影视作品搬上 BYTON Stage 全面屏,用户也随之受益,有更好的体验。 对于一个新造车企业来说,把车造出来很重要,而如何把车卖掉,也同样重要。虽然拜腾 M-Byte 还未正式 SOP 就已经在全球收获 6 万个订单,但在市场平台布局方面还是非常重要。拜腾在中国与和谐、永达、森那美、宝德、捷成等 10 多家最具实力的伙伴签署了谅解备忘录。在美国,拜腾获得了加州直营销售与全美授权经营的双证许可,为在美国的销售网络拓展奠定了基础。在欧洲,拜腾将在 14 个国家进行布局,目前已与瑞典、法国、葡萄牙及瑞士等国家的伙伴达成合作。 在充电服务领域,拜腾与国家电网、特来电、星星充电、安悦、云快充等充电运营商已展开合作,并在近期成为北京联行首批战略合作伙伴。在美国,拜腾近日与美国最大的开放式直流快充网络运营商 Electrify … 继续阅读

当 Mustang 来「电」,福特的故事是否会变得不一样?

· Nov 18, 2019 333

这个世界上,有两款运动型车拥有最忠实、最硬核的拥趸。其中一个是保时捷 911——这款传承了五十多年的经典后置后驱跑车;而另外一个,一定是福特 Mustang。 尤其是在北美,很多人或许对 Ford 的印象还是一个家用车型品牌,但提到 Mustang 的小马标,这款拥有 55 年历史,并且多次连续摘得全球最畅销运动轿跑的经典美式肌肉车型,一定是美式性能车的图腾,让几代生活在车轮上的美国人为之疯狂。 而如今,这个小马标的家族即迎来了新成员——Mach-E,一台纯电动 SUV 车型。 对,在听到这个消息时,我相信你一定和我有着同样的疑问:为什么 Mustang 会突然出现一款 SUV,而且,还是纯电动?这次我也是带着这个疑问,来到美国洛杉矶 Jet Center 参加 Mach-E 的发布会,亲眼见证了这么一台对于福特以及传统汽车行业有着深远意义的电动车型的诞生,并且逐渐获得了这些问题的答案。 当然,在开始聊车之前,我们还是先来快速地上一堂福特电动车的历史课,以便于更好地了解福特在电动领域的技术积累,以及产品逻辑。 「 适者生存」 的福特电动车发展历程 在汽车发展史上,每家百年车企都会有自己的标签。对于福特电动车产品,用「 适者生存」 来概括最恰当不过。一百年前,世界电动车领域里有两位重量级人物,一位是亨利·福特,另一位则是他的挚友,电动车的狂热拥趸——托马斯·阿尔瓦·爱迪生。福特与爱迪生的强强联手造就了一百年前北美大陆上的电动车帝国,福特更是当年无限接近于将电动车推向更广阔市场的人。 但电动车界的浩劫却在不久之后到来,石油开采技术的推进使得油价大幅下降,同时供应量也有显著增加。面对这场浩劫,福特和爱迪生就此分道扬镳。福特更加敏锐地嗅到对内燃机利好的讯息,着手于汽车流水线式工业模式和内燃机的研发,后面就是大家熟知的 T 型车独占鳌头的故事了。 所谓「 适者生存」,福特一直密切关注着世界汽车行业的动向,丰富的技术储备也让它们可以从容应对每一次汽车革命。虽然在之后的一百年时间里,汽车市场依旧是燃油车的天下,但福特保持着对电动车技术的跟进。 延续福特的「 马赫」 传奇 说回到 Mach-E 这款车的名字「Mach」,它来源于 Mustang 经典原厂高性能版本 Mach 1。Mach(马赫)是航空领域的常用量词,代表航空器速度与音速的比值,后来逐渐演化为超高速度的代名词。而后缀 E,则毫无悬念地象征着「Electric」 电动。 作为最受欢迎的 Mustang 高性能版本之一,当年的 Mach 1 用极致性能为 Mustang 之后发展成美式肌肉车传奇奠定了坚实基础。其实最初,福特 Mach 1 是 Mustang 于 1969 年推出的性能提升方案,算是 Mustang GT 的基础升级版,类似于宝马的 M 套件选装包。但 1969 年的美国人还是非常纯粹的,除了升级外观,还有强化避震,更换固特异的性能轮胎等一些列操作。 Mach 1 一经推出就备受消费者好评,这甚至使得基础 GT 版 Mustang 车型失去了一部分市场,当年 Mustang GT 的销量是 5396 台,而 Mach 1 的达到了 72458 台。因此福特直接选择停产 GT 车型,用 Mach 1 代替它的位置。而当年 Mach 1 的关键词是:年轻、运动、高性价比,或许这也是今天福特用 Mach-E 命名全新电动车很重要的原因。 作为 Mustang 家族的全新成员,Mach-E 是否能够完美继承 Mustang 以及 Mach 1 的基因和传奇呢?让我们近距离看一下这台车。 很 Mustang 的设计,很 Mustang 的性能 正如当年保时捷在推出其首款 SUV 车型卡宴时的那般纠结和取舍一样,在与福特爱迪生团队的设计总监沟通时,他也表现出同样的压力,但与此同时,自己能够参与到设计第一款 Mustang 的 SUV 车型,这对于从小坐着父辈开的福特车长大的美国人来说,也同样感到荣耀和骄傲。 从外观上看,能明显感到 Mustang 性能车型设计基因的延续:包括标志性的三竖条 LED 尾灯、前后流水转向灯、快背车型车身侧面的流畅曲线,还有体现 Mustang 肌肉感的后轮拱,充分展现了作为 Mustang 家族成员的「 基本素质」。除此之外,从最初的合规原型车到量产版本,福特的设计师们也在做着不断的改进和努力,例如上拉的引擎盖、下压并且向后推的 A 柱,让 Mach-E 有了更长的车头,加长的轴距,让车内空间得到了保障等等。 在外观层面,此次发布的 GT 车型拥有独特的蓝色,与普通版本相比,GT 车型还拥有更加夸张的后扰流板和独特设计的前格栅、20 寸性能版轮毂、可点亮前车标等。总的来说,从设计角度来讲,Mach-E 很「Mustang」。 另外,Mach-E 在外观设计上还有一大亮点——E Latch … 继续阅读

写在拜腾 M-Byte 量产前夜

· Nov 12, 2019 333

从严格意义上来说,这个标题是不严谨的。 特别是对于从骨子反感「 新造车」 企业甚至质疑整个电动车行业的朋友来说。「前夜」用来描述一家或许在 2020 年中才能把首款车型从工厂下线,并且开始交付到用户手里的车企,确实不够严谨。但我坚持这么写,一方面或许是出于这几年对拜腾这家企业的观察而带来的些许焦虑情绪,另一方面,「前夜」,或许也代表着拜腾正在经历着量产前的「 至暗时刻」。 「 戴雷正在中东和香港出差,和融资有关。」 前几天在拜腾南京工厂参观采访时,拜腾首席事务官丁清芬开场便如此说到。 诚然,2019 的中国车市并不乐观,即便是在中国政府的极力推动下,此前一直逆势上涨的中国新能源汽车市场在今年 9 月份也出现了下滑的状况,再加上资本寒冬的到来,给了几乎所有新造车企业当头一棒。对于汽车制造这个资本、技术、人才多方面都密集的产业来说,对于钱的渴望达到了极点。有了钱,才能持续投入研发做技术创新;有了钱,才能完成工厂生产线建设让产品快速量产落地;有了钱,才能保证团队稳定;有了钱,才能布局品牌市场营销;有了钱,才能活下去。 面对寒冬,传统造车巨头亦需考虑如何过冬,而对于想把梦想落地处于量产前夕的拜腾来说,是否有能力活下去?这个问题或许应该从三个方面来看。 首先,一定是外部融资能力。如果从大环境来看,拜腾并不能算是幸运儿。市场和融资环境的急剧恶化,让这家还没有交付首款量产车型的造车新势力处于相对被动的地步。而顶着这样的压力,单从融资表现来看,拜腾又算是造车新势力中的幸运儿,迄今为止,拜腾共计融资总额超过 12 亿美元。这个数额虽然和几家头部新造车企业的融资额相比并不算多,但他们在寒冬来临前的关键节点上,拿到了一汽的战略投资,并且成为了南京市的重点项目,获得了来自南京政府的大力支持。凭借着强大的团队背景和创新的产品力,拜腾在寒冬来临之时算是负重前行。 而据最新透露,拜腾最近又有了海外融资的突破,来自韩国 Myoung Shin 集团的一亿美金投资将会分批到账,其次,戴雷博士在最近两个月对于中东和东亚资本市场的拜访也将会有新的融资收获。同时,南京市政府也会在融资层面对拜腾大力支持,目前相关资金也已经陆续到账。除此之外,还有来自其他投资方的投资意向和短期资金贷款支持,政府方面已经协调了近亿美金的过桥贷款。而对于战略投资方一汽集团来说,也将会持续保持支持态度。 本轮融资的钱,大部分将会被投入于拜腾首款豪华电动 SUV M-Byte 的量产工作。同时,他们也在为 D 轮融资做准备。 其次就是内部成本控制。从拜腾创业之初戴雷博士和媒体沟通中就表达过他的核心观点:拜腾会是一家务实的公司,他们把 2022 年实现「 盈亏平衡点」 作为一个目标。到目前为止,拜腾全球员工数为 1600 人,在保证设计、研发、管理、UI/UX、市场营销等部门核心团队稳定的前提下,还在不断做着人员的优化,试图用小而精的团队实现产品零的突破。当然,这也是基于对产品、自建工厂、牌照政策和终端价格的信心。 除了人员成本的控制,拜腾也力图在各方面做到「 把钱花到刀刃上」,譬如样车的制造,拜腾选择性地和一汽相关供应商合作,目的也是为了降低成本。总之,用丁清芬的话说:「 活着才是王道」,和一些新造车企业相比,拜腾虽然在成立之初便拥有「 豪华团队」,但始终用「 小而精」 的方式向前推进,在寒冬到来之际,或许他们会更加适应「 保持饥饿」 的状况。 当然,最终支撑拜腾「 活下去」 的基础,还是他们的产品。对于拜腾首款即将量产的豪华电动 SUV M-Byte 来说,他们也公布了最新的进展:10 月 22 日,第一台工装件 M-Byte 正式下线。这意味着拜腾的产品量产工作进入一个新的阶段,M-Byte 的制造成熟度将进一步提高,同时,拜腾智能 EV 平台的先进性将得到持续优化。 自 2018 年中到现在,拜腾已经生产近 100 辆 M-Byte 工程样车并投入各项测试中。目前,测试在中国、德国、韩国和美国有序进行,包括主被动安全、动力总成、操控、NVH、环境测试、制动系统、风洞、高温耐久性、ADAS、UI/UX、网联等测试。 此次在拜腾南京工厂最新正式对外开放的知行大楼里,我们也看到了刚刚在法兰克福车展上出现的 M-Byte 量产版车型,近距离了解了 M-Byte 的电动化平台,深度体验了它的人机交互系统,并且有机会在厂区内对比试乘了用作底盘调教的工程样车。 在平台方面,拜腾综合了钢和铝两种材质的利弊,均衡了轻量化、强度和刚度,整体车身结构采用钢铝混合,一些零部件、四个车门、顶盖、翼子板等使用的是铝材质。使用前双 A 臂,后集成连杆式悬架。 首款 M-Byte 轴距 2950mm(此平台轴距可扩展到 3.1 米以上,同样适用轿车及 MPV),动力系统布局分为后取和四驱。后驱车型电机功率为 200kW,四驱再加 150kW 的前电机,综合考虑电池等方面,总输出功率大概是 300kW,百公里加速最快 5.5 秒。从续航里程角度来讲,拜腾提供 2 个电池包规格,分别是 72kWh 和 95kWh。后驱标准续航里程可以实现 NEDC 430 公里、后驱长续航里程实现 550 公里、四驱长续航可以达到 505 公里。 在试乘过程中,我们对比了 M-Byte 底盘调教样车、电动 SUV 标杆车型特斯拉 Model X,以及豪华 SUV 舒适性标杆雷克萨斯 RX450h 在底盘方面的表现。和普遍搭载空气悬挂的豪华 SUV 不同,M-Byte 是在已有的减震器基础上,多增加平行的油液流动的通道,并通过频率控制单元及大量的调校测试,优化出最佳的频率过滤曲线。总的来说,在底盘滤震、悬架软硬度以及高速过弯侧向支撑方面,M-Byte 的调教表现基本处于 Model X 和 RX 之间,个人感觉拜腾试图在寻找运动和舒适之间的平衡点。当然,因为此次试乘的还是测试样车,无法完全感受内饰氛围和 NVH 表现,最终量产拜腾还会对底盘调教有一定的调整。 当然,提到拜腾,就不得不提那块 48 寸超大的共享全面屏。一直围绕着拜腾的褒奖、诋毁、好奇、质疑,我相信有很大程度上也是来自于此。面对媒体无数次地提问,拜腾团队始终坚信这块大屏会被保留到最终量产车型上,而如今我们看到的也是如此。抛开实际交互体验如何,当这样一个疯狂的想法真正将要被实现时,我们不得不佩服拜腾团队的勇气和执行力,正如四年前 Elon Musk 第一次在台上展示特斯拉 Model X 的鹰翼门。 再说回到具体车内交互的表现如何,通过下面的视频应该能感受一二。 在硬件层面,拜腾通过与其大屏供应商京东方的合作,完成通过了大量包括高低温、碰撞、刮划、湿度等严苛环境的测试。在大屏碰撞安全方面,大屏有防爆裂涂层,防止剧烈碰撞屏幕破碎造成的玻璃飞溅;关于反光,大屏表面有反光涂层,另外拜腾调整了大屏角度和挡风玻璃角度,降低反光的发生。 共享全面屏的优势显而易见,例如在导航或娱乐控制界面的可观性,UI 设计的统一性,但同样,在概念之初,我们就曾提出:对于这块大屏,最大的担忧应该是其多种交互方式融合的易用性和学习成本。 由于屏幕面积和位置,我们无法用最熟悉的方式对共享全面屏进行直接的触控,而更多是通过语音、隔空手势,以及方向盘和中控触控屏来实现操作,这有点像使用小米电视遥控器,需要一定的学习成本和适应时间。个人认为,在以共享全面屏为信息输出的主体时,语音操控的重要性和准确性要比其他车型的交互更加重要,而此次我们未能体验到 M-Byte 的语音交互,期待之后有机会再详细体验。 从 UI 设计和触控屏的角度来看,拜腾考虑的还是相对细致,例如把最常用的功能 icon 放在了方向盘触控屏左上和右上角方便驾驶员控制;再如空调调节界面,通过 XY 轴的形式在短时间内同时控制温度和风量。整体操控还是符合现代人对平板类电子产品的操作逻辑。另外,手势控制灵敏度也较此前有所提升。当然,目前的交互还不是最终版本,会在量产前再做调整。 一款极具创新气质车型的诞生,离不开背后「 硬核工厂」 的支撑。拜腾在工厂建设方面一点也不吝啬。目前,工厂建设基本完工,冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间厂建和主要设备安装工作已完成,现已全面进入调试阶段。 此次我们有幸参观了拜腾智能工厂的冲压车间和焊装车间,冲压车间采用世界领先的日本会田 5 序伺服压机,平均每 … 继续阅读