CES 2020 | AR HUD 的时代到了?先看看这家公司的产品

· Jan 15, 2020 333

熟悉 GeekCar 的朋友应该都了解,我们对 HUD 一直保持着很高的热情。 HUD(抬头显示器)的优势已经不需要赘述,单从提升驾驶安全性和提升科技感这两个角度来看,有成为智能汽车标准配件的潜力。 但是从最早的后装硬件开始,HUD 的发展就不那么顺利。即便有大量的资本进入,GeekCar 之前关注的很多创业公司都没能活下来,活得很好的则更少了。目前为止,HUD 的供应链,基本还掌握在传统的 Tier 1 之中,产品体验也普遍没那么理想。 为什么会出现这样的局面?和技术有很大关系。HUD 是集光学设计、结构设计以及软件算法等技术于一体的复杂部件,技术门槛不低。而对于很多创业公司来说,即便在技术层面解决了这些问题,还需要在量产、盈利能力等层面搞定主机厂这一核心客户。 当然,在我们持续关注 HUD 行业的这些年里,也有一些企业有着不错的发展。在今年 CES 展台上,我们再次见到了「 未来黑科技」。在过去几年,他们是 CES 的常客,并且几乎每年都能获得 CES 官方颁发的各种奖项。 从去年开始,HUD 领域出现了 AR HUD 的身影。并且在一些车型上,已经通过仪表或者后视镜等方式,变相实现了部分功能。 而在未来黑科技(FUTURUS)的展台上,GeekCar 也见到了他们的光场 AR HUD。关于这个「 黑科技」 以及未来规划,我们和未来黑科技创始人徐俊峰聊了聊。 根据徐俊峰介绍,目前 AR HUD 主要还存在一些难点,影响着产品的体验和量产。 首先是阳光辐射问题,光源汇聚会导致屏幕发热,甚至有烧毁的可能。本质上,这是由于 AR HUD 投射距离远,所以接受阳光辐射会比较强。对此,未来黑科技的解决方案是通过一些主被动的方式,调整屏幕的算法、结构等方式解决。徐俊峰也告诉 GeekCar,要解决这个问题,仅仅在光学设计这个层面就非常复杂。 另外,如何保证用户体验也是很重要的一个问题。目前来看,一些 HUD 的投射距离只有 10 米以内,对于传统的 HUD 来说,这个距离够用。但是对 AR HUD 来说,由于需要实时和路面进行匹配,所以投射距离必须要远,否则双眼会有视差,影响视觉效果。未来黑科技的算法目前能做到 50 米的投射距离,并且通过算法合成画面,使显示内容与驾驶视线重合,避免驾驶者的眼睛来回切换焦点,还能降低视觉辐辏调节冲突,消除人眼视差,减轻视觉疲劳。 另外,由于 AR HUD 需要实时匹配路面以及 LBS 位置来显示画面,因此需要和车辆的地图数据进行融合,还需要和各种传感器的 ADAS 数据进行融合。对于 AR HUD 供应商来说,得拿到这些数据,然后进行融合,最后输出到画面中。在这个过程中,除了搞定技术层面的问题,也需要和主机厂以及其余供应商联合进行开发。 徐俊峰介绍说,未来黑科技的光场 AR HUD,是未来黑科技 Futurus 的第三代抬头显示产品。 与普通的 HUD 不同,它通过自主研发的环境感知、光场显示、动态补偿、虚实景融合等技术,达到了车道级导航、高精度定位、相对坐标实时校正等自动驾驶所必备的高环境感知力,使透过挡风玻璃显示的 AR 导航与真实道路无缝融合,减少驾驶者认知转换过程,提升驾驶安全。 当车辆行驶时,AR HUD 中车道的标识、车道偏离提示及前车距离的提示图标,都可以与真实世界无缝融合,给予驾驶者更直观的提示。当使用导航时,无论直行、变道或拐弯,AR 导航始终会贴合真实道路,并结合实际路况提供车道级的导航提示。 目前,这项技术已经与国内外车企展开了合作。根据徐俊峰的预测,在 3~5 年内,HUD 市场还是以目前的 HUD 形式为主,真正意义上的 AR HUD 大概会从 2022 年开始实现量产普及。在这段时间内,除了技术层面的研发之外,徐俊峰也希望能和国内外更多的主机厂进行量产层面的合作。 另外,徐俊峰也透露,未来黑科技正在研发以中控以及 HUD 为核心显示介质的车机系统,希望以整体解决方案的形式搞定车内交互。对于这样的产品,GeekCar 也会持续保持关注。

汽车的「极客时代」,周一见!

· Jan 11, 2020 333

熟悉 GeekCar 的朋友都知道,我们一直关注着出行行业的变革。 而每一年,出行行业也都有新的故事发生。 在 2019 年,我们发现传统车企创新不断,电动化、智能化和网联化成为主旋律。BBA 这样的传统大厂全面推出纯电车型,电动化转型迫在眉睫;甚至连福特 Mustang 这样的肌肉车家族都有了电动化的新成员 Mach-E。 造车新势力这边,拜腾、合众、理想等厂商进入量产阶段,而步伐更快的蔚来、小鹏、威马等,第二款量产车也已经或者即将上市。 更多的新玩家也不断加入进来,包括 BATH 在内的互联网公司整体进入了车联网领域。 我们见到腾讯终于把「 王牌应用」 微信放进了车机,并且在长安 CS75 上发出了第一条微信;百度 DuerOS 也开始了大范围商业化落地;斑马和阿里 AliOS 团队实现了整合,进入了下个阶段;华为的 Hicar 和 HarmonyOS 也把汽车作为重要的落地场景,并且已经在一些项目中落地。 总之,这样的故事还有很多很多… 未来会是什么样? 前所未有的变革正在到来。 越来越多的新概念、新技术开始在汽车行业落地。 5G 通信、高等级的自动驾驶、车路协同、人工智能、下一代计算平台等等概念,都会在未来和汽车这个传承了百年的工具产生更密切的结合,产生全新的商业模式和场景。 而汽车,本质上也从一个只承担位移功能的交通工具,变成了一个更复杂的大号智能终端。 所以,汽车到底会变成什么形态?谁也说不准。 如何探索未来? 面对这样的变革,我们能做什么? 答案其实简单又复杂:一切已知或未知的未来,都需要有人去探索实践。 汽车是个需要高度集成,并且参与者众多的产品。随着技术变革,主机厂、供应商、互联网公司、科技巨头,越来越多的玩家参与进来。 于是,我们见到了各种新技术、新产品、新的商业模式。围绕这么一个大号的智能终端,我们还会见到什么新的变化?这种未知的不确定性,可能才是探索汽车未来形态最大的魅力所在。 所以,无论是已经发生,或者即将发生的一切探索,都让我们对这种未知,有了逐渐清晰的认知。虽然其中的很多尝试可能失败,但总要有人不断探索未来的可能性。 汽车的产业链很复杂,玩家众多。其中一定有人认真前行,也难免有人随波逐流。 我们能做什么? 在即将进入下一个 10 年的时候,我们希望从 GeekCar 自身视角出发,选出其中最有代表性的产品、企业以及技术,进行一次颁奖。 以下是我们将要评出的奖项: 「2019 年度极客超跑」: 对于速度的追求,是汽车之所以存在的意义之一。而把这种追求推向极致的,则是超跑。它是速度与激情的完美化身,也是汽车尖端技术的图腾。抛开超跑的金钱属性,我们更愿意通过它,窥探汽车科技的未来。而当超级跑车来到 2019 年,它已不仅仅代表这个世界对极致速度的憧憬,也让我们看到了电动机和内燃机的「琴瑟和鸣」。 「2019 年度极客新势力电动车」: 2019 年,造车新势力在非议、误解中前行,对于围绕在他们身边的消极情绪,我们尽可能地保持着冷眼旁观的姿态,因为过度的烘托和渲染并不能解决问题,而我们更愿意对他们的产品抱以更多的关注。众所周知,造车新势力们在产品层面非常乐于创新,也从不拒绝新技术,因此,我们在 2019 年看到了一台又一台硬核新势力电动车。其中一些产品,比此前更完善、更成熟,也更极致。 「2019 年度极客 SUV」: SUV,是最受国人欢迎的车型,当把创新技术、极客精神这样的元素装入一台 SUV,会是怎样的结果?唯一可以肯定的是,它确实与众不同。 「2019 年度极客突破车型」: 作为媒体,我们见证了太多新车的发布,看到它们时,心情各异,但恐怕很难有哪款车能配得上「震惊」这个形容词。而现在这个奖项所选出的这台车,足以震惊全世界。它的到来,像是把我们带上了通往几十年后的时间机器,而它的颠覆性造型,却并不仅仅是为了酷炫,反而是形式服从功能的产物。 「2019 年度极客造车新模式」:「自古深情留不住,只有套路得人心」。在我们这个行业,「规则」无处不在,「套路」屡试不爽。但我们心里其实都明白,有太多规则需要被打破,被重构,只有这样,我们才能更好的拥抱明天。事实上,创新和重构是全方位的,甚至是在那些看似最循规蹈矩的事情上,比如,「如何造一台车」。我们惊喜地发现,真的有变量存在。我们不知道一个支点是否足以撬动地球,但我们知道,总有人想试试看。 「2019 年度中国品牌极客创新车型」: 汽车行业的新四化,给中国品牌带来了前所未有的机遇,而过去的一年,中国品牌新车也给我们带来了前所未有的惊喜。创新的造型、创新的技术、创新的模式……我们目不暇接。而这也是平衡的艺术:如何在创新、成本和用户需求之间取得平衡,考验的是整车厂的实力和魄力。而最终的结果也告诉我们,中国车,也可以很「极客」。 「2019 年度车载应用」: 时间倒退五六年,夹杂着憧憬和敌意,汽车和互联网的融合开始了。在主机厂看来,「冲过来的对手都是行业外的」。但最初的懵懂和试探随着时间的推移最终烟消云散,我们终于在 2019 年看到汽车互联网生态的喷涌而出。未来该有多美?谁也不能预言。但一个个车载应用,确实让我们的车载互联体验达到了前所未有的高度。 「2019 年度车载系统方案商」: 在软件定义体验的时代,系统底层的能力往往决定了软件体验的上限。在扩展性、安全性、稳定性等各种需求之间,需要做到非常高度的平衡。 「2019 年度极客交互创新车型」: 新技术的出现,让车内交互有了更多的可能性,而这也成为了主机厂创新的前沿阵地。于是,我们看到了越来越多样的交互方式,看到了越来越多、越来越大的屏幕,这些改变,正在深刻影响着我们的用车习惯,也重新定义了汽车座舱的设计理念。 「2019 年度汽车创新供应商」: 几年以来,我们一直坚持寻找汽车行业的创新推动力,而供应商,其实才是这一切的源头。没有蜂拥而至的镁光灯,他们只是默默地奔跑,持续地创新。他们是让汽车变得更好的幕后功臣,他们也是定义未来出行的中坚力量。岁月催人老,而他们正年轻。 「2019 年度汽车创新技术」: 汽车行业有着固有的运行规律,但也不乏不可测的变数。某一项关键技术的突破,就可能成为引发一系列连锁反应的那只蝴蝶。跳出固有思维、不循规蹈矩的工程师们值得我们致敬,而一项创新技术能否最终进化为产品,考验的却是厂商的勇气、胆识和对未来的预测。「2019 最具创新力豪华品牌」: 在变革的时代,豪华品牌存在的意义,已经不仅仅是定义车辆的档次,他们的创新力,将成为推动行业发展的重要因子,也将决定我们如何重新定义豪华。 「2019 年度科技前瞻车型」: 对于汽车行业来说,这是最坏的时代,也是最好的时代。百年汽车发展史上,这是为数不多的想象力溢出的时代。未来的汽车该有多酷?对此,我们有太多的畅想,但总得有人把它具象化。活在当下不难,难的是预测未来,尤其是在这个变革的年代。如何用更未来的视角,诠释汽车的新功能和形态?这道题其实没有标准答案,但在我们看来,却一定有一个最性感的答案。 「2019 年度最值得极客期待车型」: 2019 年,哪款纯电动 SUV 最「极客」?这并不是一个容易的比拼。这辆车,需要有足够漂亮的造型设计、足够硬核的性能参数、足够前瞻的智能化配置,当然最重要的是,它要对车企有足够重要的战略意义。它是一辆车,更是车企突破、创新的象征性符号。 「2019 年度极客汽车」: 这是我们的评奖中份量最重的奖项之一。能获奖的车,必须得能综合体现当前的最新技术,并且在产品力、用户体验层面实现多维创新,最终落地成为实现量产的产品。在全年的所有车型中,它也一定是给人留下最深刻印象的车型。 究竟哪些车型和企业能获得上面这些奖项?1 月 13 日,我们将逐一揭晓。 探索未来的脚步不会停歇 在探索未来出行领域变革的道路上,一些在过去走在了最前端。在未来,我们也相信他们会依然持续探索出行领域的变革,推动行业发展。 奖项既代表了对过去的肯定,也代表了更长远的期待。 当然,一次颁奖肯定无法把所有优秀的企业、技术和产品都涵盖进来。但我们依然希望所有在这个行业内努力探索未来的企业,都能获得更大的成功。 汽车的「 极客」 时代,也因为有了他们,才能真正到来。  

CES 2020 | 除了美团无人外卖配送车,法雷奥还带来了哪些「黑科技」?

· Jan 08, 2020 333

每年 CES,都是主机厂、供应商们秀肌肉,展现最新技术的时候。传统汽车产业在电动化、自动驾驶以及智能网联等趋势的影响下,已经变得愈发复杂。 今年的 CES 上,供应商法雷奥也带来了一些最新技术,背后也可见他们对于这种变化的应对方式。 美团外卖小车 作为一个资深的外卖爱好者,我个人认为法雷奥在今年 CES 上展示的这款和美团合作的无人配送小车,才是最大的亮点。这也是双方在去年签订合作协议,共同研发最后一公里无人配送解决方案的产物。 这款无人配送原型车叫做法雷奥 eDeliver4U。车长 2.80 米、宽 1.20 米、高 1.70 米,每次行程最多可配送 17 份外卖餐食,它能以约 12km/h 的速度自主穿行于拥挤而复杂的城市交通环境中,无任何污染物排放,续航里程约为 100 公里。美团点评的智能联网配送柜可以安全地将餐食交付给通过手机应用预定外卖的顾客。 法雷奥为这款原型车提供了自动化和电力技术,这些技术都是车规级的,并已实现量产。 无人配送车通过使用包括算法和传感器在内的感知系统实现自主运行,配备了四个法雷奥 SCALA®激光雷达(唯一已成功应用在量产汽车上的激光雷达,奥迪 A8 同款),一个前置摄像头,两个鱼眼镜头,两个雷达设备和六个超声波传感器,并辅以相关软件和人工智能技术。 eDeliver4U 的电气化底盘搭载了法雷奥 48V 电机和 48V 控制器,它们充当汽车的「 大脑」,控制电源、减速器、48V 电池、DC / DC 转换器,以及电动助力转向和制动系统。 法雷奥还把 eDeliver4U 的技术用在了初创公司 TwinswHeel 制造的无人配送机器人上。(PPT 中右边的两台)这两台自动配送机器人名为 TH03 和 TH05,时速为 7km/h,载荷分别达 60 公斤和 130 公斤,能以 5 厘米至 3 米的间距跟随在人身后,帮助其运送货物。它们可在封闭场所(工厂、维修中心、仓库、购物中心、机场、火车站)以及室外运行,协助执行物流和配送任务。 一些新技术 而在整车层面,法雷奥也展示了开发的安全出行创新技术,包括能够预测其他道路使用者行为、意图和轨迹的智能系统,以及两款独特、功能互补的超精准车辆定位系统。 Move Predict.ai 结合人工智能和法雷奥对车身周围 360°的感知技术,这套系统可以检测到车辆附近的弱势道路使用者,例如行人、骑车人、轮滑和骑滑板车的人,并预测他们的意图。随后,它可以立即警告驾驶员道路使用者潜在的危险行为,并在必要时启动紧急制动系统。 该技术既可以运用于汽车上,也可用于自动驾驶出租车和无人物流车等新型出行工具上。 SpotLocate 法雷奥和现代汽车、Hexagon-Novatel 以及一家主要移动网络运营商共同展示了一种拥有厘米级精度的全新车辆定位技术—— SpotLocate 系统。 这套系统可提供比 GPS 高出十倍的精度,从而能显著提高道路安全性。例如,在紧急制动后,汽车可与其他车辆共享该操作及其确切位置的信息。借助这项技术,城市交通管理者可通过传输有关车辆位置的实时信息来精简车流。 Drive4U Locate 这套系统能借助定位算法和感知系统上的地图映射系统,能够以极高的精度对车辆进行定位,并通过「 众包」 方式 (比如召集所有车辆的信息输入) 随时在地图上进行动态映射。 通过将法雷奥激光雷达收集的信息 (包括工作区域、新基础设施等的静态对象) 发送到云端平台,每辆汽车都在动态城市地图的创建和持续更新中发挥着重要作用。相应地,每辆汽车都可以通过将其感知的周围环境信息与动态地图进行比较,以确定其确切位置,从而实现厘米级的定位。 VoyageXR 和 CallXR 在人车交互层面,法雷奥也展示了相关技术。利用法雷奥 VoyageXR 和 CallXR ,能够营造与亲朋好友共同乘车的虚拟环境,提供身临其境的互动体验。 配备了虚拟现实头盔和操纵杆的法雷奥 VoyageXR 能让车外人员的形象远程传输到汽车后座,即使他们身处世界的另一端,也可以 360°全景查看车辆和周边的情况。增强现实的头盔则能通过声音和图像将车外乘客带入正在行驶的车辆中。他们可以看到车辆驾驶员,并与其交谈互动。同时,驾驶员能通过后视镜看到虚拟乘客的形象。使用位于车辆内外部的法雷奥感知系统以及互联功能。 通过法雷奥 CallXR 系统,用户只需使用平板电脑或智能手机即可与车辆驾驶员或乘客召开视频会议,并查看车辆内外部的情况。 Park4U 在本届 CES 展上,法雷奥展示了最新一代 Park4U 自动泊车系统。通过使用机器学习技术来重现以前习得的停车操作,车辆可以实现自动停车,其精确的停车功能使其不仅可以检测到充电桩,同时能与其精确对准,并自动插入接口对车辆进行充电。 Smart Cocoon 4.0 这项技术让法雷奥可以根据乘客体型、心率和服装等特征,创造适合每位乘客的定制化、舒适的环境。在根据不同乘客需求调整车厢环境的同时,还可以节省高达 30%的能源。该系统利用人工智能和各种传感器捕获的信息,通过对温度、照明、声音效果和香味进行组合来营造个性化的舒适环境。例如,室内照明可自动调节为代表热量的暖色调和代表凉爽的冷色调,增强舒适感。同时,汽车也能通过检测司机和乘客的疲劳和分心程度以及情绪和压力的迹象,来感知身心状态。 12 个技术平台才是关键 如果只看上面介绍的这些技术,确实会让人有种眼花缭乱的感觉。法雷奥其实也把这些技术进行了归纳总结,能更好的理清自身的技术逻辑。 在上个月的投资者开放日上,法雷奥就向外界公布了 12 个技术创新平台。 通过这些平台,法雷奥能使用包括硬件和软件在内的一系列技术模块来快速开发产品。在这些平台上开发出的解决方案可实现大规模量产,有助于降低成本,同时具有出色的灵活性,能适应汽车制造商的各类需求。因此,单个产品(例如 48V 电机)可以以多种形式应用于不同场合。 在这 12 个技术平台中,5 个面向汽车电气化(48V 电机、48 / 12V 电流转换器、电池冷却、座舱温度管理和热泵),3 个来自法雷奥与西门子合资公司的高压电气产品(电机、控制器和车载充电机),4 个用于驾驶辅助(包括前置摄像头、驾驶员监控、新一代法雷奥 SCALA®激光雷达以及将传感器与专用冷却和清洁系统结合在一起的传感器清洁系统)。 根据法雷奥的预测,到 2022 年,仅凭其九个技术平台(即驾驶员辅助和电气化领域的平台,不包括合资公司的产品)即可实现 … 继续阅读

Model 3 正式交付、Model Y 项目启动,特斯拉的 2020 从马斯克「尬舞」开始

· Jan 07, 2020 333

2019 年 1 月 7 日,位于上海临港的特斯拉 Gigafactory 3 超级工厂奠基。 整整 365 天之后,这座崭新的工厂迎来了 Model 3 面向社会消费者的交付,以及 Model Y 国产项目的启动。 「 尬舞」 成了最大热点? 特斯拉创始人马斯克出现在了交付现场,还带来了一段放飞自我的「 尬舞」。不得不说一句,马斯克的舞技很是一般,但对于这样欢乐的场合来说,反倒是非常应景,也能看出马斯克心情很好。 事实上,这次尬舞也成了这一整天朋友圈传播的热点。所以论热点的制造能力,马斯克在汽车圈可以说是独一档。 在现场,马斯克向首批 10 位车主交付了 Model 3。整个交付流程非常简单,每两位车主上台和马斯克合影、交付、下台,最后坐上自己的 Model 3 离开。全部流程不过 15 分钟。特斯拉的高效,确实体现在了方方面面。 除了 Model 3 面向普通用户顺利交付之外,根据马斯克现场透露的消息,Model Y 在年中就会开始小批量量产。两件事的进展都非常顺利,特斯拉的股价最近也是飙升。 所以马斯克开心的像一个快 50 岁的孩子,就很合理了。 「 特斯拉+上海」 速度 其实在去年的最后一天,国产的特斯拉 Model 3 已经完成过一次交付了。不过那次交付仅仅是面向内部员工的小批量交付,一共 15 台。赶在 2020 年到来之前完成交付,也算是完成了马斯克在去年立下的「年底完成交付」的 Flag。 和很多造车新势力一样,特斯拉也先在内部员工中进行了交付。当然,特斯拉在美国交付 Model 3 时,也是从内部员工开始的。 不得不承认,特斯拉的动作很快。熟悉汽车行业的人都清楚,用一年时间从工厂奠基到量产交付以及第二款车的项目启动,背后的难度究竟有多大。 特别是作为国内第一家完全独资的外资车企,特斯拉的国产也是毫无先例可循。在这样的背景下,用一年时间完成工厂建设、车辆也跑通国内各种政策,获得免购置税资格以及进入国家补贴名单,难度可想而知。 除了自身的投入之外,在资金、土地基建、政策等等层面,政府的帮助也至关重要。在今天的现场,上海市政府的高层也出现在了现场,也直接说明了对于特斯拉这样的企业,国家和地区政府是足够重视的。 我曾经在去年 7、8 月份的时候去过两次特斯拉的工地,建造速度确实飞快。 当然,特斯拉对于上海汽车产业的重要性也不言而喻。特斯拉也曾经向政府承诺,从 2023 年开始创造税收收入,每年缴税 3.23 亿美元,未来五年在超级工厂投入 20.4 亿美元,否则就需要归还土地。 快速规模化才是杀手锏 作为一家车企,产品才是决定成败的关键。 接下来聊聊国产特斯拉的事。 马斯克的愿景,就是把 Model 3 和 Model Y 打造成更多人买的起的电动车。 前两天,特斯拉在官网悄悄的更新了 Model Y 的预估价格,后驱长续航 44.4 万、四驱长续航 48.8 万,Performance 高性能版 53.5 万。考虑到特斯拉在价格上的飘忽不定,因此这个价格相比最终售价,没有太多参考意义。 不过参照同为标准续航升级版的 Model 3,进口版本和国产版本之间的差价,我们也可以对 Model Y 之后的定价有个粗略的预估。 目前,特斯拉中国工厂 Model 3 的周产能据称已经到达了 3K,2020 年产能预计 15 万。再加上之后 Model Y 的量产,特斯拉规划的上海超级工厂在明后年总产能会达到 30 以及 50 万。 从产能爬坡的效率来看,特斯拉的动作非常迅速。这样的效率,才是特斯拉真正的杀手锏。 在成立之初,特斯拉推出了 Roadster,再到后来的 Model S、X 等车型,毫无疑问都是售价百万级别的豪华品牌定位。 特别是再加上进口车的身份,也一直导致特斯拉的售价居高不下。即便是定价 3.5 万美元起的进口 Model 3,再经过关税、购置税等等额外的费用之后,大多数普通消费者依然负担不起。 国产之后,一切都变了。 无论是零部件国产化带来的成本降低、免征购置税,还是国家补贴 2.475 万元,Model 3 的价格都更加亲民。 有数据显示,国产 Model 3 的毛利率高于美版 … 继续阅读

博泰的下个十年,开放创新、合作共赢是目标

· Dec 25, 2019 333

上周,车联网企业博泰举行了第一届供应商和合作伙伴大会。 作为一家供应商,博泰在过去的 10 年中取得了很多成绩。但在未来,车联网服务商的竞争的的确确在不断加剧。因此在这次大会上,除了解读了过去十年成绩的同时,博泰也公布了 2020 年企业发展的目标方向,要进一步加强与各供应商、合作伙伴的合作,强化博泰交付和质量体系的建设。 车联网的过去 10 年 车联网的发展并非一帆风顺。细数下来,车联网从 2009 年开始诞生伊始,到今天 10 年间大致经历了五个阶段: 安防车联网——后装车联网——手机互联车联网——垂直互联网公司车联网——现阶段全新时代。 而在这 10 年的发展过程中,博泰始终给扮演着一个「 反其道而行者」。2009 年,当行业在做安防车联网时,博泰创造了世界上基于 Android OS 的第一个 3G 车联网; 当行业在 2011 年开始大批量进行后装车联网时,博泰却一直坚持前装,尽管当时不被行业理解和认可,但如今却成为主流; 在 2013 年,行业开始做手机互联车联网时,博泰建立了完整意义与分层升级的擎 OS,并在 2014 年过了严格车规标准; 2015 年,博泰给出了中国车联网一个关于未来的轮廓,推出全球第一款擎感 IPDA 产品,一举奠定了车联网以智能车机为核心而非手机互联为核心的时代; 随着科大讯飞和高德为代的垂直互联网公司在 2016 年的相继进入,博泰坚持硬件、软件、云端运营一体化,构建了 14 个模块的擎 Cloud 平台服务; 在互联网巨头和新造车势力深入介入车联网的大环境下,博泰又与 100 多家互联网各类平台企业建立深度联系,2018 年博泰推出了擎 Ai,标志着车联网行业正式从语音交互进入 AI 人工智能时代。 2019 年,博泰合作新宝骏发布了博泰·新宝骏随身车联网,第一次在手机上把 OS 云账号打通,让智能手机的能力深嵌入到汽车之中。 博泰 10 年的变化 作为一家具备着端到端的能力的独立第三方,依托供应商的合作与支持,博泰为客户提供整体的解决方案,已经成为中国的车联网行业规模最大的公司之一。在此次大会上,博泰向供应商及其生态合作伙伴汇报了如下几组数字: 1100 人、 4.5 亿→ 1600 人、 7.5 亿 博泰主要管理人员已经超过 1100 人,研发人员占比 85%。博泰目前投入研发费用 4.5 亿左右,明年人员或增加至 1600-1700 人,投入额度将加大至 7.5 亿。 3670 项、 104 名 博泰的知识产权累积到今天已经有 3670 项,发明专利占 80%以上,核心技术专利占 300 多项,在国内的知识产权是第一名。2019 年中汽中心相关排名中,领先戴姆勒、宝马。2019 年的中国知识产权 500 强,综合排名(不分行业)104 名,领先汽车行业。 170 亿、 70 亿 博泰目前合同订单量 170 亿,预估到 2021 年可以实现 70 亿收入。这对于一家车联网公司来讲,将是领先行业的收入。 331 这是博泰内部对客户的叫法,这个数字主要想说明目前博泰有着头部民企、头部央企以及头部合资品牌和豪华品牌等优质的汽车客户资源。在大会上,这些客户发来的视频充分肯定了博泰的交付质量和创新能力。 「 数字证明一家企业背后的文化和它一直坚持的事物。」 博泰创始人应宜伦这样说道。通过以上几组数据,我们可以看出,博泰无论是规模体量以及创新研发,都当之无愧可以称得上是「 中国车联网行业的引领者」。可它背后坚持的又是什么? 坚持「 三 I 精神 & 三个极致、三 S 理念」 作为以技术为导向的行业,车联网企业的终极矛盾大概在于缺失自主核心技术进而不能为用户提供良好的体验。作为拥有着「3I 精神「 以及」3 个极致「 品牌 DNA 的博泰来讲,如同摧枯拉朽。 不同于那些信奉「 拿来主义「 而日渐被行业被边缘化的企业,博泰自创立之初便博泰就确定了「Insight 洞察、Innovation 创新 、Integration 整合「 的」 三 I 精神「,以创新为本,坚持研发投入,创造了许多个行业第一,是领域内拥有最多知识产权的企业,做到了全球第五,中国第一。 得益于」 三 I 精神 「 的推动,博泰车联网的 920 名产品与工程师每天都在反复思考这 5 个问题:第一,为何不能保持好的体验的同时帮助车企每年降本 7-14 亿人民币?第二、车联网硬件为何不能与最新一代智能手机完全同步算力与性能?第三、车联网为何是两小时而不是 24 小时?第四、车企数千万,数百万老用户为何不能与新车用户一样获得服务并闭环运营用户获得收益?第五、为何不能与智能手机车企底层能力获得能力解决互联网的绑架车企问题,还用户以完全开放的生态? 因为对」 三 … 继续阅读

一个更开放的英伟达,将如何实现自动驾驶?

· Dec 19, 2019 333

自从 2016 年开始,GTC China 就成了 NVIDIA「 皮衣教主」 黄仁勋每年和中国市场沟通的重要平台。 关注科技行业的人可能都知道,NVIDIA 是从显卡以及芯片起家。但在自动驾驶领域,NVIDIA 由于在软件开发平台、AI 技术、云计算以及芯片平台等等方面的技术领先,已经成为了一家很难绕开的头部企业。 特别是中国市场由于自身体量巨大、「 中国特色」 驾驶场景的高度复杂化等等原因,因此很多厂商都把能在中国应用自动驾驶技术,作为一个重要目标。 今年,依旧穿着皮衣的老黄,也带来了关于自动驾驶的一些新进展。 根据老黄的介绍,参加 GTC China 的人数也从 3 年前的 2400 人增加到了今年的 6100 人。从这个角度也能看出,虽然自动驾驶的商业落地远没有前几年预期的那么顺利,但整个行业依然有着巨大的热情和动力来推进这件事。 直接说重点。 新的硬件平台 自从几年前的 Drive PX 发布之后,NVIDIA DRIVE 自动驾驶平台的算力就一直在快速迭代。 2015 年发布 Drive PX,算力为 2Tops,可支持 L2 级别自动驾驶需求; 2016 年发布 Drive PX2,算力达到 8Tops,可支持 L3 级别自动驾驶需求; 2017 年发布 Drive Xavier,算力可达 30Tops,可支持 L4 级别自动驾驶需求。 而今年,老黄带来了最新一代的自动驾驶平台 NVIDIA DRIVE AGX Orin。 NVIDIA DRIVE AGX Orin 内置了全新 Orin 系统级芯片,由 170 亿个晶体管组成,集成了 NVIDIA 新一代 GPU 架构和 Arm Hercules CPU 内核以及全新深度学习和计算机视觉加速器,每秒可运行 200 万亿次计算。根据老黄的介绍,Orin 的性能几乎达到了上一代 Xavier 芯片的 7 倍。 Orin 可处理在自动驾驶汽车和机器人中同时运行的大量应用和深度神经网络,并且达到了 ISO 26262 ASIL-D 等系统安全标准,预计在 2022 年实现 SOP。 作为一个软件定义平台,DRIVE AGX Orin 能够兼容从 L2 级到 L5 级完全自动驾驶汽车开发的架构平台,开发者任何复杂的需求都可以在这个平台上进行测试。 另外,由于和 Xavier 采用了同样的架构,均可通过开放的 CUDA、TensorRT API 及各类库进行编程,因此之前使用 Xavier 平台进行的各种开发测试的结果,都能在 Orin 平台上实现延续,这对于开发的可持续性就有很好的保障。 对于自动驾驶汽车的开发来说,由于外界情况的复杂程度,因此除了对算力有很高要求之外,平台的扩展性、可编程和软件定义能力也至关重要。 Orin 正是为了应对这样的需求而产生,在后续也有足够的能力通过软件迭代更多的功能。 NVIDIA 汽车事业部高级总监 Danny Shapiro 告诉 GeekCar,NVIDIA DRIVE AGX Orin 平台能够支持开发者从 L2~L5 自动驾驶级别中的任何需求,硬件也会进行相对应的调整。例如仅在 L2 这个级别,Orin 平台就可以提供从支持单个摄像头到四个摄像头的不同方案。 事实上,即便是到了 Orin 平台 SOP 的 … 继续阅读

解读雪佛兰运动车型,车型后面的字母都是什么意思?

· Dec 18, 2019 333

从 2015 年开始,雪佛兰在国内陆续推出了迈锐宝 XL、探界者、科鲁泽、新科沃兹、新一代创酷、创界等全新产品,逐步完成了与全球同步产品的更新换代,希望能够打造「 高性能」 和「 全功能」 双元产品阵容,覆盖国内各主流细分市场。 到了 2018 年,雪佛兰又首次把 Redline 尚·红系列引入中国。在随后的一年里,雪佛兰全球运动子品牌 RS 系列也来到国内和消费者见面。 自此,雪佛兰希望打造的「 年轻、运动、时尚、科技」 的品牌形象,也切实的在产品层面开始为中国消费者带来更个性化的用车选择。 但是对于很多人来说,车后尾标的字母缩写,其实并不是很容易区分。特别是每个品牌都有不同的标注方式,非常容易混淆。 因此,雪佛兰也希望通过一次「 科普」 活动,把这背后的逻辑好好讲解一下。 运动子品牌 RS 系列 「RS」 意指「Rally Sport」,是为纪念雪佛兰品牌在赛场上的辉煌战绩和卓越操控,1966 年,第一代科迈罗上首次出现了配备 RS 运动套件的版本,此后 RS 成为每一代科迈罗的保留版本,RS 子品牌也由此而生。 在造型上,RS 系列以更具力量感的设计元素和更犀利的造型,展现雪佛兰的运动基因,彰显纯正美式「 运动·力」。RS 系列车型借鉴了科迈罗凶悍的前脸设计。曜黑立体格栅开口面积更大且视觉更整体,蜂窝状立体中网格栅设计更富攻击性。车尾设计则更加硬朗而运动,以火山口镀铬双排气尾管、仿碳纤维运动前后包围和定风运动尾翼等细节元素体现品牌百年赛道基因。同时在车头采用专属曜黑领结和 RS 专属耀红徽标,并在车尾配备 RS 曜黑专属铭牌,凸显酷炫气质。RS 系列的内饰设计同样极具战斗气息,方向盘采用平底设计搭配曜黑领结,仪表盘及排挡杆均采用运动风格设计并配 RS 专属耀红徽标,再加上真皮运动座椅同样搭配 RS 专属耀红徽标及耀红缝线,让车内外都保持运动风格。 目前,RS 系列共有 12 名全球家族成员,在国内市场,RS 系列已搭载在雪佛兰开拓者、创界、科鲁泽 3 款产品上。 诠释时尚的 Redline 尚·红系列 Redline 最初指的是汽车转速表峰值的红色区域,在专业竞速比赛中车手往往等到发动机到达高转速,转速表指针指向红色区域才升档,追求「 暴力加速」 的极限驾驶。雪佛兰 Redline 系列由此得名,象征着雪佛兰运动、激情的产品气质。 20 世纪 60 年代的 Nassau 赛车比赛中,车队工作人员在 1963 科尔维特 Grand Sport 轮拱上用红色设计元素做了标记,以便在车辆进入维修区时迅速辨认出来;1996 年,这一极具意义的设计元素出现在科尔维特 Grand Sport 的 1000 辆限量车型上,此后更成为雪佛兰运动型产品和概念车型上使用的经典设计元素。 2017 年,备受雪佛兰车迷期待的 Redline 概念车终于实现了量产,Redline 设计元素也正式成为了雪佛兰量产车型上的「 运动·美」 象征。 值得一提的是,Redline 尚·红系列可搭载在已有的任何车型上。自 2018 年起,Redline 系列在国内已覆盖雪佛兰全系 9 款车型,完整覆盖 SUV 和轿车产品。 截至目前,Redline 尚·红系列和 RS 系列占雪佛兰整体销售的比例已达到 76%。 还有更多子品牌 事实上,除了 Redline 尚·红系列和 RS 运动系列之外,雪佛兰还有更多的运动子品牌,同样也具备「 高性能」 与「 全功能」 的双元内涵导向。 其中 RS/RST、SS、Z06/ZL1、ZR1/Z28 属于性能导向的子品牌,提供更具运动感的外观、更强劲的性能、更极致的速度感; ACTIV、Z71、Trail Boss、ZR2 属于功能导向的子品牌,满足追求极致越野乐趣的用户需求。 值得一提的是,雪佛兰旗下所有高性能和全功能车型,理论上通过搭载不同运动子品牌,能分别展现不同的驾驶乐趣,即便是高性能车系里的国宝级超跑 Corvette,也可以加装代表 ultimate off-road 的 ZR2 套件,这为雪佛兰产品可塑性的拓展提供了完美的解决方案。 以 Corvette 科尔维特为例,它拥有 Stingray、Grand Sport、Z06、ZR1 不同系列的运动产品线。Corvette 科尔维特全系产品均采用一款 6.2L V8 发动机,通过加装运动套件和对发动机进行高功率调校来打造性能不断进阶的高性能运动车型,为消费者带来极富乐趣的驾控体验。 其中,Corvette 科尔维特 Stingray 基础款车型即配备 6.2L V8 发动机,拥有强大的动力表现,0-60 英里(约 97 公里)加速时间仅 3.7 秒。Grand Sport 系列则在基础款上加装空气动力套件将加速时间提升到 … 继续阅读

虚拟机获得 ASIL D 认证,黑莓 QNX 将如何发力中国市场?

· Dec 12, 2019 333

对智能汽车来说,软件正在成为决定用户体验的关键因素。 即使在原有的位移属性上,汽车也正在被加入如「 自动驾驶」 这样的全新功能。更不用说在车联网、IoT 层面,越来越多的场景逐渐在汽车上实现融合。而实现这些功能的关键,除了汽车架构的电气化升级之外,背后的软件也至关重要。 仅从零部件层面看,汽车内部的仪表、车机、自动驾驶系统、电机、电池等等部分,背后运行的代码也越来越复杂。根据预测,到 2030 年,电子产品和软件将占据汽车 50%的 BOM 成本,软件又占其中的 30%。 作为汽车行业内最大的嵌入式系统供应商,黑莓 QNX 也向外界透露了近期的一些动态。这些动态背后,其实也揭示了黑莓 QNX 对上述趋势的应对方式。 BlackBerry 技术解决方案部(BTS)高级副总裁兼联席主管 Kaivan Karimi 一直以来,黑莓 QNX 系统都是以安全和稳定性作为核心竞争力的。也正是如此,包括全球 10 大主机厂中的 9 家以及前 7 大 Tier 1 都在产品中采用了黑莓 QNX 的相关技术,其中包括驾驶员辅助系统、数字仪表板、连接模块、免提系统和信息娱乐系统。 特别是在汽车虚拟化仪表(液晶仪表)领域,由于黑莓 QNX 的安全和稳定性,一直以来都是主机厂优先选择的合作伙伴。 但是在车机娱乐系统部分,除了安全、可靠性要求之外,系统的扩展性也十分重要。毕竟在当前这个节点,很多主机厂在开发车机系统时,还处于「 有没有」 比「 好不好」 更重要的阶段。 这也导致了在车载娱乐系统端,像 Linux、Google Android 这样的免费开源系统,逐渐成为主机厂在开发车载娱乐系统时的选择。这个现象背后的原因很简单,开源系统能够更灵活、开放地满足主机厂对车机功能的定义和需求。例如安卓背后的庞大生态,如果在安卓环境中开发,就很容易在车内落地。 黑莓是如何应对这个情况的呢? 在 2015 年,黑莓 QNX 就推出了 QNX Hypervisor 1.0 的版本。通过这种虚拟机技术,开发人员可以将安全关键型系统(例如主控制单元)与非安全关键型系统(例如信息娱乐)进行分区和隔离,确保在系统出现故障时隔离关键系统并对其进行安全管理。 在黑莓 QNX Hypervisor 上,则能够支持运行 QNX Neutrino、Linux 以及 Android 等操作系统。 时间来到今年,黑莓也宣布 QNX Hypervisor 2.0 版本被认定为符合 ISO 26262 ASIL D 标准,这也是全球首款通过 ASIL D 安全认证的商用虚拟机。 简单解释一下通过 ISO 26262 ASIL D 标准的含义。这意味着 QNX Hypervisor 2.0 已经满足了在功能安全领域最高要求的安全等级。一般来说,ASIL D 级别的需求意味着一旦发生故障,部件会产生相当高的安全风险,往往会危及人员生命安全。 能够获得 ISO 26262 ASIL D 标准认证,也说明黑莓 QNX 对于系统安全的严苛要求。在此之前,QNX 操作系统也已经完成了 ASIL D 的认证。 而目前来看,我能想到 QNX Hypervisor 2.0 最直接的应用,可能就是在 QNX 的系统中运行安卓等开放的车机娱乐系统,满足第三方应用等系统功能和扩展需求。 除此之外,自动驾驶系统也会是 QNX Hypervisor 2.0 主要的应用场景,这个之后我们再细聊。 除了宣布获得 ASIL D 认证之外, 黑莓也宣布和马瑞利中国达成战略合作,将 QNX 数字驾驶舱平台整合到马瑞利的 Electronics eCockpit 和 Digital Cluster 解决方案中。这套方案计划将在明年量产,最多支持 3~4 块大屏,计划将会应用在马瑞利中国的客户群体中。 事实上,这已经是马瑞利中国和 QNX 自 2016 年以来合作的第三款硬件平台。在这之前,双方合作的产品已经由马瑞利中国供应给了国内 4 … 继续阅读

试驾吉利几何 A 500,「小屏仪表+HUD」才是交互精髓

· Nov 28, 2019 333

作为吉利旗下全新的「 高端纯电品牌」,几何 A 在上半年发布之后,又迎来了一次里程上的更新。确切地说,是当初发布时的 500km 续航版本开始批量交付。 关于这台车的种种细节,其实我们已经写过不少,因此也不再赘述。作为一辆 A 级车,长续航版的 NEDC 500km 续航已经足够一般家庭在城市内使用。当然,前提还是有比较方便的充电条件。 一些基本参数: 车身尺寸:长 4736mm、宽 1804mm、高 1503mm,轴距 2700mm; 整车质量:1650kg; 最高车速:150km/h; 百公里加速:8.8s; 风阻系数:Cd 0.237; 续航:NEDC 500km; 电池组容量:61.9kWh。 在两天的试驾中,我也体验了包括城市、高速等不同路况。 在户外温度 18 度左右的天气下,从杭州到上海(其中包含 70%左右的高速路况、车里三个成年男性、全程自动空调空调),全程 180km 的里程大概掉了 260km 的续航。在这种情况下,按照这个掉电比例计算,几何 A 长续航版的高速续航能力约为 350km。考虑到实际因素,几何 A 的纯高速表现在同级纯电车型中还是比较优秀的。而在城市道路的体验中,几何 A 500 的续航标定则比较精准。表显消耗的里程是实际驾驶里程基本上一致。 至于驾驶感受,几何 A 500km 版本的调教也比较偏向家用,即便是调整到运动模式,急加速的感受也不会很强烈。特别是在高速路况下,这样的性能表现还相对有些太温柔。 有一点比较有意思的是,几何 A 的方向盘尺寸偏小,堪比 Model 3。作为一个男性用户,开车的时候会有种「 玩具感」。但值得肯定的是,方向盘材质选择的很棒,握感不错,同时转向很轻,对女性也会比较友好。 小屏仪表+HUD 接下来聊聊我更关注的人机方面。 在系统层面,想说的基本都在视频里有提到。但是关于几何 A 这套「HUD+仪表小屏+中控大屏」 的搭配,还是有一些感受可以分享的。 先补上参数:中控大屏 12.3 英寸,比例 16:9;W-HUD 8 英寸;小屏仪表 4.2 英寸。 我对这个搭配的最大印象是实用性过关。 三个屏幕分工明确,HUD 显示驾驶实时状态,例如导航、车速、驾驶辅助等功能,它承担了驾驶过程中绝大多数的可视化信息交互任务。 仪表小屏更注重显示车辆状态,包括续航里程、车辆状态等等,更多的数据并不需要高频查看。所以「 仪表小屏+HUD」 的组合,在我不算长的实际体验中,满足了我几乎所有驾驶状态下的需求。 中控大屏则是中规中矩,做好了导航、娱乐、车辆设置等本职工作。 所以这套硬件配置的核心,其实还是在于小屏仪表和 HUD 上。 特别是这块小屏仪表,无论是硬件风格,还是界面设计,相对都比较简单,甚至可以说是简陋。在这样的情况下,大尺寸全功能的 HUD 就成了用户的视觉重心,在功能和视觉上,都很好的成为了更高频的交互介质。 所以除非我刻意观察小屏仪表时,仪表简陋的感觉才会比较强烈。在更多时候,仪表的存在感相对 HUD 是更低的。而目前很多车辆采用大屏液晶仪表方案(有些也会配合小尺寸 HUD),视觉重心就下移到了仪表位置,从交互安全性和「 科技感」 来看,是不如几何 A 的。 在几何 A 的定价策略中,500 续航的三个版本售价是 17~19 万。换句话说,在这个价位中,汽车的很大成本会被三电系统占据。所以当在有限的预算下,车内交互的硬件如何协调好用、好看、科技感等等元素,需要进行取舍。在这个层面,几何 A 交出的答卷还算不错。