为什么我把「威马车机」比作艺术家的客厅？
今年车市大环境依旧严峻，整个车市都面临着新一轮的洗牌。新造车团队想要在这样的条件下脱颖而出，除了扎实的产品力，还要有足够的产品特点。 可能是夸张的外观，是极致的服务，是博人眼球的定价，或者是角度独特的品牌定位。 威马旗下的首款车型 EX5 已上市近一年，它给人留下印象之一就是那套特立独行的车机系统，今天我们就聊聊这套系统的体验。（PS：8 月份威马的车机系统会更新到 1.2 版本，新版本会增加一些新功能，如喜马拉雅，并解决部分 bug。这次体验的不是最新版本。）威马 EX5 车机系统体验如何？ 威马 EX5 的座舱内有 3 块屏幕：一块 12.3 英寸的仪表盘，一块 12.8 英寸的中控屏，以及下方的 i-Control 控制面板。 交互模式是市面上非常普及的 4 种：触摸屏/实体按键/方向盘上的多功能按键/语音系统。非常有意思的是，这个大屏还可以旋转。 仪表盘显示的内容分为 3 部分：左边是剩余电量和车辆状态信息，右边是多媒体信息，中间是局部导航/包含周围车辆在内的驾驶辅助信息（二者可切换）。 i-Control 控制面板集成了几个常用的快捷功能按键：分别是锁车/解锁、儿童安全锁、隐私模式、Home 键、语音控制、空调、屏幕保护。 仪表盘的交互逻辑大方向很正确，i-Control 控制面板让座舱内显得更有豪华感。 下面来聊聊最重要的车机大屏。 很明显，它的交互方式不是我们常见的卡片式或者模块式，而是非常吸引眼球的的「气泡式」（气泡是我对它的描述，业内把图标统称为 widget，也有人称为「应用球」）。 大的交互逻辑有两层：一层是主界面，上面有威马觉得你最常用的 3 个功能；一层是应用界面，上面显示了全部功能。 第一层显示了 3 个气泡，一个比一个大，默认是能耗信息/音乐/地图。 第二层显示了所有功能应用，所以铺开了很多颜色各异的小气泡。（功能包括：地图/音乐/能耗信息/爱奇艺/米家互联/考拉 FM/行车记录仪/电话/系统设置/车辆设置/保养记录/本地音乐/360 度环式摄像头。）其实主界面的 3 个「大气泡」可以自定义，长按其中一个应用球就可以进入调整页面。不过在我的体验中，这个交互过程需要磨合。 对于功能页面，我也有一个疑问，现在功能界面已经有 14 个气泡，画面已经非常满了，如果未来继续增加功能，可能会更密集。 对于这个问题，威马表示在后续版本中，会增加桌面的自学习能力：系统会根据用户的使用频率，逐渐改变气泡的大小。如果应用数量超过桌面承载，也会加入滚动选择的方式。 其实说到这儿，大家就应该明白我为什么把「威马的车机」比作「艺术家的客厅」了。 在我的印象里，画室会比较空，有时候挑高很高，没什么规律秩序，比较杂乱。里面有很多完成的、未完成的画作，不同尺寸的画架，随意堆着褶皱的背景布和静物，到处都是画册、纸张、草稿，用过的颜料、画笔、调色板…… 所以，它们都有类似的特点：很空，同时视觉上又很乱。但是美感这个东西，威马另说，毕竟艺术与反感的关系就仿佛天才与疯子，只有一线之隔。 在 UI 方面，威马的车机系统似乎没有一个明确的主色调，很多颜色是相互矛盾的，混色很杂。而且同一个气泡中还尝试了用不同明度/色相的颜色进行渐变，让人更加觉得画面没有统一性，不够干净。 界面所用的色彩之间的关系，不是互相成就，而是互相竞争。大部分颜色明度和纯度太高，没有加入统一的补色，或者调入灰调。有不少用户反映，桌面色彩太强对视觉不利，影响交互体验。 UI 是帮助用户更好辨别交互层级的方式，脱离功能谈 UI 是无意义的。气泡交互只是一种形式，没有好坏，如果色彩运用得当，也许会很出彩。 当然，这样独特的 UI 设计，也确实让威马的车机看起来有一种与众不同的感觉，就看下一步如何优化，扬长避短。 下面来谈谈具体的功能体验。 威马 EX5 可以设置一个超级 ID。用户下载「小威随行」App 后，填写基础信息进行注册，再上车进行人脸识别，接着可以绑定各个生态功能的账号，比如百度地图/QQ 音乐/考拉 FM/爱奇艺等。 理论上，超级账号可以通过大数据的能力，给用户提供更个性化的功能体验，比如行车路线规划/ADAS/内容推荐等方面，但这需要长期体验，我们在一周的用车时间里很难体会到它的进化。 绑定各个账号的过程，很像为智能手机中各种 App 绑定手机号时的体验。有点担心，又不得不绑。 值得一提的是，威马推出了一个「隐私模式」，当人脸识别功能发现不是注册车主后，会直接进入隐私模式，屏蔽当前登录账户的个人敏感信息。 在内容生态方面，威马集成了爱奇艺/考拉 FM/QQ 音乐等。爱奇艺、QQ 音乐和我们手机端的体验差不多，考拉 FM 的体验更像实时电台，我们没办法看到内容列表。在最新的 1.2 版车机系统中，会增加喜马拉雅应用，有机会我们再去体验。 能引入 QQ 音乐，并且能有和手机上相似的体验，这还是很吸引我们的一点。毕竟，现在 QQ 音乐势头正猛，音乐版权丰富，比如最新的《乐队的夏天》。对比一下接入其他曲库的智能车机，QQ 音乐对我的吸引力显然还是更大。 在车家互联方面，威马和小米合作，可以将车机连接小爱同学/小米智能家居，远程控制扫地机器人、空气净化器等等。 还可以使用手机和 Apple Watch 作为钥匙，查看车辆状态。这两项因没配置智能家居和 Apple Watch 没体验到，不多评价。 在语音和地图方面，从我不多的体验看来，比较中规中矩。地图由百度提供，和手机端的体验类似。 至于可旋转大屏，这个设计的成本其实不低，横屏模式也就是所谓的「剧场模式」，可以观看爱奇艺的在线视频，或者用户自带的视频文件。一个小疑问是，现在更多的流量转向了更适合竖屏的短视频，这个功能依然有这么大意义吗？不过在横屏状态下，看爱奇艺视频和 360 环视影像还是很清晰的。 总结 威马的整个车机大逻辑很简单，用户很好理解。但界面布局略分散，界面上 icon 居多，文字较少，需要一定的学习成本。 车机的 UI 是其最大的特色，也像一把双刃剑。它很具创新性，能看出威马的一些「独立思考」，但可优化的空间还很大。 而在内容和功能层面，威马的车机问题不大，基本能满足我们的日常使用，也有如车家互联这样的「前瞻功能」，同时在内容生态上做得比较好，爱奇艺/QQ 音乐，以及未来的喜马拉雅都是比较常用且有一定品质感的内容平台。 思考 大家对威马车机的评价不一，但它的确是给我们了一套不同思路的解决方案。 当然也不是说创新就一定是好的，说到底它还是整车的一部分，创新点能不能给整车加分，能不能给品牌带来美誉度，能不能带来销量，这些后果都需要企业自己权衡。 谈到销量，威马相比于其他新造车团队，表现还算可以。在这样的大环境下，能活下来都有一定道理。 一边是大胆的车机系统，一边是相对稳健的销量表现，是否可以理解为，目前车机系统还不足以成为人们购车决策的主要因素？事实上，我们也鲜能听到谁是因为一套车载系统而买某一款车。 这让我想起了买手机的纠结过程。当时身边很多人吹爆华为，同时还有不少人唱衰苹果，我几乎就要动摇了。但我看到我全套的苹果家族时，我还是屈服在了 iOS 脚下。 当前，在手机行业，软件系统已经能影响人们的购买决策。 未来，在汽车行业是否也有这么一天呢？
「致敬」特斯拉的小鹏车机，体验到底如何？
小鹏汽车，应该是造车新势力里除蔚来之外，最有关注度和话题性的一家公司，随着时间推移，他们的第一款量产车「小鹏 G3」，在北京路上的能见度也越来越高了。 我们的一个好朋友也买了一台中配的「智享版」，在他提车的第二天，我们就把车借了过来，一个多月的时间里，共开了将近 1500 公里，除了一次高速续航测试，其余几乎都是日常场景下的用车体验，甚至包括给新车上牌、贴膜…… 在我们看来，一个月的深度体验，应该可以相对客观地还原一款车的真实产品力。 小鹏官网给 G3 的定义是「互联网基因的智能纯电 SUV」，考虑到它的售价和定位，我们也可以把它理解为「年轻人的第一台智能电动车」。 相比于目前公认的「智能电动车」鼻祖特斯拉（Model X），你可以说小鹏 G3 是在「模仿」，亦或是在「致敬」，当然，它也在试图「超越」。 先说我们体验的结论吧，如果把对「智能电动车」的评价加以拆分，变成「智能」、「电动」、「车」这三个维度，那在我们看来，小鹏 G3 产品力的实际表现应该是：智能＞电动＞车。 这篇文章，我们主要聊它在智能车机层面的体验，至于自动辅助驾驶 XPilot 以及其他的方方面面，以后找机会再细聊。 刚拿到车时，我们需要在车机大屏上进行一系列的用户设置（也包括人脸录入），很像买了一台新 iPhone 的感觉。（在这 1500km 里，我们经历了 1.3 和 1.4 两个系统版本，这篇评测基于 1.4 版本而来，并非小鹏最新推送的 1.5 版本）小鹏 G3 整体的车机逻辑： 小鹏 G3 的座舱内共有两块大屏，一块 12.3 英寸的全液晶仪表盘，一块 15.6 英寸的中控屏。 交互模式共有 5 种：触摸屏/实体按键/方向盘上的硬件/语音系统，外加一个人脸识别。 人脸识别是为了识别驾驶员身份，自动唤醒超级 ID，将车内设置自动调节至用户习惯。而且在最新的 1.5 版本里，小鹏优化了人脸识别，提升了识别的成功率（系统升级后，老用户需要重新注册人脸）。 仪表盘 上显示的信息分为三部分，用户可以通过方向盘上的滚轮和按键进行调节，具体的交互逻辑和页面布局非常像特斯拉 Model S 和 Model X。 固定的显示信息有：车型行驶状态/用户帐号名称/剩余里程/时间/温度。可变的信息有：空调温度/空调风力/背光亮度/媒体源/吹风模式/版本信息。 在这块仪表盘上，还可以动态显示 XPilot 辅助驾驶系统的交互信息，如车道线和周边车辆。 中控屏 的交互逻辑比较简单，大屏上方和下方分别有一行菜单栏。 功能应用的部分在大屏上方，分别是：语音系统/地图/音乐/联系人/360 度环视/应用/设置。 车辆控制的部分在大屏下方，分别是：车辆设置/前排除雾/空调/后排除雾/净化空气。 除了弹出语音和调节空调会出现一个非整屏的「浮窗模式」，几乎所有的功能页面都会占据整个屏幕。比如进入地图导航界面，我们就看不到音乐播放信息；进入到应用界面，就没办法看到导航信息。 下面我们来聊聊这套车机系统的优缺点。 小鹏 G3 车机系统的优缺点： 优点： 1. 语音和导航的体验超出一般水平。 小鹏 G3 使用的是由科大讯飞提供的语音系统，在多次使用后，它给我们的体验还是比较好的。它支持多轮对话，支持打断，识别速度比较快，能快速顺利提供很多功能。 不过有时候在二次交互的时候，比如它问你「选择第几个？」这时候它的识别速度会慢一点。 地图导航是由高德提供的，使用感受与手机几乎无异，提示信息够丰富，还会提供 3 条路线选择。在最新的 1.5 版本中，小鹏更新了地图配色，还优化了导航提示音，并支持单独调节。 作为一套车机里最常用，最基础的两个功能，小鹏 G3 的表现我们给出了很高的评价。 2. 内容资源相对丰富。 G3 接入的内容资源有喜马拉雅/虾米音乐/抖音/微视（其实是直接安装 App 的模式）。用户可以在车机帐号的基础上登录喜马拉雅、虾米音乐的个人账号。这个内容资源还算比较丰富的。 3. 应用界面有明显的服务功能。 G3 的应用界面有短视频，有小游戏，还有一些服务功能，比如智能洗车/e 充电/流量查询/道路救援。 4. 一些细节的设置非常安全。 在系统设置的声音栏中，有一个功能是「主驾驶车门打开后媒体音量自动降低」。这个功能是用户在下车时不被音乐声干扰，及时听到周围环境的声音。 缺点： 1. 全是主界面，几乎没有轻交互。 一开始我们提到，G3 的交互方式是由几个主菜单组成的，它们会占满整个屏幕。这样我们就没办法快速调节一些常用的应用，也没办法迅速回到导航的页面。 也就是说，导航的时候，看不到具体的音乐信息，如果想看音乐信息，就要离开地图界面，点开音乐界面。所以如果能有一些及时调整的浮窗类轻交互就好了。 2. 地图还是有一定的问题。 虽然高德提供的车机导航非常实用，但在我们的体验中还是有一些小 bug。 比如它没有直观的快速退出按钮，需要两次点击（1.3 版本只需一次点击）；导航路径指引缺少一定的预见性。有一次准备从东北四环驶上京密路时，导航指示箭头一直显示直行，直到马上接近匝道时才有变化。如果忽略了语音提示而只看画面，很容易来不及并线甚至错过匝道。 3. 音乐界面有点乱。 G3 的内容资源界面有音乐，有电台，有推荐，有个人收藏，同时还辅有风格各异的图片。很丰富，但也有点乱。它是那种看三眼能看出逻辑，看一眼则莫名觉得很心烦的布局。 4. 系统设置的菜单有些问题。 G3 的系统设置和车辆设置没有整合在一起，想找一些设置功能的时候总感觉是在猜薛定谔的设置。而且系统设置里有些子菜单的布局非常空，显得大屏很多余。 5. 冥想模式只能通过语音来唤醒。 6.G3 的中控大屏黑边比较宽，也比较容易沾指纹，另外反光控制得也比较一般。 整体评价： 小鹏 G3 的车机系统大的逻辑很清晰，简简单单的一个主界面，伴随着两行菜单。 用户想要快速找到常用功能很容易，但是想要找到更深、更细节的功能，就要仔细琢磨了。比如我想打开蓝牙连接音乐，或者连接 … 继续阅读
XT6 如何诠释凯迪拉克的「新美式科技」？
凯迪拉克在 1902 年诞生于底特律，一百多年来，凯迪拉克创造了无数个第一，可以说凯迪拉克代表了美国豪华车的历史，而且它曾经的花冠盾形徽章还曾作为皇家贵族的象征。 怎么理解它的尊贵与豪华呢？举一个最近的例子。前一段时间热映的《绿皮书》，里面高贵而优雅的爵士钢琴博士唐，在南下的路上乘坐的就是凯迪拉克 De Ville 第二代（1961-1964）车型，隶属于 Series 62 车系。（这部电影真是看得我热泪盈眶）总之，上个世纪的凯迪拉克，诠释了什么是美国的传统豪华；面向下一个时代，凯迪拉克将向科技范儿进阶。 上周三，我们在上海的凯迪拉克中心体验了其「即将上市」的重磅车型 XT6。XT6 的定位是一款 3 排 6 座的大型豪华 SUV，整车车长超过 5 米，轴距超过 2.8 米，国产版预估售价至少在 40 万以上。 下面来讲讲凯迪拉克如何依靠 XT6 诠释出「新美式科技」。 更加丰富的智能座舱 整个座舱内的 4 种交互媒介，包括仪表盘、中控大屏、全彩 HUD、流媒体后视镜。 共有 5 种交互模式，包括触摸屏、语音交互、中控硬件、中控旋钮、多功能方向盘。 我们先来说说最主要的中控大屏。 整个中控大屏的 UI 变成了现在比较流行的卡片式设计，但整体风格还是偏于传统。整体的交互逻辑改变不大，XT6 在内容资源方面新增了一个可语音播报的「ZAKER 新闻」，以及考拉 FM。 地图的供应商询问未果，但凯迪拉克表示不是高德地图，也不是百度地图。具体的体验还不好下结论，之后的试驾活动我们再给出答案。 XT6 还支持苹果 CarPlay 与百度 CarLife 手机映射。在手机与蓝牙的连接方面，XT6 支持 NFC 近场通信连接技术。只要将手机靠近中控上面「小 N」的标志旁边，就可以很快连接蓝牙，不用非常麻烦地手动连接。 不过需要注意的是，苹果暂时不支持这一功能，因为它是一个相对封闭的环境，没有开通这一权限，但是苹果支持 NFC 手机支付。 因为现场是一个静态体验，没有感受到全彩 HUD，就不多评价。 至于流媒体后视镜，之前我们的视频节目《极客评车》聊过 XT4 的这个功能，我们给予了不低的分数，清晰度高，而且可以调节亮度和角度。 我们刚提到，XT6 的交互模式有 5 种，听起来非常丰富，但是在询问之下，语音只能控制媒体、电话、导航。这个水平我们只能说表现平平。其他的交互模式就比较传统了，值得表扬的是车机流畅度要比之前高一些。 更人性、更安全的灯光语言 XT6 搭载了智能矩阵式 LED 大灯，全车共采用了 145 颗 LED 光源，整车左右灯共实现 28 个独立照明分区，可以根据车速和路况，智能分配灯光，每个分区的 LED 可以单独打开、关闭、变暗，来适应不同的道路情况，防止伤害到其他司机，更好地为自己提供照明。 举例来说，当车速大于 40km/h 时，XT6 会自动识别周围车辆信息，并控制灯光的明暗，确保自己的远光灯不会对其他车辆造成眩目，这是保护驾驶员的一种方法； 当车速低于 40km/h 时，并且打开了转向灯，灯光就会自动向弯道侧照明； 更多的模式可以参考下图，解释地非常详细。 另外，正是因为灯光的灵活性，它还可以有更多的「语言」，比如 XT6 有「迎宾模式」以及「伴我回家」。通过不同位置的车灯变化，可以给予用户上下车时更多的仪式感。 效果更好的音响体验 XT6 的整套音响系统包括 14 只高性能扬声器和 4 项 Bose 特有的数字信号处理技术。 具体的设备有多精良我们不多赘述，主要来讲讲我在感性层面的体验，在现场工作人员给我们播放了一首声音低沉的男声音乐，以及一首比较欢快的女声音乐。 两首歌听下来，能明显感受到座舱内的声道很丰富，低音时比较沉郁，高音时比较清亮，整体是一个比较沉浸式的体验。 另外，XT6 还搭载了 Bose ANC 主动降噪技术，这项技术的原理是：噪声如果遇到与它相位刚好相反（相差 180）的声波，两者叠加噪声就可以完全抵消。所以，这项技术让 XT6 在 NVH 上有着不俗的表现。 总结 XT6 智能座舱里的交互媒介比较完备，涵盖了不少当前的最新技术，比如 HUD 以及流媒体后视镜。但是在交互方式方面，还是以传统方式为主，语音的表现比较一般。 中控屏在 UI 方面有一定进步，交互逻辑基本没有改变，内容资源略微丰富了一些，不过最重要的地图导航没有应用当前大家最常用的供应商地图。 所以，整体来说 XT6 的智能座舱在「硬件」上的确下了功夫，在「软件」层面还有不小的进步空间。 同时我们还能看到，XT6 配备了智能矩阵式 LED 大灯，以及 Bose 提供的音响系统，这些同样是凯迪拉克在用科技诠释「新美式豪华」的全新发力点。 传统 OEM … 继续阅读
新一代揽胜极光，如何诠释路虎家族的最新科技？
当下，汽车的「科技」和「智能」不再只是新造车品牌吸引用户的一种手段，而是变成了一个实实在在的发展趋势。我们能看到，越来越多的传统汽车品牌正在向科技化转型，同时汽车智能的定义也越来越丰富。 一些换代新车也把智能、科技作为最重要的产品力提升点，比如今天要聊的新一代路虎揽胜极光。 上周五，我们在北京现代民生美术馆体验了新一代极光的实车，能感受到，路虎正在用它的方式定义自己的「智能化」。 那么，新一代极光都有哪些改变，又有哪些新功能？ 路虎的智能化进阶 揽胜是路虎家族中非常有代表性的一系列车型，极光是其中一款，在它之上还有揽胜、揽胜运动版、揽胜星脉。 极光这次最大的改变就是中控的两块屏幕，可以说是之前揽胜星脉等高端车型的「技术下放」，同时还加了点儿新东西。 在中控区域的双屏布局上，上面是传统的中控屏，下面是控制车辆的屏幕。和市面上流行的大屏相比，新一代极光的两块屏幕算不上最突破的，但是从细节处能看出做工的精致。 两块屏幕的车机逻辑和之前几乎没有改变。 中控屏可以进行角度调节，有白天/黑夜两种模式，可以保留 10 人的个人习惯设置，可以自定义功能应用的顺序。 我们一直认为地图、语音和内容资源是一个车机最重要的三个功能。所以来聊聊极光在这三方面的表现。 极光的车机地图由高德提供，语音系统由路虎自研，这两项功能在现场不能体验，所以不好具体评价，不过据我们了解，语音交互目前还没办法做到控制硬件，比如打开车窗等等。在娱乐内容方面，极光的资源主要还是电台、蓝牙音乐，车机内没有引入第三方娱乐生态，不过好在它支持苹果的 CarPlay 和百度的 CarLife。 下边控制车辆的屏幕，可以控制车内的空调、座椅、车辆硬件（如车窗等等）以及驾驶模式。屏上的两个旋钮式路虎的特色交互模式，这两个旋钮控制的功能不一样，左边旋钮控制的功能多一些。 两块屏幕的 UI 色调干净清爽，但风格还是偏于传统。 不一样的地方是 ，极光搭载了 360°全方位车身影像系统，其中包括「全地形透视技术」。与市面上其他 360 度环式影像不同的是，极星的这个功能可以实现「透视引擎盖」， 驾驶员可以从中控屏上看到引擎盖下面的情况，这是之前任何路虎车型所没有的功能。 它是通过前格栅内侧和两个外后视镜下沿共三个摄像头来实现的。在城市道路下，如果遇到狭窄道路、落差较大的地库以及路障复杂的地方时，通过「透视引擎盖」可以看到车底的实际路面，及时避开障碍物。在越野状态下，如果遇到陡坡、缓坡等地形，通过「透视引擎盖」可以直接看到地形状况和前轮位置。 另外，还有一些新鲜科技，包括一个「流媒体后视镜」，以及第二代的「全彩 HUD」。流媒体后视镜的清晰度非常高，而且可以调节角度，调节亮度。全彩 HUD 的彩色效果一般，显示信息倒还是比较丰富，有速度信息、车辆行驶状态以及简易地图等等。 如何评价新极光的智能化？ 总的来说，极光共有 5 屏交互：多媒体中控大屏、车辆控制大屏、液晶仪表盘、流媒体后视镜以及全彩 HUD。 交互方式有 5 种：触摸屏、路虎自研的语音系统、方向盘上的硬件、方向盘上的触摸感应以及旋钮。 中控上的两块大屏，功能应用比较常见，主菜单始终位于屏幕上，所以交互辑简单清晰，基本没有很深的层级，用户可以轻松上手。 在功能体验上，应用数量不算多，这次的引擎盖透视算是最大的亮点，高德地图车机版大家都很熟悉，互联网应用生态几乎没有，全靠苹果的 CarPlay 和百度的 CarLife。 在 UI 风格方面，车机有白天/黑夜两种模式，UI 配色简洁大方，界面布局比较传统，有一定的自定义空间。 总体来说，整套系统精致而传统，不过不太满足最新的流行趋势。从这些方面，我们可以明显感受到，传统品牌和新造车品牌在造车思路上的区别。 极光的用户到底是谁？ 科技化不是一个拍脑门的决定。对于传统车企来说，任何决策都是为了促进销量，而销量则与潜在消费者相关。 在路虎看来，他们认为年轻一代用户的喜好，不拘泥于一个机械玩具，它还要和科技感相结合，所以及时转型科技化是把握下一个时代的利器。 同时，近年来有数据显示，女性购车的比例持续提升，所以女性用户成为车企新的市场目标。 在活动现场，路虎公布了一些揽胜极光潜在用户的特质。根据路虎官方在今年 4 月从腾讯/头条/微博平台收集的大数据来看，这些用户更富裕，更年轻，且单身的女性消费者居多。简单来说就是「年轻且单身的白富美」。 如果极光继续俘获年轻女性的心，这对路虎来说是个好消息。 总结 路虎给我的感觉，它是一个想要征服大地，向往着星辰和大海的品牌。所以它在定义科技化的时候，始终带着运动的野心，以及亲力亲为的使命感，围绕车辆的机械化方面注入科技的元素，而不是把重点放在如何将车与中国优越的互联网环境相结合。 不过，汽车智能领域绝不坚持「一元论」。每个汽车品牌对「智能科技」的定义都不一样，这是我们最愿看到的局面。因为在行业发展初期，最好就是大家都发挥想象力，思考科技如何赋能汽车，以及用户到底需要怎样的汽车智能。
拜腾上海设计中心启用，更多内饰& 交互设计细节曝光
对于新造车团队来说，想要快速建立品牌护城河和抢占市场，产品的创新设计尤为重要，而电动化和数字智能化趋势，又给了新造车团队一个很好的机会。个人认为，在目前所以新造车，甚至包含传统车企已量产或近一年即将量产的新能源车型产品中，拜腾的设计功底可以算得上是前三。无论是成熟的外形比例、标志性的品牌设计语言，还是大胆有想法的内饰及屏幕、UI/UX 等方面的设计，看得出拜腾的野心很大。 拜腾首席执行官戴雷博士（Dr. Daniel Kirchert）曾表示：「 设计是拜腾的第一生产力」。于是带着对拜腾设计团队和设计方法论的好奇，我参加了上周拜腾上海设计中心的启用仪式，在活动中，拜腾全球核心设计成员首次在中国集体亮相，分享了拜腾设计理念、量产过程以及创新设计背后的故事，同时也公布了更多的内饰和交互设计的细节。 中德两地设计力量分工 在上海设计中心启用之前，拜腾第一款量产车型 BYTON M-Byte 的设计工作大部分是在德国慕尼黑设计中心完成。曾任宝马设计副总裁，并且主导了宝马 i 系列设计工作的拜腾设计高级副总裁叶禀焕先生（Mr. Benoît Jacob）表示：「 拜腾在慕尼黑有完整的供应商网络，包括样车设计、工程服务等业务，涵盖整个设计范围。」 在拜腾慕尼黑设计中心，汽车内饰、外观以及色彩材质领域的顶尖设计师们与数据建模、物理建模以及造型工程的专家们紧密合作，在产品设计之初就已经有了量产落地的考虑。 而上海的设计中心启用也并不是偶然，实际上在两三年前拜腾成立慕尼黑设计中心的同一时期，拜腾就在中国设立了上海办公室，拜腾在中国设计团队主要由中国设计总监陈辰领导。在量产过程中，拜腾将近 95%的供应商伙伴是在中国，在设计完成之后，这些供应商还会给拜腾提供反馈意见，以不断优化和完善设计流程和质量。这或许也是拜腾设置上海设计中心最根本的目的。 从另一个角度来看，拜腾首款量产车 M-Byte 最独特的亮点在于那块共享大屏，以及全新的交互设计和背后的生态系统，而中国拥有世界上最年轻的豪华汽车消费群体，并且中国的互联网数字技术的发展可以说也是领先世界其他国家和地区。因此，拜腾上海设计中心不仅汲取中国最新设计灵感与创新技术，而且也是全球创新中心。在上海，拜腾设计团队与数字产品设计（UI/UX）团队将会紧密协作。 更多内饰& 交互设计细节曝光 在年初的 CES 上，拜腾首次对外公布了首款量产车的内饰图，相比此前概念车型的内饰有了很多便于量产落地的设计和技术改进。而此次借助上海设计中心启用，拜腾又公布了更多的内饰细节图以及交互设计的细节。包括环抱式的中控台、7 英寸驾驶员触控屏和方向盘实体按键、8 英寸触控屏等等。 从内饰设计细节来看，拜腾试图营造一种「 豪华起居室」 的感觉，线条设计相对简洁。另外，即将量产的拜腾 M-Byte 在内饰材料和色彩上很有特点，拜腾色彩材质设计总监 Lili 表示，拜腾其中一个设计理念是「warm technology」，就是用更加人文的色彩和材质让车的内饰显得更加富有人文气息，她同时也表示，未来量产的 M-Byte 会有五种不同内饰搭配。 或许是由于拜腾与内饰座椅供应商巨头佛吉亚的深度战略合作关系，BYTON M-Byte 的内饰设计，包括座椅的风格与佛吉亚所展示的全新座舱设计整体感觉非常一致。当然，首次在量产车上出现的前排可旋转角度座椅也将会被保留。总体来看，相对比之前拜腾所展示的概念车，量产版的 M-Byte 将会保留 90%在概念车上出现的创新设计。 交互设计的亮点 当然，无论是外观和内饰设计多么惊艳，拜腾的核心一定是「 以数字力量取代传统马力」，M-Byte 的设计也一定是围绕着屏幕来进行。那么如何用一种相对合理的交互方式，让驾驶员和车内乘员安全并且便捷地操作车内这几块大屏，获得在导航、娱乐、出行生活等方面更好的体验？这一定是拜腾最需要下功夫去解决的一个问题。此次拜腾全球数字产品设计总监 Dré 也分享了在这个部分的考虑。 首先是安全性的考虑。很多人会担忧拜腾 48 英寸共享全面屏会不会分散驾驶注意力。对此拜腾做过一个实验，他们对驾驶员在开车时的视线进行了追踪，并制作了一个视觉热点图。图中显示的是追踪驾驶员眼球的运动轨迹和视线停留时间，以此来判断注意力集中的状态，得出的结论是，驾驶员在拜腾车上视线焦点的挪动距离要比在特斯拉 Model X 和宝马 3 系上要更短。 另外一点就是交互模式。个人认为，拜腾的全面共享大屏在现阶段更大的作用是「 让内容信息显示更加全面和直观，以及具有观赏性」，而操作这块大屏还是要依靠驾驶员触控屏、8 英寸中央触控屏，以及语音和手势操控。这有点像我们在家用遥控器去控制电视，现在的电视遥控器变得越来越简单，对于一些简单的操作，我们大多可以「 盲操作」，而在车内也是一样的道理，只不过拜腾把这个「 遥控器」 变得更加简化了，他们把操控变成了「 菜单式的上下操作」。 为了保证用户体验，除了触控屏，拜腾也保留了一些物理按钮，例如在方向盘上驾驶员触控屏的左边设计了一些和媒体相关的按钮。在右侧则是与辅助系统相关的按钮。切换模式被设置成了上下键，对驾驶员来说手指滑动会更加简单和便捷。 当然，个人认为在车内最自然的交互方式还是语音和手势。在语音控制层面，拜腾将会和中国以及全球的语音控制这方面的顶级合作商开展合作。另外拜腾还将在量产车上提供手势控制的功能，但个人认为目前真正的手势操控技术由于识别率和车内场景安全性的考虑，体验不一定是最好的，而拜腾目前更多的应该是基于触控屏幕的手势控制，有些类似我们经常使用的苹果 Macbook 触控板。 由于还没有完全体验过拜腾量产车型 M-Byte 的车内人机交互，所以只是从已有信息进行分析，具体的安全性、易用性以及是否友好，还期待更多的信息以及实车体验。 总的来说，今年对拜腾来说一定是关键性的一年，在这个时间节点上，把一台充满了近乎疯狂设计想法的车从概念走到量产，对于拜腾团队的每一个人来说都充满了挑战。上个月，拜腾在南京首次开放了以工业 4.0 标准打造的全球生产基地，工厂冲压、涂装、焊装、总装、电池五大厂房目前已进入最后的设备安装、调试阶段。在 5 月底，南京工厂顺利下线了拜腾量产车首台白车身，预计将于第三季度开始试生产。 我相信，对于拜腾设计团队的每一名成员来说，应该比其他包括我们任何一个人都无比期待他们最终设计成果的亮相，以及这款产品是否能真正打动消费者的心。
2019 CES Asia：被车厂盘踞的科技展什么值得看？
汽车新四化的当下，消费类电子展越来越像一个小型车展。不过，和车展不同的是，CES Asia 展出的更多是与汽车相关的技术，而非整车产品。 在今年 CES Asia 上，汽车技术领域共有 105 家企业参展，汽车技术成为了本届展览最大的展区，面积比上届扩大了一倍。 除了 3M、百度、BOSE、大陆集团、NIRA Dynamics、安吉星、Opus Microsystems、Smart Eye 这些多次参展的公司，今年的新展商还包括电装、一汽红旗、长城汽车、海克斯康制造智能、摩比斯、Polestar 和威马汽车。 可以看出来，今年 CES Asia 吸引了更多的 OEM 的参与。据了解，参展的车企包括爱驰、天际、合众、Polestar、威马、奥迪、奔驰、红旗、长城、上汽、大众、起亚、现代、本田、日产。 他们将会展示包括概念车、智能网联汽车、自动驾驶技术、全电动技术等内容。 在展会正式开始的前一天，我们来大致看看这些 OEM 都会展示哪些技术和产品，先从新造车势力聊起。 天际汽车 在本次展会上，天际旗下首款车型 ME7 将会亮相，还会展示「车载互联」及「固态电池」领域的最新研究成果。 在现场，用户将可以体验 5+X 屏联动、AI 精灵、人脸识别、智能个性化设定等车联网科技。 威马 在本次展会上，威马旗下拥有 L2 级驾驶辅助系统的智行 2.0 版威马 EX5 与威马 EX5 Pro 将会亮相。 同时，现场还会展示和百度共同研发的 Valet Parking 软硬一体解决方案，这是一套在有限条件下实现自动驾驶的商业化产品，主要应用于量产私家车和共享汽车分时租赁领域中。 用户能够通过手机等移动终端实现常驻点的远程取车/还车、自主泊车、低速自动驾驶、自动充电等操作。 Polestar 在本次展会上，Polestar 旗下对标 Model 3 的纯电动车 Polestar 2 将会亮相，这是首辆搭载车载 Android 系统的车型。 对它的更多评论可以看我们之前的文章《车载 Android 系统快来了，但前景可能并不乐观》，想要真实体验只能去展会现场了。 合众汽车 合众汽车在本次展会的主题是「情感，是最好的科技」。 合众汽车旗下 Eureka 01 概念车及其量产版车型合众 U 将会亮相。同时，还会重点展示 PIVOT 智能座舱、PIVOT 云平台、域控制器等科技成果。 展台内设置了一个「智能体验区」，它诠释了基于智能家居、大数据和 5G 等前沿科技下的 人、车、家、生活之间的关系，参观者可以多维度感受合众汽车打造的车家互联。 爱驰 在本次展会上，爱驰旗下首款量产车型爱驰 U5 将会亮相。 同时，还会展出 U5 在 AI 领域的一些成果，如：AI 虚拟助手形象（可以自定义形象的移动智能养成伙伴）、DMS 驾驶员监测、乘员情绪识别、车内生物体监测、多模式智能交互、助手语音自定义、AR 故事创作以及 AR 用车等黑科技。 上汽 在这次展会上，上汽将展示一个黑科技：5G 远程驾驶。 通过 5G 网络，以及 240 度驾驶视角的大屏幕，体验者可以在毫秒之间远程操控 50 公里之外的车辆，完成前进、加速、刹车、转弯等真实操作。 同时还有消息表示，展会上可能会展出具有 L3 级驾驶辅助能力的 MARVEL X Pro，它可以实现低速无人驾驶条件下的最后一公里自主泊车和取车。 奥迪 奥迪在本次 CES Asia 上的亮点是「奥迪 Holoride 车内娱乐系统」。它在今年年初美国的 CES 已经展出过，这次算是中国首秀。 它相当于一套「车内 VR 游戏」，与一般 VR 游戏不同的是它比较注重「和汽车本身的运动相结合」，这个游戏需要一副 VR 眼镜和一个手拿控制器共同配合。出于安全考虑，目前这个功能只开放给后排乘客。 以奥迪与迪士尼游戏和互动体验公司共同创作的《漫威·复仇者联盟：火箭浣熊大救援》这款游戏为例，车辆的全部移动都将被实时同步并映射到虚拟体验空间中。当车辆急转弯时，乘客会在虚拟现实中与对面飞来的宇宙飞船擦身而过并转弯，而如果车辆加速，虚拟的宇宙飞船也会实现同步加速。 按照奥迪的说法，中国、北美以及欧洲都将是优先落地的市场，不过正式上线还需要 2 到 3 … 继续阅读
新 BMW 7 系：宝马的「独立思考」答卷
继创新 BMW X7 之后，宝马轿车产品线的最大号双肾也来了：5 月 24 日，作为第六代 BMW 7 系的中期改款车型，「新 BMW 7 系」在成都上市，从 730Li 到 760Li xDrive，涵盖四种动力，售价区间为 82.8 万元-242.8 万元。 宝马宣扬价值观的能力毋庸置疑，每当有新车上市，宝马总是能在发布会上把自己想表达的精神内核，清晰地传达给每一位观众。而这些精神内核，越来越与这个剧烈变革的时代相关联。 两年前，第七代 BMW 5 系上市时，宝马定下的基调叫「时不我待」。面对这个深受数字化影响的变革时代，很多事情不能等待，只能靠行动去验证。两年后，在成都，新 BMW 7 系上市发布会的主题则是「独立思考」。怎么理解这四个字？用宝马（中国）汽贸有限公司总裁刘智博士的话说：「「 独立思考」 不是人云亦云。宝马会研究行业中的许多趋势，并在这些方面进行一些尝试或准备。我觉得对于一个品牌和一个企业，最重要的是要有自己对行业变化的判断，要形成自己的观点，以及自己独特的核心竞争优势。」我来试着翻译一下：所谓「独立思考」，实际上是宝马想借新 BMW 7 系，建立起大型豪华车的新秩序。 2015 年，第六代 BMW 7 系上市，如果说从那时起，科技感、智能化开始成为大型豪华车不得不面对的课题，也让宝马开始意识到 BMW 7 系与奔驰 S 级差异化竞争的一大方向，那么在四年后的新 BMW 7 系上，这条路线变得更加「坚定不移」，不管是在产品还是在营销和传播层面。 为这辆车站台的，是以搜狗 CEO 王小川为首的一群创业者，这群极客的共同点是，都希望通过技术变革来改变世界。这其实也是宝马最近几年的发力方向：重视科技层面的创新，并且将其落地到具体产品上。 而通过中期改款，宝马在科技、智能维度上的全部最新技术和配置，都搭载到了新 BMW 7 系上，这也让它在科技感上达到同级领先的水平。 主要有以下几部分： 首先是第七代 BMW iDrive 智能人机交互系统。新 BMW 7 系用上了宝马最新的 12.3 寸全液晶仪表盘，仪表盘主题可以根据驾驶模式不同而改变。中控大屏的尺寸也达到 10.25 寸，这是目前宝马在智能座舱层面的最顶级硬件配置。而第七代 BMW iDrive 智能人机交互系统在 UI 层面最大变化是高度可定制化，通过中控屏的菜单，可以创建最多 10 个个性化页面，每个页面显示 2-4 个实时动态内容板块，基本上不需要进入二级菜单就可以在主屏上获取导航、音频等最常用信息。 在大屏的交互方式上，仍然是涵盖 iDrive 旋钮、方向盘多功能按键、触摸、语音、手势控制这五种方式的五维人机交互系统。 不过值得一提的是语音交互。新 BMW 7 系应用了「BMW 智能个人助理」功能。通过「你好，宝马」来唤醒，也可以自定义唤醒词。宝马拿来演示的一个场景是，你对车子说「我很疲劳」，它就能自动打开天窗、打开座椅按摩、把空调风量调大，并且给你播放更舒缓的音乐。更值得一提的是，它还具备自学习能力。很显然，宝马想让它更有人格化特征。 智能驾驶层面，新 BMW 7 系也代表了宝马目前在量产车里的最高水平。功能包括： 变道辅助系统：在车道线清晰的高速公路和双车道道路上，车速在 70-210km/h 时，驾驶员可以通过控制转向灯拨杆，来让车子完成自动变道。 解放双手低速跟车功能：在车道线清晰的高速公路和城市快速路，车速 60km/h 以下，允许驾驶员放开双手，车子会自动保持在当前车道内行驶。所谓的「解放双手」，是通过仪表盘上的驾驶员注意力监控摄像头实现的，在注意力集中的前提下，你可以彻底解放双手，而不会像其他 L2 级自动驾驶系统那样，只有 10-20 秒左右的脱手时间。 沿记录轨道自动倒车的自动泊车系统：这是一个非常有意思的智能驾驶差异化功能，宝马首创，在其他品牌上目前还没看到。在狭窄的空间或驾驶者无法清晰观察后方情况时，系统可以在车速低于 35km/h 的情况下存储车辆行驶轨迹，并通过存储的最后一次前进操作，让车辆沿着与向前行驶时完全一致的路线倒车行驶 50 米。在那种空间狭窄、无法掉头的场景里，这个功能就能发挥作用了。 在整车的数字化、软件化层面，新 BMW 7 系显然有备而来。而且容易被忽视的一点是，在现有功能之外，新车还具备整车远程升级功能，因此未来还有很大的成长空间。就目前来说，在「最智能的汽油车」这个赛道里，宝马颇具领先优势。 其实这也是新 BMW 7 系的重要使命：它是宝马在数字化、软件化层面领先优势的最佳载体。 不过话说回来，当我们聊新 BMW 7 系时，绕不开的就是那个双肾格栅——可以用「硕大」来形容了。硕大的格栅对于整车霸气程度的提升是不言而喻的，假如你开着一辆新 BMW 7 系上街，再没有人会把它误认为 5 系了…… 前脸的另一个改动容易被忽略：宝马的设计师把车头的高度提升了 50mm，这其实是让格栅面积变大的重要原因。高昂的车头，也直接拉升了整车的气场。 至于尾灯的变化，我倒觉得毋庸置疑。 其实我更想说的是颜色。发布会结束之后，我往场外走着，这辆蓝色的新 BMW 7 系成功吸引了我的注意： 很难想象，在一辆大型豪华车上，会有这么靓丽的颜色出现。再往旁边看，还有多见于性能车的水泥灰配色。我对着配置单细数了一下，新 BMW 7 系共提供 23 种标配与选装的车身颜色，其中大部分颜色都非常年轻，并且提供非常宽裕的个性化定制空间。 至于内饰，「豪华」是必修课。新 … 继续阅读
车里聊微信可能会「鸡肋」，但腾讯为什么一定要做？
去年 5 月，马化腾第一次在公开场合确认了车载微信的落地计划。在前天的腾讯全球数字生态大会上，车载微信正式发布，年内将首先在长安、广汽的车型上落地。 关于腾讯车联网的战略细节，可以点击这里看我们之前的分析。 今天主要想聊聊车载微信的意义以及腾讯车联网战略背后的一些逻辑。 在车里聊天不是重点 腾讯在介绍车载微信的功能时，是这么描述的： 车载微信为驾车场景量身定制，提供基于全语音交互方式的微信消息收发和语音通话功能，用户只动嘴、不动手即可完成消息收发； 结合车载硬件，通过方向盘按键即可一键下达指令，唤起微信； 车载微信服务能够与手机蓝牙感应，上车自动登录，下车自动断开； 同时，支持在微信上收到位置，快捷发起导航。 很明显，为了保证用户的使用安全、隐私等问题，腾讯做了相对周全的考虑。但即便如此，我依然认为车载微信「 纯聊天」 的部分很鸡肋。 微信作为社交软件，毫无疑问是国民应用。这就意味着社交作为核心，是微信维持用户粘度的绝对原因。但是在车里，抛开朋友圈、公众号这些功能之外，微信能剩下的几乎只剩收发文字信息。 另外，微信也需要解决隐私问题。微信语音的收发很多时候只适合个人的使用场景。我们不讨论人性的阴暗面，但很多时候微信还是需要一个更隐私的使用环境。 对很多人来说，微信承担了工作、生活的绝大部分社交功能。如果开车的时候收到了多条信息，系统很难区别优先级，也容易造成干扰。 总之，车载微信的出现存在影响驾驶安全的可能。虽然腾讯的目的是为了让用户安全的在车里收发信息，但也变相地给了用户在驾驶时聊微信的可能性。不仅仅是聊车载微信，包括看手机、发呆等等任何分心都可能导致安全问题，车载微信的出现，可以说是给了用户另一种「 犯错」 的机会。 设计者如果无法界定边界，那一旦用户因此出现安全问题，即使不会引发法律上的纠纷，道德层面依然会有责任。Tesla 因为在 AP 宣传时的一些不当描述，在用户发生意外时招来了多少对于产品和企业的质疑？这两件事本质上是类似的。 当然，除了聊天之外的功能，车载微信还有一些实用的应用场景。例如结合 LBS 的服务，通过微信收发好友发来的位置、分享的餐馆等之后，车辆可以直接完成导航，就能简化用户在车里的操作步骤。类似例子还有很多，不一一举例。 车载微信的目的 在车载微信发布后的这两天里，身边的讨论不少，认为有必要和没必要的用户数量基本对等。 腾讯冒着可能引起的争议，依然要做车载微信，真的是为了满足一部分用户在车里聊天的需求么？ 背后显然有更重要的目的，也就是服务整体的车联网解决方案。 根据介绍，这套解决方案的核心能力是：「腾讯小场景（一套跨 OS 的、云端轻量化的开发者应用框架）」承载腾讯的海量 CPSP 互联网服务生态；「AI 场景引擎」在适当的时候提供适合的功能，千人千面；「超级 ID 与微信支付」为用户提供连贯的功能体验。 很容易就能看出，小场景负责车机端的功能实现，AI 场景引擎则主要通过云端完成。超级 ID 就承载获取用户使用习惯、串联车内、手机、智能家居等不同场景的功能。 根据我的观察和个人使用习惯，我们在登录各种互联网 App 时都能通过微信登录，并且很多数据已经授权给了微信。把场景转移到车内，这样的情况一定会延续。一旦用户在车内登录自己的微信账号，手机、智能家居上的各种数据就很有可能完成打通，更好实现体验和服务的延续。结合车辆本身 LBS 的属性，实现在特定场景提供特定服务，这才构成了腾讯车联网战略的整个用户体验架构。 也就是说，微信的账号体系有着成为车联网超级 ID 的一切潜质。 但账号体系一直是主机厂非常重视的一环，背后代表的是用户黏度维持、车辆数据、使用习惯等等。为了消除主机厂的疑虑，腾讯强调，不会抢占车企的账号体系。 考虑到小场景是一个跨 OS 的轻量化的应用框架，无需下载和安装、语音触发、云端加载，这就意味着，在系统层，腾讯并不需要特别多的权限，只需要把服务加载到主机厂自身的车机系统中即可。 这也就保证了主机厂自身账号体系不会被替代。 所以更有可能的一种情况是，通过主机厂账号绑定微信，之后形成一个超级 ID 的体系，直接获取腾讯的各种服务。这样一来，主机厂依然拥有自己的账号体系，但背靠的是微信这个超级 ID。用户不需要重新改变各种应用的账号登录方式，数据和使用习惯依然能够延伸到车内，是一个「 皆大欢喜」 的方案。 之前在搭载小度 OS 的星途 EXEED 上，百度也采用了类似的策略。当然，和微信相比，百度的账号体系就弱了很多，也能看出，作为超级账号的载体，微信有巨大的先天优势。 而车载微信在 PR 层面的优势就更不用说了。考虑到现在整车厂们动不动就用上「 人工智能汽车」 这样的宣传语，「 可以聊微信的汽车」 是不是很有传播性？ 为什么没必要做 OS？ 和百度阿里都在做车机 OS 不同，腾讯选择了体量更轻、开发更方便的小场景作为服务的载体。接下来说说这里面的逻辑。 目前，斑马和百度已经有不少 OS 级的产品落地了。特别是斑马，已经和不少主机厂进行了合作。看起来画面很美好，车企互联网企业一家亲。但长期来看，这种模式还是不完美的。 首先，主机厂始终希望主导车机系统的体验，背后涉及到了数据、用户运营、品牌识别度、功能定义等各种原因。 而斑马这样的供应商提供的几乎是标准化的产品，很难提供特别差异化的体验和服务。举个简单的例子，上汽大通在前几天发布了全新的蜘蛛智联系统，其中有部分功能就是为了车联网系统和自身商用车管理的系统结合。在这一点上，大通品牌原本所使用的斑马系统，目前来看显然无法提供对应的服务。在和大通相关同事的沟通中，也证实了我的这种猜测。 在现阶段，汽车智能化主要体现在车机系统，还有一些简单的车身控制和自动驾驶辅助功能。但往后发展，汽车的智能化会从底层架构开始进行，无论是更多 ECU、传感器的加入、或者是自动驾驶技术的发展，都会让车机系统承担的功能越来越多。 到那个时间点，就需要把底层系统和车机娱乐系统进行深度打通，从而实现数据传输。但是，这就牵扯到两个问题，首先是隐私和数据归属权的问题，尽管供应商一般强调不会跟主机厂争夺数据的归属，但围绕数据归属权的博弈，想必以后会越来越多。在这个问题上，除了利益和主导权的分配之外，背后还涉及到信任问题，并不容易解决。 网络安全也是隐患，在传统汽车时代，就出现了 Charlie Miller 这样的大神，通过攻破克莱斯勒联网的车机系统就能控制车辆底层部件。当 5G 来临、每辆智能汽车几乎都是实时 online 时，这里的隐患就更大了。这也使得主机厂不敢开放更多权限给车机系统。 只看 BAT 的话，斑马做整体方案；百度既做整体方案、也输出单项的服务和能力；腾讯则主要以轻量化的小场景服务主机厂和用户。而在 CPSP 角度，各家也有各自的长处，例如百度的语音、AI，腾讯的音乐、微信、阿里的支付、高德地图等，都是可以产生差异化的长项。 在这里，我想不评判现阶段各家方案的优劣，只能说，主机厂数量不少，各家的考量和需求都不尽相同，不同的方案总会有受众。 我的一个观点是：从长期来看，如果有某家企业能保持不入侵底层系统，并且专心提供生态服务，那么它可能会比较容易获得主机厂的青睐。 但汽车智能化不断发展，车机操作系统和整车底层架构的结合是必然。所以我还是比较期待包括 BAT 在内的车联网供应商们后续的打法，跟主机厂之间的关系的走向也值得持续关注。而对于一些新造车企业以及 GKUI 这类一开始就选择自己做的产品，就又是另外一个故事了。
腾讯的车联网方法论
去年 11 月，在腾讯的全球合作伙伴大会上，腾讯推出了车联 TAI 汽车智能系统，提出了「四横两纵一中台」的战略版图。「四横」是指智慧出行板块上的四大业务：车联网、自动驾驶、位置服务、乘车码。「两纵」是指腾讯的内容生态体系，以及在车联网安全方面的保障体系。「一中台」是指腾讯将依托腾讯云和腾讯 AI 作为业务矩阵的底层保障。 同时，腾讯在车联网领域发布了四项产品能力：安全语音收发微信、车载小程序、场景化地图以及多模人机交互 。）6 个月过去了，5 月 22 日，腾讯在昆明举办了腾讯全球数字生态大会，车载互联战略再次成为焦点，尤其是传闻已久的「车载微信」。 在智慧出行分论坛上，腾讯在车联网领域将「车联 TAI 汽车智能系统」升级为「生态车联网解决方案」，为合作伙伴提供了一套轻量化、生态化、跨平台、跨终端的工具链。 可以说，这是将之前宏大的世界观，落实为了更具体的方法论。 具体来说就是： 首先，腾讯将腾讯系及第三方的「内容服务生态」接入到汽车当中，组建成以人为中心的「生态车联网」。 然后，通过「AI 场景引擎」，实现智能场景化驱动的「千人千面+服务找人」。 最后，通过腾讯的「超级 ID+在线支付」，打通用车前、用车中、用车后的一系列体验。 值得一体的是，在这套「生态车联网」中还集成了「车载微信」，后面会详细介绍这个功能。 在具体介绍腾讯这套车联方案之前，我们先看看腾讯如何看待当前的车联网行业的困难，腾讯又是如何应对的。 车联网行业荆棘丛生，腾讯如何应对？ 目前正处于车联网早期阶段，腾讯车联副总裁钟学丹指出了目前行业面临的三个核心问题： 1. 和移动互联网服务相比，车上的内容/服务仍然非常匮乏。 我们经常能听到什么品牌的哪款汽车搭载了什么样的互联网能力，但是静下来想想好像来来去去都是那几个功能。 目前，移动互联网的应用数量达到了 424 万+，而车联网应用数量只有 40+；手机千万级月活应用有 150+，而在车机上，行业公认的的高频应用应该只有导航、电台、音乐等几个功能。 2.「车上服务生态」不等于「把车联网生态」搬上车。 车内是一个特殊的场景，移动端的交互方式肯定不能完全满足用户在车上的需求。比如，如果把手机端的微信界面直接移植到车机上，这肯定是不合适的。 3. 目前的车联网应用场景碎片化，用户的整个用车体验不连贯。 在车内场景，一切除了集中注意力开车的行为都是不安全的，所以用户在开车过程中手动调出需要的服务是很危险的；在车外场景，其他移动端和车机是断开的，所以用车前后的体验是不连贯的。 为了解决这 3 个问题，腾讯车联提出「生态车联网」的 4 个进化方向： 1. 基于以人为中心的原则，腾讯通过「AI 场景引擎」对人、车、路进行深度感知，主动发现用户需求并推送相应服务，实现从「千人一面」到「千人千面」，从「人找服务」向「服务找人」进化。从而解决用户在用车中体验不连贯的问题。 2. 全时在线。通过超级 ID 和微信支付，实现跨场景、跨终端的全时互联。比如用户可以通过腾讯的超级账号，实现「车机」与手机、IPad、智能手表、智能音响等智能设备相连。在家用智能音响没听完的歌，在车内可以继续听，在手机上没支付的咖啡，可以在车机上再支付。从而解决整个用车场景（用车前、用车中、用车后）体验不连贯的问题。 3. 与汽车行业合作伙伴共同打磨，让更多的内容服务生态与车载场景充分适配、有机结合。从而解决解决车上内容/服务匮乏的问题，以及互联网功能与车机场景适配的问题。 4. 与开发者共同创新，提供方便开发的车载应用框架，从而繁荣应用生态，解决解决车上内容/服务匮乏的问题。 总的来说，对用户的理解，对车辆行为、场景数据的深入挖掘，丰富的生态资源，统一的账号体系，是实现个性化智能推荐的重要前提。 所以腾讯基于 AI 场景引擎（超级 ID、AI、大数据和 LBS 能力）去发现用户的需求，感知车端的场景，为用户提供连贯的、个性化的功能/服务。 剖析腾讯「生态车联网解决方案」简单来说，腾讯这套解决方案的核心能力有：腾讯小场景、AI 场景引擎、超级 ID 与微信支付。「腾讯小场景（一套跨 OS 的、云端轻量化的开发者应用框架）」用来丰富腾讯整个的车内互联网应用生态；「AI 场景引擎」用来判断用户什么时候需要什么功能；「超级 ID 与微信支付」保证这些功能可以为用户提供连贯的功能体验。 丰富的生态是一切服务的基石，所以来重点聊聊腾讯小场景： 腾讯小场景类似车内小程序，它不需要下载和安装，可以直接在云端进行更新上线。而且，它适合车载 HMI 展示和交互框架，可以实现基于语音和场景的「主动唤醒」。另外，这是一套向开发者开放的车载应用框架，开发者只要有小程序基础，简单改造即可发布成为腾讯小场景。 所以腾讯小场景可迭代能力很强，开发起来相对简单，对硬件和系统的压力更小，还不影响功能的完善程度。 关于车载微信 在这套生态车联网解决方案中，最让人期待的就是「车载微信」。它从去年 11 月被推出，一直打磨到现在。 车载微信是专门针对车内场景研发的产品。用户可以通过「方向盘按键」唤醒微信，然后完全基于「语音」进行消息收发和语音通话功能。另外，微信上收到的位置，用户可以直接发起导航。 因为车内场景和手机不同，并不是一个完全的私人空间，所以为了保护隐私，车载微信与手机蓝牙相感应，可以实现上车自动登录，下车自动断开。 但是在现场的 PPT 当中，我还是观察到了车载微信会显示「来信人身份」。对于这个问题，我在会后采访了腾讯车联副总裁钟学丹，他回应：哪怕是当初的手机微信，最开始也不是完美的，所以未来腾讯会根据用户体验继续完善车载微信。 腾讯表示，预计 2019 年内将有搭载车载微信的「生态车联网」车型落地。 和车企的合作不止一套车联方案 除了生态车联网解决方案，腾讯与车企在汽车云、出行服务、智慧 4S 店等方面也开展了合作。 汽车云： 腾讯推出汽车云「 汽车大脑」 解决方案，不但向车企提供传统 IAAS、PAAS 服务，还联合了众多合作伙伴，提供了一系列 SAAS 云的解决方案。 目前已经超过 18 家主流车厂使用了腾讯汽车云的服务，智能网联云平台也落地多家车企。 出行服务： 腾讯之前在 LBS 领域有很多经验，所以腾讯可以为车企提供一站式云服务能力，以及全阶段的运营方案，帮助车企从 0 开始构建出行服务平台，向移动出行服务商转型。 目前，腾讯已为广汽出行、T3 出行、滴滴等 5 家出行服务公司提供出行服务解决方案和云服务。 智慧 4S 店： 腾讯的智慧 4S 经销解决方案可以帮助车企打通「人-车-店」闭环，打通售前沟通、车辆试驾、销售到售后保养等环节，为门店提供客户管理系统，提升 4S 店自身的效率及服务，同时用户在服务过程中维修保养的数据也会同步给车企，为车企制造优化提供参考依据。 目前，腾讯已经同各大上市经销集团合作，落地 100 … 继续阅读