潮智引领！合创汽车以「下一秒科技」链接未来

  「 我们希望未来，当你回家后，或是去商场逛街购物、看电影的时候，车可以自己去排队、停车、充电、养护，减少你的额外工作，释放你的每一分钟」 汽车一度被视为代步工具，但随着科技的发展，变为能满足驾乘者出行、娱乐等多样化需求的智能移动装备。而随着互联网、人工智能、大数据等技术的发展，用车场景会无限拓展，汽车将成为智能生活的重要载体，其在未来能带来怎样更美好的生活体验备受期待。2021 年 9 月 22 日，以「 下一秒科技」 为主题的合创汽车 HYCAN DAY 在云端开启。合创汽车首席技术官何凯欣通过创新智能网联技术的展示，诠释了合创为用户构建全场景聚合出行生态、践行居住和工作场所之外的智能「 第三空间」 使命，共享愉悦智慧出行体验的美好愿景。 创新体验   H-VIP 智驾互联系统 合创汽车聚焦不同年龄层的用户以及不同出行场景的需求，以创新的科技应用打造 H-VIP 智驾互联系统。以 HYCAN 聚合的全场景车域生态作为基础，通过 VI（Voice Intelligence）智能语音交互以及 IP（Intelligence Pilot）智能辅助驾驶及三电系统的融合两大前沿技术，为用户构建全场景的智慧出行生态。 合创汽车将以 HYCAN ID 为纽带，有机融合珠江投管全产业生态链资源，打造智慧出行、智慧办公、智慧健康、智慧文娱、智慧购物的全聚合生活场景。合创将实现人—车—场景的无缝链接，为用户创造更便捷、美好的出行体验。 潮智力作 合创 Z03 科技升级 即将上市的潮流智驾纯电 SUV 合创 Z03 在三电硬件上获得全面升级，其动力电池最大容量达 100kWh，并使用最新一代的叠片扁线电机，在节省电驱总成空间的同时，将槽满率提升了 30%。 不只是硬件，合创汽车通过 IP 智能辅助驾驶及三电系统的融合，能让 Z03 实现三电系统从被动接受驾驶指令升级为提前预知驾驶工况，将自适应地调整成最佳的驱动或能量回收状态，实现整车的高效和平顺行驶。合创 Z03 还能把地图数据与三电的数据进行打通，在 OTA 后可以实现速度、轨迹、坡道和充电的一体式规划，确保每一度电都被合理使用。 基于软硬件的完美结合，合创 Z03 能实现 NEDC 标准工况下 800KM 的远征式续航，并在最近完成了中途不充电的海南环岛挑战。合创 Z03 的 800KM 超长续航版本预计于 2022 下半年上市，将为用户带来「 零里程焦虑」 的全新体验。 焕新打造  行业领先智语科技 更懂你、更安全、更有趣是合创汽车对 VI 智能语音交互系统的重新定义。合创汽车的 VI 智能语音交互系统，拥有极高的语音操作覆盖率，在 Z03 上已经高达 95%以上，OTA 后能实现 99%的覆盖；极速的响应，语音助手「 小 CAN」 能给出≤500 毫秒的响应速度；精准安全，声纹识别升级 VOICE ID，能清楚识别有效用户身份以及指令，并将成为 HYCAN ID 的入口，通过声音即可为你接入丰富智慧生态，纵享 100+款娱乐应用，在线轻松掌控社区、金融、医疗等生活板块。 成就未来   合创科技生态矩阵 在 HYCAN DAY 下一秒科技日上，合创汽车还携多位战略合作伙伴一同亮相，包括元知科技、上海交大、非夕科技、博世。未来，以合创汽车为矩阵中心，各方共同协作打造 HYCAN 科技生态矩阵，为用户构建更完善的出行生活生态。 元知科技集团将以所积累的 AI 大数据、人工智能等领先前沿技术赋能合创汽车。双方将以用户为中心，以合创汽车的产品为载体，创建车与生活、车与社区、车与娱乐、车与健康等全场景的智慧生活。 合创汽车与上海交大共建的智能网联汽车研发中心，将为合创汽车提供智能网联汽车方面的整体架构设计、技术路线探索和原型系统开发，中心提出的车路协同技术方案助力了广州市政府、元知科技和合创汽车签订的车路协同自动驾驶测试与示范运营战略合作。此外，上海交大与非夕科技将利用最先进的工业通用智能本体以及工业大脑，为合创汽车在工业 4.0 智能生产制造提供领先的技术支持。 博世为全球最大的汽车零部件供应商之一，与合创汽车联合元知科技、合生商业、非夕科技共同发布国内首个基于车场协同技术打造自动代客泊车生态，并于明年将博世自动代客泊车技术升级搭载在合创 Z03 上。双方以自动代客泊车生态为入口，依靠合生创展集团旗下商住物业资源，结合元知科技以及非夕智能机器人的应用，打造集自动泊车、自动充电、自动汽车养护等等服务于一体的全新智能泊车落地场景。 「 我们希望未来，当你回家后，或是去商场逛街购物、看电影的时候，我们的车可以自己去排队、停车、充电、养护，减少你的额外工作，释放你的每一分钟」，就如合创汽车首席技术官何凯欣描绘的未来场景一样，合创汽车与战略伙伴所有努力的愿景都是为了让出行更具有智慧，让智慧融于生活，让生活变得美好。 以科技链接未来，让智慧赋能生活，不止于出行，合创汽车正在构筑用户的「 下一秒」 智慧生活。

安全零焦虑，起底岚图电池安全技术

在当下，新能源技术正在火如荼的发展，消费者对于购买电动车也不再是一种『 尝鲜』 的行为，伴随着消费市场的成熟，电动车安全性能就成了热点话题，这既是消费者购买新能源车的障碍，也是行业要攻坚的技术壁障。电池作为电动汽车的「 心脏」，安全系数也成了购车时重要的考量之一。 我们可以将新能源汽车电池拆分为单个电芯、PACK（电池整包）、BMS（电池管理系统）三个方面。做个形象的比喻，电芯就像老师手中的整根粉笔，未拆封的粉笔盒就是电池模组，许多块电池模组再加上各类结构件打包起来统称 PACK；在向教室运输途中，检测各根粉笔是否会发生「 意外折断」 的监测系统就是 BMS。基本逻辑说清后，来看看作为「 国家队」 岚图是如何从这三方面解决电池安全系统的。   主流新能源汽车电池主要有两种，磷酸铁锂和三元锂。相比于磷酸铁锂，三元锂电池具备能量密度高、低温性能好的特点；但缺点也是明显的，由于自身稳定性较差，受到撞击和高温时起火点较低，再加上封闭的电芯中含有氧化剂、还原剂等等，在特殊的条件下，单个电芯不需要外界的「 助力」 就可以自燃，电芯起火后再来一道「 火烧连营」 最终导致整个电池系统失控，这就是常常听到的锂电池热失控、热扩散。 因此，三元锂电池若想在高性能和高安全上达到平衡，安全防护是核心。岚图以「 三维隔热墙 」 作为被动安全系列技术， 对每个电芯都进行全方位三维立体包裹，在电芯与电芯之间，形成高效的隔热阻燃绝缘防护层。相当于每个电芯量身定制了「 安全仓」，就算某个电芯出现「 暴躁」 情况，也只能老实呆在自己的「 单间」 内。 同样的，电池作为动力系统也分为增程式和纯电两种形式。那么在采用高质量的三元锂电芯的前提下， 岚图发布了「 琥珀」 和「 云母」 自研电池系统技术， 为双动力路线找到了解决方案 ； 其中「 琥珀」 电池系统技术应用于岚图 FREE 纯电版，「 云母」 电池系统技术则应用于岚图 FREE 增程版； 它们的区别在于「 三维隔热墙」 的材料以及结构 「 琥珀」 ：在电池包内填充特殊的有机硅复合材料，这种材料的特点是结合有机硅聚合物+低密度隔热材料+阻燃剂，形成高效的隔热阻燃绝缘层。 「 云母」 ：在电池包内加入层状 Al-Si 云母和气凝胶，且电芯和云母、气凝胶会像云母石一样层叠堆积。   保护好单个电芯还是不够的，除了内部失控，锂离子电池的 另外一项安全风险来源于 PACK 的物理结构受损 ，例如碰撞、挤压、浸水等等。为了防止物理结构受损， 岚图准备了五层安全防护——定制化开发车身防护、高强框架、压力传递、形变吸能和电芯双保险； 当碰撞来临时，高强度热成型车身框架和门槛结构来吸收作用力，让电池包免受外力的冲击；外部的作用力突破车身结构后，PACK 的高强度铝合金框架与内部的多条加强筋相互配合还可以有效分解碰撞压力，让电池包抵御高达 20 吨力的挤压而不发生安全事件，相当于一辆轻型坦克的重量，这是第二层到第三层防护；在第四层防护上，是对电池包预设了超过 30mm 的形变空间，用于吸收碰撞时末端的挤压冲击，保护内部电芯免受损伤；假使真的发生极为强烈的撞击，前四道都安全防护都被突破了，电芯双保险也能立即启动保护作用，切断电池内短路回路，释放额外气压，最终确保电池不起火、不爆炸。 文字终究不如视觉更有表达力，分享会的当天，岚图也将媒体带到天津中国汽车研究中心实验室，对 电池挤压、模拟高速碰撞、和高温淋水 三项挑战进行测试。 挤压测试挑战：以半径达 75mm 的刚性半圆柱体，以 200 kN 的力挤压，保持 10 分钟，观察 1 小时。 试验结果：电池包不起火、不爆炸。 模拟碰撞测试挑战：加速度 50g/60ms 与碰撞机相撞，然后观察两小时。 试验结果：电池包无泄漏、外壳无破裂、电池包无起火或爆炸现象；绝缘电阻不小于 100Ω/V。  高温淋水测试：75-85℃、10MPa（国标强检无）的高温高压水流冲击电池包接插件及各个密封面，时间 3 分钟，拆开电池包检查。 试验结果：电池系统未进水，电池包无起火、无爆炸。 岚图电池安全系统顺利地通过了实验挑战，但这三项挑战仅是岚图总体严苛安全检测的一小部分。 总体上来说，车身结构、到电池包、到电芯都做到了全方位防护，但从另一方面看，五年以后汽车老化或受磨损的电池包，还能否后像刚出厂这样「 年富力强」 呢？这又是需要时间验证的一个问题。 说完了被动安全，再来看看岚图主动安全 BMS（车端电池管理系统）做的努力。 虽说电芯有穿着「 铁布衫」，但真正的「 芯锂健康」 还需 BMS 来监测，例如电池荷电状态、寿命状态、功率状态等。目前车端 BMS 功能越来越完善，技术也越来越先进，但毕竟是「 单机版」，只限于单车本身的数据，岚图为此开发了专属远程动力电池数据分析及管理技术——岚图云 BMS。 相较于传统车端 BMS 的 3-5 天短期电池安全分析与执行，岚图云端 BMS 更偏向于电池安全长期的规划与预测，可以同时在线服务百万级台车，并做到对 95%的请求 1 秒内响应，可对 PB 级别 (1PB=1024TB) 数据进行分析和永久存储。提前 2 小时对冒烟、起火、爆炸等关键故障预测；对电池内短路、欠压等故障，能做到提前一周预警。   写在最后 电池安全才是「 真安全」，虽然岚图不生产电芯，但在电池系统主动和被动安全防护上做到了全副武装 。 新国标 GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》规定电芯单体热失控后，整个电池包不起火、不爆炸的安全时间为 5 分钟；为了实现并超越国标，岚图要求电芯在「 三维隔热墙」 的作用下更能做到 30 分钟乃至静置 50 天「 不起火、不爆炸」。   能达到「GB」 已经是优等生的等级，作为用户型科技企业，岚图在”GB” 基础之上不断攻关提高自己的标准，展示了以用户安全至上的价值观。最后，借用岚图汽车卢放博士的话作为结尾： 安全，始终是岚图造车的第一准则，我们不会以任何成本为理由来对安全作出妥协。

向「中年车企」贩卖焦虑的通用

因为新造车企业的入场，我们开始将诞生于上世纪甚至更早时期的车企称为传统车企。 从某种意义上来讲，所谓的传统车企更像是社会中的中年人，他们要抗住年轻人在工作领域中带来的压力，跟上年轻人的脑回路和新想法。这部分压力相对轻一些，毕竟他们的资历和经验是年轻人在短时间内无法超越的。然而对中年人来说，来自同龄人贩卖的焦虑是最为致命的。 老李又在朋友圈晒了孩子的奖状；老王在微信步数上遥遥领先；老张前段时间还在小区健身房办了张卡。当下中年人面临的种种焦虑其实在传统车企上我们也能见到。B 车企的新能源产品登上了这个月的销量榜；W 车企发布了未来五年的电动化转型规划；D 车企又落地了一款基于纯电动平台打造的产品。 燃油车发展至今 100 余年的时间，传统车企的车圈地位已然固化，而电气化时代的到来不仅给了新造车企业机会，还让更多传统车企看到了打破固有格局的机会。有点类似中年人之间互相「 鸡娃」，老一辈人的愿望寄托给下一代来完成。而在这场你方唱罢我登场的传统车企的斗争中，又多了一位贩卖焦虑的好手——通用汽车。 大家好，我的「 孩子」 叫奥特能 9 月 14 日晚间，通用汽车 Ultium Day 上，通用汽车宣布，旗下的 Ultium 三电平台正式登录中国市场，它还有个中文名字叫奥特能（隔壁来自 M78 星云的奥特曼直呼内行），而基于该平台打造的首款产品凯迪拉克 Lyriq 将于明年上市。 其实在去年年底开始，通用汽车就已经开始向中国市场放出了关于 Ultium 三电平台的消息，到今年 9 月 14 日正式发布，通用已经提前酝酿了一年时间。通过这点，我们已经能看到通用汽车在电气化时代里的焦虑，尤其是在电动车产品快持续速发展的中国市场。不过，电动车产品在目前的中国汽车消费市场中还只是加速渗透的状态，面对这一蓄势待发的市场，通用进入中国市场的时间并不算晚。 所以我这次想和大家聊聊通用汽车的 奥特能三电平台具备怎样的能力；在电动车市场中，它的优势在哪。 首创无线电池管理系统的奥特能平台 奥特能是通用汽车布局电动化进程中的一款具有革命性的三电平台，平台优势包括：高安全性、高灵活度和高智能化，而这三项优势均来自一项物联网跨界创新技术——wBMS 无线电池管理技术。 无线管理技术能够直击分布式电池管理技术的痛点，模组之间通过无线电互通信息，电池内部可减少 90%的线束，降低线束的信号衰减，优化了电池的空间和重量的同时降低成本。 安全方面，无线电池管理技术能够为整包电池构建双层保护。第一层是软件保护，奥特能平台通过 wBMS 无线电池管理系统搭建起了一套独立整车系统的实时智能电池监控系统，这套管控逻辑能够对电池包的健康状况进行实时监测，分化整个电池系统的安全风险到单个电芯的预先检测上，并随之调整模块和传感器以保障电池在车辆生命周期内的健康。 第二层是来自结构保护。电池内部减少的 90%线束为工程师留出了更大的设计空间，其中最简单的做法是将空间再次用电芯填充，提高整包电池的单位体积内的能量密度。奥特能平台的确通过更富裕的空间提高了整包电池能量密度，但工程师们只用了一部分空间来这么做，另一部分则是设计出一条排气通道和安全阀，增强电池从模组到包级别的热扩散能力，目前奥特能平台上的这项设计属于专利。 没有线束负担，让奥特能平台获得了更高的电池组灵活度。它采用可替换、可升级的电池模组，以及可灵活排布的电芯方案，可轻松支持功能的升级和电芯配方的优化。无论是磷酸铁锂、三元锂电池，还是未来可能应用的锂金属电池、固态电池，都能为其所用。在 Ultium Day 上面，通用汽车中国公司总裁柏历表示，位于中国前瞻技术科研中心的电池实验室具备从研发、验证到测试的全套能力。 通用的研究员目前正在开发下一代奥特能电芯技术、先进高功率电池和固态电池，进一步提升电池的性能并降低成本。 此外，通过电池和电驱的模块化设计，奥特能平台以 12 至 16 个电芯为一组可组合成 6，8，10，12 和 24 模组的电池包，同时电池包还可以横置、纵置或叠层排布在电池托盘内。6 种不同能量密度的电池包配合三款电机，将组合出多达 19 种动力单元。目前已知的是，奥特能平台将在中国市场上提供 7 种驱动形式，其中包括多种尺寸的车型， 满足不同细分市场的消费者需求的同时，降低产品开发周期，加快上汽通用转型电动化的速度。 从四方面看奥特能平台如何驱动通用汽车占居中国电动车市场 从去年的数据来看，2020 年中国汽车市场中电动车产品的渗透率在 5%左右，而这个数据中还有部分车被用作商用。从今年已过的三个季度来看，电动车的市场渗透率突破 10%是不成问题的，而且市场中涌现出了大量主动选购电动车的用户。未来几年里，电动车的市场渗透率会越来越高，而在这一快速发展的市场中，奥特能平台能否驱动通用汽车占居不错的市场份额需要从以下四方面进行考量。 寻找市场空档 虽然现在的车企都在实行打造爆款产品的战略，但用户的需求总是多种多样的，所以「 细分市场」 成为了多数车企在燃油车领域中获得良好市场份额的关键因素，目前的电动车市场中，各家主力新能源车企都还处在持续完善产品阵容的阶段。在市场空档和细分市场中找机会，并率先占领该市场将是通用汽车在未来 2-3 年的时间中着重要做的事。 基于奥特能平台可灵活拓展的能力，到 2025 年时，通用汽车将在全球推出超 30 多款纯电动车，其中超 20 款将来到中国。 产品快速落地在抢占新能源增量市场的过程中将起到至关重要的作用。 创造附加值 汽车产品发展至今，「 趋同」 是所有车企很难避免的问题，而附加值便成为了决定消者在选购两款相同定位产品时的关键考量因素。比如宝马 3 系和奔驰 C 级同处豪华品牌 B 级车市场，但选择宝马的人会更看重它的运动属性，奔驰的消费者更看重豪华。 在品牌层面，通用汽车在消费者心目中的形象是要高于中国自主品牌车企的。在产品层面，基于通用奥特能平台打造的产品在智能化和空间方面与油改电或油电共平台的产品比均有优势。这种优势就会成为通用汽车的产品的附加值。而采取保守平台打造产品的车企又多为合资品牌，这些品牌将是未来通用汽车在电动车市场中面对的主要竞争对手，与他们相比通用的优势还是较为明显的。 跟踪消费趋势 消费则的需求并非一成不变，近些年来随着电动车普及，消费者对电动车的需求正逐渐从续航里程转向底层硬件的安全性方面。最近一段时间众多车企热衷于给电池包做针刺实验也是为了给用户吃下一颗定心丸。   通用的奥特能平台能够实现软件、硬件双重电池安全检测与碰撞保护，这点上面也已经介绍过了。不过，无线电池管理系统本就是项新技术，为了让该技术落地并符合安全标准，通用也是费尽周折。 奥特能平台在 ISO26262 功能安全标准评定中属于 ASIL-D，也是所有主机厂都在极力避开的最高等级。安全标准评定分为 QM、A、B、C、D 五个等级，每上升一级所需要的研发成本和技术难度都成几何倍增长，奥特能平台实现系统功能安全的难度系数，不亚于在现在这个时间点上实现 L4 级自动驾驶。 提升品牌形象 我认为通用汽车之所以用了近一年时间为奥特能平台在中国登录来铺路，很大程度上是想实锤品牌在电气化转型上的决心。时至今日，电动车市场也在中国发展了接近十年的时间，越来越多的用户开始知道纯电平台对一款产品的重要性，而纯电平台也将会成为划分纯电产品性能的分水岭，先布局纯电平台的品牌也将会在市场上获得更高关注。 结语 我们常说车企转型电动化需要决心，决心越强你为了改变所付出的也就越多，而当你真的付出了比其他人更多的精力在一件事上时，才能让他人产生焦虑感。这也是我为什么认为通用的奥特能平台会让竞争对手开始焦虑的原因。 技术永远是驱动汽车发展的第一动力，创新技术让通用领先行业的同时，也在促使其他车企走上与他们相同的技术路线。我相信在未来的某一天，汽车行业会因为自动化迎来一次大规模洗牌，在洗牌的过程中掌握技术主导权的人将会走到最后。

省事省钱省时，售后还能这么玩？

很多新能源车主们可能都有过这样的经历：买车之前对电动车嗤之以鼻，买车之后……「 呵呵，真香！」 有别于传统汽车行业的服务，以特斯拉为代表的电动车品牌们在服务体验上的变革，正是这个「 真香定律」 的背后推手。 9 月 16 日，特斯拉在北京来广营特斯拉中心举办「T-talk」 线下分享讨论会。本次「T-talk」 以「 特斯拉的汽车行业服务革命」 为主题，深入讲解了特斯为用户带来「100 个放心」 的创新服务。 颠覆传统，线上线下融合 当汽车从出行工具向智能科技单品转变，消费者买车，不只看重车辆本身的价值，产品背后的附加服务价值成为越来越重要的考量。特斯拉以高度集成化的设计思路、软件驱动硬件的智能产品、全面空中升级的技术能力，颠覆着传统汽车服务，树立行业服务新标杆、开创服务新常态。 特斯拉的售后服务体系可以分为四大模块：实体服务中心、自营/授权钣喷中心、虚拟服务中心、400 客户服务。 目前，特斯拉的实体服务中心在中国开设了 111 家，覆盖 58 座城市。特斯拉自营钣喷中心已经在中国开设了 10 家，覆盖 10 座城市；授权钣喷中心开设 111 家，覆盖 68 座城市。钣喷中心拥有高品质设备，质量经过层层把关，配备经验丰富的高素质员工，提供维修车辆外观钣金件、车体车架主结构等一系列维修服务。车主遇到常见的剐蹭损伤，可以直接前往钣喷中心维修养护。 特斯拉虚拟服务中心是强大的车辆数据分析团队，可通过智能化的后台、远程诊断技术和移动服务，提供在线解答、预约维修和移动服务，带来一种「 无感」 服务体验，为用户节省时间的同时有效为服务中心分流。 特斯拉 400 客户服务是联系各个环节的桥梁，7*24 小时在线，提供道路救援等业务支持，车主有任何用车问题也可以致电咨询，相当于车主的「 万事通」。 「 移动服务」，售后也能更「 便携」 在完善的基础架构之上，特斯拉的售后服务为用户提供远程诊断、线下维修、移动服务等选择，以 400 客服为纽带覆盖多种服务场景，为用户带来最优解决方案。 在经过虚拟技师的远程问诊、登记后，特斯拉车主可按需前往特斯拉服务中心对爱车进行线下维修。由于虚拟服务中心的联系，特斯拉中心会提前准备好维修工单、工项、维修配件和人力，大幅缩短车辆检测和维修时间。 如果不方便到店，特斯拉还可提供移动服务（Mobile Service），就近特斯拉中心的技师会携专业工具快速到达指定地点，为车主实地解决问题。 当车主遇到问题，还可以通过 400 客服或者企业微信联系工作人员，虚拟服务中心的技师会对车辆进行远程诊断，实时为车主解疑答惑，或通过 OTA 的方式对部分问题进行修复，节省车主奔波的时间成本。 降低「 三大成本」 特斯拉服务的基础是一系列颠覆性的创新和客户满意度至上的理念。与传统的经销商模式不同，特斯拉采用直营模式，价格透明，所有特斯拉维修项目和配件价格统一，不会出现「 一店一价、一车一价」 的情况，开创了中国汽车行业服务新常态。 通过直营模式，特斯拉为车主降低三大成本：购车成本、使用成本和时间成本。作为纯电动汽车，特斯拉车辆没有复杂的机械零部件，降低机械部件的保养费用，与同级燃油车相比，5 年保养成本至少减少 50%。常规来看，传统燃油车 5000-10000 公里需要保养一次，而特斯拉车辆一年或 20000 公里后才需要保养，且保养内容不固定、不强制，车主只需要根据建议按需选择保养内容和实践即可，极大节省了时间和物质成本。同时，由于特斯拉拥有线上服务的优势，车主到店前工作人员已完全掌握车辆问题，避免车主奔波。 此外，特斯拉还带来免费检查服务、多种预约方式、提供代步车辆等关怀，每一处细节为用户考虑周到。 好的产品让人喜爱，好的服务让人信赖。特斯拉通过高效、有温度的服务，反映出对汽车后市场的深入思考和对用户需求的精准理解，为用户带去更好的出行体验，用户粘性、品牌口碑自然随之上升。 最后 在这场汽车服务的变革之下，我们看到越来越多的品牌将传统 4S 店模式改为直营店模式，汽车的销售从汽车城走向了商场，看车、预定、售后也越来越透明化…… 这些变革都让用户在买车、用车，甚至修车时更方便，毕竟，「 最好的服务就是不打扰的服务」。

咖啡智能众创平台，人人都能定义汽车?

自从汽车的属性用机械硬件，向智能化、数字化的软件拓展，在互联网圈盛行的「 开发者众创」 模式，就蔓延到了汽车圈。 我们习惯了谷歌、苹果开发者联盟带来新的软件功能，也见识到了小米开发者联盟打造的一系列米系互联产品。如今，当汽车被赋予了下一代移动终端的使命，调动开发者来参与众创，成了挖掘车企们挖掘智能汽车潜力的法宝。都说未来是「 软件定义汽车」 的时代，当汽车的软件甚至硬件开放、众创，这是不是意味着：人人都能定义汽车? 最近我随手在汽车新闻里一滑，就能看见好几个「 共创」 的字眼。不过要说开放最彻底的，要数前段时间咖啡智能打造的众创平台了，毕竟他们连自动驾驶模块都准备开放众创，小编的小脑瓜一时之间还真想象不出来，这该怎么众创? 为什么「 众创」 风靡汽车圈？ 如果说传统汽车领域可以按照马力、排量、空间、质感等等，简单的划分为运动型、舒适性、经济适用型、豪华体验型等等几个维度，那智能汽车可提供的功能简直太多了，硬件性能、软件功能、个性化定制……以至于在智能汽车时代想抓住用户需要什么，都成了让人头大的难题。试想一下，买欧拉的小姐姐和买坦克的越野爱好者，需求的差别不只是座椅空间是大是小，是加油还是充电这么简单。 既然这样，不如直接拉近跟用户的距离，把汽车圈内圈外的「 朋友「 都动员起来，毕竟众人拾柴火焰高，」 朋友圈「 足够大，把智能汽车这个生态丰富起来，总能满足各种用户的不同需求，这恐怕是不少车企们」 众创「 的初衷。 咖啡智能推出的众创平台就是这样一个沟通的渠道，在产品设计之初，研发人员就可以与用户沟通，供应商、初创公司也可以给出自己的设计，集思广益，把不同的创意集成到这辆车上。 通过这种资源的整合，用户的个性化需求得到满足了，智能汽车这个生态圈也活络起来，媒体、视频资源、娱乐，甚至路侧基础设施的互联功能，都丰富了起来。 如何实现「 众创」？ 提到众创，小编最先想到的就是前两年刷屏朋友圈的博物馆文创周边产品，硬件周边可以说是众创的入门级产品了。 这次长城也使用几款硬件产品打了头阵。能添加车钥匙、远程控车、与汽车交互的智能手表；能在开车时加热、保温、提醒喝水的智能水杯；与车机端联动调节座椅角度、加热，提醒车主儿童是否不适的智能儿童安全座椅…… 从基础功能上看，这些周边硬件与市面上的智能手表、水杯、儿童安全座椅似乎差别不大，不过要实现硬件与汽车互联的功能，不只是加个蓝牙或者连个网就能实现的了。 智能硬件众创是在网络安全基础上构建整车对外通讯架构，采用有线+无线通讯方式实现车与智能外设的互联互通。在通讯架构基础上，还针对智舱、智驾、云平台、硬件模块等建立了标准化开源能力和通用开发工具。 当然，硬件周边还只是入门级众创，智能座舱作为软件和应用的主战场，才是众创最重要的一部分。基于长城 V3.5 软件平台，搭载 APP 应用引擎和换肤引擎，实现未来车机端应用生态全面开放。 硬件层面，长城汽车率先采用高通 8155 芯片打造专属智能座舱平台，相比上一代主流车机系统 CPU 运算能力提升 2.5 倍以上，GPU 图像处理能力提升 3.5 倍以上，搭配可用于机器视觉和语音处理的专属高算力 AI 加速器，为多屏融合、多模交互、AI 感知、个性化自动配置等功能提供底层算力支撑。 而在软件层面，长城汽车首个自研智能座舱系统 GC-OS 技术拥有多项开放能力和优势，首先是 App 统一接口+HAL 统一接口，同时支持 UI/UE 平台化+品牌差异性，还可向下兼容多种高算力平台，向上可适配长城汽车旗下各大品牌车型，具备快交付、可成长、可插拔、生态互换、软硬件兼容等特点。 云平台众创则是对车辆控制、车辆状况、账号绑定、车辆位置等接口重新定义并进行封装，支持开发者使用长城汽车帐号快速便捷地登录应用，同时还包括汽车周边设备与车联动功能开发等。 这样硬件、软件、云端的配合打造了智能网联汽车云-管-端能力，以智能座舱域对整车访问能力为基础，逐步开放智能座舱 Open API，分两个阶段逐步开放整车控制硬件的能力。 第一阶段，基于 V3.5 平台自主控制部分设计及定义接口，包含车机、驾驶、车身、底盘相关系统。 第二阶段，随着智能座舱自研能力的增强，再迭代设计语音、导航、视觉等能力接口。通过两阶段，长城汽车将打造全车多智融合开放 API 池，覆盖长城汽车智能座舱 25+类功能集，最终实现智慧出行全场景落地。 开放与安全，如何兼容? 提到开放，在收获丰富多样的伙伴的同时，难免会鱼龙混杂，安全隐患和数据隐私是不得不考虑的问题。咖啡智能众创平台给出的解决方案是：给众创能力设定一个安全的等级制度，定向开源。比如针对专业性高的成熟供应商，平台的开放程度相对更高，能触及整车控制的核心任务；而对于想给自己 DIY 一个车机皮肤的普通用户，开放的安全权限就相对低一些，来保障整车数据的安全性。 当然，就像 SOA 平台需要面临开发者独立开发、测试 APP 产生的安全和兼容性的挑战，开放众创之下开发者调用的数据权限，甚至使用第三方 APP 产生数据的权限，也是咖啡智能众创平台不得不考虑的问题。 最后 写到最后，小编最关心的还是文章开头那个问题：既然长城准备开放自动驾驶，那自动驾驶怎么玩「 众创」 呢? 毕竟长城汽车想做的众创平台，不只是一个汽车的 Apple Store，更是软件、硬件、车控的联动。这考验的不仅仅是开发者的脑洞了，当互联网玩法走进汽车，怎么用汽车的标准去把握「 开放「，也是对长城汽车的考验。

车圈 old money 的投资观

#与其「 贩卖焦虑」，不如「 做时间的朋友」 「 是个慌乱的时代，各种价值被瓦解，新的价值尚未建立起来。」 人们常用这句话来形容这个飞速发展的世界，形容我们被疫情被打乱了节奏的生活。 其实，汽车行业又何尝不是呢？从发动机、变速器、机械按键，到电池、电机、数字化，汽车世界里原有的规则都在发生改变，用「 慌乱的时代」 来形容也不算过分。 看着变革漩涡中的车企们，我横竖睡不着，仔细看了半夜，才从字缝里看出来，满篇都写着两个字：焦虑 。 现在的车企，就像饱受年龄、kpi、996 煎熬的你我他一样，创新的技术、对标手机的新需求、来自跨界者的挑战，似乎都让车企们充满了焦虑。 时间，是解决焦虑的良药 不知道从什么时候开始，汽车变成了一个跟速度赛跑的行业，A 家汽车的算力率先突破 1000Tops，B 家抢到了某款 AI 芯片的全球首发，C 车企成为第一家 L4 级自动驾驶落地的量产车…… 似乎哪家的反应慢、动作不够激进，就输了。 当海边巨浪翻滚时，冲浪者比拼的不仅是速度和勇气，更是对浪头的判断，考验得是「 读浪「 能力。汽车行业也是一样，当变革的浪潮来袭时，与速度相比，更考验对趋势和自己节奏的把握。当然，这些都是需要付出时间、精力、资金投入的。 最近饱受争议的「 自动驾驶」 事件中，常出现一个主角——激光雷达。各家抢先让激光雷达上车，似乎激光雷达就是拯救自动驾驶安全的救命稻草。作为激光雷达头部公司的 Luminar，已经官宣了在多个品牌的汽车上使用，而最早向它抛出橄榄枝的车企，就是沃尔沃汽车。 2018 年，沃尔沃汽车投资了 Lunimar，这是沃尔沃科技基金的首笔投资，彼时的 Luminar 还是只一家名不见经传的初创公司，但他们在激光雷达和感知技术领域的创新还是让人眼前一亮。 一直到 2021 年，Luminar 成为首家在纳斯达克上市的激光雷达科技公司，与 50 多家公司、12 大车企建立了合作关系，甚至搭载激光雷达的车型开始正式发布了，沃尔沃才「 姗姗来迟」 的宣布，将在 2022 年的下一代纯电 SUV 上搭载 Luminar 激光雷达和解决方案。 从投资到宣布投入使用，用了三年多时间。在如今速度大战的汽车圈里这动作似乎有点「 缓慢」。不过正是这三年多的打磨，沃尔沃能将自家子公司 Zenseact 的软件与 Luminar 硬件结合，来打造软硬件系统结合的全栈解决方案，Luminar LiDAR 激光雷达能无缝集成到沃尔沃的车顶中。Luminar 首席执行官 Austin Russell 在采访中说，是沃尔沃几十年的量产项目经验，让它们能够做出全面自主的汽车解决方案。 在使用创新技术的同时，沃尔沃并没有丢掉「 安全」 的核心。沃尔沃下一代车型上的激光雷达，采用更大的波长，在提高探测距离至 500 米、增强功率和性能的同时，不会伤害到人眼，创新与安全并不是对立面。 就像高翎资本的张磊说的：找到最好的公司，做时间的朋友，这是对价值投资最好的诠释之一。 沃尔沃对于创新技术的态度，就像汽车行业的「 价值投资」： 挖掘技术趋势，找到合适的初创公司，投资、研究、合作、成长，用时间和投入等待一个合适的时机，运用的自己的产品上。 这可能不符合目前「 快」 节奏的汽车行业，无法快速带来「 短线」 收益，但正是经历了充分的理性判断和风险认知，传统汽车对待安全和责任的态度去打磨，才能让之创新技术与自己的产品和需求真正融合。 提到沃尔沃，我们常常会想到「 安全」，是沃尔沃汽车对技术和经验的积累，以及严苛的标准帮用户建立了这种安全感。 其实车企也需要这种安全感，在这个喧嚣的时代，对速度克制，找到自己的节奏，才不会因为未知而感到恐惧，因为恐惧而焦虑。  科技创新，从来都不是一个人的单打独斗 就像前边提到的，2018 年沃尔沃科技基金对 Luminar 投出了自己的首笔投资，也正是这一年，沃尔沃汽车亚太创新中心正式成立，创立了科技基金。可以说在创新中心成立之初，就打算建立一个开放式的生态。 毕竟对于电动化、智能化时代的技术变革，显然不是一家企业单打独斗能应对的。 高门槛的创新技术，与其闷头自研不如强强联合，这几乎也成了汽车行业的共识。 早些时候，宝马收购了诺基亚的地图部门 HERE，与奔驰、奥迪共同打造了 Sensoris 车辆感测器开放平台；前不久被美国总统拜登「 带货」 的 Rvivian 电动皮卡，也是初创公司成立之初就得到了福特和亚马逊的投资…… 那如何兼顾沃尔沃对于安全的坚持和对开放创新的接纳呢？就像前边提到与 Luminar 的合作一样， 深度参与初创公司的成长，共同打磨新技术的落地。 为此，沃尔沃打造了「 智能汽车共创加速计划」，与亚马逊一起 对真实来自汽车研发、业务需求的 11 个真实场景来招募初创企业， 比如选择智能驾驶领域最有代表性的地图信息算法增强、车机端的辅助驾驶功能增强、多方安全计算、个性化智能座舱适配、车机智慧中枢、碳中和与碳排放追溯以及无线充电等。 这就像一场汽车科技领域的「 养成系选秀」，沃尔沃和亚马逊就像两位导师组成「 双披萨团队」，一个将自己云服务的渠道和资源开放给初创企业，另一个贡献出自己整车落地的经验。通过筛选的初创企业，会经历 3~4 个月的「 加速过程」，与沃尔沃的工程、研发、亚马逊云科技行业的导师一起，产生一些有概念验证的产品（PoC），最终让这些产品有机会在车上落地，甚至成为沃尔沃的供应商。 这种共创计划下，初创企业可以发挥自己敏捷、创新的特点，沃尔沃也能贡献自己在落地方案上的经验，从共创加速计划的面试、筛选、几个月的「 培训合作」，甚至沃尔沃投资、成为供应商。初创企业的产品可以围绕沃尔沃的汽车平台来打造，沃尔沃也会在整车平台设计初期就相互配合，让创新技术安全、可靠的上车，而不是简单的在后期留出一个开源端口，可以算得上是「 养成系」 了。 至于最终胜出的初创企业何时会成为供应商，让技术在沃尔沃汽车上落地呢？ 技术需要激进，但产品必须务实 。这从沃尔沃汽车过往对自动驾驶的态度中，能看出端倪。 沃尔沃具有完整的 inhouse ADAS 自研能力，自动驾驶软硬件全栈解决方案；更是在 2015 年就承诺对符合交通法规的辅助驾驶模式下的事故，承担相应的法律责任。但是在产品落地的步伐中，依然以辅助驾驶功能为主，主打驾驶安全的目标。 沃尔沃汽车亚太区总裁兼 CEO 袁小林曾经这样描述自动驾驶：自动驾驶不是一蹴而就，而是一个过程。 这个过程就是不断地将自动驾驶的场景细分，不断的验证前沿技术，在激进投资创新与个性化的同时，守住安全、舒适、可持续的底线，这些并不是矛盾的。 最后 见惯了资本市场里新造车们的火热，沃尔沃「 淡定」 的投资观看起来甚至有点「 不合时宜」。 但相比之下，沃尔沃一以贯之的态度，坚持着平衡传统与创新，也让激进的智能汽车慢慢回归汽车本身。

《你的智能座舱好用么?》是 GeekCar 极客汽车与 Thoughtworks 联手打造的智舱 HMI 可用性测评专栏。 每期我们会选择一个有特点的座舱产品，基于 Thoughtworks HMI 动态可用性评价体系，对开车时最实用的功能进行量化测评，打出具体分数。 #在这里，你能看到最客观、定量化的智能座舱「可用性」测评。   作为一套以驾驶安全和易操作性为最高指标的可用性评价体系，在我们发布专栏第一期内容时，就有朋友质疑： 这套评价体系下，是不是「 老车+手机「 的模式评分更高？智能座舱的优势在哪里？ 的确，尽管如今智能座舱蓬勃发展，中控大屏、个性化功能上车让座舱的娱乐性和差异化体验更优秀，但是对于更多开着几年前买的奔驰、丰田、大众的朋友来说，CarPlay、CarLife 可能是最熟悉的车机系统。 当我们把智舱的「 可用性」 与「 娱乐性、差异化体验」 拆分开来评价时，那「 老车+手机」 这种映射模式就可以跟智能座舱在同一标准下一绝高下。至于具体的表现如何呢? 今天，我们就把它安排上！ 软件方面，我们选择了「 地表最强生态「 苹果作为代表：Carplay； 硬件方面，选择了「 传统车机系统标杆「 奔驰的代表：奔驰 C200L； 看看奔驰 C200L+ CarPlay 这组强强联合的搭配，在 HMI 动态可用性评价体系下是否好用。 先上结果，通过对奔驰 C200L 常用的 18 项任务进行测评,「 奔驰 C200L+CarPlay+Siri「 智能座舱「可用性」综合平均分：72.79 分—「 操作顺畅」。  测量标准 交互方式上选择 语音交互（Siri）、 中控交互 (CarPlay)、 方向盘物理按键交互（包括按键、拨杆和旋钮）。 测评对象是影响驾驶的三大指标： 车机单次扫视时长、车机总扫视时长、车机操作完成时长 ，将每个指标测得的数据进行数学拟合后，得到具体分数，来评价这套智舱 HMI 整体的可用性。 为了确保打分的公平性，本次对核心驾驶场景中的基础操作任务、复杂任务，以及与驾驶辅助相关的 18 项任务进行了可用性测试。（奔驰 C200L+CarPlay 不支持「 方向盘按键调节车距」 和「360 影像」 功能）测评细节 我们来看一下语音、中控、方控三种交互方式的具体分数以及 18 项具体任务的表现。 语音交互（Siri）：72.27—操作顺畅 在常用任务中，语音主导型交互有三项任务，其中「 导航回家」 体验极佳（87.52），但是另外两项驾驶员常用功能（找喜欢的歌手的选择歌曲播放、搜索导航至指定地点），则表现为勉强顺利操作，或谨慎操作。 语音交互任务各评估指标的表现情况如下： 这套系统中语音交互是采用 Siri 来控制各项任务。因此，Siri 与 CarPlay 中第三方应用的适配程度，直接影响着测评的分数。 中控交互：70.22—操作顺畅 这套车机系统中，有 14 个任务由中控交互主导完成，整体上来看任务的分数出现两级分化的现象：有 9 项在操作顺畅水平以上，其中 4 项更是体验极佳，中控触屏交互的表现不俗；但同时，另外 5 项却在比较危险的水平，短板任务可以说是非常短了。这也拉低了中控交互的综合分数，只得到了 70.22。中控交互任务各评估指标的表现情况如下： 各项任务参差不齐的表现，其实也正是「 老车+手机」 模式下中控交互的「 通病」。 一方面，奔驰 C200L 中控区域有许多物理按键，物理按键在操作任务时识别快捷，操作简易，容易定量精确调节。这使得使用按键进行切换或调节的任务体验极佳，如切换音源，调节温度、风量、内外循环等，都在体验极佳的水平。 但对于不适合物理按键操作的任务，车上自带的小屏幕并不适合开车时触屏操作，同时 Carplay 主导的 HMI 屏幕界面设计，对于驾驶还缺少一定思考，导致用户在开车时使用，可能出现比较危险的情况。 我们用两个具体的任务案例，来看一下中控模式的短板在哪。 任务一：添加途径点：41.03 分-比较危险 在导航中添加途径点，不论是电动汽车添加充电站为途径点，还是燃油车添加加油站为途径点，都是驾驶时出现频率不低的场景，直接影响到驾驶安全性和系统可用性。 在奔驰 C200L+CarPlay 这套系统中，CarPlay 自带的高德车载版把「 添加途径点」 的功能安排在了手机端，而不是在中控屏幕添加途径点。一项功能无法在车机上操作，需要拿起手机操作，这体验感注定了就会大打折扣了。 小编甚至在考虑：CarPlay 中设定在手机端完成的功能，是否有测评「 可用性」 的必要呢？ 不过，我们还是把具体的问题写下来，也能帮我们间接看出手机与车机配合的模式，有哪些不足。   问题一：图标和文字偏小，充电站图标不易于浏览 由于高德车载版无法添加途径点，只能在手机上进行沿途搜索，手机版 APP 上无论图标、文字，还是操作逻辑，都是根据我们日常使用手机设计的，与驾驶场景的适配性不高。 因此，手机 6~7 英寸屏幕下的图标和字体，对于开车场景而言都太小了，驾驶者需要投入更多的注意力查看图标和文字，增加心理负担和压迫感，对驾驶安全有非常大的影响。 另外手机界面的充电站以小气泡的方式呈现在线路附近，在驾驶情况下看清充电站图标、准确点击图标，都不容易。 问题二：路径长，步骤多 手机上操作时，需要经过 「 沿途搜」–「 充电站」–「 选择充电站」–「 添加为途径点」 共 4 个步骤，驾驶员需要多次点击屏幕进行下一步，这导致扫视屏幕次数多，扫视时间长，造成潜在危险。 与上一个问题类似，相对于车载版，手机 APP 对于操作路径长短和用户扫视时间并没有那么敏感。因此在开车时使用手机操作，都可能遇到类似的「 通病」。 任务二：切换播放模式：47.33 分-比较危险 与上一个问题不同，「 中控切换播放模式」 的功能是可以在车机上利用中控旋钮操作的，这个问题更多的是 CarPlay 与奔驰 C200L 这套硬件配合时契合程度的问题。 问题一：图标小，看不清 与新一代座舱系统动辄十几英寸的中控大屏相比，上一代的奔驰 C200L 搭载的中控屏幕原本的空间就很有限，CarPlay 把「 切换播放模式」 的图标设置在了控件的左下方，图标小，而且顺序播放与单曲循环播放模式的图标比较相似。 所以在驾驶时操作，需要占用驾驶员的视觉资源进行确认，从三个指标的分数也能看出，「 单次扫视时长」 分数最低。 问题二：旋钮操作易错过目标控件，需多次细微调节 这项任务是中控旋钮与 CarPlay 配合完成的。在测试中发现，用旋钮焦点选择时容易滑过目标控件，而造成误选择。驾驶员在使用旋钮时即将到达目标控件时，即使有意识减慢旋转速度，也易错过。 … 继续阅读

小米汽车的 2024 小目标，一汽来实现？

随着吉林省政府相关网站发布新闻：吉林省委书记景俊海，吉林省委副书记、省长韩俊一起在长春会见小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军。雷军到访中国一汽集团，与一汽就合作事宜进行深度对接洽谈的消息也不胫而走。 这是不是意味着，随着小米汽车总部落户北京亦庄，小米汽车的生产基地也将大概率花落一汽？ 未来，小米极有可能寻求一家车企代工。嫁接一汽现有的整车制造和工程验证能力，会不会成为小米汽车今后一段时间的主要模式？ 一汽赋能，小米汽车 2024 年量产最大保证 在小米汽车总部官宣落户北京亦庄之后，敲定工厂成为小米汽车当前的头等大事。 根据相关消息， 小米汽车首款车型将在 2024 年出车，此后三年中每年都会有一款车型问世。 在销量目标上，小米力求  第一款车型上市首年完成 10 万台 的基础上， 三年总计要实现 90 万辆  的销售目标，这个目标不可谓不宏大。 毕竟国内的新势力造车企业，没有任何一个品牌在销售首年实现 10 万台的目标。   以 2024 年首款车型上市为时间点倒推，等于小米首款车型距离上市仅仅只有三年左右的时间。以国外成熟车企从规划、研发、生产到后期产品上市的全流程来看，整个周期是非常紧张的。 因此，小米大概率会借用一家车企现成的工厂以及相关的零部件供应链。 一个可靠的代工伙伴，在提造车资质的同时，也可以对新势力造车在包括生产基地、供应链在内整个体系能力上进行全方位的赋能，是新势力造车的一条捷径。  如果小米与一汽联手，不仅可以避免初期大量的资金在工厂建设上的投入，同时也将车型按时量产的不确定性降到了最低。在这种合作模式下，小米可以将更多的资源投入到自动驾驶、智能座舱这样的核心技术上，而未来小米汽车上市的宣传推广、销售网络的布局和客户运维上同样需要投入大量的资金。 一汽看中的不仅仅是代工费用 和吉利拥有 SEA 浩瀚架构不同，在电动车/新能源汽车领域，一汽建树相对有限。 无论是旗下的自主品牌——奔腾和红旗，还是旗下的合资品牌——大众和丰田，都不是目前国内电动车市场上的主角。即便是被寄予厚望的一汽大众 MEB 平台，目前尚没有达到预期中的销量成绩。 此外，之前一汽也曾参与过新势力造车企业——拜腾的融资。但拜腾始终没有办法走完最后一公里——推动车型的量产落地，最终错过了国内电动车市场最好的发展战略机遇期，也导致了曾经一汽希望红旗能够借用拜腾的整车平台和技术的盘算都成了空想。 当前国内新能源汽车，尤其是电动车市场的竞争已经非常激烈，现有的格局基本已经稳定：五菱宏光 MINI EV 和特斯拉一马当先，蔚来、小鹏、理想、哪吒也都使劲浑身解数来吸引消费者加入其中。传统车企中，比亚迪凭借刀片电池也占据比较大的集团作战的优势，而上汽智己、广汽埃安、吉利极氪也都是不容忽视的竞争对手。更不要说还有百度、华为这样的互联网巨头虎视眈眈。 所以一汽要凭借自己一己之力突出重围，将灵魂牢牢掌握在自己手上，目前来看还是困难重重，也更需要借助这次合作来注入新的力量。 如果一汽最终为为小米代工，一方面可以提升一汽的产能利用率，毕竟小米汽车 2024 的销量小目标，对于一汽来说是一笔可观的收入。 另外一方面，一汽也可以通过代工，寻求和小米在智能网联领域的深入合作，正如同彼时一汽希望深化自己和拜腾的合作一样，借机来为红旗、奔腾这样的自主品牌寻找外援，实现自己在智能网联汽车时代的技术能级的提升。毕竟当下红旗所依靠的自动驾驶技术的输入方——百度已经亲自下场造车，未来集度汽车也将成为一汽的一个潜在的竞争对手。 代工模式，小米供应链整合能力最大的考验 没有和其他新势力造车或者恒大、宝能这样，将大量的资源首先投入到工厂或者资质上，小米如果结盟一汽，不仅能够省下数以十亿计的前期投入；更是能够在其量产之前，利用一汽原有的体系能力为车型按时交付保驾护航，是一个当下最为明智的选择。 但凡事皆有两面性。如果走代工模式，首要解决的问题在于小米和代工厂之间的沟通是否顺畅，毕竟汽车的复杂程度和手机代工的复杂程度之间有着不同量级的差别。 另外，如果敲定了代工厂，后期一旦出现各种不可避免的质量问题，相关的责任如何来认定，也会直接影响小米和代工厂的关系。与江淮和蔚来的合作不同，一汽相对来说更为强势。面对相对强势的合作伙伴，如何顺畅、高效的沟通，是对雷军和小米汽车管理团队比较大的考验。 之前蔚来和广汽以及长安的合资公司纷纷陷入困境，其实就证明了传统车企和新势力之间的合作并不像想象当中那样水到渠成，亲密无间。即便以小米为代表的跨界势力在软件工程、互联网思维方面拥有比较大的领先优势，依然要面临同样的难题。 此外，一汽目前并没有放弃自家新能源产品线的拓展，一旦与小米合作，一汽能否将最优势的资源以及最强的团队向小米代工业务倾斜呢？这些都还有待于未来合作正式敲定后来确认。 当然最为重要的是，一汽必然不会甘心一直沦为小米汽车的代工方，只通过代工赚取的收益。如何与小米汽车之间发挥更大的协同效应，甚至能否嫁接小米在车联网与自动驾驶领域的最新成果，转而提升一汽自身在这些领域的竞争力，应该是一汽更大的希望。而这种互惠的合作，小米能接受到什么程度呢？ 所以无论小米是选择与一汽合作，还是转投其他代工方的怀抱，如何最大程度上寻找到代工车企和小米之间利益的交集，并将这部分交集持续做大，实现双方的共赢，才是小米汽车能否成功的关键。 无论是十年 100 亿美元，还是首期 100 亿人民币，小米汽车不靠地方政府，用自有资金的投入对于拉动地方经济，推动所在地的产业升级还是有很大的帮助的。这也是初期就传出很多地方争抢小米汽车落地的最大原因。 不过现在看来，小米汽车很可能赌上投资不过山海关的风险，选择共和国汽车长子这个合作伙伴，为自己车型的量产上一份可靠的保险，也能让吉林和长春在一汽之外，也有了自己智能网联汽车的布局。 小米汽车是一个：在自动驾驶方面持续布局，全球招揽领军人才打造自己的核心竞争力；拥有大量米粉的小米，在客户运维方面拥有其他车企难以企及的过人之处；庞大的小米生态圈，也为日后小米汽车有很多创新之处提供了不少思维的源泉。 未来，小米能否与一汽擦出新的火花，再度展现之前所表现出来的在产业链整合上的能力，让小米汽车跻身国内乃至全球电动车排行的前列，我们拭目以待。

深情相拥每一位年轻人, 别克威朗 Pro 与威朗 Pro GS 联袂上市

如果品牌能赋予年轻消费者人力量，将比广告和空洞的叙述更能激起年轻人的热情。—-杰奥弗里·科隆 如果将产品目标定位于年轻人，那么全世界的公司都面临着巨大的挑战。我们看待世界的视角是独特的，更追求高度个性化，对品质生活的期望也要比以往更强烈。因此，谁能满足年轻群体的消费需求，那么谁就能占据未来竞争的制高点。这种消费需求的变化为上汽通用汽车别克推开了一扇窗。 9 月 10 日 ， 上汽通用汽车别克品牌宣布，全新高档中级轿车别克威朗 Pro 和威朗 Pro GS 正式上市，共推出 3 款威朗 Pro 车型和 2 款威朗 Pro GS 车型，售价 12.99 万元-15.89 万元。作为别克打造的新一代战略车型，搭载第八代 Ecotec 全新 1.5T 发动机、双 10.25 吋联屏以及最新迭代的 eConnect 3.0 智能互联科技，为 Z 世代年轻人带来「 无处不乐」 的出行新体验。年轻人有着太多的喜好，也有着更大的压力，别克推出了「 快乐上车 无『 付』 担」 购车计划，助力年轻一代消费者能够更快、更轻松地成为有车一族。 动感设计「 自在而乐」 全新威朗 Pro 和威朗 Pro GS 传承别克「 雕塑美学」 的产品 DNA，拥有匀称流畅的车身比例，既保持了别克一贯的大气优雅，也不失作为动感家轿的灵动矫健。 作为别克 GS 车系的新锐成员，全新威朗 Pro GS 以更浓郁的潮流运动气息为注重个性表达的 Z 世代年轻人带来感官「 盛宴」。其不仅采用大尺寸熏黑蜂窝格栅，更以腰线为界——外后视镜罩、车窗饰条为黑色设计并可选装黑色车顶，前后保险杠运动套件则为枪灰色涂装，配合熏黑的双五幅轮毂，展现出十足的层次感与力量感。 高能动力「 尽兴而乐」 全新威朗 Pro 和威朗 Pro GS 是上汽通用汽车首款搭载第八代 Ecotec 全新 1.5T 发动机的车型，并配备与之正向开发集成的钢链式 CVT 智能无级变速箱，可实现 135kW 最大功率，并可在 1500-5000rpm 的宽泛转速区间持续输出 250N·m 最大扭矩，加速体验酣畅淋漓、高速巡航从容自如。新车 0-100km/h 加速时间仅需 7.7 秒，同时在更严苛的 WLTC 工况标准下，综合工况油耗低至 5.95L。 在底盘方面，新车配备全新优化的麦弗逊前悬架，通过双通路设计的前滑柱上悬置、带复原弹簧的减振器等，使其车身姿态控制更佳，操控性与舒适性明显提升。而配备瓦特连杆的扭杆梁后悬架能够在过弯时最大限度减少侧向变形，有效提高侧向稳定性，配合经过优化的后悬架布局，带来上佳舒适性和更精确的转向表现。 科技交互「 智活而乐」 在别克 eConnect 3.0 智能互联科技的加持下，内置科大讯飞语音系统，支持中途打断对话以及多轮对话，还可选择不同的发音人和方言，交互更亲切自然。一体化音源功能及随心听 App，提供酷我音乐、听伴电台、ZAKER 新闻、喜马拉雅有声书等。 全面防护「 安心而乐」 全新威朗 Pro 和威朗 Pro GS 基于 C-NCAP 五星安全碰撞标准开发，搭载先进的主被动安全科技，采拥有 BFI 车身一体化结构和激光钎焊一体化车顶，针对小偏置碰撞进行充分优化。 在智能安全辅助功能方面，新车配备 12 个超声波雷达，可对车身周围 1.5 米区域进行全方位实时监测，大幅扫除驾驶者的视觉盲区。而基于先进周全的硬件支持，新车拥有包括 PD 行人识别系统、FCA 前方碰撞预警系统、LKA 车道保持系统、LDW 车道偏离预警系统、FDI 前车距离提示系统、CMB 碰撞缓解系统、SBZA 侧盲区预警系统和 APA 自动泊车辅助系统等在内的多项同级领先的智能驾驶辅助科技，让用户的快乐出行没有后顾之忧。 作为专为 Z 世代用户打造的新一代车型，不仅为别克轿车家族注入鲜活能量，助力实现对中级车高端细分市场的全新布局，还进一步提升了别克 GS 车系的魅力价值，为消费者带来高档、乐趣、个性的出行之选 。