特斯拉降价，把「寒气」传递给每一家车企
就在我订好了闹钟、准备在晚上奋战双 11 的这个周一，一大早就被特斯拉调价的消息惊醒了，在经历了今年六波涨价后，特斯拉终于下调价格了。 10 月 24 日，特斯拉中国官网宣布调价，国产车型 Model 3 和 Model Y 降价 1.4 万～3.7 万不等。其中王牌车型 Model Y 后驱版直接降价 3.7 万。 一年来我们看着电动车们涨价，看着新车型内卷，看着它们在配置上拼来拼去，如此赤裸裸打价格战的手段反而有点猝不及防了。 冬天还没来，特斯拉就先对自己砍了一刀，把寒气无声地传给了那些卷生卷死的对手们。 为什么降价？——为了 kpi 特斯拉宣布价格下调后，第一时间网上就出现了各种「 意料之中」 的声音，不过这次大家还真不是「 马后炮」。 打工人如你我要在年底抓紧搞定 kpi，贵为前世界首富的马斯克也一样。如果问为什么降价，简单总结就是： 为了 kpi。 对于特斯拉来说，这个 kpi 就是头上悬着的 50%的年增长率。 上周特斯拉第三季度财报发布，今年 1～9 月全球累计销量 90.8 万辆，这个数字已经逼近了去年全年销量 93.6 万辆。但是如果考虑到 50%增长这个 kpi，今年要交付 140 万辆车，这意味着剩下的三个月里要交付近 50 万辆。这不仅意味着工厂加足马力生产，订单也要充足。 上个月上海超级工厂刚完成生产线升级，年产能 75 万辆以上，绰绰有余；但是订单似乎没那么高枕无忧了。 此前有机构预测，9 月特斯拉全球积压订单数量约 29.3 万辆，低于 8 月的 29.9 万辆，环比持续下降。最直观的感受，就是目前在官方定一辆 Model Y，显示的交付时间仅为「1～4 周」，与巅峰期 10 周+的等待时间相比，如今可是宽裕多了。「 金九银十」 的订单尚且如此，让特斯拉不得不为自己年底的交付量提前做打算了。 其实早在 7 月的 Q2 财报会上，马斯克就曾说过随着通胀消退，「 不排除未来降价」。看来价格下调这个法宝，还是要留到年底当最后的杀手锏。 除了打价格战，这次也打出了其他福利牌，比如「 引荐机制」 回归。与去年被取消的引荐机制相比，这次的「 宝箱」 花样更多。看来除了价格战，特斯拉还玩起了裂变营销。 价格战能抢到谁的蛋糕？ 既然这波调价是为了 kpi 而来，那最关心的当然是降价能够帮特斯拉完成多少 kip？这些 kpi 是抢了谁的蛋糕？ 从价格上来看，从 25 万～35 万+这个区间，在座的每一位或多或少都会受到影响。 这个区间里，集中了瞄准 Model 3 打、各家都不想放过的 B 级车市场；以及堆料重灾区、发布会 Model Y 含量极高的中大型 SUV。它们中既有自主品牌推出的高端线产品；也有豪华品牌的入门级电动车、合资品牌的电动车型，还有新势力的王牌车型们。 你可能会觉得我说的夸张，其实并不夸张。 一方面，的确有不少消费者在选车时同时考虑 Model Y 和其他车型，这时候的降价就像让用户做出决策的最后一根稻草。也许有人说调价只能打动那些对于价格敏感的人群，可是经济的寒冬将至，谁又敢保证自己对价格不敏感呢？ 这也难怪这次调价中，作为今年单车销量王者的 Model Y，这次价格下调得最多。既然要撬动市场，就用最有竞争力的产品去撬。 另一方面，就算在部分消费者心中特斯拉并不是购车的第一选择，Model 3 和 Model Y 两款车型的「标的」属性依然存在。 过去一段时间里，Model 3 和 Model Y 是不少产品明里暗里的对标对象，不论是新产品的发布会还是品牌销售的 PPT 里，从尺寸到造型、从续航到动力都有比较，价格自然也不例外。 特别是对于自主品牌和二线新势力们品牌向上推出的新产品来说，特斯拉入门级产品的价格，是他们在定价时不得不考虑的一道门槛。不少刚刚亮相的新品牌，可能产品还没出生，市场就已经被抢光了。 对于特斯拉来说，在接近 30%的毛利率基础上降价抢蛋糕，虽然要牺牲一定的利益，但损失终归有限，但对于哪些尚且没有盈利的对手们来说，如果被卷入无休止的价格战，比拼谁的血槽厚，恐怕是拼不起的。 最后 其实准备过冬的不只是特斯拉一家。 今年 1 月～9 月，国内新能源汽车销量 456.7 万辆，同比增长了 110%。这 110%的增长中，除了一骑绝尘的比亚迪和在今年迎来了爆发的中低端电动车市场外，20～30 万+市场并没有如这个领域里新车发布、新品牌亮相那样火爆。 不只是特斯拉为了完成 50%增长率而调价，我们熟悉的蔚小理也没能因为新产品的增加，在销量上实现质的突破，更多的只是完成自我新老车型的迭代而已；而那些只闻其名尚不见车的新·新势力们，从 0 开始的日子更不好过。 能够把寒气传递给大家，是因为寒流已经来了。
代工特斯拉？富士康造车的算盘能否如愿？
Model B、Model C、Model V，这不是特斯拉的新车型，而是富士康刚刚发布的新产品。 10 月 18 日，富士康母公司鸿海集团在第三届科技日上发布了三款新的电动汽车：中型 SUV Model C 量产版、纯电两厢车 Model B 以及电动皮卡 Model V。加上去年发布的纯电动 SUV Model E 和电动巴士 Model T，富士康已对外发布 5 款车型，构建了一个比较完整的车型矩阵。 其中，今年亮相的量产版中型 SUV Model C 将被命名为纳智捷 N7，由台湾本土的车企裕隆汽车在明年开始销售。 在「碰瓷」特斯拉上，富士康不是第一次了。不仅车型命名走了「Model」风，连未来的目标也与特斯拉密切相关。 就在你以为富士康将借此进军造车行业，成为下一个新势力车企的时候，鸿海科技董事长刘扬伟在发布会现场的一句「希望有一天，鸿海可以帮特斯拉造车」的表态必定让很多人一时错愕。「苹果代工厂」急需转型，但主机厂不好当 在消费电子领域，富士康代工业务占据的整体市场份额约为 40%至 45%，是名副其实「代工之王」。不过，消费电子市场早已见顶，在苹果有意扶持和硕、立讯精密等其他代工公司的情况下，消费电子代工给富士康留下的上涨空间已经非常有限。 从收益角度来看，2021 年富士康的毛利率已经跌到 8.31%。如此低的毛利率将迫使富士康／鸿海寻找新的业务，以增强企业的自我造血能力。 从富士康的角度来说，和代工业务相比，自己下场造车面临的困难和风险其实更大。 当前，全球汽车市场竞争已经非常激烈。无论是在中国、欧洲还是在美国市场，不仅涌现了不少新势力，很多传统车企也已经开始了电气化转型。富士康不仅没有传统车企的造车经验的积累，更不要说在诸如自动驾驶和智能座舱这些核心技术上也没有代际的优势。 而在品牌力以及渠道铺设方面更是需要从头再来，无论从哪个方面看都和现在的领军企业相去甚远。 至于富士康相中的特斯拉，不仅可以自己设计芯片并且打造超级计算机；同时在自动驾驶、三电系统甚至火箭卫星领域都有非常深厚的积累。 其实富士康之外，苹果在国内的另外一家主要代工企业立讯精密也已经参与到了奇瑞的股权改革中。并且通过对奇瑞的投资，涉足到了汽车行业。 富士康和立讯精密由于和苹果的紧密业务往来，一度被人们认定为两家企业希望为苹果的电动车项目进行代工。可惜苹果电动车只闻其声，不见其人，苹果在造车上耐得起时间「精雕细琢」，但富士康耗不起，消费电子代工企业的转型已经不可避免。 为什么选中了特斯拉？ 按照埃隆·马斯克的规划，特斯拉计划在 2030 年实现每年销售 2000 万台的规模。而要想实现这个规模，对于特斯拉的制造、物流甚至质量控制都是不小的挑战。 一方面特斯拉需要在制造端投入大量的资源，管理一支非常庞大的队伍。从资金利用效率来看，制造端的利润率能否匹配特斯拉较高的整车毛利率的水平，本身还要打上一个不小的问号。 另外一方面，在制造端用力过猛，的确会牵扯特斯拉不少的精力。虽然现在特斯拉已经具备自我造血能力，但如果要一下子背负如此重的资产，对于资金面也是不小的压力。而且一旦国际形势发生逆转，特斯拉销量下滑或者没有办法达到 2000 万台的规模，那特斯拉前期投资布局的产能就会产生比较高的空置率，进而影响企业的整体财务数据。 所以从这个维度看，寻找代工虽然需要分享制造方面的利润，但是在面对相对不确定的未来时，是能够有效对冲各类风险的方法。 从鸿海集团的角度来看，它给自己定了一个颇为远大的目标——电动车业务到 2025 年达到 5%的市占率。对于汽车这样一个难以一家独大的领域来说，5%市占率对于鸿海集团自己下场造车来说，无异于天方夜谭。要实现这样的目标，只能借助更庞大、成熟的车企来实现。 放眼时下的市场上，风头正盛且拥有一定体量的电动车企业非比亚迪和特斯拉莫属。 考虑到富士康当年和比亚迪的恩恩怨怨，特斯拉似乎成为了鸿海最好的一个选择。如果可以拿到特斯拉的代工订单，那将帮助鸿海／富士康在市场上树立一个标杆，为日后开拓自己的整车代工版图打下一个坚实的基础。 但是特斯拉这颗大树是否愿意让富士康「乘凉」？短期来看，可能性很小。 汽车代工的前景如何？ 在国内想要做代工的车企其实不仅仅只有富士康一家。 之前，和富士康成立过合资公司的吉利汽车，也有意开拓代工的市场。和百度合资发起的集度汽车，就会由吉利来负责生产制造，走得合资造车曲线代工的路。而如今目前在国内市场上气吞万里如虎的比亚迪，也有和滴滴成立的合资公司，为滴滴 D1 进行代工。 这其中，以吉利与集度之间的模式最值得一提。在吉利和百度的合作方式中，吉利不仅贡献资质和自己的供应链体系，同时集度首款车型还将基于吉利的 SEA 浩瀚架构。百度方面贡献的更多的还是车联网和自动驾驶相关技术。所以说，吉利的代工，除了提供工厂资质外，很大一部分还是整车工程服务。 也许正是受到吉利的影响，富士康也是通过不遗余力地打造原型车来向客户证明其具备为客户公司进行电动车设计和制造的能力。 毕竟富士康之前更多还是帮助苹果在消费电子方面进行代工，而消费电子产品无论是从产品自身还是从产线以及质量控制来看，其复杂程度和集成度都要远远低于汽车。如何让合作伙伴信服它能造车、能造好车，是个巨大的难题。 为此，富士康不仅和台湾本土的裕隆汽车合作，借助于裕隆在整车工程方面的经验，同时自己也投入大量的资金，用以打造多款可供量产的量产车型。富士康在于向客户证明，其已经具备整车工程设计的能力，为很多希望造车的车企进行代工服务可谓是「降维打击」，从能力上来看不成问题。 但设计或者制造整车是一个需要长期经验积累的事情。在外资车企内部的一个 BP（Best Practice）可能就是由几位拥有几十年工作经验的工程师将他们的经验总结的产物。在整车工程领域，尤其是设计和试验认证阶段，富士康的积累是远远不够的。在这种情况下，如何能够通过强化和裕隆汽车的合作，借助于裕隆汽车来帮助富士康迅速构建整车代工的经验，也是对富士康／鸿海不小的考验。 更何况想吃代工造车这碗饭的，不仅仅有新入局的富士康，还有国内无数有造车资质和经验、嗷嗷待哺的传统汽车工厂们。 车企轻资产模式是否走得通？ 对于车企来说，轻资产模式有好有坏： 单纯从目前的情况来看，新势力车企正在纷纷放弃代工模式，转而由自己进行生产。撇开代工模式需要将代工利润交给代工方，一旦出现质量问题引发召回，也有可能出现制造端和工程端相互推诿扯皮的问题。而如今日益优化的智能电动车技术，也让越来越多的车企想把汽车生产制造的核心环节也掌握在自己手里。 好的一方面是，目前国内汽车产能过剩严重。截止 2021 年底，全国乘用车产能合计 4089 万辆，产能利用率为 52.47%，处于产能严重过剩的区间。 此外，具备生产资质的车企还有 1046 万辆在建产能将陆续建成投产。所以新晋入局的车企如果再建设产能，必然会加剧行业的产能过剩局面。这种情况下，与其将资金投入到工厂等生产设施上，还不如投入更多的资金在诸如核心技术研发以及品牌打造上。 其实我们所熟知的奔驰 G Class 就一直是由麦格纳代工，而国内的蔚来汽车最初则是由江淮汽车来代工。通过代工，整车企业有限的资源得到了更好的聚焦，但对于质量把控提出了更高的要求。如果能够将加工质量控制好，那代工模式或者整个车企的轻资产模式不见得走不通。 和消费电子相比，整车代工面前的困难就多了很多。对于整车企业来说，和毛利率一样重要的是自己在整个产业链上游的支配地位。如果让另外一家公司牢牢扼住自己的命脉，那无论如何是不能被接受的。 所以短期来看，富士康的代工模式可能更加适合那些刚刚创业，且资金没有非常雄厚的新势力企业。至于特斯拉将 2000 万销量中的一部分给到富士康代工，即便有可能，也是需要富士康能够在前期和特斯拉达成非常紧密的合作。毕竟装配一辆车的复杂程度远远不是装配智能手机可比。 特斯拉之外，富士康可能更希望苹果汽车能够尽快问世，并依靠果粉迅速拉抬销量。这样的话，富士康就能迅速找到一个新的业务支柱。虽然整车代工毛利率可能也并不高，但是和代工手机业务相比，前者的吸引力明显大了不少。 梦想很美好，可是要看主机厂脸色的梦想，并不好实现。接下来就看鸿海／郭台铭本人能够用什么样的服务和表现来打动主机厂的客户了。
特斯拉的「苹果梦」，用什么实现？
「 特斯拉的市值将超过苹果。」 这不是马斯克第一次拉着苹果当「 靶子」 了，第一次发生在 2017 年，彼时苹果的市值还只有 7000 亿美元；最近的一次，就是在刚刚结束的 2022 第三季度财报会上，马斯克还加了码，「 特斯拉市值将达到苹果和沙特阿美的总和，不包括机器人业务」。 要知道，这两家目前全球最有价值的企业，市值分别是 2.3 万亿和 2 万亿美元。如今市值 7000 亿美元的特斯拉，还需要翻 3 倍多才能赶超苹果，要超过两者的总和则要翻近 7 倍。 一次平平无奇、稳步增长中的 Q3 财报会，就在马斯克打造的「 苹果梦」 中，变得不一样起来。 赶超苹果的梦想，特斯拉要用什么实现？ 为什么总盯着苹果对标？ 从改变行业的创新产品，到简洁的设计风格、直营的销售模式，特斯拉跟苹果之间的对比，是个老生常谈的话题。但对于马斯克来说，让他盯上苹果的原因，还是市值。 今年年初，苹果市值一度突破 3 万亿，成了整个星球上第一家市值破 3 万亿的企业。可以说没有一家科技公司不想超越苹果，如果他们敢做梦的话。 更别说特斯拉与苹果类似，都拥有稳定增长的营收能力、高于行业平均水平的盈利能力，以及对供应链严苛的掌控。 上一季度的财报中，苹果硬件产品毛利率高达 34.5%。苹果用消费电子领域约 40%的营收，收割了近 75%的利润。在汽车行业有这种能力的，就是特斯拉。 刚刚过去的第三季度，特斯拉单季度收入 215 亿美元，净利润 37 亿美元，营业利润里 17.2%，单车毛利率 27.9%。相比于去年同期 30.5%的逆天毛利率，新工厂、新电池的投入，以及原材料的涨价拖了后腿。 虽然毛利率连续两个季度低于 30%，但接近 28%的单车毛利率依然是逆天的存在。最近，这个「 降本狂魔」 又开始对物流下手了。几乎在每个季度我们都能看到这样的场景：每个季度的最后一个月交付量激增。每个季度中大量交付集中在最后几周，导致运输和物流不稳定性增加，也增加了物流运输成本。 为此，特斯拉将向更平稳的交付节奏过渡，降低车辆的运输成本。最近在国内订车的车主反应，Model 3/Y 等待交车的时间缩短了，不知道是不是这个原因。 除了盈利能力外，支撑苹果的另一个重要因素，是业务的可持续增长能力。在如今全球手机市场遇冷的情况下，iphone 市场的持续增长至关重要。 而对于特斯拉来说，相比于已经趋于成熟的手机市场，赛程尚未过半的电动汽车领域，增长能力更为关键。对于特斯拉来说，有一个隐形的指标：50%。 50%这个特斯拉给自己定下的平均增长率，也成了大家衡量特斯拉表现的标杆。 在第三季度，特斯拉在全球范围内生产了超过 36.5 万辆汽车，同比增长 54%；交付超过 34.3 万辆，同比增长 42%；总收入 215 亿美元，同比增长 56%。42%的交付增长，就没达到 50%的标杆，对此特斯拉给出的解释是物流：运输中的车辆太多了。难怪特斯拉打起了优化交付节奏的主意。 由于第三季度交付量没有达到预期，今年特斯拉要想完成 50%的增长、全年交付 140 万辆，意味着最后的三个月要交付接近 50 万辆。以目前特斯拉四座超级工厂的产能来看，要实现这个目标的压力不小啊。 赶超苹果的神兵：不是半价 Model 3，而是 FSD 自从 Model 3 和 Model Y 的销量将马斯克送上首富的位置，特斯拉什么时候出一款更平价的车型，来收割更大的市场和更高的股价，就成了每次财报会上关心的话题。 这次财报会上，马斯克回答了关于下一代车型的问题：更小，成本降低 50%，产量将超过所有产品的总和，还有关键的「 短期内不会亮相」。 「 半价 Model 3」 能成为特斯拉超过苹果的王牌么？在我看来，并不会，或者说不能只靠它。 既然马斯克把苹果拉出来当靶子，我们就来回顾一下苹果是怎么坐上「 王座」 的。 特斯拉和苹果，从产品到品牌内核都有着巨大的区别，但是如果从宏观上将两者对比，如今的特斯拉更像 2011～2016 年时期的苹果。彼时全球智能手机市场飞速发展，就如同如今的电动汽车市场，苹果也借助 iphone、ipad、Mac 等智能硬件将营收扩大了一倍，市值也水涨船高增长了一倍，那时苹果 6000 万的市值几乎都是靠硬件「 真刀真枪」 打拼下来的。 看起来这是个非常优异的成绩了，但沿着这个势头走下去，我们绝对看不到如今坐上「 市值一哥」 位置的苹果。随后几年里，智能手机的渗透率趋于饱和，智能硬件再难重现前几年的高速增长，而苹果的软件服务业务则从 2011 年的几乎为零，提升到上个季度的 23%以上。软件业务带来的用户粘性，配合硬件打下的江山，帮助苹果的价值翻了 4～5 倍。（2016 年智能手机行业见顶）更大的硬件销量可以撬动更高的股价，但效果终归有限。再厉害的降本增效也不能把一辆车上真材实料的成本无限降低，但是软件和服务的边界成本可以接近于零。 因此对于特斯拉来说，如今 Model 3、Model Y 的畅销，年底开启交付的 Semi、明年有望投产的 Cybertruck，甚至未来计划中的「 半价 Model 3」，是特斯拉作为一家车企的立身根本，但追逐苹果的梦，还需要软件业务来帮忙，比如 FSD。 在前不久的 2022 AI Day 上，马斯克宣布 FSD Beta 的测试用户在一年内从 2000 增长到 16 万，翻了 80 倍。预计 11 月底，FSD 将在北美市场大规模推送，也就意味着从 … 继续阅读
专访|海微科技李林峰：车载屏幕的价值，一直被误解
我发现，自从进入 2022 年以来，关于汽车座舱里屏幕的争论就一直没停下过。 「 我们到底需不需要这么多屏幕？」 「 用户是不是在被迫为屏幕买单？」 「 汽车新三大件，沙发冰箱大彩电」 媒体同行和吃瓜网友们对座舱屏幕越来越大、多、好、贵的吐槽，如果说不上是图穷匕见，至少也可以说得上是排山倒海。 我们之前在《谁还不能在车里多来几块屏幕了？》一文中简单地讨论过，并不是说车企与供应商在智能座舱中通过软硬件发力，在「 制造汽车」 这个主业上就是不务正业了。 当然，喜欢与不喜欢是每个人的权利。屏幕在座舱中的攻城略地，也不是这一两年才开始的。第一家把屏幕带到汽车座舱中的企业，也并不是很多人以为的特斯拉。 在今年春天的某一次专访中，我们的一位老朋友就提到过： 很多时候，误解之所以一直存在，是因为行业上下一直缺乏与舆论、与社会大众的有效沟通。 跟随或是带领网友们一起骂街再容易不过，但倾听行业的声音，弄清背后的思考逻辑，让更多的人知道是怎么回事，才是我们理应做的。 前几天，我带着好奇，与蔚来 NT1.0/2.0 平台、理想 L9/L8、飞凡 R7、五菱 Kiwi EV 等热门车型的屏幕供应商，武汉海微科技有限公司（下文中简称「 海微」）的创始人、CEO 李林峰，围绕着屏幕与座舱的一系列问题聊了聊。 聊完才发现，屏幕与汽车的门道，远比大家想的要来得复杂。 海微科技创始人、CEO 李林峰 以下是对谈的实录（G 为 GeekCar，L 为李林峰） G：能否请您介绍一下海微的主要业务？ L：通常意义上来讲，海微作为零部件一级供应商，是一家工业化企业，为车企提供零部件的设计、开发、验证、制造和交付，其中一个重要业务就是汽车座舱的屏幕。 目前智能网联汽车业中现在经常提到的一个说法叫做「 双智」，指的是智能驾驶和智能座舱。海微也是一家在「 双智」 上不断发力的企业，不一样的是，我们主要关注的是智能座舱和智能制造。 像是蔚来 NT1.0（ES8/ES6/EC6）到 NT2.0（ET7/ES7/ET5 等）平台的车型中控屏、仪表屏、后排屏、以及很多用户都很喜欢的车载助手 NOMI 机器人、理想汽车的 L9 和 L8 双联屏、飞凡汽车的 R7 贯穿屏、五菱的 Kiwi EV 双联屏等，我们都是这些零件的一级供应商。 截止目前，国内一共有 8 块基于 Mini LED Local Dimming 技术的前装屏幕上车，其中 5 块是由海微供货的。 这些是已经上市的一部分车型，已获得定点的车型还有很多，很多项目目前还不方便透露。 G：理解。其实我也想从源头开始，详细地了解「 屏幕上车」 这个事情，包括为什么车企们这几年在车载屏幕上进行着公认的行业内卷；再比如，我也想知道，您作为相关从业者，怎么看待舆论对于这类趋势的批判态度。 开始技术性话题之前，我有个大家最为关心的话题，也是我一直没有想明白的，我希望您能回答得通俗一些： 您认为车载屏幕的关键价值是什么？ L：目前不论车载还是消费类屏幕基本都是基于平板显示技术开发的，这项技术本身已经发展三、四十年。它现在是最便捷，最容易被大众所接受，学习成本最低的人机交互方式，这个是毋庸置疑的。 大家可以看看身边，现在 3 岁的孩子拿起手机、平板就会用，不需要任何的训练。咱们的生活中已经充斥着各种屏幕，大家通过屏幕与数字应用进行交互，数字世界的内容或者 IP 通过屏幕传达给用户。 在否定屏幕本身之前，谁都不能否认，屏幕是实现人机交互的一种关键接口。 汽车现在已经成为智能化革新的第二大载体——第一大载体就是我们的手机，在手机之前还有我们的 PC 和笔记本电脑。 即使不看汽车，屏幕越来越大，越来越多也是个趋势。 手机从最早的 3、4 英寸到现在主流的 6～7 英寸，作为便携设备已经达到人类手持使用的上限了。手机屏幕的尺寸发展已经触达了上限，那么座舱内屏幕的上限可能就是从 A 柱到 A 柱，1.5 米左右，这在可以看见的将来应该会是车载最大的实体屏幕，例如奔驰 EQS 上的 Hyper Screen 和飞凡 R7 上的 43 寸屏霸。 飞凡 R7 的 43 英寸宽幅真彩三联屏 G： 在您看来，以当下而言，屏幕作为交互的介质，被汽车用户和潜在用户认可到什么程度了？ L： 这还是要结合上一个问题来解读。 我认为这个程度不能只从屏幕作为光电转化器件本身来看，还要从交互方面来讲。这也是媒体们最经常进行观察的角度：屏幕到底怎样才算好用？是不是顺滑就算好用？ 这里面有个底层逻辑的问题，顺滑的背后没有内容，那么它是有意义的吗？ 屏幕的背后一定是存在具有价值的内容。商业院线的场地和音视频设备再好，天天只放手撕鬼子的电影，可以吗？ 所以车企都有义务想清楚，屏幕播放什么样的内容，提供什么样的交互设计，如何给用户优秀和便捷的体验。 比如蔚来汽车。在屏幕尺寸方面，一直做得比较克制，屏幕尺寸在行业里面不算很大。但是用户们会发现，相关车型的交互体验都不错。作为蔚来车主长期使用下来回感受到这块屏幕和承载的系统，做到了不打扰，做到了在恰当的时机与用户进行高效的交互。 在恰当的地方，恰当地存在，传递给用户恰当的内容，是将来的车载显示生态的关键。 整个完整的过程是不能光靠屏幕这一个硬件的。先进的显示技术所带来的顶尖光学性能，背后的逻辑其实是一种硬件预埋。车辆在下线的那一刻，操作系统的用户体验一定不是最佳的状态的，UI/UX 的设计也不能整车生命中期中主机厂能够交付的最高水平。比如你看 ES8/ES6/EC6，蔚来到现在还在为这些车型升级它们的软件和界面，不断提高用户的使用体验。 所以， 屏幕作为硬件预埋，在车企将来做这些人机交互的提升的时候，才能有硬件层面的冗余空间。才有可能在三年以后，让车子展现出来的人机交互的特性，不比三年以后问世的新车型差。 这才是屏幕选型时采用各种先进技术的价值。 G：车载屏幕的话，典型情况下大概会分为哪些关键的部件？结合海微的业务，会涉及到其中那些部分？ L：主要可以分为面板、壳体和电路板三大类。让我们一样一样看。 面板 肯定要占到这里面的大头。在我们的屏幕总成里，也要占到相对高的一个成本。 除了面板，还有对应的 壳体 。做个类比的话，跟手机的情况有点类似。从 iPhone 使用的 6 系、7 … 继续阅读
用科技驾驭安全 福特是如何让出行更安心的？
日前，美国公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety，以下称 IIHS）发布信息，福特电马在相比此前标准更为严苛的最新侧面碰撞测试中，赢得了 G 的最佳安全评价，再次彰显了福特在汽车安全领域的卓越表现。 作为出行安全至关重要的一部分，福特一直在安全科技上不断革新。其旗下众多车型不但广泛应用了超高强度钢结构车身，并配备 7 安全气囊，而且还配备功能全面的 Co-Pilot 360™智行驾驶辅助系统。无论被动安全还是主动安全，福特均以全方位科技，让众多用户尽享安心自在的出行体验。 被动安全 守护驾乘人员的金钟罩与铁布衫 福特电马在 IIHS 最新侧面碰撞测试中赢得 G 的最佳评价 根据 IIHS 最新侧面碰撞测试的标准，被测试的车辆将在车身侧面受到以时速超过 37 英里（接近 60 公里/小时），重量高达 4,200 磅（超过 1.9 吨）的屏障撞击，这对于被测试车辆的车身强度和结构设计提出了极高的要求。在今年 IIHS 测试的 18 款中型 SUV 车型中，仅有一半左右的车型在新的侧面碰撞测试中和福特电马一样获得了 G 的安全评价。能够在如此严苛的侧面碰撞测试中获得好成绩，这与福特为电马配备的超高强钢结构车身与全方位安全气囊密不可分。 全新福特探险者 1300 兆帕以上的高强度钢占比达到了 38.6% 作为一款纯电动 SUV 车型，福特电马和全新福特探险者、福特蒙迪欧等众多福特品牌车型一样，均在车身上采用了高屈服和拉伸强度的硼钢。这是一种在航空航天领域广泛应用的材料。硼钢可以被焊接到更轻薄的组件中，在保持超高强度和硬度的同时减轻重量，尤其是在车辆的防护门梁中使用硼钢，可以在发生侧面碰撞时，有效的保护车内乘客的安全。 同时，在车身结构上，福特品牌旗下众多车型也广泛采用了高强度钢。以全新福特探险者为例，该车的车架中，1300 兆帕以上的高强度钢占比达到了 38.6%，A 柱和顶盖边梁采用的是汽车行业最高等级，抗拉强度高达 1700 兆帕的冷淬马氏体钢，车顶可扛自身 3 倍车重。此外，全新福特探险者和福特蒙迪欧、EVOS、福特电马、全新一代 F-150 猛禽一样，在正面双安全气囊、前排侧气囊和前后一体式安全气帘的基础上，增加了驾驶员膝部安全气囊，使得安全气囊的总数达到了 7 个，发生碰撞时能够更全面的保护驾驶员的安全。而正是卓越的安全防护，让全新福特探险者获得了 IIHS、E-NCAP、NHTSA、C-NCAP 四项权威碰撞安全测试五星/最佳评级。 主动安全 规避事故发生的黑科技 除了全方位的被动安全防护为用户打造了金钟罩与铁布衫，通过领先的主动安全科技，规避事故的发生，已成为当前汽车安全进化的趋势。随着越来越多的车型开始普遍装备驾驶辅助系统，汽车的主动安全科技成为衡量一款车型是否安全的重要标准。IIHS 在 2022 年初就发布信息，将把高级驾驶辅助系统纳入新的安全评级系统中。 作为一家拥有着 119 年历史底蕴的车企，福特早在 2018 年就在全球范围内正式推出了 Co-Pilot360™智行驾驶辅助系统。该系统融合了盲区监测、车道保持辅助、AEB 智能感应制动、iACC 全速智能自适应巡航、ESA 紧急转向辅助、倒车制动辅助、倒车影像、APA2 一键泊车辅助、自动远光灯调节等诸多功能，能够满足消费者在大部分场景下的安全驾驭需求。 AEB 系统可通过前风挡玻璃安装的高清摄像头和车辆前部的毫米波雷达识别行人与车辆 以目前在福特众多车型中广泛配备的带行人识别功能的 AEB 智能感应制动保护系统为例，通过车辆前挡风玻璃安装的高清摄像头以及车辆前部安装的毫米波雷达，系统可有效识别前方道路上的行人和车辆，并根据速度和距离，判断碰撞发生的风险。当系统侦测到可能发生碰撞的时候，车辆会发出警报并在仪表等处显示警示信息。 与此同时，该系统也会预先建立制动压力，如果驾驶者没有对警报做出反应，系统会自动启动最大制动，在一定的车速下能够在遭遇碰撞前完全刹停，从而最大限度避免事故。根据 IIHS 的研究数据显示，带有自动刹车的前碰撞预警功能可以显著降低致死及致伤事故的发生，至少能够减少 70%的追尾事故发生。 在 2020 年，福特还推出了首个满足 SAE 标准的 L2+高级驾驶辅助功能——BlueCruise 蓝智驾主动驾驶辅助系统，该系统搭载于福特新一代蒙迪欧、福特电马和 EVOS 等车型上。借助于全车配备的多个摄像头以及高性能毫米波雷达、超声波雷达，配合 ADAS 地图数据和 GPS 定位系统等多种数据，BlueCruise 蓝智驾主动驾驶辅助系统整合了全速域自适应巡航和车道居中辅助功能。在国内高速和城市快速路的特定路段（0-130km/h 速度区间内），车辆可以同时自动控制油门、刹车、方向盘，让驾驶变得更加的轻松安全。目前，福特 BlueCruise 蓝智驾主动驾驶辅助系统已覆盖全国超过 40 万公里城市快速路及高速公路，地图数据可通过 OTA 升级保持及时更新。未来 BlueCruise 蓝智驾主动驾驶辅助系统将覆盖更多可支持路段，并可进一步升级支持辅助变道、车道内智能避让等功能的更新。 无论汽车如何进化，安全始终是人们最为关注的要素。在福特的百年历史中，以科技打造更为安全的汽车，实现 「 让每个人自由出行，追逐梦想」 的全球愿景，始终贯穿着这个品牌的创新历程。随着福特汽车在全球范围内加速落实推进 Ford+发展计划，未来将有更多的安全科技不断的出现在福特的车型中，为众多福特车主带来更为安心自在的驾驭体验。
没了 12 缸壁垒的纯电劳斯莱斯闪灵，重建信仰
10 月 18 日傍晚，劳斯莱斯汽车正式全球首发了旗下的首款纯电动量产车型——闪灵 SPECTRE，劳斯莱斯汽车称其为全球首款奢华电动超级轿跑车（World’s first Ultra-Luxury Electric Super Coupé），开启了劳斯莱斯品牌历史的全新篇章。 闪灵这个中文名字让我想起了著名的恐怖灵异电影《闪灵》，而英文名 Spectre 则让我沉思了一会才联想到，这不就是 007 系列电影的上一部电影《007：幽灵党》中的命名吗。其实不管是幽灵也好，闪灵也罢，都贯彻了劳斯莱斯家族此前的命名方式，就像幻影（Phantom），古思特（Ghost）和魅影（Wraith），给人以一种神秘却富有吸引力的感觉。 作为劳斯莱斯幻影 Drophead Coupe 轿跑和纯电概念车 102 EX 的精神延续和寄托，在外观设计层面依旧保持着家族设计风格，但是其纯电动机的内核却可以称作这个 116 年顶级奢华汽车制造商历史上最浓墨重彩的一次创新。 早在 122 年前的 1900 年庚子年，劳斯莱斯的创始人查尔斯罗尔斯爵士用这样一句话评价过纯电动车：「 电动车是一种完美无噪音而且还清洁的出行方式，车上也没有汽油味亦或是震动，所以只要把固定充电桩搞定，它就将会成为非常有益的汽车。」 要知道，这句话甚至比他和亨利罗伊斯爵士合作发布第一款劳斯莱斯汽油车还早了六年。而罗尔斯爵士预测的这种未来似乎很快就要到了，因为这家世界上最著名的两个名字构成的汽车公司也刚刚宣布了，劳斯莱斯将于 2030 年实现全面电动化，届时将不再生产和销售任何燃油车。 首先是一台劳斯莱斯，其次才是纯电车 没错，外形上来看这台闪灵依旧保持了劳斯莱斯进入 21 世纪之后的设计风格，让任何人从任何角度都挑不出毛病来。劳斯莱斯的车辆工程总监也曾说过，其实第一台电动劳斯莱斯是 SUV 的话难度会小了很多，但是 SUV 并不是劳斯莱斯品牌心中最奢华的表现形式，所以闪灵既不是 SUV，也不是古斯特幻影一样的豪华轿车，而偏偏是一台双门四座的 GT 跑车。 虽说是双门跑车，其实它的三围尺寸和轴距比许多加长 D 级轿车还要长和宽，车长 5453mm，车宽 2080mm，车高 1559mm，轴距 3210mm，比自家曜影大了一圈，宽度也超过了旗舰轿车幻影的 2018mm。复杂的排线和为电池专门做的静音处理，使得闪灵的电池包就达到了 700 公斤，而整车的整备质量更是惊人的 2975kg。这种硕大尺寸的气场其实就是毫不掩饰的奢华表达，而整车体量也无需在任何别的劳斯莱斯型号面前俯首称臣，它一定是最贵的电动车，就连这台闪灵的车身内外配色也都是璀璨的金色和高雅的黑色结合。 性能层面上（初步数据，由于车辆仍在测试中，以官方于明年四季度上市公布为准）最大输出功率：430kW（585 匹马力）峰值扭矩：900N·m 0-100km/h 加速时间：4.4 秒 续航里程：585km（CLTC 工况）最高速度：250 公里/小时 即使配备了四轮转向系统，这台闪灵的转弯半径也达到了 12.8 米。这就是说，尽管考虑到降低纯电车能耗比和空气动力学的原因，这已经是历史上风阻系数最低的一款劳斯莱斯，但它依然看上去那么的宏伟磅礴、庄严肃穆，比起更贴近未来的宾利 EXP 100 GT 概念车，劳斯莱斯选择了尊重以往车主的审美传统。 但闪灵的外观设计也有它的创新和颠覆之处，就比如车辆提供了全新设计带三角形刻面的 3D 铣削不锈钢轮毂，劳斯莱斯汽车表示这是其百年以来首次为量产双门轿跑车提供 23 英寸轮毂。 而在内饰，闪灵的颠覆传统同样明显——作为第一款采用数字全液晶仪表盘的劳斯莱斯车型，对于劳斯莱斯这样的品牌以往来说是难以置信的，但这也算是契合了闪灵作为纯电动车型的变革之处。 值得一提的是，闪灵是劳斯莱斯汽车品牌中首次应用星光门（Starlight Doors）设计的车型 ，通俗的来讲就是把劳斯莱斯之前令人魂牵梦绕、心驰神往的星空顶，放在了两个硕大的车门上，这 4796 颗 LED 小星星的装点，也和闪灵的中文名字契合对照。 失去 V12 的力量也不可惜 邓丽君《我只在乎你》的歌词中有一句话用在这辆纯电动的劳斯莱斯身上恰到好处，那就是「 失去生命的力量也不可惜」。要说一辆燃油车的生命力从何迸发而来，当然最重要的部分就是引擎盖下面的那一台发动机，而且是这台劳斯莱斯曾经最引以为傲的发动机，6.75L 的 V12 引擎，但这还是在劳斯莱斯和宾利分家之前的专利了，进入了 21 世纪后的劳斯莱斯，一直在和宝马合作研发全新的 V12 发动机，并应用在了古斯特、幻影、魅影、曜影和最新的库里南之上。 所以我才说现在的劳斯莱斯推出纯电动车，没有 V12 也不可惜，因为劳斯莱斯和宾利分家的时候，从前劳斯莱斯传统的 6.75L 发动机专利权给了宾利，而宝马只拥有了帕特农神庙造型的专利使用权。于是宝马公司在收购劳斯莱斯之后推出的第一台车，也就是限量定制超豪华轿车宝马 L7 就开始研发代号为 M73TUB54 的全新 V12 发动机，并且跟劳斯莱斯开始共享技术，一直到现在劳斯莱斯最新的发动机技术。 对于优雅的劳斯莱斯车主来说，他们之所以想摒弃小排量燃油发动机是因为不需要噪音，这正好符合一辆纯电动车的使命和风格，能将环保这种最上流、前卫的生活方式继续贯彻到劳斯莱斯车主的下一辆新车里，劳斯莱斯新车闪灵不仅仅是劳斯莱斯必须要迈出的第一步，同时也依然保持着这个超豪华品牌不少骨子里流传的沉稳血脉。 其实这种超豪华品牌是最适合进行电动化转型的，因为他们过往的车就是那样的安静和顺滑，就算失去了发动机的信仰和力量，也可以在电动化的时代重新建立起信仰。 至于定价，官方表示闪灵未来的定价将介于库里南和幻影之间，要知道库里南在英国本土的定价已经达到了 25 万英镑，而幻影在英国的起售价已经达到了 33 万英镑。在美国库里南其售价为 35 万美元起，幻影的售价则为 46 万美元往上，所以我的猜测是这台纯电动的崭新劳斯莱斯将会在 40 万美元左右的价格售卖。 俗话说十年磨一剑，只有历经了十年精心打磨和不断测试改进的闪灵，才敢让劳斯莱斯敢于把首款纯电动的轿跑定价在库里南之上，仅次于幻影。同时能感觉到劳斯莱斯对于进入这个还未完全开发的超豪华纯电动车领域信心满满，抢占这一细分市场的计划早已经打下草稿并且胸有成竹。毕竟在电动化之路这一步上，劳斯莱斯比老对手宾利要抢先一步，因为闪灵率先发布并在 2023 年第四季度就能上市交付，而宾利的纯电产品显然要来的更迟一些。 … 继续阅读
新能源汽车安全天花板，欧拉闪电猫高速螺旋翻滚跌落挑战成功
近日，欧拉携手中汽中心，针对欧拉闪电猫搭载的「 无忧电池」 进行了四项超国标电池安全试验，分别为 20mm 钢针刺穿电芯、整包 140 秒火烧、整包热失控、整包 6 米高空跌落，对于这些挑战，「 无忧电池」 全部顺利通过！毫无疑问，欧拉汽车以「 用户安全第一」 为出发点打造的「 无忧电池」，可谓是用户安全出行的坚实护盾。 在真实的用户用车场景中，汽车安全是一个系统体系。整车的主、被动安全，电池安全，约束系统安全等，在事故场景中共同发挥作用，来保护乘员生命安全。单项的电池安全技术固然重要，但汽车安全还需回归整体。因此，欧拉不单要在电池安全领域推进新的行业标准，还要通过一系列整车层级的安全试验，用实力证明欧拉闪电猫的整车安全性能。 四大超国标电池试验只是开始，欧拉又要做什么？ 2022 年 10 月 20 日，欧拉闪电猫在中国汽车技术研究中心授权的场地内，参加了 TOP Safety 举办的国内首次电动车高速螺旋翻滚跌落挑战。 这是一次从零开始打造的全新极限挑战，也是行业内首次相应工况的试验。为了更贴近日常使用场景中的道路环境，本次挑战通过模拟车辆在高速路或城市快环高架路上失控撞击护栏，并冲出护栏，从高架跌落至地面、撞击地面，巨大的动能造成整车翻滚的场景，将对车身结构、电安全表现、驾乘人员伤害等方面进行全面考量。欧拉闪电猫在试验中表现出色，成功通过本次挑战。 「 以人为本」 的欧拉为什么执着于极限工况测试？ 在汽车行驶过程中，可能会发生各种意外碰撞事故，其中汽车翻滚事故发生造成的伤亡率更高。据了解，翻滚事故造成的人员伤亡占整个交通事故伤亡人数的 20%-30%，在北美，NHTSA 和 IIHS 两大权威机构都将评价车辆翻滚事故加入了测试项目，其中 NHTSA 是通过测试车辆侧翻机率来进行评价，考察车辆发生侧翻的概率；IIHS 则是通过车顶强度大小与车自重比率来评定等级。但是，这种测试并非在真实的翻滚事故形态中对车型进行测试，存在一定的局限性。 在实际翻滚事故的过程中，汽车在侧面、顶部和底部都会受到撞击。北美这两项标准都是基于燃油车制定的，新能源车型虽然同样适用，但面临的挑战更大，由于新能源汽车电池在底盘上，重心集中在下半部分，在翻滚过程中车辆顶部承受的压力相对燃油车更大，A/B/C 柱、边梁更易发生折断，车顶有被压溃的风险，进而严重危害到乘员安全。 同时，电池包也可能会受到挤压、形变、穿刺等多方面的伤害。如果缺乏对电池包的保护，便极有可能损伤电池，引起热失控，导致汽车发生自燃，造成无法挽回的后果。 新能源汽车的碰撞翻滚安全是一个非常值得关注的问题，因此，以「 用户安全第一」 为指导的欧拉汽车，也始终致力于在新能源时代解决用户安全痛点。通过极限工况的严格检测，来验证以人为本的造车初心以及领先的产品安全性能。 国内首次 电动车高速螺旋翻滚跌落挑战 欧拉闪电猫凭什么敢于直面极限挑战，底气何在？ 挑战现场，欧拉闪电猫关闭所有智能驾驶辅助功能，静止放置在距离单边桥 150 米的位置，由驾驶机器人以每小时 60 公里的速度，高速驾驶测试车辆，冲上螺旋单边桥后，顺势翻滚并掉入面前长 40 米，宽 10 米，深 1.8 米的夯土硬化坑内。从车辆冲出螺旋单边桥到掉进坑内，最高点到坑的底面，最大落差超过 6 米。跌落后巨大的动能带动车辆继续向前翻滚数圈。 试验结束，闪电猫经过猛烈撞击落地和螺旋翻滚后，无忧电池快速高压断电，不仅没有发生电解液泄露、起火自燃、车辆漏电等情况，电安全评价项目顺利通过。且整车车身结构保持完整，上车体结构没有发生较大形变，A/B/C 柱等核心部位无结构性失效，乘员舱能够为乘客提供充足生存空间。全车气囊正常打开，安全带无失效，双闪、E-CALL 紧急救援功能正常激活。整车被动安全评价项目也顺利通过。 优秀的成绩，离不开创新性的设计与工程师的努力。这都得益于闪电猫整车采用了创新的笼式车身设计，且搭载以「 安全第一」 为底层逻辑的「 无忧电池」。 欧拉闪电猫整车采用了笼式车身设计，通过碰撞溃缩区与高强度座舱区的全面优化，使正面、侧面、尾部、顶部的多条传力路径相融合，正面的碰撞力通过纵梁、上边梁（shotgun）向 A 柱及门槛、中通道传递；A/B/C 柱，座椅横梁、顶盖横梁实现侧面环状结构，可以起到全面的安全防护。在本次侧翻试验过程中 A、B、C 柱都能较好的参与承力，起到支撑作用，左右立柱与顶棚横梁、座椅横梁搭接形成的一个个环状结构，除了提升车体结构刚度，还能够快速有效的将力向非碰撞侧传递，减少碰撞侧能量堆积，从而有效减小乘员舱的变形，保证车内乘员安全。 在此基础之上，欧拉闪电猫整车的高强度材料占比 77.6%，其中高强钢占比 30.6%，超高强钢占比 29.4%，热成型钢占比 17.6%，在热成型钢的结构应用上进行了仿真优化，分别应用在 A/B 柱，上下边梁、顶盖等关键区域。其中 B 柱下端应用了先进的超 1000MPa 热成型钢，B 柱内部增加了纤维增强复合材料，保证强度的同时，兼具优异的弯曲性能，以上设计均为了确保车身刚度，在碰撞发生后也能为车内乘客提供足够的生存空间，有效保护车辆结构和驾乘人员人身安全。 新能源轿车因为电池占用了底盘的纵向空间，所以为了确保乘坐空间，基本上都采用全景天幕的方案，而电车在翻滚事故中顶部最为脆弱。欧拉闪电猫天幕上的高强度横梁正是起到了保护作用。在翻滚事故中，如果没有横梁去承受和平衡压力的话，一旦发生翻滚事故，整个车顶有极大的概率发生塌缩，严重威胁乘员的生命安全。因此，欧拉闪电猫的这一创新设计，是对用户的生命安全负责。 在电池安全方面，「 无忧电池」 在设计之初就将安全第一作为底层逻辑，通过结构安全、导压安全、隔热安全、绝缘安全、智能安全五重安全防护系统设计能为用户带来更全面的行车安全保障，并在云端大数据平台的检测下，通过「 车+云」 的大数据协同，私人电池医生可以对每一辆欧拉汽车的电池系统进行全天候管理，与时间赛跑，为生命护航。全方位守护出行安全，让用户真正做到用车无忧。 欧拉闪电猫上市在即，安全仍是第一要义 欧拉闪电猫作为长城汽车的全球化车型，在研发之初就定义了高标准的车身、驾乘人员及电安全性能。本次挑战的圆满成功，更加印证了闪电猫不仅拥有出挑的颜值，更具备惊艳的整车安全表现，实力领航。本次高速螺旋翻滚跌落挑战，不仅验证了欧拉闪电猫整车的安全性能，更是为新能源汽车安全体系的提升开创了新的里程碑，大大提升用户对新能源纯电产品的信心。 值得一提的是，欧拉闪电猫在通过极限测试之后，将针对测试车辆进行拆解，进一步解读欧拉闪电猫的安全实力。此外，新车将于 10 月底惊艳上市，让我们共同期待这辆超流线纯电轿跑带来的惊喜。让「 不止惊艳」 的产品价值，完美契合用户型于外、修于内的生活态度，树立行业实力新标杆，让安全无忧伴随每一次出行。
何以消除八块七毛二的焦虑？
新能源市场渗透率增速迅猛，曾被视为小众品类的 PHEV 市场在今年也迎来了爆发，长城、吉利、比亚迪、广汽等自主品牌纷纷下场。前不久一位朋友向我问及 PHEV 车型该如何选择的问题，但在回答他之前，我反问道为何要将需求锁定在这样一个小众品类中？ 「 首先就是油贵，其次就是固有观念觉得电车续航不行」 上面就是他对我说的原话，自今年上半年开始油价飞涨，最高点时已经接近 10 元每升，虽然今日油价已回落至 8.72 元每升，但想得到较为经济的每公里 0.5 元的体验，车辆的百公里油耗需要低至百公里 5.7 升，所以只有混动车型能做到这一点。 前有燃油车的油价焦虑，后有电动车的里程焦虑，因此 PHEV 和 HEV 车型成为了今年市场中的香饽饽。 在趋势面前，很多此前被冠以「 国民神车」 光环的产品也拓展除了 PHEV 产品线，例如哈弗 H6 DHT-PHEV 车型，在燃油时代哈弗 H6 销量成绩斐然，此次又能否乘上 PHEV 赛道的快车呢？ 让发动机持续高效，便是节油密码 柠檬混动 DHT 系统加持后的哈弗 H6 DHT-PHEV 相较燃油版车型，有两大方面的提升：1. 油耗、2. 行驶品质。 我们先说用户选择 PHEV 车型最主要的诉求——低油耗。哈弗 H6 DHT-PHEV 车型搭载了柠檬混动 DHT 系统采用双挡 DHT 变速箱。双挡变速箱的好处在于拓宽了发动机直驱时的高效工况区间，当车速超过 60km/h，发动机通过 DHT 的低速挡直驱车轮，车速增加到 70km/h 以上时，DHT 直驱挡切换到 2 挡，让发动机维持在高效率转速区间。 哈弗 H6 DHT-PHEV 在馈电状态下，WLTP 的综合能耗测试结果也仅为百公里 5.6 升。我们可以将整套柠檬混动 DHT 技术放到日常行车的场景中，来解释他们是如何做到同级别中较好的能耗表现的。 在城市行驶中，低速拥堵是对油耗表现最不友好的场景。在低速和起步阶段，哈弗 H6 DHT-PHEV 上搭载了总功率为 130 千瓦的电机系统，这一动力储备来应对低速城市场景可以说是绰绰有余。 同时 PHEV 车型搭载了 19.27 度的电池包，对于有家充条件的用户来说，日常通勤问题完全可以依靠纯电解决。对于没有家充条件的用户来说，出现馈电情况也是在所难免的，此时柠檬混动 DHT 系统会启动串联模式，发动机在高效工况区间运转来带动发电机为电机输送能源，这种模式类似于增程式电动车的逻辑。发动机既能避开非高效工作区间，又能为用户带来电动车的行驶品质。 城市场景中，不可避免的还有等红绿灯时的驻车场景，常规燃油车在驻车时发动机仍处在怠速工况，虽然耗油量较少，但积少成多最终还是会对整体油耗数据产生影响。不少车企用发动机启停功能来应对怠速油耗，但从用户的角度来看，这项功能的体验是非常差的，以至于不少人开车第一件事就是关掉它。 在驻车和红绿灯起步场景中，PHEV 车型拥有绝对优势，发动机怠速停机，而电机起步较发动机来说响应速度也更快。 高速场景中，DHT 混动系统将采取并联模式，当车辆时速超过 60 公里后，发动机会直接驱动车轮，两档 DHT 变速箱将保证发动机的直驱工况在 1800-2700 转高效区间内运行，同时电动机和发电机随时处在待命状态，两者也能够通过动力输出实现调节发动机输出特性的作用。 在高速工况下的超车场景中，发动机、电机和发电机三者会全部满负荷运载，以保证车辆在最短的时间内完成超车动作。哈弗 H6 DHT-PHEV 上所搭载的 1.5T 发动机和两台电机共同发力时，综合功率 240kW，峰值扭矩 530Nm，凌厉的加速体验远超同级别燃油车。 不难发现，整套柠檬混动系统的节油秘诀就是保证发动机一直处在高效地运转区间内。发动机、发电机、电动机三者在运行逻辑中相辅相成，以自身的优势来应对各自的短板，从而实现最低油耗的目标。 更优秀的行驶品质 优秀的行驶品质也是柠檬 DHT 混动系统所带来的附属产品力。试驾完哈弗 H6 DHT-PHEV 车型后，总结较纯燃油车的行驶品质提升共为两点：更优异的 NVH、更快的响应速度。 上面我们讲到，发动机、发电机、电动机三者互为辅助关系，同时后面两者也会帮助发电机在最高效的转速区间内。发动机的噪声会随着转速提升会加大，所以当发动机在不同的复杂工况中都能保证在较为合适的转速下运行时，NVH 自然能够得到较好的控制。 更快的响应速度得益于柠檬混动 DHT 系统的清晰逻辑，无论我们在驾驶哈弗 H6 DHT-PHEV 处在怎样的工况下，EV 模式、电机直驱、发动机直驱、串联模式这四种模式都能快速切换至并联模式，电机提供强力的初段扭矩输出，发动机则有足够的动力储备来应对中高速场景。 同时，第三代哈弗 H6 DHT-PHEV 在悬架调校上也有长足进步。该车采用 E 型多连杆悬架，高速起伏路面能够较好地拉住车身，山路的弯道中也能提供不错的支撑，车辆过弯时保证良好的车身姿态同时给到驾驶者更多的信心，对于急加速、减速时的车身俯仰也有较好的抑制。 避震的特性属于初段软后段硬，对于城市中的井盖和坑洼路面的处理相对柔和，对于减速带等高度更高的突起物，后排还是能感到较为明显的跳动和余震，虽然在承受范围内，不过还是希望厂家在后期能够跟进调整。 更强的综合产品力 对于哈弗 H6 DHT-PHEV 的目标用户来说，除了在燃油经济性方面的诉求，综合产品力也是他们对于一款车的核心考量标准。 在智能化方面，第三代 H6 … 继续阅读
买这台奔驰纯电 SUV，还会被特斯拉销售嘲笑吗？
「我买了辆 EQC，被特斯拉销售嘲笑了。」这句话来自于最近抖音上很火的一段视频，一位奔驰 EQC 车主分享了他被特斯拉销售投以讥笑和嘲讽的经历，没想到发到网上后，车主竟然受到了「二次伤害」，迎来全网的一片「群嘲」。 虽然这位特斯拉销售的话术和整体素质还有待提高，但还是得承认这款三年前上市的奔驰 EQC 确实存在一定问题，比如它是基于 GLC 的油改电平台而不是纯电动平台，燃油车时代奔驰建立的品牌溢价在纯电动这个崭新的市场似乎不被认同，而且它的整体的设计也是基于燃油车打造的。 都说造电动车的弯路谁都得走，哪一个都逃不掉，传统豪强也不例外。时隔三年，EQE SUV 的全新纯电动方案如果把上述三个问题都改了，那么或许能为奔驰纯电动 SUV「正名」，洗刷掉特斯拉销售的嘲讽讥笑。 奔驰，这个「发明汽车」的百年品牌，10 月 17 日进行了 EQE SUV 的全球首演。奔驰也选在巴黎的罗丹美术馆作为场地，极其富有逼格和艺术美感，一方面是正好处于巴黎车展第一天的时间，另外也有着宣告自己才是豪华电动车领导品牌、重新为品牌正名的决心。 看不惯电动奔驰的设计？那就再多看看 习惯了以前奔驰在戈登瓦格纳领导时代纯粹理性设计主义的人，第一次看到 EQE SUV 的设计是可能一时间无法接受，但其实这种设计是处于纯电动车的特性出发的，奔驰设计纯电动车的伊始就一直在强调能源消耗的效率，追求最极致的风阻系数和空气动力学，就免不了外观造型反叛传统。 EQE SUV 与先前发布的 EQS SUV 的整体轮廓相似，都脱胎于奔驰全新的 EVA 纯电平台架构，但 EQE SUV 将定位在旗舰 EQS SUV 之下，是梅赛德斯-EQ 品牌首款基于 EVA 纯电平台打造的中大型 SUV。无独有偶，EQE SUV 和 EQE 一样采用 EQ 家族的设计语言，包括前脸采用封闭式设计的暗夜星阵前格栅，造型犀利的前大灯组与前格栅浑然天成的融为一体，日间行车灯带区域的造型则看上去十分凶悍，展现出梅赛德斯-EQ 家族的浓郁色彩和设计风格。 除了三围尺寸上的差异外，可见到 EQE SUV 整体线条则是如 EQE 一样较为圆润丰厚，包含头灯与前方保险杠的设计。隐藏弹出式车门把手的设计也与 EQS、EQS SUV、EQE 相同，整体车身三围尺寸介于 EQS SUV 和燃油的 GLE 之间。 整体看来，奔驰全新一代纯电动车的设计语言和传承延续在 EQE SUV 上面得到了恰到好处的发挥和应用，都是极大程度上为了强调空气动力学所做的设计。例如：弓形车身的设计延续、整车流线造型融合的无缝设计…… 这就是为什么许多电动车比如特斯拉 Model Y 都被人说像一块放大了的鼠标一样，这种弓形车身像一整块滑腻黄油一样，把所有影响空气动力学的阻力因素都精雕细琢地去除，只留下必要的部位，所以才能使整车的风阻系数达到了 0.25cd，也就是正应了那句话： 好的设计，就是让人看不出设计。 外观配置方面还包括了引擎盖下缘光条，采用 260 万像素的智能数字大灯，可以根据道路交通的实际情况实时调整光线分布，在车辆启动或者下车的时候，会有专属的流星雨灯光效果映射。 奔驰官方将 EQE SUV 形容为 EQE 轿车 的「多用途版本」，EQE SUV 定位中大型纯电 SUV，相比 EQE 轿车，其具有更实用的内部空间，还可以充分转换城市道路和郊野路况的出行场景。 而得益于纯电平台正向研发的空间布局，EQE SUV 拥有着更加宽敞的车内头部空间与行李厢置物空间，在长度和高度都比燃油版 GLE 小的情况下，3030 毫米的轴距还是轻松超过了 GLE 的 2995 毫米。 EQE SUV 同时还配备了 HEPA 过滤器装置和热泵空调，可以利用电池余热提升车舱内温度，做到能耗的最大利用。在五座状态下，标准的后备箱容积为 520 升，和 EQC 大致相同，但在放倒后排座椅后，空间提升至 1675 升，比 EQE 轿车还多出 430 升的空间。 「 睡醒了」 的奔驰电动车，能打吗？ 看到这个小标题，我觉得答案是产品力很能打。 首先看看这个价位里纯电 SUV 的竞争产品。参考 EQE 在国内 50 万+的定价，EQE SUV 只高不低的定位之下，这个区间内的竞品并不算多：蔚来 ES7、高合 Hiphi X 、同样来自传统豪华品牌的宝马 … 继续阅读