终于迎来上市,迟到的天际 ME 7 机会在哪儿?

· Sep 21, 2020 333

去年上海车展期间,ENOVATE 天际汽车正式发布了旗下首款量产 SUV ME 7,当时公布的预售价 36.68~38.18 万。 时间差不多过去一年半之后,这款车终于迎来了上市。 在位于上海静安商圈的全球首家天际中心,天际 ME 7 的最终售价终于揭晓。新车共推出精英版、科技版、领航版 3 款车型,提供 NEDC 530km、410km 2 个续航版本选择,补贴后售价 21.88~28.98 万。 天际 ME7 长宽高分别为 4685/1970/1660mm,轴距 2830mm,选用最新一代软包电芯,系统能量密度 165Wh/kg,匹配博世最新一代扁铜线永磁同步电机,最大功率高达 160kW,最大扭矩 330N·m。 在去年上海车展,我第一次进入车内静态体验 ME 7 的时候,车内的 5+X 大屏设计就给我留下了深刻的印象。在量产版本中,包括仪表、中控屏、副驾屏幕及后排双屏在内的 5 块高清屏幕都得到了保留,实现了信息、娱乐、音乐、影视等内容的播放、同步和分享,让前后排乘员不再「 割裂」。 能够实现这样的性能,也是因为 ME 7 在硬件上采用了目前主流的顶级硬件平台,也就是高通骁龙 S820A Prem 高性能计算平台,并且是双主机结构,能达到 320G FLOPS 55K DMIPS 的处理能力。同时,ME7 采用 CAN 总线、以太网、GMSL(Gigabit multimedia serial link)多种通讯方式,实现不同任务单元之间的高效联通、快速响应。 而在智能驾驶层面,天际 ME7 还配备了 ME Pilot 智能驾驶系统,搭载 22 个传感器,包含 1 个前单目摄像头,4 个环视摄像头,3 个毫米波雷达,12 个超声波雷达,1 个舱内摄像头,1 个行车记录仪,同时采用了视觉传感器和雷达传感器相融合的方案,实现 ACC 自适应巡航、LKA 车道保持、APA/RPA 全自动泊车等 16 项功能,其中 APA/RPA 全自动泊车功能可实现人在车内、人在车外遥控泊入、泊出的全场景自动泊车。 自发布日起,用户可通过天际中心、智选空间等线下门店,以及天际汽车 App、小程序等线上平台进行预约试驾和选购,首任非营运车主购车即享 6 大免费权益:终身免费质保、终身免费道路救援、终身免费流量、免费赠送及安装充电桩、软件升级服务(智能在线服务)及免费首保。 此外,2020 年 12 月 31 日前下定且支付 9,999 元定金的用户,可免费选装后排双屏互联系统(价值 15000 元)或 ME Pilot 智能驾驶系统(价值 13000 元)。同时,天际汽车推出「 推荐有礼」 活动,可获得七折优惠购买选装包或 10 万积分等好礼。 来晚了还有机会么? 作为腰部造车新势力,天际汽车的起步其实很早。2018 年 7 月,ENOVATE 天际汽车作为电咖汽车旗下的高端品牌正式发布。 在这之后,天际汽车的造型、功能、内饰等等也都逐渐向外界展示了更多的细节,特别是内饰中的 5+X 多屏幕设计思路,后来也成了很多车企都选择的方案。 但和头部的新造车迅速落地不同,ME 7 的量产速度并不快。在头部车企推出第二甚至是第三款量产车的时候,天际的首款量产车才刚刚上市。 所以从产品层面,天际 ME 7 的参数并没有太多优势可言,包括智能化水准都只能说处在主流水准,没有绝对的优势。 事实上,如果参考之前 36.68~38.18 万的预售价来看,我个人认为天际几乎没有任何机会在这个区间内杀出重围,特别是基于蔚来、理想以及特斯拉都在这个区间有了自己立足之地的前提下。 不过在公布实际的售价之后,这样的看法也有了一些改变。在这个区间内,如果可以做到一定的品质感、更优质的服务,显然还是能吸引到一部分的用户。目前来看,20~30 万区间的智能电动 SUV 中,我一时间还不能想到某个代表性的车型或者品牌。因此,这也是天际尚有可能获得一席之地的区间。 为了吸引用户,天际也给出了非常完善的服务体系。 天际推出的「365」 全场景服务体系涵盖整备交车、充电服务、维修保养、保险救援、置换回收、生活出行等各个环节,囊括天际中心、安心工厂、速捷驿站 3 大服务生活空间,城市创客伙伴、保险理赔伙伴、充电服务伙伴、维修保养伙伴、出行服务伙伴、优选生活伙伴 6 大服务合作伙伴,智能在线服务、一键实时响应、多维便捷网络、无忧充电服务、悦享出行生活 5 大服务解决方案。 截止目前,天际已经建立了包括上海天际中心在内的 17 个城市、25 … 继续阅读

上汽的氢燃料汽车野心

· Sep 17, 2020 333

作为重要的清洁能源,氢能的优势很明显。 特别是由于有着清洁、高效、可储存以及安全可控等特性,氢能也一直是交通、工业和建筑等领域中优秀的能源来源。 但是在汽车领域,纯电目前是毫无疑问的主流新能源。虽然也有像日本这样大力发展氢能源的汽车市场存在,但氢能在国内的应用一直比较小众。 上汽开始发力了 这个情况或许会迎来改变。 作为自主品牌中的巨头车企,上汽在前几天发布了国内首个氢战略,旗下首款氢燃料 MPV 大通 MAXUS EUNIQ 7 也迎来了首发亮相。 根据官方介绍,上汽计划在 2025 年前,推出至少十款燃料电池整车产品,旗下燃料电池供应商上汽捷氢科技达到百亿级市值,建立起千人以上燃料电池研发运营团队,形成万辆级燃料电池整车产销规模,市场占有率在 10% 以上。 到 2025 年,上汽自主开发的燃料电池系统将实现累计销量超过 3 万台套,成为国内自主燃料电池系统的领导者。到 2030 年,上汽集团将成为具有完整自主知识产权和全球竞争力的燃料电池整车生产企业。 为了实现这个目标规划,上汽也已经进行了相关的技术储备,从 2001 年就开始布局相关技术和产品。 作为国内最早开展燃料电池技术研发的汽车企业之一,上汽在 2001 年启动了凤凰一号燃料电池汽车项目。近二十年来,上汽累计研发费用超过 30 亿元,已获得 511 份燃料电池领域相关专利,并参与制定了 15 项燃料电池国家标准。 捷氢科技已经掌握从电堆核心零部件开发(双极板、膜电极)、电堆集成、燃料电池系统集成到动力系统集成、整车集成的完全正向开发能力,并具备完整的自主知识产权。 旗下推出的 PROME P390 燃料电池系统,功率、功率密度和低温启动等各项技术指标,比肩全球顶尖水平。燃料电池系统核心部件 PROME M3H 电堆完全实现自主设计开发,58 个一级零部件全部国产化,自主化程度和国产化率均达到了 100%。 目前为止,上汽的氢能源战略商业化运营总里程近 500 万公里,累计实现碳减排逾 600 吨。 从 2014 年开始陆续就有荣威 750 燃料电池轿车、荣威 950 燃料电池轿车、大通 FCV80 燃料电池轻客、荣威 950 燃料电池轿车以及申沃燃料电池大客车陆续实现了商业化。 2019 年,FCV80 燃料电池轻客启动无锡机场班车路线运营,目前车辆总运营里程超过 16 万公里,载客率达到 80%以上。 2020 年,上汽跃进燃料电池物流车、燃料电池专用车登上工信部公告。2020 年 6 月,首款燃料电池 MPV 上汽大通 MAXUS EUNIQ 7 正式下线,年内上市。 相比较其他能源形式,上汽大通 MAXUS EUNIQ 7 每年的维保成本只是一张几百元的滤纸。这也是氢燃料车的先天优势之一。 关于这辆车,我只是简单进行了一次试乘体验。从实际乘坐的体验来看,氢燃料动力并没有给我特别的感受,几乎和纯电车型的乘坐体验一致。在城市路况下,车辆几乎听不到动力系统的声音,加速感受也比较直接。 至于其他信息,如果之后有更详细的体验机会我们再细说。 技术之外,政策一样关键 事实上,熟悉我国纯电新能源车发展路径的人都清楚,政策在背后有着巨大的推动力。 对于氢燃料来说,其实也需要类似的推动力。毕竟除了技术层面,无论是氢气制取、运输储存以及最终的加氢站建设,都需要在全局范围内进行统一的规划。 2017 年,工信部发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中提出到 2030 年,燃料电池汽车推广应用达到百万辆,将建设超过 1000 座加氢站。今年 4 月底,工信部正式发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,氢燃料电池汽车补贴也有了更清晰的规划。 也只有在这样强力的政策推动下,氢燃料电池车的普及才会有实际的意义。 但目前为止,氢燃料电池车的应用范围还处在比较初级的阶段,目前都在部分特定范围内运行。 还是以上汽为例,2018 年 1 月,上汽集团与上海化学工业区达成战略合作,联合在化工区内共同推进氢燃料电池汽车示范运营及基础设施建设。 今年 4 月,上汽集团与上海机场集团签署合作协议,双方探索使用燃料电池车作为通用车辆、旅客摆渡车,以及地面服务、场道维护、机务保障等其它用途的专业车辆,并计划联合建设加氢站等基础设施。 今年 7 月,上汽集团与中国宝武签署合作协议,计划共同打造「 一园两廊」(吴淞氢能产业园、环 A30 公路氢走廊、临港至南通氢走廊)国家级氢能产业示范区,共同推动燃料电池汽车和加氢站在示范区内落地。 在未来,上汽集团还将与宝武集团、上海机场集团、上海化工区、嘉定区等伙伴一起,共同建设「 长三角氢走廊」、「 长江经济带氢能生态圈」 等平台。 当然,也只有通过小范围的应用,逐步把基础设置等配套补齐,氢燃料的大规模应用才有落地的可能性。 换个角度看,氢能在很长时间内都不是纯电的替代方案,由于双方各自的优势,更像是一种互补的模式。例如在最近很火热的卡车领域,就有很多企业都发布了氢燃料的解决方案。事实上,商用车市场暂时来看也更是适合氢燃料应用的场景。 随着基础设施、政策等相关配套的推进,氢燃料电池的应用领域也会越来越广。

为了自动驾驶测试,安亭进行了一次自我「复制」

· Sep 17, 2020 333

位于上海嘉定区的安亭一直都是自动驾驶技术测试的前沿地区。特别是在作为重点测试道路的博园路上,几乎时刻都跑着自动驾驶测试车辆。 随着相关技术、政策的成熟,自动驾驶技术离普通用户也越来越近。仅仅在过去的两个月时间,我就在安亭体验过两家方案商的 robotaxi 公测产品。 因为和安全高度相关,所以自动驾驶技术的测试和验证需要长期不断迭代。特别是软件算法,也需要经受更多实际场景的测试,来保障意外发生时车辆能进行准确决策。 但事实上,如果仅仅是小规模的自动驾驶车队跑在路上,每天能够产生的测试数据远远满足不了自动驾驶算法验证和迭代的需求。 测试车辆在路上遇到的场景,很难覆盖真实道路的所有情况,特别是一些极端的小概率事件往往数百万公里才会遇到一次,但又必须有对应的解决方案。 在这样的前提下,通过数字孪生技术搭建仿真测试平台,就成了一个很好的解决方案。 通俗的说,仿真测试平台就是通过数字孪生技术,把真实世界的场景通过虚拟引擎模拟出来,并且把真实世界的各种事件都加入到这个场景中。 这样一来,自动驾驶的算法在虚拟仿真平台测试,就可以通过模拟的方式对小概率场景进行训练,从而实现算法的迭代。另外,由于是虚拟仿真测试平台,所以厂商可以通过并行算法,同时虚拟出无数的测试车辆,极大提升测试效率。 在两三年前,GeekCar 曾经报道过一些案例,有厂商通过《GTA5》这样的开放世界游戏测试自动驾驶算法,可以看作是虚拟仿真测试平台的「 前身」。两者虽然在模型精度、场景仿真程度等方面不能一概而论,但背后的思路是雷同的。 安亭做了什么? 在 2020 世界智能网联汽车大会上,实时 3D 内容开发和运营平台 Unity 宣布了和上海国际汽车城的合作,双方共同搭建了基于安亭区域的「 自动驾驶虚拟仿真平台」,用于自动驾驶企业在安亭地区的测试。 如果你是资深的游戏玩家,那对 Unity 这家公司的虚拟引擎一定不会陌生。汽车的仿真测试平台本质上也是搭建一个虚拟的世界。由于需要高度还原安亭测试区的场景,因此对数据精度有很高的要求。 基于 Unity 的数字孪生解决方案,上海国际汽车城构建了整个安亭区域超过 100 平方公里范围内城市道路区域的数字孪生,并据此构建了面向自动驾驶的虚拟测试验证仿真平台,不仅降低了测试成本,也能大幅提升研发效率。 Unity 大中华区工业产品总监陈禄告诉 GeekCar,合作中所使用的数字孪生技术不仅为复杂交通状态下的自动驾驶研发提供了完整解决方案,这个持续的、统一的、一致性的城市数据孪生体同时也可以被应用在智慧城市、智能交通、智慧文旅等等一系列应用中。 Unity 不仅会为不同场景和企业打造定制化解决方案,还会针对行业的共性需求进行专门的技术研发。目前国内有十几家和上海国际汽车城类似需求的单位可以复用本项目的技术,达到降本增效的目的。 上海国际汽车城(集团)有限公司副总工程师李霖也透露,嘉定区将会逐渐开放全域的自动驾驶测试道路。由于仿真平台的路况和实际场景完全一致,因此能有效提高在安亭区域测试车辆的算法迭代,极大地提升效率。另外,通过高低精度的不同数据来源,整个自动驾驶仿真平台也会保持一定频率的迭代,从而保障和现实世界的高度一致。 对于安亭来说,如果想要吸引更多相关科技企业入驻,保持在智能网联领域的国内领先地位,这样的「 基础设施」 建设必不可少。而 Unity 的存在,也在很大程度上给「 基建」 提供了极大的工具便利性。 类似这样的合作越多,自动驾驶离我们也会更近一些。

「单电机就是耍流氓」?看蔚来怎么解释这句话

· Sep 11, 2020

蔚来的任何一次发声,都可能掀起舆论热议。 前不久,李斌在接受采访时表达了「 单电机就是耍流氓」 的意思,毫无意外的引发了外界的吐槽。再往前看,类似「 江淮蔚来的工厂比保时捷更好」 等等言论,也都在很长时间里成为了我们的谈资。 从媒体角度来看,我们其实很希望蔚来能经常发出具有传播性的话术。但仔细想想,这些争议性的只言片语背后,目的往往并不是毫无逻辑的吸睛。 在蔚来位于南京的 XPT 电机工厂,蔚来总裁秦力洪就对「 单电机都是耍流氓」 这句话进行了更具体的解释,也向外界透露了蔚来在电机层面的具体规划。 「 高端车用单电机是耍流氓」 在秦力洪看来,电动车拼续航的时代不会很久。在未来几年内,主流电动车的续航都能达到 600~800km 的区间内。在这样的前提下,再去通过续航长短来定义电动车的性能,本身就是不合理的。 类比燃油车,豪华车和普通家用车不会在续航长短上有太大区别,更多的差距会体现在性能层面。所以对应电动车之间的对比,动力总成才是决定电动车档次的核心,也就是电机的性能。 这也是蔚来坚持采用双电机的主要原因——高端品牌定位。 秦力洪再次申明,蔚来不会进入 30 万以内的区间,而是坚定的做好高端产品。而作为高端品牌,双电机是基础。 对于电动车来说,双电机就是区分普通品牌和豪华品牌的重要区别。用户多花了钱,就需要在产品的方方面面感受到这些区别。一套电机的成本在 2~3 万元(相比之下豪华燃油车提升动力可能需要数十万),作为高端品牌这是必须给到用户的价值。 其次,双电机在冗余层面也有更高的安全性,一旦任何单个电机出现问题,都能保证用户安全的继续行驶。这样的冗余设置,在高级别的自动驾驶应用中也是必备的条件。 除了双电机方案之外,秦力洪也把「 永磁+感应」 电机组合以及「 兼容前沿科技的可能性」 作为坚持高端定位的另外两个要素。 简单来说,「永磁+感应」的组合能够保证性能、平顺性以及节能等方面的平衡。两个电机各自的特性,既能保证性能,又可以兼顾续航,是目前最佳的技术组合。 至于兼容前沿科技的可能性,则是体现在了电机的工艺和技术。例如除了目前已经量产的两代电机之外,XPT 也在研发下一代的电机,包括去年发布的概念型的 220kW 高功率永磁电机。除了 IGBT 功率器件的三合一电机之外,SiC 版本也会在未来发布,应用于不用的场景。 蔚来电机做的怎么样? 这一部分主要是由 XPT CEO 曾澍湘介绍。作为蔚来旗下的电机企业,XPT 的存在就是为了保证蔚来能够定义电动车的核心性能,打造智能化的电动平台。 在建立之初,李斌给到 XPT 的任务是在性能上超过当时 Model X 的百公里加速 0.1 秒,也就是 4.4 秒的性能。而从结果来看,XPT 完成的还不错。 事实上,蔚来电动超跑 EP9 的电机虽然离民用很远,但依然在技术层面保证了 XPT 能够降维的研发高性能民用电机。 XPT 的电机研发主要由上海大约 130 人的团队完成。而南京工厂主要负责生产,目前拥有 240kW 及 160kW EDS 电驱动生产线(目前年产能 10 万台)和 ESS 储能系统生产线,可制造一体化 EDS 电驱动系统、集成高性能电机、齿轮箱和电机控制器。 不久前,XPT 也刚刚完成了 10 万台三合一电驱动系统的交付。 在实际参观中,我也感受到了高度自动化的制造流程。电机制造的全程需要人工操作的环节不多,基本都是辅助作用,自动化率超过 95%。 具体到产品,我们可以简单罗列一些参数:XPT 生产的电机综合系统效率 94%、重量 88 千克、功率密度 1.82kW/kg、减速器比同类竞品重量低 15% 以上,减速器 NVH 表现比同类竞品低 3~5 分贝。 但事实上,XPT 对自身的定位并非独家供应电机给蔚来的子公司。根据介绍,XPT 会以开放的态度迎接外部合作伙伴。目前,已经过国外车企和 XPT 达成了合作意向。而在资本层面,XPT 也有 30%左右的股份属于外部投资者。 随着市场规模的扩大,电动车的竞争一定会从单一比较续航转向更综合的层面。电机作为动力总成的核心部件,车企的重视程度也会越来越重。在这样的大环境下,XPT 的产品如果能保持持续的领先,那未来的想象空间绝对不小。

中科创达为什么会是上汽零束的首个战略合作伙伴?

· Sep 08, 2020 333

2020 年 9 月 8 日,智能操作系统技术和产品提供商中科创达与上海汽车集团股份有限公司零束软件分公司 战略合作签约仪式在上海汽车·创新港举行。 双方将建立长期稳定的深度合作关系,共同打造全球领先的具有上汽集团品牌特色的智能网联汽车软件平台,并加速推进智能网联汽车创新链建设,共筑智能网联汽车业务「 护城河」。 据协议,中科创达将与上汽零束达成为期 5 年的稳定战略合作关系,依托双方的优势资源和技术,从多维度共同打造全球领先的上汽智能网联汽车软件平台;构建以软件定义汽车为导向的开发流程、工具和质量体系;形成具有上汽品牌辨识度的、满足个性化和智能化体验的 UI/UE 设计能力和资产;同时,建立具有上汽品牌的应用和开发生态的支撑平台。以场景为核心,软件为根本,数据为驱动,助力上汽集团自主、合资品牌以及出口车型的持续领先和创新。 面对软件定义汽车的趋势,上汽集团于今年 7 月官宣将上汽软件中心正式定名「 零束」,聚力发展软件开发核心能力。上汽零束立足上汽集团前瞻技术发展战略优势,聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂,包括 SOA 软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、算力芯片、汽车大数据平台、边缘人工智能应用、智能驾舱系统、数据及网络安全等,致力于为用户提供技术和体验领先、服务和成本领先的智能网联汽车基础技术架构和方案、架构产品和技术服务,引领「 软件定义汽车」 变革潮流,为用户持续创造新价值。 中科创达是全球领先的智能操作系统产品和技术提供商,拥有领先的智能网联汽车操作系统技术,Kanzi UI 引擎和设计生态、智能视觉技术、智能座舱、安全驾驶等解决方案,并拥有从芯片、操作系统到云端的全栈技术能力。目前,中科创达已经助力全球众多汽车客户打造未来智能汽车相关产品,到 2024 年将有超过 4000 万量汽车应用中科创达丰富个性化的智能驾驶相关技术。 上汽技术中心副主任兼上汽零束总经理李君现场说:「 汽车进入到智能汽车时代,软件将定义汽车的价值和体验。中科创达以智能操作系统为核心,专注于打造智能网联汽车平台产品,赋能全球汽车产业的数字化变革,与上汽零束核心软件能力研发布局非常契合,希望双方在新一轮汽车产业变革中协同研发智能网联汽车软件核心技术,共同构建汽车产业创新链生态,加速推进智能网联汽车软件平台的建设和创新。」 中科创达执行总裁武文光表示:「 软件定义汽车的时代正在加速驶来,软件能力建设已成为各大车企产品体验的突破点和抢占新一轮汽车产业变革的制高点。我们很高兴成为上汽零束的首家战略合作伙伴,在智能网联引领全球汽车产业价值网变革的这一关键节点上,助力上汽零束构建智能网联汽车软件开发的核心能力,支持上汽集团推进智能网联汽车发展,持续为终端用户创造新价值和新体验。」 此次合作将加速上汽零束与中科创达双方软件开发核心能力的突破,促进自主智能网联汽车软件平台的建设和应用,持续提升自主品牌的竞争力。未来,双方将持续深化在智能网联技术等领域的研究与探索,进一步整合双方优势资源强强联手,持续驱动智能网联汽车产业网创新,引领智能化汽车未来。

用意念操控汽车?这事儿挺扯淡的

· Sep 02, 2020

马斯克的脑洞是出了名的大,而这次,他真的要在脑袋上开个洞了。 上周,马斯克的脑机公司 Neuralink 对外展示了研发中的脑机交互设备。 通过特制的手术机器人,大脑可以被植入硬币大小的脑机芯片,就能感应温度气压、读取脑电波、脉搏等生理信号,支持远程数据无线传输,每次无线充电之后能够使用一天。 根据马斯克的介绍,这块芯片被替换成头骨的一部分之后,将有助于人类恢复肢体功能,并有助于治疗脑外伤、抑郁症以及帕金森等脑部疾病。 在发布会上,马斯克也展示了植入芯片的实验小猪,成功预测了实验体的四肢运动步伐。 作为同属于马斯克的公司,自然有人会把特斯拉和 Neuralink 联系在一起。在采访中,马斯克也透露未来通过脑机,人可以利用意念操控特斯拉。 在社交网络上,也有一批媒体开始渲染脑控开车等等的新闻,仿佛我们很快就可以通过意念开车,彻底解放手脚。但事实真的是这样么? 脑机的历史不算短 脑机和车的故事早就开始了。而人类研究脑机设备,也已经有了几十年的历史。 1973 年,第一台非侵入式的脑机接口就已经被研发出来。在过去几十年的研发中,非侵入式的脑机是主流的路线。这种设备的优缺点都相对明显:优点在于不需要破坏人脑结构,更安全;缺点则是可读取的数据简单,无法进行深度的探索。 目前来看,非侵入式的脑机设备已经有了很多落地的探索,包括用意念控制各种设备等等,都有了实际的应用。例如在残障人士的康复中,脑机设备就能起到关键的作用。很多商业公司都已经对脑机设备进行了商业化,只要有钱都能买到。 而在汽车领域,用意念开车这件事也并不新鲜。 2011 年,就有媒体报道德国科学家发明了脑控汽车,能够按照驾驶员的意图进行转向和加减速的命令。2015 年,南开大学和长城汽车就联合研发了脑控汽车的 demo,GeekCar 也进行过实地的体验。在 2018 年的 CES 上,日产则展示过基于脑机辅助用户驾驶的 B2V 设备,能提前感知到驾驶者大脑波动,提前辅助车辆执行对应动作。 在原理上,脑控汽车其实并不复杂,主要分成三个步骤。 当人类大脑活动时,神经元的离子电流会产生电压波动。而通过脑机设备可以读取到人脑的电波。在这之后,人类通过算法把脑电波「 翻译」 成通用的电信号。最终,只要通过设备把最终得出的信号输入到车里,当输入的信号和车辆预设的信号吻合,之后车辆就可以根据人脑的信息完成对应操作。 而对于人脑信号的编译,目前主要通过的深度学习来完成。一些相对简单的脑电波信号,目前的应用已经比较广泛了。 换句话说,只要通过脑机设备,又有相关执行能力的硬件,脑机控制并非遥不可及的黑科技。在国外,就有 00 后通过购买成熟的脑机设备,自己编写代码最终成功通过意念遥控玩具汽车。 脑机开车不现实 但不得不承认,通过非侵入式设备能读取的脑电波相对简单,控制的精度和效率都非常有限。特别是人脑又是多任务处理的工作模式,并且每个人大脑都有区别,所以产生的数据会非常复杂。 脑控开车离真的量产落地,还有很长的一段距离。事实上,这种情况也不会随着侵入式设备的普及而改变。 虽然由于和人脑结合的深度更深,并且应用了更高精度的检测方式,侵入式设备能读取的脑电波数据远高于非侵入式设备。 但人脑神经系统非常复杂,拥有数十亿个神经元。与之相比,侵入式设备的读取能力还是非常初级(Neuralink 的设备拥有 1024 路连接),可感知的数据有限。其次,即便是信息读取之后,通过深度学习进行编译的工作量也非常巨大。 在目前的技术下,人类很难掌握人脑信息的解码和编码技术。这也是整个行业都认为脑科学即便在下个世纪,也依然是前沿科技的重要原因之一。 即便是我们能够顺利的编译出人脑的电波数据,但依然无法通过同样的路径,反向向人脑输入信息,人来还是需要通过感官来获取外界信息。 也就是说,即便人类能够通过意念,准确高效的控制车辆的各种行为。但人和车的结合依然是单向的。特别是随着汽车的智能化,自动驾驶技术的加入使汽车的执行能力、感知能力都有飞跃式的提升。但车辆的数据无法通过同一个路径回传到人脑。人脑的判断依据,依然是视觉、听觉等等感官信息。 一旦无法形成闭环,信息处理的效率就很难敌过现有的计算平台。毕竟在单纯的算力上,机器和人相比有巨大的优势,让人脑处理这类信息真的是吃力不讨好。 而在一些特定领域,例如残障人士出行的场景,在自动驾驶技术应用之后,脑控汽车的优势又在哪呢? 车辆对大脑活动的感知,其实可以作为驾驶场景下的辅助功能,提供更好使用体验。 在车内的交互中,如果用意识来召唤出所需要的服务,那么在体验上显然会比语音或者触控等方式来的更自然。当然,这只是一些想象空间,真的要实现可能还有非常遥远的路要走。从这个角度看,相比驾驶这件事,意念召唤特斯拉反而更实际且可落地。 那些期待意念开车的人,可能只是对黑科技有发自内心的向往。在实际应用领域,这绝非主流方案。目前的大量研究,更多的是通过不同场景来探索人脑的秘密。 还是让脑控开车这种技术,留给科幻电影吧。

除了防止把孩子忘在车里,车内传感器还有多少潜力?

· Aug 31, 2020

夏天的社会新闻中总是少不了这么一个主题:「 又有孩子被家长落在车里,导致悲剧发生。」 虽说本质上,这是家长责任感和监护意识的问题,但当悲剧造成之后再去追责,其实远不如提前预防悲剧的发生来得有效。 特别是人类需要同时处理的信息太多,在某些简单的场景中远没有机器和算法更值得信赖。 在这个领域,车企在过去投入了不少精力。特别是随着车辆智能化的程度增加,无论是感知还是通信层面,汽车都能更好的替代人去完成一部分工作。 前几天,就有外媒报道特斯拉正在研发一款新型动作传感设备,可以检测车内的活体。由于采用增强功率的毫米波雷达,系统可以穿透柔软材料、测量身体大小来判断是儿童还是成人,甚至可以探测出呼吸模式和心率等动作。通过感知到的数据,车辆系统能够更好的进行警报,也能够在碰撞中更好的部署安全气囊的功能。 当然,目前为止这还只是一项专利,需要相关部门的许可才能量产。包括 Google 以及法雷奥在内的企业,也都申请过类似的设备。 事实上,车企在过去的很长时间里,也已经有了不少类似的方案。 例如在长安 UNI-T、长城 VV7 以及现代胜达等等车型中,其实都已经有通过摄像头、毫米波或者超声波雷达等传感器来检测车内是否遗漏儿童或宠物的方案。 在更早的时候,有部分车型通过检测车门开启关闭状态(例如后门开启过但下车后没有再次开启,系统判断可能会有物品或者儿童被遗忘在车内),来提醒用户是否把物品遗留在车内。通用汽车和日产在过去几年,都已经有部分车型量产了相关技术。 无论是技术层面或者法规层面,「 把孩子忘在车里」 这件事所获得的重视,也在逐步有了更多落地。 车内传感器还能做什么? 这个小的功能点,其实映射出了一个现象: 技术进步正在使汽车能够感知到的车内状态和数据逐渐变得丰富 。除了早期的座椅压力、车门状态等等基础信息之外,汽车在各个方面都越来越懂你了。 随着传感器数量、种类以及检测能力的增加,包括摄像头、麦克风、毫米波雷达等等在内的设备,数据种类和鲜度都在迅速进化。这些设备会被安装在车的各个位置,门板、座椅,AB 柱甚至是顶棚等,从而全方面的了解车内乘客的实时状态。 目前为止,通过监测人的体征和状态,已经有技术能实现声音、疲劳监测、视线注意力、心跳体温甚至情绪等细微状态的感知。剩下唯一的疑问则是落地时间和形式。 一旦有了这些详细数据,软件层面可以分析出用户的状态,结合车辆的位置、车速、时间等等维度信息,最终给出可能最符合用户需求的服务。 举个简单的例子:捷豹路虎做过一项研究,通过车内摄像头检测用户的体征,包括表情、动作甚至心率,结合 AI 算法来调节驾驶模式和车内环境,就可以防止晕车等情况的出现。 再比如,通过对车内不同位置的人(司机 or 乘客)的状态分析,就可以在驾驶模式、音乐等等层面提供更符合用户需求的服务。结合车内越来越强大的软硬件能力,车辆能提供的功能和服务想象空间巨大。 这背后不得不谈到 AI 芯片和算法的功劳。这些技术的应用,使得 AI 算法、人以及车的结合有了更智能的可能性。 而传统 CPU 和 GPU 的架构,就先天决定了无法高效地进行数据密集型的 AI 计算。而 AI 芯片在研发之初就有针对性的应用场景,相比之下效率更高。所以,在某些特定领域,AI 芯片的应用能够极大提升计算效率,从而提高系统的整体运算能力。 在 2017 年,地平线推出了「 旭日」 和「 征程」 系列的 AI 芯片,就是专门应用于安防以及智能驾驶开发的特定芯片。在长安 UNI-T 上,也搭载了地平线供应的智能座舱 NPU 征程二代。 随着这类软硬件方案的逐渐量产,车内传感器能做的事会越来越多。而 无论是软硬件层面,车内感知技术都已经有了相对成熟的发展路线。而未来,随着服务能力的提升,最终这两者会结合成一个更智能的座舱形态,为用户提供更适合的服务。 隐私的矛盾或许无法调和 想象从来都是美好的。但除了技术层面需要克服的大量问题之外,我们依然无法避免隐私的问题。 无论是手机还是汽车,都是很多人日常工作生活都离不开的工具。这就意味着,当这些设备越来越了解你,隐私的保护就成了一个不可避免的问题。 在手机上,我们的聊天记录、浏览记录会被购物软件获取,从而无处不在的推送你可能感兴趣的产品。在车里,通过摄像头、麦克风和更多的传感器,人类被机器读取的状态会越来越多。用户的面部数据、指纹等生物信息,个人喜好、常去地点以及聊天信息和画面都可能被车辆默默的获取。 虽然车企一直在强调重视用户的隐私,但如何建立用户的信任依然是需要长期面对的问题。智能化程度越高,我们能享受的便利越多,那么隐私泄漏的可能性一定更高。 而在当下,我们之中的很多人选择牺牲了一定隐私换取便利。 技术如何更好的为人服务?除了便利生活之外,提升信任和安全感也是足够重要的环节。这两者之间的矛盾,我相信存在完善的解决方案。当然,这一定是 需要整个行业的不断试错才会实现。

按键还是大屏?仙豆智能提出「无屏交互」新构想

· Aug 26, 2020

“ 未来汽车里,真的只剩下屏幕吗?按钮和大屏是否天生冲突?用户究竟需要怎样的交互体验?” 以上这几个问题,几乎是最近几年在讨论智能座舱时,无法避免的主要矛盾点。 事实上,大量的车企、供应商以及设计公司等参与者,都尝试要解决这些问题。但目前来看,我们依然无法确认未来的方向在哪。 数据驱动下的无屏交互 屏幕越来越大,硬件功能也越来越多,用户对汽车的期许也愈发丰富。然而,所有功能都要堆砌在屏幕上交给用户选择吗? 出行科技企业仙豆智能给出了明确的答案:智能座舱的未来,将属于数据驱动下的无屏交互。无屏交互是车机基于数据对用户进行智能提醒、推荐、甚至自动操作。 一切努力的核心,是减少用户繁琐的交互,降低对屏幕和按键的依赖。 (左起:同济大学人车关系实验室研究与项目负责人龚在研博士、小米人工智能部设计总监刘静、仙豆智能用户体验设计专家于吉良) 特斯拉之后,整个汽车产业刮起一股「 最炫大屏风」。更有甚者,将原有仪表屏和中控屏合二为一,用一整块大屏满足用户所有交互需求,将这种趋势演绎到了极致。 随着触控大屏日渐崛起,语音交互也越来越多出现在市场各级别车型上。尽管语音的应用愈发广泛,但仍有很多痛点需解决。 小米人工智能部设计总监刘静表示,现阶段车载语音的交互能够帮用户快速完成一些任务和需求,但在识别率、反应速度、语义理解、离线服务、使用指引等方面仍需提高和细化。车载语音的主动交互能力还需要加强。 语音之外,触控、手势、眼球追踪等多模交互雏形开始显现。对车企来说,用户需求的激增导致功能被不断堆砌。但功能越多的背后,用户需求也变得更加随性,HMI 设计也将变得异常复杂。 仙豆智能用户体验设计专家于吉良表示,如何化繁为简,考验着车机交互和设计能力。仙豆打造了「 服务即桌面」 的产品理念,通过小窗口、多任务、快触达的方式,为用户提供易上手的交互体验,轻松实现盲操。 同济大学人车关系实验室研究与项目负责人龚在研博士认为,中国企业在智能座舱领域已经成为全球创新领导者,但是创新有余,章法不足。短期内,座舱屏幕仍会变大变多,但屏内的氛围比内容更加重要。 汽车越智能化,交互就会变得越简单。看似「 按钮」 与「 大屏」 之争,实则是用户交互体验的升级之争。但无论如何,所有设计都要符合人的第一性原理——将需求缩减至其根本实质,走进人的内心。 未来,汽车内饰和座舱布局将发生巨变。刘静表示,科技发展推动交互方式呈现多样化和智能化。但考虑到人的习惯延续性还是有必要保留少数,如按键这样与人直接接触的互动方式。因此车载座舱还会有少量按钮持续存在的必要。 龚在研博士认为,未来按钮不会消失,会以更加简单化、集成化、艺术化的方式呈现,大屏将从简单的点触到智能推荐进化。 从以前人找服务,到通过数据驱动,在刚刚好的时候给用户推出最合适的界面。「 最好的交互是什么?UI 表面上的界面没有了,背后是基于数据驱动的 AIUI。」 于吉良说:「 轻打扰,即来即走才是最好的 AIUI。」

「随缘」体验 AutoX 自动驾驶出租车:最棒的环节居然在上车前?

· Aug 26, 2020

本着把所有自动驾驶出租车都体(bai)验(piao)个遍的心态,我再次来到了上海的自动驾驶主力测试区——嘉定安亭。 这一次体验的,是刚刚宣布对公众开放测试的 AutoX。 AutoX 于 2016 年在硅谷成立,是一家无人驾驶技术平台公司。2020 年 7 月,AutoX 获得中国唯一一张、全球第二张加州全无人牌照。而在国内,AutoX 已在全国多个城市建设了无人驾驶车队。在 8 月份,AutoX 宣布在上海嘉定进行面向普通用户的 Robotaxi 测试。 不久前,我在嘉定体验了滴滴提供的 robotaxi 服务。但和 Auto X 相比,两者还是有不少的区别。 更真实的预约机制 其中最大的区别就在于预约机制。滴滴采用了公众号预约审核,固定点位上车体验的模式;Auto X 则采取了更开放的方式,通过高德地图 App,用户可以在运营区域内直接选择 AutoX 的车型。 换句话说,这种方式也更接近 Robotaxi 实际运营的状态,AutoX 的工作人员在这个流程中不会有任何可感知的干预。 所以,确实如标题所说,很「随缘」。 至于原因,还是在于 AutoX 的预约机制比较看人品。虽然官方宣称,在特定运营区域内打开高德打车 App 之后,就能在舒适型车型中看到 AutoX 的车辆选项。 但实际体验下来,用高德打车时 AutoX 选项出现的概率并不高。在经过大概十几次的尝试之后,我终于看见了这个选项,简直让人激动(可以关注一下我截图的时间)。 当然,这和 AutoX 在嘉定投放的车辆不多有关,随着车辆的增加情况肯定会有好转。 即便是看到了 AutoX 的可选项出现之后,叫车的过程也并没有那么顺利。在经过了半个多小时的无人接单之后,我的订单才被大约 3km 之外的一辆运营车辆响应。 接下来就是「 漫长」 的等待,虽说画面显示车辆和我的实时距离和时间,但车辆并没有按照显示的规划路线过来接我,而是全程进行了几次迷之转向和掉头之后才来到我预设的上车点。 根据车里的安全员介绍,他在接我的全程中并没有对车辆进行干预。路线规划算法还是有不小的提升空间。 略显粗糙的乘坐体验 来接我的车是老牌测试车型林肯 MKZ,顶部有一个激光雷达和若干摄像头以及 GPS 定位模组,整个模块体积相对较小。随着传感器的体积和成本的减少、Robotaxi 的前装定制化的发展,未来这样的模组也会越来越不可感知。 紧接着说说乘坐体验。相比滴滴需要扫码确认行程,AutoX 的方式更简单:用户只需要系好安全带之后大声呼出叫车手机的四位尾号,就能启动行程。 在这个环节,热心的安全员直接在前排帮我完成了确认的流程,声控启动的快乐就这么被夺走了。 在后排,大屏实时显示车顶传感器感知的四周情况。但实际感受下来,画面比较粗粗糙,雷达扫描的画面明显没有进行二次加工,会显得有些凌乱。 另外,大屏还会显示实时车速、加速度以及方向盘角度、红绿灯状态(暂时是通过摄像头识别而非 V2X 技术)等等信息。和用户乘坐更相关的费用、计时以及里程信息则是缺失的。 也是因为这样的原因,让我觉得 AutoX 在用户可视化层面还有很多提升空间。期待尽快能看到新的版本,展示更成熟的 UI 界面。 紧接着的行驶表现没有太多新意,只能说达到了我体验过的 Apollo 以及滴滴等产品的同等水准,简短的体验很难进行量化比较。 测试区域主要集中在博园路沿线,中午的时候路况相对简单且车辆不多。全程安全员接管一次,场景是来有卡车右转进入对向车道时,距离 robotaxi 行驶车道过近但系统没有及时反应。 体验的路程是从上海汽车城地铁站到汽车创新港,路程不长。车辆全程按照道路的限速规定行驶,加速时会有稍许急促,最后到达时的刹车也有些突然。这些在细节上的优化,可能是未来迭代的重点。 另外,位于后备箱位置的自动驾驶域控制器发出的风燥有些明显,希望会在之后有改进。 还是回到标题的结论。在预约环节,AutoX 给到了我更接近实际用车的体验,用户可以延续一贯的打车方式来呼叫 Robotaxi。即便是测试,用户也需要一种更真实的流程来体验 Robotaxi。这对于从本质上提高用户的接受度,拉近距离感是非常重要的环节,也和「 最好的设计就是没有设计」 理念不谋而合。 而在实际的乘坐体验上,除了持续的算法优化之外,开发者其实也需要更多的考虑用户的实际需求,无论是舒适度、人机交互以及整体体验流程等等,这些都是 Robotaxi 真正变成「 商业化运营」 时必须完善的问题。 我们会对 Robotaxi 进行持续的关注,期待每次都有更好的体验。