透明 A 柱那么「有用」,为什么迟迟不见量产?

· Nov 11, 2019 333

前几天,微博上有个关于汽车的热搜,说的是一个美国 14 岁少女研发的一项关于透明 A 柱的专利,也就是「 在不消除盲点的情况下实现消除盲点的效果」,获得了某个创新设计奖和 2.5 万美金的奖励。 按照外媒的报道,这个少女的解决方案在技术不难,只是基于普通的 A 柱进行改造,通过投影仪把车外摄像头的影像投射在 A 柱上就能实现盲区影像的显示。在一开始,A 柱的投影内容出现了重影、模糊等问题,但在更换了反光织物材料之后,这个问题得到了比较好的解决。 看完这个新闻,很容易给人造成一种错觉,一个 14 岁少女就能轻松解决这个问题,消除盲区给司机和行人带来的安全隐患。 但在过百年的汽车工业中,为什么目前为止都还没有主机厂站出来要解决这个问题呢? 聊这个问题之前,首先需要知道在消除 A 柱盲区这件事上,主机厂并不是什么都没有做。毕竟盲区的存在,确实造成了很大的驾驶隐患,发生事故的也不在少数。 主机厂和供应商一直在思考这个问题的解法。所以 在过去的一些产品中,我们见到了通过改造 A 柱的方式扩宽司机视线。最典型的代表就是法系车非常有代表性的双 A 柱设计,现在的很多产品中依然沿用了这个设计。 当然,这种方式并不能完全消灭 A 柱的视线遮挡问题,只能在一定程度上扩展驾驶员视野。A 柱作为车身安全很重要的一部分,贸然改变结构,可能对车身刚性稳定安全造成隐患,所以主机厂也相对更谨慎。另外,双 A 柱在设计上会让车辆前半部分看着很复杂,并不是很符合目前主流的设计风格。 除了改变车身结构的物理方式之外,主机厂和供应商基于 A 柱的探索也一直都在进行。 比如在 2001 年,沃尔沃就在 SCC 概念车上,推出了镂空 A 柱的概念。显而易见的是,这样的设计结构肯定很难通过碰撞测试这样严苛的车规要求,所以也并没有量产。 前几年,捷豹路虎一项叫做 360°虚拟城市风挡(360 Virtual Urban Windscreen System)的技术,就通过 VR 技术,把 A 柱变成了能够显示车外影像的显示屏。 在造车新势力当中,合众汽车在旗下的哪吒 N03 中宣布将会量产透明 A 柱的技术,就是通过在 A 柱内侧加入柔性的 OLED 屏幕来实现车外影像的显示。 但截止到我写这篇稿子的时候,我依然没能在量产车里见到真正实现透明 A 柱,消除视线盲区的方案。 下面说说原因。 首先是对于碰撞安全等问题,虽然透明 A 柱没有改变 A 柱的物理结构,但是原本的织物材料变成了屏幕。这就带来了新的隐患,碰撞之后玻璃容易破裂对人体造成伤害,特别是 A 柱很多时候还需要承担放置气囊的作用。因此增加透明 A 柱一定需要进行整体内饰结构的重新设计。 其次,由于车辆的驾驶环境会出现强光、夜晚、大雾等各种极端天气,所以需要屏幕本身的显示精度、屏幕表面的防眩光以及可视性都有很高的要求。一旦任何一个环节做不好,反而起到干扰驾驶者视线的反作用。 另外,如果想要让驾驶员实现所见即所得,那么画面显示的内容就需要和司机的动态视角实时匹配,而不是显示固定视角,特别是驾驶员左右 A 柱的视角还存在一定区别。一旦出现显示画面和实际外界画面叠加失误,也有可能出现忽略行人的可能(行人为直立圆柱体,横向面积小,可能会在垂直画面中被忽视)。 所以实现这样的功能,需要驾驶员监测系统的配合。背后的代价就是对算力要求很高,换言之也代表了更高昂的成本。 而在文章开头提到的解决方案,也存在类似视角实时匹配、画面稳定以及可靠性的问题。 从技术上来看,以上问题并不是无法解决,特别是随着汽车智能化,车辆运算能力的加强以及新的车身、屏幕材料的应用,这些问题对透明 A 柱的量产影响其实在逐渐缩小。 接下来的原因才是关键。 对于一款量产车来说,成本的控制很关键。大多时候主机厂宁愿把成本分配在更需要的领域,比如动力系统、车身底盘等等。而透明 A 柱作为新的技术,对研发、供应链以及成本控制都是新的课题,所以很难轻易的实现量产。即便主机厂把透明 A 柱技术增加到车内,但用户需要承担额外的购车成本,性价比并不高。 另外,而对于消除 A 柱盲区这件事,也有很多低成本和更稳定的替代方案来实现部分效果。 例如盲区监测功能,虽然无法通过视觉来告诉用户车身周围有障碍物,但依然能通过超声波雷达实现提醒用户的效果。很多新车也开始加入 360 全景影像的功能,甚至还能实现监测到窄路自动打开全景影象。 总之,这些技术和透明 A 柱相比都更成熟,成本也更可控。另外,即便是通过透明 A 柱技术,我们也只能消除稍远处的盲区,车身四周还是无法看清,需要和其余的车辆安全配置相配合。 在我看来,透明 A 柱这样的技术属于痒点而非痛点。这类技术能在一定程度上满足用户的某些需求,但本质上还达不到彻底革新用户体验的作用。在汽车智能化的过程中,这样的例子并不少,例如语音操控天窗、用车机打游戏等等,都是类似的功能定义。 这类功能的实现,本质上也都是建立在汽车的核心能力升级之上,也就是汽车电子电气架构升级、网联化、自动驾驶技术等「 痛点」。 所以说研发过程中还是要分清主次,否则容易导致产品研发中把精力放在次要的地方。很多看起来更鸡肋的「 伪需求」 就是在这种思路下诞生的,这里就不点名了。 当然,在汽车的进化过程中,我们需要解决「 痛点」 问题,也需要类似透明 A 柱这类「 痒点创新」。但只有解决了痛点问题,才能在这个基础上解决痒点问题,在细节层面提升用户体验。 从技术变成产品,需要更商业化的思考。在什么时间节点,投入多大的精力分配给痒点和痛点问题,可能是整个行业都需要认真思考的问题。

试驾别克微蓝:一辆更像燃油车的电动车?

· Nov 05, 2019 333

作为别克旗下的首款纯电动车型,别克微蓝 Velite 6 在今年上半年发布之后,又在不久前进行了一次大范围的升级。升级之后的三款车型综合补贴之后的售价是 17.78~19.98 万。 这次,我有机会在一周的时间内,在相对更真实的场景下体验一下这款车型。 先交代一下背景: 我体验的是顶配的互联智慧型 PLUS 版本,主要场景是日常市区通勤以及几次苏州上海之间的往返。另外,最近上海的温度大约在 18~22 度,对电动车使用非常友好。 外观有科技感 别克官方对微蓝 Velite 6 的定义是 MAV(Multi-activity vehicle),也就是多功能运动车型。不得不承认,微蓝 Velite 6 的外观是我喜欢的风格。细长的大灯和前格栅实现了贯穿式的整体造型,前脸看起来很有未来感。另外,淡蓝配色的版本科技感非常强,是加分项。 这种设计风格的优点很明显,首先是后排头部空间和后备箱相对轿车会更大一些,其次造型线条更流畅。当然,有一个小问题是由于车身造型需要,车内后视镜的视角受后挡风玻璃角度影响,视角会小一些。如果能搭配上流媒体后视镜这类的配置,可能会更好。 车身尺寸方面,微蓝 Velite 6 的长、宽、高分别是 4650、1817 以及 1510mm,轴距 2660mm。支持 4/6 放倒的第二排,能把后备箱空间从 455 扩展到 1098L。由于没有传动轴结构,第二排平坦的地板让人感觉非常舒适。 三电系统升级 和老款相比,新款微蓝 Velite 6 的 eMotion 电驱系统有了全方面的升级。三种配置在三电方面没有任何区别,电池容量都是 52.5kWh、NEDC 纯电行驶里程 410km、0-50km/h 加速 3.6s、最高时速 150km/h、电机最大扭矩 350N·m、电机最大功率 110kW、百公里电耗 13.1kWh。 在电池系统的安全稳定性上,别克也进行了非常多的投入。别克微蓝基于新能源五星车身架构正向开发,独立的高强度双框架保护结构,并在车身上增加了多条贯穿式防撞横梁的设计,为电池包提供全方位的碰撞保护。三电系统不仅要经过穿刺、挤压、浸泡、火烧、过充、过放、短路、过温、碰撞、振动、温度冲击、湿热冲击、盐雾等 13 类极限安全检验,而且还增加了铁轨、跌落试验和高于现行国家法规的横向柱碰试验,通过了通用汽车全球严苛的整车耐久试验。 另外,电池管理系统和行车关键子系统不仅满足 ASIL D 最高功能安全标准,还满足更全面的 ASIL D 最高系统安全标准。通过电芯隔热采用气凝胶,加上双路独立的高压放电设计、电池状态全天候监控与预警等 400 余项系统级安全要求和措施。 实际能耗控制 从参数上能看出,微蓝 Velite 6 并不是主打高性能或者长续航等概念,更像是普通家庭市区通勤的第二辆车。 说实话,微蓝 Velite 6 的 410km 续航在今年这个时间节点并不突出,很多今年发布的车型 NEDC 续航都在 500km 左右甚至更多。不过在和通用工程师的沟通当中,他们也告诉我,相比起续航,他们更优先于保障三电系统的安全稳定性。 很难否认的是,在试驾之前,我也会担忧 410km 的续航里程是否会使我产生里程焦虑。 不过在试驾微蓝 Velite 6 的几天里,我没有刻意去精确计算过里程和能耗。毕竟在我看来,当你开始非常在意这些数字的时候,某种程度上这也是一种里程焦虑的体现。 经过几天的体验,我几乎没有感受到里程焦虑。 最关键的原因是,微蓝 Velite 6 的电耗控制做的不错,续航标定也相当准确。在日常的城市通勤状态下,使用经济或者普通模式时,显示的续航减少和实际行驶里程基本能实现 1:1,这对于三电系统的功耗控制有着不小的要求。 我在车辆还剩 148km 续航的时候从上海到苏州,导航显示全程大约 98km,其中 70%为高速,剩余 30%为城市道路(全程平均时速 54km/h,最高 123km/h、空调设置 Auto,室外气温大约 22 度左右)。到达目的地之后表显减少里程 115km。考虑到高速工况导致的能耗增加,微蓝 Velite 6 对于电量的标定确实能给人不小的信心。 微蓝 Velite 6 有三种驾驶模式,分别是经济、普通以及运动模式,可以通过扶手箱位置的按钮控制。这三种模式的区别主要在于踩下电门之后,动力输出的强度和响应时间。但总体来说,即便是在运动模式下,微蓝 Velite 6 也没有给我那种一点电门就窜出去的体验,更像是不同性能燃油车的区别。 另外,仪表默认显示的续航数据也只有剩余续航里程以及里程统计,并不会显示实时能耗等数据。 在经济和普通模式下,车辆还可以 3 档调节动能回收的力度。在最轻的回收力度下,放下电门不会感受明显的拖拽感,更像燃油车的驾驶体验。而当动能回收开到最强的时候,松开电门的拖拽感非常明显。但是在市区通勤的状况下,离单踏板模式还有些距离,很多时候还是需要踩刹车。 充电方面,Velite 6 的快充口位于车辆前方 logo 位置,慢充口位于前翼子板。根据我的实际体验,通过国家电网的直流快充桩对微蓝 Velite 6 进行充电,从 16%到 80%大约用了 35 … 继续阅读

静态体验吉利 icon,GKUI 车机是设计之外的最大亮点

· Nov 01, 2019 333

2018 年北京车展,吉利发布了 CONCEPT ICON 概念车。在后续的宣传中,吉利也把这款概念车的量产版,也就是吉利 icon,盖上了「 来自未来 5 年的全球车」 这样的标签。 前两天,吉利 icon 第一次向外界静态展示了量产实车,我也进行了一些简单体验,下面聊聊感受。 一种全新的设计风格 吉利 icon 是吉利 BMA 模块化架构的第二款 SUV,从外观上,吉利 icon 最大的亮点就是高度还原了概念车 CONCEPT ICON。不得不承认,能在工程上实现概念车超过 90%的设计,本身需要很强的研发能力。 由于这次是首次静态展示量产车,所以很多参数依然没有透露。 根据官方介绍,吉利 icon 长宽高分别是 4350、1810 以及 1615mm,轴距 2640mm,车内部拥有 1017mm 的头部空间、后排臀部空间 1183mm、肩部空间 1355mm。 在紧凑型 SUV 当中,这个参数并不优秀,属于中规中矩。不过根据简单的试坐,吉利 icon 的内部空间感觉并不局促。 整车内外饰大量采用了「 圆角矩形」 的设计元素,前脸日行灯采用了目前非常流行的细长条设计风格,融合了制动灯、转向灯、位置灯,集成一体式造型设计。前大灯则是三体晶格风格,采用了分体式的设计。在某种程度上也是呼应了「 圆角矩形」 和「 时间沙漏」 的设计语言。另外,像前格栅、尾灯等位置都有大量的元素进行呼应。 内饰方面,整体感受和外饰给人的感觉类似,大量「 圆角矩形」 元素的使用,包括材质的选择都让人有比较新颖的感觉。全景天窗、72 色极光氛围灯等配置加入,也给人在观感上有不小的提升。 值得专门拿出来提一下的是,吉利 icon 整体采用了中轴对称的设计风格,视觉上让人感受非常舒服。但是这个设计风格在实际使用中产生了一些问题,后面的视频里也会提到。 吉利 icon 确实在设计语言上采用了非常新的元素,但很多细节的处理还不是很成熟。大量圆角矩形的加入,使得车身的很多细节都显得很有层次感,但在某些位置给人过于凌乱的感受。另外,吉利 icon 并没有采用大量流畅的线条勾勒车身的动态,和我们目前主流的审美可能会有些差异。例如腰线的处理,线条并不是从前到后连贯的设计,就显得比较有特点。 当然,外观这件事非常的主观,有人喜欢就肯定会有人不喜欢。特别是在我们看到了很多设计风格类似的车型之后,有一些差异化风格的出现,也能给用户和市场多一种选择。 GKUI 体验起来怎么样? 抛开内外饰,我们回归产品本身看看吉利 icon 上其他的一些细节。 由于是静态体验,所以关于自动驾驶、驾乘感受的内容没办法实际体验。所以我们今天重点说说吉利 icon 上搭载的这套 GKUI 车机系统。 对于这套系统的功能和体验,我也录了一个简单的上手视频。不过由于车辆没有激活绑定用户 ID,所以很多功能都没能深度了解。 大家可以看下面这个视频,有我对 GKUI 功能的体验和感受,当然也有一些吐槽(仅针对我的主观体验)。 这套 GKUI 有不少亮点,我在视频里也有详细的解释。例如方向盘控制可以在控制中控和仪表间切换,很多设置可以直接看着仪表完成;三指在仪表上投射地图,能减少驾驶过程中侧头看中控的频率。这些功能设计都有效的解决了一些驾驶场景中的问题,在这里给个好评。 不过吉利 icon 也有一些比较遗憾的点。 双 10.25 寸的仪表和中控的处理有些突兀,悬浮外挂的风格加上塑料感十足的屏幕卡扣,都和整体内饰有些不搭。 为了和中控设计保持一致,仪表也取消了「 帽檐」 的设计。这样悬浮的设计风格对屏幕质素要求很高。虽然 icon 的两块屏幕表面处理的防指纹和眩光镀膜肉眼可见,但阳光直射下还是非常影响信息的查看。 再比如为了中控对称效果,在副驾位置的两个按钮,不利于主驾使用。虽然给副驾的按钮增加了自定义的功能,还是免不了给我「 功能追随形式」 的感受。而在现代设计理论中,更多时候「 形式追随功能」 才是比较合理的一种方案。这里面的主次取舍,在心理上给了我一些不合理的感受。 还有就是虽然在内外饰上,吉利 icon 非常强调设计语言,但是在车机层面,我没有发现「 圆角矩形」 这个核心设计元素在软件层面的体现。这套系统的页面搭配任何一套内外饰风格,好像都不会很明显的不搭。当然,这个只是我个人对于视觉一致性上的要求,只能算是「 如果做到会更好」 的范畴。 最后总结几点感受。 GKUI 一直以来主打的就是兼容各家生态的能力,并且还在硬件上有自己的投入,之前也发布了自研的车机芯片。但体现在产品层面,这个战略的执行可能还有比较长的一段路要走。 产生这样的感受,是因为虽然 GKUI 能支持 BAT 各家的地图导航,但三指左滑将地图投射到仪表的功能目前只支持高德地图。 这在很大程度上能说明,各个地图供应商在核心能力上可能还有一定差距。当然,这件事也非常考验开发者的软硬件配套开发能力。根据工程师的介绍,这个地图的投射功能,需要通过 CAN 总线的私有协议进行专门定制,工作量也并不小。但从实际的体验来看,确实是一个能提升驾驶体验的功能。所以也从侧面证明,这样的研发思路确实有优势。 对于想要做出差异化的车机系统来说,大量的研发和产品投入是必不可少的。CPSP 资源绝大多数都掌握在 BAT 的手里,如果不想被其中的某一家「 绑架」,那势必只能通过标准接口进行开发,二次开发就成了作出差异化的关键。 特别是一些需要软硬件配合的功能,非常考验团队的开发能力。这样的事情,往往不是某家车企或者供应商能够单独完成,更需要能集成主机厂和互联网 CPSP 能力。也就是在硬件上要有话语权,软件也有能力进行深度的二次开发。也只有这样,车机系统才能在「 用手机就够了」 这样的呼声中,体现出自身的必要性而不是被吐槽鸡肋。 在最近一段时间里,除了吉利的亿咖通之外,长城的仙豆智能、奇瑞的雄狮智云等等,也都是在这个思路下产生的团队。在国外,大众也专门成立了软件部门来做车规级 OS。所以在这里我也大胆预测一下,未来这样的例子还会越来越多。会有越来越多的车企会逐渐把车机系统的话语权拽回自己的手中,而不是找到一个打包方案的供应商。 当然,思路对了很重要,但后续的产品视野、研发和落地能力也一样重要。但透过吉利 icon 的这套 GKUI 车机,我对未来几年的车机系统更期待了。

别克 VELITE 6 微蓝 410KM 版纯电动车抢先体验

· Oct 20, 2019 333

今年,别克品牌发布旗下首款纯电动车别克 VELITE 6,同时一举推出多项与其配套的销售与服务举措,获得市场的广泛关注。不久前,别克将这款纯电动车正式命名为「 微蓝」,同时推出了 410KM 版本。 这次试驾的新车在外观造型上没有变化,折线锐利的展翼大灯,插上飞翼的「 别克蓝」 徽标,动感流畅的车身线条,构成了年轻人喜欢的新潮颜值。 别克微蓝 410KM 版长宽高为 4650×1817×1510mm,轴距 2660mm。作为一款多用途的 MAV(Multi-activity vehicle)车型,别克微蓝拥有超越同尺寸轿车的宽敞空间:第二排纯平地板能让三人都舒适乘坐,二排座椅支持 6/4 分折,可获得 1098L 的载物空间,装载大件物品也很轻松。 在内饰设计上,悬浮式线条元素与深浅对撞的配色相得益彰;一体式全景天幕也为车内乘客提供了更好的视野和空间感。而 10 吋中控触摸大屏,读取信息和操作都很便利。 「 三电」 升级   调整好坐姿,系上安全带,踩下制动踏板,按下启动按钮,握住挡把切换到 D 挡,准备启程。这一过程与驾驶传统燃油车没有区别,与用户以往的驾驶习惯无缝衔接。唯一不同的是,没有了发动机怠速发出的振动和噪音,车内非常安静。 松开制动踏板,踩下「 油门」,车辆轻松起步,一种电动车独有的轻快感瞬间迸发。别克微蓝 410KM 版搭载全新升级的别克 eMotion 电驱技术, 其前置电机采用新型高效率、高功率密度、宽调速范围的永磁同步电机,最大功率 110kW,最大扭矩 350Nm,仅用 3.6 秒就能完成 0~50km/h 加速,而百公里电耗则下降至 13.1kWh。 行驶中,车速对踏板力度的响应直接而且线性。加速时没有了燃油车的发动机转速升高、降挡、再提速的等待和顿挫,而是踩下踏板马上提速,平滑连贯。这种电动车的特性让驾驶者在变线超车时能够更加准确地进行预判,快速做出决策。别克微蓝 410KM 版的能量回收系统有「 强/中/轻」 三挡供驾驶者选择,在「 轻」 挡下,加速踏板松开后车辆会轻快滑行,驾驶者几乎感觉不到制动能量回收,就像开汽油车一样。如果选择「 强」 挡,既能够实现最大化的能量回收,而且松开「 油门」 时会产生一定程度的制动效果,如果合理利用,还可以增加跟车驾驶的乐趣。 对于消费者关心的续航里程,别克微蓝 410KM 版的电池容量提升为 52.5kWh,综合续航能力按照 NEDC 标准达到 410 公里。这套电池配备了智能水循环温度管理系统,能全天候智能监测和控制电池温度,将电芯温度维持在更适工作区间,为用户提供更安全的用车保障。给别克微蓝 410KM 版充电也很方便,使用 iBuick APP 就可以从搜桩、导航到充电、支付全解决。如果使用直流快充,仅需 20 多分钟就能从 30%充满至 80%电量。 近段时期,电动车动力电池的安全问题格外引起关注。而通用汽车在动力电池开发上不仅技术领先,而且把高安全性、高可靠性放在第一位。拿这款别克微蓝 410KM 版来说,它基于新能源五星车身架构正向开发,在设计之初就针对性打造了独立的高强度双框架保护结构,并在车身上增加了多条贯穿式防撞横梁的设计,为电池包提供全方位的碰撞保护。别克微蓝的三电系统不仅要经过穿刺、挤压、浸泡、火烧、过充、过放、短路、过温、碰撞、振动、温度冲击、湿热冲击、盐雾等 13 类极限安全检验,而且还增加了铁轨、跌落试验和高于现行国家法规的横向柱碰试验,通过了通用汽车全球严苛的整车耐久试验。 除了物理结构的「 原装」 保护,别克微蓝的电池管理系统和行车关键子系统不仅满足 ASIL D 最高功能安全标准,还满足更全面的 ASIL D 最高系统安全标准。通过电芯隔热采用航天级纳米温控材料气凝胶,加上双路独立的高压放电设计、电池状态全天候监控与预警等 400 余项系统级安全要求和措施,确保了别克微蓝的高安全性和高稳定性。 试驾路程包括了市区、郊区、高速等城市用车的典型路况,别克微蓝 410KM 版的安静舒适令人印象深刻。车辆本身对环境噪音的隔绝就非常出色,加上没有发动机这一主要噪源,车内超级安静,不仅遇到拥堵时能够缓解烦躁的心情,就连加速超车也少了许多紧张感。别克微蓝 410KM 版拥有扎实的底盘,转向手感平顺,对细碎颠簸的隔绝也比较到位,传承了别克车一贯的舒适表现。  如今行在途中,互联必不可少。别克微蓝 410KM 版搭载了别克最新互联技术,交互界面简洁友好,10 吋高清触摸中控屏支持分屏显示模式,导航、娱乐两不误。这套系统支持 Super ID 个人账号、智能语音交互、OTA 远程升级、虚拟钥匙、微信互联等丰富功能,配合别克赠送的每年 100G 车联应用免费流量,让用户畅享互联出行的乐趣。 作为别克 VELITE 6 微蓝的升级版,别克微蓝 410KM 版传承了别克 VELITE 6 微蓝在设计、驾乘舒适性和安全等方面的优长,同时在续航里程和动力性能方面有切实提升。后续,GeekCar 也会带来更深度的试驾体验。  

体验百度 Robotaxi:国内首个无人驾驶出租车,坐起来什么感觉?

· Sep 27, 2019 333

最近一段时间,自动驾驶行业遇冷的情况不断被提起。其中一个很重要的原因就是,作为一项需要长期投入的技术,自动驾驶对资本、研发能力、基础设施建设以及政策有很高的要求。 特别是在现在的节点看,高级别自动驾驶技术没有很好的落地场景。这也导致部分致力于这一细分领域的公司,短期之内并没有产生正向现金流的能力,商业化还有一些难度。 百度作为国内很早就开始研发自动驾驶技术的公司,一直走的比较领先,Apollo 计划也一直在有序的推进。在自动驾驶商业化这件事上,百度也走在了前面。 9 月 26 日,百度宣布在长沙开始试运营 Robotaxi 商业化项目。这也是目前国内首个开放道路上,面向普通用户开放的 Robotaxi 无人出租车项目。在此之前,只有 Waymo 在美国凤凰城有类似的项目进行。 根据了解,首批和一汽红旗联合研发的 45 辆 Robotaxi 将在长沙的部分开放测试路段进行试运营。即日起,普通长沙市民即可登录 Apollo 官网申请成为种子用户,并有机会免费试乘体验。在项目初期,Robotaxi 的运营时间被规定在了早 9 晚 5。 不过随着测试深入,车辆数量、试运营道路里程都会有一些变化。预计到年底,Robotaxi 车队将在 50km 的试运营道路运营,2020 年上半年计划覆盖长沙当前开放的 135km 道路。另外,在年底,长沙也会完成 100km 的高速路段改造,以便于车队进行测试。 在长沙,我也对百度的 Robotaxi 进行了一次简短试乘。这是种怎样的体验? 在开放日当天,我们的体验路程大约是 4.5km。全程都是城市道路,并且路况相对复杂,车流量不小。有一点比较特别的是,虽然处于市区,但机动车道上随处可见电动车。这也是百度 Apollo 团队认为长沙的测试会比北京更复杂的原因——路面情况更不可控。 坐进车内,我们能发现和普通出租车最大的不同是三块大屏,前排大屏是供安全员查看操作的,后排大屏用于和乘客交互。除此之外,这辆车和普通的汽车并没有什么太大区别。 当乘客坐进后排之后,可以直接点击屏幕上的「 开始行程」,车辆就会在几秒钟的自检后启动。屏幕会实时显示车辆通过车身传感器检测到的汽车、行人、电动车等道路元素,道路限速、红绿灯以及一些路政上报的道路状况也会实时显示出来。 和之前几次体验百度无人车的感受相比,Robotaxi 给我的乘坐体验更加成熟。仅有的一次顿挫急刹,来自于向左变道时左后侧车的急加速场景。而当你感受到车辆主动决策的加速超车等情况时,会有一种更熟悉的「 人类驾驶感」。 当然,按照目前这样的驾驶逻辑,在一些拥挤道路上,Apollo Robotaxi 在加塞和防加塞方面的逻辑还需要有更智能的调整。 另外,在长沙的 100km 的路段里,铺设了 32 个智能红绿灯点位,配合智能摄像头可以作为车辆的超视距传感器。对于大巴、卡车遮挡视线的情况,也能通过 V2X 技术进行视觉之外车辆信息的补充。 根据我的观察,车内大屏的交互逻辑还比较基础,目前仅仅能看到道路走向、红绿灯信息、周边车辆行人以及道路限速等基础信息。在很多时候,传感器对于行人、电动车的识别判断还存在但一定误差,出现了把三轮车识别为电动车的情况。作为商业化运营的 Robotaxi,肯定还需要乘客能在大屏内实时了解到订单进程、预计到达时间/剩余里程,费用预估等信息。最后一点,大屏目前也没加入娱乐系统。 技术和政策的匹配 聊完体验,说说背后的一些事儿。 我在开头就提过,高级别自动驾驶的商业化对技术、政策等方面有很高的要求。百度开始进行 Robotaxi 的商业化试运营,证明已经有了比较好的解决方案。这里的一个前提是,作为和交通道路安全强相关的行业,出租车运营对系统的可靠性、稳定性都有非常高的要求。 在 Apollo 的 Robotaxi 上,包含了单车智能以及车路协同两项关键技术的应用。 在车端,这次投入运营的「 红旗 EV」,是由百度和一汽红旗基于红旗纯电 SUV EHS3 联合开发的。 和此前后装改造自动驾驶车辆不同的是,「 红旗 EV」 属于前装性质的自动驾驶车辆,在产线上就进行了相关改造的验证,之后才会进行开模量产。百度自动驾驶技术总监陶吉介绍,百度和红旗对 Robotaxi 自动驾驶套件安装方案、整车电子电气架构都进行了重新设计。最大程度以前装的方式整合了自动驾驶模块和原整车架构,减少了改装、拆装带来的信号干扰,容易松脱等问题。 另外,红旗 EV 还前装了 Apollo 定制版 OBU(车载单元),能够和智能网联路侧设备进行 L4 级车路协同感知驾驶。 车顶的传感器配置也进行了调整,最直观的就是更好看了,和车身的融合也更协调,不会再给人顶了个「 乌龟壳」 的观感。 车顶包含了一个禾赛提供的 40 线激光雷达、9 个摄像头以及 2 个高精度定位模组。除此之外,后向的毫米波雷达也被隐藏安装在了车顶,目的是为了防止出现安装位置过低导致探测误差的情况。 以往自动驾驶车后备箱被占满的情况也在红旗 EV 上有了改善,根据工作人员的介绍,后备箱给用户预留了安放行李箱的空间。另一方面,Robotaxi 采用的 Apollo 第三代计算平台,功耗和提及都有比较好的控制,能尽量降低对电动车续航的影响。 因此在单车智能上,这辆红旗 EV 可以看作是百度目前在技术、商业层面实现平衡的产物。 在百度看来,实现 Robotaxi 运营,Apollo 的很大优势在于获得了当地政府的巨大支持,这很直观的体现在了车路协同设施的铺设以及测试权限的开放。在今年 6 月,Apollo 获得长沙市政府颁发的 45 张可载人测试牌照。在 V2X 设施的建设方面,长沙市政府也已经完成 100km 道路的铺设。 如果只依靠单车智能 ,Robotaxi 的运营虽然也能实现,但背后的难度会更大,更多不可控的路况以及交通信号灯信息需要车辆单独处理。这对传感器的能力、软件算法以及车端的算力都有更高的要求。一旦加入车路协同的功能,那么整个系统在安全冗余、稳定性方面就有了更高的保障。也是基于这一点,百度智能驾驶事业部总经理李震宇认为这是 Apollo 相比较 Waymo 更有优势的地方。 为什么要做 Robotaxi? 对于百度来说,在这个时间点成为国内第一家运营 Robotaxi 的公司,其实有其必然性。 首先是从自身业务逻辑来说,高级别自动驾驶作为一项需要长期投入的项目,需要有一些阶段性的「 收获」。在经过几年研发且技术、政策都相对成熟的情况下,百度有了拿出来作为运营项目的能力。 自动驾驶的测试,也需要有更大的数据量。几十上百辆的出租车,每天跑在路上能产生的身上数据量绝对是非常有价值的。在这之前,全球范围内的测试里程中,Waymo 的数据遥遥领先,就是源于车队规模。有了这么一个车队,那 Apollo 在测试里程方面,就有了足够强大的底气。这对于自动驾驶软硬件的迭代是至关重要的。 … 继续阅读

新版 CarPlay 更好用的背后,离不开这些关键升级

· Sep 23, 2019 333

上周,Apple 正式推送了 iOS13 系统,CarPlay 也迎来了不小的改版。 关于 CarPlay,我们其实已经关注了很长一段时间。在不久前,GeekCar 就曾经写过《CarPlay 一直在升级,但为什么我们依然不看好它?》这么一篇文章。 在更新完 iOS13 的正式版之后,我也很期待这一版本的 CarPlay 能给我带来什么样的全新体验。 在这个周末,我大概体验了两天时间,具体一些新的功能变化可以先看下面这个视频。 所以新版 CarPlay 给我最大的感受是,手机和车机映射的这种关系某种程度上被淡化了。最直观的原因就是新版 CarPlay 允许用户在息屏状态下使用,也支持投射过程中进行别的操作(例如选择歌曲)。除了正在投射的 App 之外,操作任何 App 都不会影响功能使用(麦克风和扬声器冲突的除外)。也是由于这个更新,CarPlay 的可用性的确有了很大的提升,是个非常友好的改变。 从页面上,首页也进行了很大的改版。通过首页,用户能够直观的看到地图、音频、Siri 智能建议以及行程安排(如果有)。 和老版本相比,Home 键不见了。首页原本是应用入口,改版之后变成更直观的多个功能划分。页面主体分为三个区域,最左边是一栏任务栏,显示一些常用 App 以及二级菜单入口。 中间是地图,而且被固定为了官方地图,无法显示第三方地图应用,第三方的地图应用只能在全屏状态下使用。不过考虑到官方地图的易用性有限,因此这个设定可能并不是非常人性化。 主页的最右侧分栏主要显示 Siri 兴趣点智能提醒、媒体控制以及行程提醒。 总体来看,这个分屏设计的风格,比较清楚的划分了各种功能区块,并且把地图这一核心应用摆放到了最重要且面积最大的区域。在导航过程中,右上角会显示导航路径提示。 而在视觉风格上,重新设计的页面也有一些变化,例如更圆的倒角,都让我感觉视觉上更友好一些。另外,新版增加的深浅色模式的切换,对于不同光线环境下的使用也更友好。 这也导致我在初期更倾向于使用官方地图进行导航,因为视觉上的一致性让人感觉非常舒适。 但是在一段时间的体验之后,我依然选择用回了高德地图。 不得不承认,新版本的官方地图有了不小进步,例如能显示关键路口的放大图,并且 Siri 根据位置、时间以及习惯提出的建议也比较准确。 但是从体验来说,官方地图依然有不少缺陷无法忍受。首先是不支持上海市区的外牌限制设置,就非常不人性化。其次,在导航的提示中,页面路径的显示比例不能根据车速进行智能调整(例如车速加快时缩小导航页面)。另外,整个导航过程中也不会有类似高德百度地图中的进度条来提示用户大致的剩余里程。 除此之外,CarPlay 对第三方应用的支持有了很大的进步,仅从我手机上投射过去的 App 就包括了网易云音乐、虾米音乐、QQ 音乐、喜马拉雅、百度地图、高德地图等。而在不久前,仅仅是高德地图支持 CarPlay,都能成为一个新闻点。 再有一些小的更新,例如日历中的行程,可以在车机内直接导航或者加入电话会议;支持蓝牙 AVRCP 1.6 标准,可在连接时展示专辑封面;支持在仪表或者 HUD 上显示地图信息等等,都能看出 CarPlay 对于驾驶场景的理解逐渐深刻,和车辆的结合也不限于中控这块单一屏幕,使用体验也确实更好了。 当然,一些小槽点依然存在。比如二级菜单的应用不支持顺序调整,首屏应用有些并不符合国人的使用习惯,如果可以支持自定义的调整,显然会更友好。 其次,地图软件需要改进的点还有不少。就像我之前提到的包括限行设置、符合车速的智能页面比例尺以及剩余导航里程概览等等,都需要 Apple 进行优化。 不难看出,从 2014 年发布之后,每一代的升级都让 CarPlay 更符合汽车使用的逻辑。目前,已经有超过 500 款的车型支持 CarPlay,这个数量非常可观。除了苹果生态带来的用户数量之外,也能说明这确实是一套非常好用的解决方案,得到了用户和行业的认可。 最后先抛出我的结论,iOS13 的 CarPlay 体验足够优秀,至少对很多车企来说,是个高性价比的解决方案。另外,对于很多 IVI 系统和整车电子架构依然相对割裂的车型来说,CarPlay 的功能足够丰富且好用。而从我的角度来说,当前市面上绝大多数车机系统,都不如 CarPlay 符合我的审美以及需求。 虽然已经有些老生常谈,最后还是想再说说我对车机手机映射方案的观点。也算是和文章开头的观点呼应,也就是我依然不看好这类方案的长期竞争力。 不能否认一点,手机和汽车的联系越来越紧密。例如远程启动、控制车窗等等通过手机控制汽车的很多功能逐渐成为现实。 但是手机本身依然很难成为汽车的「 大脑」。特别是当车辆智能化之后,车身电子架构改变和各种传感器等设备的增加,对系统运算能力的需求越来越强,因此汽车本身的智能化一定是不可逆的。 但是华为不久前发布了 HiCar 白皮书,我们也能发现如果从系统底层入手,把手机的算力移植到车机,并且能够调用车辆的更多硬件以及数据的话,这样的映射方案会比单纯的投屏更有竞争力。 CarPlay 在升级到 iOS13 之后,也有了类似的趋势,车机和手机变得看起来是两个相对独立的个体。因此我也非常期待苹果能够在 CarPlay 的后续升级中,给出智能汽车并入 iOS 生态的长线方案。

AI 驱动的背后,四维图新的商业化路线是什么?

· Sep 23, 2019 333

在很多人的固有印象里,四维图新一直是家以「 卖地图」 为核心的图商。 不过随着出行行业对地图数据诉求的变化,四维图新的转型也正在进行。在过去,导航数据可能是最核心的产品,但是随着自动驾驶、车联网等技术的发展,基于位置服务所产生的需求也在飞速变化。 2017 年,四维图新首次提出了「 智能汽车大脑」 顶层战略。基于这个战略,四维图新也开始了从图商向自动驾驶整体解决方案提供商的转型。 AI 带来的变化 自 2002 年开始,四维图新积累了近 20 年全国道路视频、图像数据,包括近些年自动驾驶地图采集的超过 30 万公里全国高速道路点云数据,加之覆盖全国的合作伙伴数据和用户贡献数据。 这些数据本身有非常巨大的价值,但在四维图新原本的业务中,很难将这部分大数据的潜力完全发掘出来。这也是四维图新一直以「 图商」 形象存在的原因,业务相对单一。 AI 技术的成熟,使得四维图新有了对这些数据进行二次深度开发的可能性。四维图新 CEO 程鹏也把 AI 总结为驱动四维图新转型的核心驱动力。 举例来说,高精度的自动驾驶地图+AI,就演化成了四维图新自动驾驶的技术路线。今年 6 月,四维图新以搭载 4 个 16 线激光雷达、2 个长距毫米波雷达和 1 个自主研发视觉感知算法的单目摄像头的低成本、轻量级自动驾驶解决方案,拿到北京市自动驾驶路测 T3 级牌照。 和宝马合作的应用于 L3 级别自动驾驶的高精地图也将在 2021 年量产,并且在技术上能支持 L4 级自动驾驶方案落地。 大量高质量的真实场景数据为四维图新基于 AI 的深度学习算法提供了有效的训练数据集,AI 技术得以快速发展,位置服务能力也不断增强。FastMap3.0 地图生产平台的上线,AI 大幅提升大数据挖掘、自动识别成图、自动化编辑的效率和准确率,让平台实现地图更新小时级发布,同时利用 AI+大数据、AI+AR 等全新技术手段,提升了现有的导航体验。 程鹏也透露,未来将继续深入延展 AI 在自动驾驶仿真、能力验证与自动驾驶迭代云平台等多方面的应用。 更丰富的业务线 不过除了在自动驾驶层面的应用,四维图新基于数据衍生出的能力以及服务,也都变成了一条条独立的业务线。在此基础之上,还衍生了出包括车联网、商用车服务、高精度定位服务在内的不同业务线。 根据介绍,四维图新的业务版图已经涵盖了导航地图、自动驾驶、汽车电子芯片、车联网及位置大数据五大产品。 程鹏也介绍了背后的逻辑。 四维图新给自己的定位是一家 B2B 的科技公司。因此,B 端的地图业务会是主线,核心能力则是大数据和计算,这一点毋庸置疑。 但为了提升核心竞争力,四维图新发现衍生出的一些能力,也有了独立成为业务的可能性。比如由于高精度地图对于定位精度的要求,后续就出现了专业提供高精度定位服务的六分科技。在现场,六分科技也与海克斯康签订合作协议,将在高精度定位服务与应用方面进行合作。 再比如在车联网领域,四维智联也发布了雅典娜 OS 的 2.0 版本,后装车机「 抖 8」 也已经上市。 四维图新要做的事情有点多。程鹏告诉 GeekCar,这些业务之间本身有着不同的节奏。作为主线的地图业务战略意义最大,是行业最基础的需求,就会投入最大的精力。 至于剩下的一些业务,由于本身已经有了足够的技术积累,因此更适合进行独立的融资发展,更像是「 做做看」 的类型。 在这背后,其实透露出四维图新对商业逻辑趋势的判断。 首先,目前为止,四维图新最大的现金流来源依然是导航地图业务。 而在未来的 3~5 年之内,程鹏更看好车联网部分的盈利能力。这一部分就包含了车联网、汽车电子芯片、商用车联网等等业务。 而在 5 年之后的很长一段时间,自动驾驶相关的服务会是四维图新最核心的盈利点。 根据程鹏透露的数据,过去每辆车包含导航在内的服务,基本就是几百块的费用,后续也没有维护升级的需求;而在自动驾驶时代,由于对地图数据鲜度的需求,费用变成了单车每年几百元。虽然采集制作自动驾驶地图成本上会更高,但随之而来的收益也越可观。并且随着主机厂落地的数量增加,成本也会有更大的分摊。 从四维图新身上我们也能看出,随着技术进步,位置数据的价值正在变得越来越丰富。特别是当手里的工具,也就是 AI、云计算等技术成熟之后,传统企业的业务有了更多可能性。对于四维图新来说,虽然也会面临更多竞争以及压力,但也是很大的机遇。

艾力绅锐·混动上市,东风 Honda 完成混动家族构建

· Sep 20, 2019 333

9 月 11 日,东风 Honda 艾力绅锐 · 混动在杭州上市。 这款车的上市,也标志着东风 Honda 已经拥有了 SUV+轿车+MPV 全车系的混合动力车型,在业界也属于第一个实现这样产品序列的品牌。 对于中国国情来说,随着二胎家庭的增加,包括 MPV 在内的 7 座车型正在受到更多家庭的需求。在商务场合,MPV 也有了足够大的市场。因此东风 Honda 推出这样一款混动的 MPV 车型,并且在科技感和品质感上都有足够的诚意,产品的竞争力也就有了保障。 回头看艾力绅锐 · 混动,在产品层面也实现了科技感和尊贵感的升级。艾力绅锐 ·混动共推出三款配置,市场指导价 29.48 万元~32.88 万元。 作为一款混动 MPV,艾力绅锐 · 混动全系搭载第三代 i-MMD 混合动力系统。发动机最大功率 107 kW/6200rpm、最大扭矩 175 N·m/3500rpm。E-CVT 双电机采用无重稀土磁铁,通过磁力回路/冷却手法改良,使电机性能世界领先,电机最大功率 135kW、最大扭矩 315N·m,综合工况最低油耗 5.9L/100km,续航里程长达 900km。纯电动、混动和发动机直连驱动三种行驶模式无缝切换。 另外有一个亮点值得注意,艾力绅锐 ·混动全系搭载 Honda 黑科技「 魔术感应门」,轻轻挥动手势即可控制车门开闭,大幅增强使用便利性和科技感。对于很多用户不方便去拉动门把手的情况中,这样挥手的操作也能更便于打开车门。同时,从现场的演示来看,这个功能无论是从视觉还是门打开时的动效,都相当有仪式感。 另外,在驾驶安全方面,艾力绅锐 · 混动全系标配 Honda SENSING「 安全超感」 系统。除了通过传感器精确感知外部环境之外,还能通过判断驾驶员操作意图和车辆状况信息,根据这些综合信息,对制动、转向进行协调控制。 Honda CONNECT 的车机系统,能够根据导航目的地提供精准的到达时间以及路况,并且推荐目的地天气以及相关新闻等功能。 在内外饰层面,艾力绅锐 · 混动全系搭载 LED 自动大灯、新增棕色内饰,真皮座椅采用绗缝工艺处理,内外质感都非常不错。秉承本田 MM 空间设计理念,艾力绅锐 ·混动的轴距达到了 2900mm,空间方面也足够有诚意。座椅采用「2+2+3」 布局,第二排独立座椅集肩部调节、电动座椅脚托、座椅电加热多项功能于一身,还可前后左右 4 向调节,舒适性有保障。 作为一款高端 MPV,艾力绅一直是东风 Honda 的旗舰级车型。自诞生以来,它始终配备最顶级的动力、最豪华的配置、最先进的科技,是首个在华搭载 Honda SENSING「 安全超感」 系统的车型。 根据了解,东风 Honda 的混动家族还将不断扩充与壮大,未来将推出包括插电式混合动力在内的更多混动车型。

迎来量产,拜腾的「共享全面屏」到底怎么样?

· Sep 12, 2019 333

今年法兰克福车展,国内造车新势力去参展的并不多。 但拜腾带着量产版本的 M-Byte 出现在了现场,并且还首次公开展示了其「共享全面屏」的功能体验。 关于拜腾的这套「共享全面屏」的人机交互系统,质疑的声音我们已经听得足够多,也没有赘述的必要。而在这次车展上,拜腾能够对外界彻底展示整套系统的功能体验,至少能够说明他们对于这套系统的交付,已经有了足够的信心。 因此问题的关键是,拜腾的软件团队在量产中,到底进行了哪些妥协,又做了哪些工作使得这块「共享全面屏」有了量产交付的能力。 根据官方说法,在产品层面,拜腾 M-Byte 量产版车型尽可能地保留了概念车上的设计元素,量产版在设计上有了一些调整,主要是围绕实用性和安全性,符合法规要求。 和概念车相比,量产车型最明显的就是前脸矩阵式 LED 大灯被提高到了正常大灯的位置,增加了后视镜,前脸和车尾保留了拜腾「 智能表情」 连接线的标示,以及日间行车灯。智能表情会实现欢迎、再见、充电状态的点亮现实。另外,LOGO 在高配车型上也是可以点亮的 LED 灯。 另外,从概念车上被保留下来的创新设计还包括悬浮式 D 柱、隐藏式天线、车尾两条贯穿式尾灯等等。 在内饰层面,被保留的创新设计和技术包括 48 寸共享大屏、驾驶员触控屏和副驾驶中央触控屏、前排 10 度可旋转座椅、驾驶员摄像头等。单从设计上来看,量产版本车型对概念车的还原程度极高。 具体有哪些变化 内饰层面: 1. 全新环绕式中控台设计,包括:中部位置布局了空调出风口、档位键以及前后窗除雾按钮;驾驶员监控系统位于空调出风口上方,可对驾驶员的驾驶状态进行监测,以保证行车安全。 2.7 英寸驾驶员触控屏,比概念车上配备的小一些。目的是为了增大驾驶员触控屏下方放置安全气囊的面积,保证更好的安全性。 3. 主驾与副驾中间新增一块 8 英寸的副驾触控屏。前排乘客可以通过这块屏幕操控共享全面屏,享受与主驾使用驾驶员触控屏同样的交互体验。 4. 为了更好的实用性,增加杯架、中央扶手储物箱等储物解决方案。 外观层面: 1. 应法规监管的要求,前大灯位置调整,从原本在雾灯的位置调整至智能表情两侧,智能表情也相应做了些许调整;钻石造型车灯得到了保留。 2. 因法规要求,增加实体后视镜,同时后视镜两侧各有一个与 ADAS 相关的环视摄像头; 3. 取消了人脸识别解锁车门的功能,增加隐藏式门把手; 4. 尺寸微调,长度有所增加,长宽高分别为 4875/2195/1665mm,轴距增加 5mm 达到了 2950mm,宽度增加的原因是因为算上了新增的后视镜。 一些交互细节 拜腾的「共享全面屏」是一个 48 英寸的曲面屏,用户可通过位于方向盘的 7 英寸驾驶员触控屏和 8 英寸副驾触控屏与共享全面屏进行交互。在交互方式上,拜腾提供了包含触控、语音控制、实体按键、人脸识别和隔空手势在内的多种交互模式。 为了保证安全行,拜腾也进行了全面屏的车规化,完成了温度、湿度、盐雾环境、划伤、撞击等安全验证。这块屏幕能在-30~85 度的区间内工作,软质的硅胶涂层防止破碎,表面的高端防反射涂层,远超消费产品级别。 虽然没有在法兰克福车展现场看到 M-Byte 的实车,不过根据前方传回来的一些视频信息,有几个细节可以聊聊,毕竟对于这样一块大屏,所有之前的交互体系都不适用,需要有更多探索。 通过视频,有几个亮点可以说一下: 首先是通过方向盘和副驾位置的触屏来控制整块大屏,因此体验会更像笔记本电脑的「触摸板」。这两块屏幕 UI 设计只是横竖角度不同,其他都保持一致。从这个角度来看,用户的学习成本不会太高。 而 48 英寸大屏,主要承担的就是信息呈现的职责,在操作性质的交互层面并不承担任何功能。在人机交互层面,这也是当前技术下,最合理的一种解决方案。毕竟对于大屏,用户的第一反应肯定是触控,如果支持了这个功能,那无论是指纹收集问题、交互安全等,都是不小的坑。事实上,正式由于大屏本身在交互层面的不友好,才导致拜腾需要考虑更安全高效的方式来进行全面屏的操作。在某种程度上,这也是一种为了量产的妥协。 大屏的左右分别是 QNX 和 Android,兼顾了安全和开放性。整块屏幕支持多屏、双屏、单屏等不同的显示模式,用户可以在主驾屏幕进行调整。总体来看,整套系统的视觉非常「德系」,色彩单一,没有很浓重的中国移动互联网风格。这点可以给个好评,驾驶中不会对用户视觉产生太多干扰。至于视觉以及更多细节由于没有体验,暂时无法做出更多判断,期待后续看到实车。 有一个印象深刻的点,主驾驶触屏可以通过更模糊的方式调整空调,利用屏幕的 XY 轴代表温度和风量。左下角为「温度最低、风量最低」,而在右上角则是「温度最高、风量最高」。同时屏幕也会在用户触控的位置实时显示温度和风量。这个功能的优势在于经过一定时间学习之后,用户能够通过确定一个模糊的位置,仅通过一次点按就能完成风量和温度的控制,减少了操作流程。但是本质上这个功能并不适合驾驶中途使用,依然会分散用户的视线。 手势交互的感应区相对集中在扶手箱上方的中央位置,使用场景会比较单一。更适合让用户判断 yes/no 的场景时,效率会比较高。背后原因不难理解,目前为止,手势识别的误触、识别率以及有效识别的动作幅度,都还没有达到一个平衡点。 在拜腾的交互逻辑中,手势主要用来控制音量调节,暂停和播放,上一首下一首。考虑到用户习惯,个人认为会是个比较低频的交互方式。不过从交互方式的冗余以及科技感层面,手势交互的加入还是有一定必要。 语音以及导航是和百度共同开发的。我们也体验过几款搭载百度语音交互能力的车型,根据经验来看,拜腾 M-Byte 在这方面的交互体验会达到目前国内的主流水平。至于导航,由于屏幕尺寸扩大以及显示区域的可调整性,需要对整个 UI 进行全新的开发适配,比较考验软件交互的实力。 除了百度的应用,拜腾选择与喜马拉雅、QQ 音乐、大众点评、爱奇艺和猫眼等公司合作开发娱乐服务,并且完成了账号体系的互通。这一点对于用户使用习惯的延续非常友好,也是目前车机系统都在发力的方向。 另外,拜腾系统具有开放性,可针对新的服务和合作伙伴进行更新,且正在持续扩展。软件开发商还可利用软件开发工具包针对拜腾汽车开发新的应用程序。拜腾将与开发商共同确保这些应用程序的安全。 当然,这一切的前提是拜腾需要有足够的用户量,否则很难吸引到第三方开发者进行开发适配。同时,拜腾提供的开发工具、交互规范也需要足够友好,否则后续的维护成本会非常高。 最后说说我对拜腾这套人机交互的感受,由于突破性的选择了这块 48 寸的大屏,拜腾在人机层面吸引了足够多的关注,随之而来的也是相应的质疑和开发难度。 戴雷多次提到,拜腾的核心竞争力之一就是独特的数字化体验。特别是目前很多用户都是移动互联网时代的原住民,对于信息、数字化有着近乎于本能的追逐。拜腾在这个层面,的确敏锐的捕捉到了这一趋势,并且在产品层面作出了巨大的迎合。不过视觉只是吸引用户的第一要素,体验才是核心竞争力。从这个角度看,拜腾目前踏出了第一步,按照计划实现量产之后的真实用户体验,才是最大的挑战。 避不开的量产和资金问题 当然,在法兰克福车展之前,GeekCar 也和戴雷博士进行了一些关于资金、量产等等问题的沟通。 2019 年整体经济形势的下滑,以及汽车市场的低迷,对于新造车企业的影响尤为明显。在这个时间节点上,对于正处在首款产品量产关键阶段的拜腾来说,挑战是巨大的,尤其是在融资层面。因此虽然拜腾在法兰克福车展上首次亮相了他们第一款量产车 M-Byte,而这款车的量产下线时间点,却从此前的 2020 年初,推迟到了 2020 年中旬。 戴雷告诉 GeekCar,拜腾将在今年 10-11 月份开始第一批量产车型的预生产工作,预生产后不可避免会出现很多小问题,量产推迟的原因主要是为了保障第一批用户的体验,拜腾利用这个时间,需要在下线交付前,在工厂内部完成所有测试和调整工作,保证交付给用户时产品时完整并且高质量的状态。同时,在需要用量产生产线下来的车型去做碰撞测试和认证工作,于此之外,还要利用这段时间提前做好市场销售前期准备工作。  但我认为在另一个层面,资金也是一直悬在拜腾以及其他新造车企业头上的一把剑。拜腾首席事务官丁清芬表示,目前拜腾 C 轮进展很好,一汽已经正式完成签署了投资协议,金额大概在 1.5 亿美金,同时南京市政府和江苏省政府也在积极帮助收集资金,最后还需要几个星期的时间快速完成 C 轮融资,C 轮融资整体整体会在 4-5 个亿美金。这笔资金只用来做一件事情,就是:量产。戴雷表示,这笔资金足够支持到明年投产的时间。下一步拜腾也在准备筹集新的融资,包括第二款新车的研发工作。戴雷也表示,目前对于拜腾来说,如何在推出产品的同时控制成本,在短时间内达到现金流持平,是他们从年初就制定下的关键目标。 显然,对于拜腾来说,目前融资的压力是存在的,所以将具有创新技术的车型 M-Byte 顺利量产,对于现阶段的拜腾来说,是唯一的选择。在工厂层面,戴雷表示,目前南京工厂冲压焊接和涂装车间已经调试完成开始投入运营,白车身已经下线,总装试生产工作 10 月份开始进行。  最后提一下参数,M-Byte 的电池容量为 71 度和 95 度两个版本,对应 NEDC … 继续阅读