合创 Z03 是「年轻人第一台车」的标准答案吗？
年轻人已然成为当今车最为追捧的受众群体，这一现象背后是用车年龄层下沉导致车企产生的焦虑。挑战即机遇，打造一款真正的年轻人第一台车对于车企来说非常重要，不仅能够开拓市场，还能在新一代消费者中重塑品牌形象。 10 月 18 日，潮流智驾纯电 SUV 合创 Z03 正式上市，共发布 4 款车型，售价区间为 13.28 万元—16.88 万元。在以「 潮智引领」 为主题的上市发布会里，合创汽车 CEO 杨颖先生表示：「 我们特别感谢每一位参与共同设计创造 Z03、帮助修订完善 Z03 的伙伴。借助共创的智慧和力量，合创 Z03 拥有炫酷的战力美学外观，百变智能实用大空间，以及足够安全的智慧交互与控制，一定不会辜负各位的期待。」 合创 Z03 的到来，标志着 Z 世代的潮智纯电出行新时代正式开启，也象征着用户智慧生活全场景的无缝连接进入全新开端。 潮智集于一身，Z 世代的「 本命之车」 已经到来 合创 Z03 发布会从感官震撼到内容呈现，都让用户充分感受了潮智的魅力。合创汽车首席营销官江伟先生在发布会上表示：「 在 Z 世代心中，潮流要融合科技，潮流得结合自我，潮流可接近未来。」 诚然，对于年轻人来说，车早已不是单纯的代步工具，而是一个自我态度表达的潮流单品。作为 Z03 车型总负责人的合创汽车首席技术官何凯欣先生表示：「 打造一台潮流与智能科技深度融合的汽车，并为用户提供全场景的智慧生态，正是我们要解决的课题。最终，我们选择了与用户共创，带来这台 Z 世代的本命之车——合创 Z03。」 值得一提的是，小西西、野生 11、波爷、猴哥四位在各领域深受粉丝喜爱的顶流达人也来到了现场，从不同的角度为观众深度剖析了合创 Z03 为何能成为年轻人的「 本命之车」。合创 Z03 运用战力美学潮流设计语言，既是个性化的潮流共创结果，更代表了年轻人锐意向前的生活态度。正如「 颜值控」 小西西所说：「 我们能在它身上看到机甲、留白、棱角这些 Z 世代喜欢的元素，这台车是符合这代人审美的潮流单品。」 对于合创 Z03 的车内空间，资深车评人猴哥给予了极高的评价：「 这台车不仅空间大，而且可玩性很高！追追剧、看个电影，刷个抖音，甚至做个瑜伽都可以，累了还可以打开天窗看看星空。」 合创 Z03 拥有越级表现的 2750mm 超长轴距，前排座椅还能实现 180°放倒，配合 10.25 英寸数字组合仪表+14.6 英寸高清中控触屏，顶级大师邦乔维的专业调音系统，随时随地可以变身为个性化、沉浸式、多功能百变私人领地。 在智能科技方面，科技达人波爷对合创 Z03 同样是连连点赞：「 有一台这样的高智能装备陪我上街，确实太『 香『！」 的确，合创 Z03 将智趣、科技的生活态度传达给年轻人。它不仅是一台车，更是一个充满科技惊喜的「 第三空间」。其中，H-VIP 智能驾驶互联系统以 HYCAN ID 为纽带，为用户打造聚合的全场景车域生态；VI 智能语音交互则可实现语音控制 ADAS 功能，真正实现用户所说即所得；IP 智能辅助驾驶及三电系统的融合，能带来更高效以及平顺的行驶效果。此外，合创汽车还联合行业顶级的科技战略伙伴布局了自动代客泊车生态，将进一步完善智慧生活生态，为用户带来爽快、安心的体验，实现用户时间增值。 在三电技术方面，有着「 左手汽车科技／右手越野文艺」 之称的野生 11 和合创汽车的小伙伴一起演绎了合创 Z03 的强大「 内心」：CLTC 标准下 620km 的续航里程，让用户随时都可出发寻找诗和远方。同时，7.1 秒破百的畅快体验，让纯电车也能做「 性能咖」。不仅如此，合创 Z03 拥有五大核心措施，全面保障电池安全。就如野生 11 说的：「 去哪儿由我定，这样才有态度。合创 Z03 的每一个卖点，都精准切入年轻消费者的生活。」 BUFF 加满，潮智配置及多重好礼实力宠粉 此次，合创 Z03 共推出四大版本，潮玩版 CLTC 工况续航里程达到 510km，补贴后售价为 13.28 万元；潮智版增配了 H-VIP 智驾互联系统，补贴后售价为 14.88 万元；潮智长续航版的 CLTC 工况续航里程为 620km，补贴后售价为 15.88 万元；顶配 Z 潮版拥有更强大动力表现，并增配了 540°全透明底盘、主副驾全电动功能座椅等，补贴后售价为 16.88 万元。未来，合创 Z03 还将推出可以选装 800km 续航超大容量电池包的 EDG 特别定制版。 除了上市售价，合创汽车还为小伙伴准备了多重上市好礼，包括潮享基础礼以及到 10 月 31 日的限时智购上市礼，满足不同用户的个性化服务需求。其中，潮享基础礼包含整车 4 年或 15 万公里的超长质保、电机电池等在内的终身三电质保、终身免费道路救援服务、购车即赠送充电桩并免费安装、每月 6G 的终身免费车机流量等多重福利；智购上市礼则为用户提供 1 元首付购车、0 月供购车、0 … 继续阅读
发明「用户共创」的人一定财富自由了吧
前有马斯克与合作伙伴联袂上演的「 车界春晚」，后有接踵而至的蔚来 NIO Day、小鹏 1024 智能日、理想用户日。在历史的长河中，车企的意识形态正在发生改变，现在已经没有人单纯到开一场只与用户和社会探讨自己产品的发布会了。 以往我们只定义产品和品牌，而现在，定义产品和品牌之前，后入局的车企更喜欢先给企业一个明确的定位，并围绕这一定位来讲述品牌故事，甚至专场发布会，比如最近两年在汽车行业中大热的用户型企业。 10 月 16 日，「 知音话岚图」 首届 VOYAH NIGHT 岚图用户之夜在武汉「 知音号」 游轮上举办。从「 用户之夜」 这个名头上就能看出，岚图也是一位站在用户型企业圈层中的玩家，不出意外的话，这一圈层中的车企将是未来五年里最受瞩目的玩家 。 聪明的车企选择把用户推向舞台中央 如果把中国车市看作舞台的话，舞台中央的产品一定具备消费者最为关心的特质。 上世纪九十年代，私家车开始进入中国老百姓的生活。那会儿的市场完全是由政府和经销商全权控制，呈现出一种「 你能买到什么取决于我有什么」 的情景，当然也涌现出了第一批开垦汽车荒漠的人。 二十一世纪初期的二十年里，汽车市场变为产品导向型市场，丰富的车型产品也让消费者获得了自由选择的权力，而此时的自主品牌已初具规模。 不过，过去二十年里消费者所关心的特质是在变化的。起初，人们最关心的是质量，致使当时的自主品牌产品市场表现低迷，一直在舞台边缘徘徊。随着中国汽车工业发展，自主品牌逐渐在产品质量上追回了与合资品牌的差距，并围绕着「 性价比」 展开了一系列价格战。所以在第二个十年中，自主品牌开始大步迈向舞台中央，却又止步于核心圈层之外，因为在第二个十年里，中国汽车市场迎来了消费升级，这时的自主品牌又被品牌形象拖了后腿。 自主品牌在过去二十年里几经沉浮，最终在二十一世纪第三个十年的伊始，想明白了跃迁到舞台中央的关键在于 用户。 当下的自主品牌可分为：传统自主品牌、传统转型而来的新品牌品牌就如今天的岚图，还有新造车品牌。即便他们的处境大不相同，但都需要让用户帮自己做些事情。 就部分新造车企业而言，用户就是奠定品牌的基石，也是 「 活下去」 的抓手。用户画像可以充当品牌形象，用户发声就是品牌宣言。试问蔚来如果没有将用户捧上天，能否挨过 2019 年的寒冬？蔚小理等一种新势力车企都在利用用户的价值为企业发展保驾护航。 对于传统转型而来的新品牌，或者称它们为「 新实力」 的品牌，用户就是它们「 壮士断腕的刀」。「 新实力」 都会背负着所在集团的两大期望： 走到舞台中央、紧跟行业变化 。 想要在第三个十年里实现突破就要解决上一个十年中留下的问题。提升品牌形象的第一步是换壳，第二步就是将「 用户共创」 挂在嘴边，也就是放大用户在车企定义产品和后期服务过程中的作用。说实话，如果发明「 用户共创」 这一词汇的人申请了专利，想必现在已经财务自由了。 如果只有一家车企在讲用户价值，那么它便是行业领先者，能够获得更多消费者关注，如同早期的蔚来。而现在自主品牌都在讲用户， 大家抱团后产生的效果就是实打实的将「 用户共创」 转变为消费者购车时的需求，将用户本身推向舞台中央后，诸如质量、性价比、产品力，这些传统评判汽车优劣的特质便被挤到了舞台边缘，而那些靠传统特质霸占中心圈层多年合资品牌，也将逐渐边缘化 。 这并不是车企联合起来的投机行为，事实是我们的自主品牌在评判产品好坏的传统标准上都已经做得足够好了，只是缺少一个跳板而已。当然，用户的确能够从用户型车企上得到更多福利，这何尝不是一件「 双向奔赴」 的美事。 源源不断的用户价值 其实「 用户价值」 不只是个虚名，用户对于产品，有时会比产品经理还要敏锐。就岚图而言，它们从成立伊始便将用户放到了较重要的位置上，核心用户甚至参与了第一款产品的落地过程，让用户与团队一同迭代产品。 从 2020 年 8 月至今，岚图举办了 7 场全球测试同行者活动，吸引超 2000 人踊跃参与，收集用户提出的 200 多项建议并累计改善优化超 130 项，涉及细节做工、车机交互、驾乘体验、NVH、体验优化、智能驾驶等方方面面。用户之夜上，岚图正式启动第二届全球测试同行者计划，2.0 版本的主题、参与范围、活动深度、科目栏目、人数规模均有全新升级。 岚图 CEO 卢放也在用户之夜上对外表示「 岚图永远会把用户的信任放在第一位，随着岚图用户规模的不断扩大，岚图会在产品和服务上加大创新，并加快服务网络建设，为用户带来更好的智能电动汽车出行体验。」 为打造符合用户需求的「 可生长的智能电动 SUV」，基于对约 1500 位用户使用体验的跟踪收集与反馈，岚图 FREE 首次整车功能 OTA 将于 2021 年年内进行，升级项目 50 项，后续岚图 FREE 将至少每季度进行一次 OTA 升级。 为满足用户多元用车场景，岚图 FREE 将新增 8 项功能，包括用户呼声最高的 K 歌功能。此外，岚图 FREE 将增加增程器启动后的行驶里程数据显示，用户可以在车辆健康中查询信息，并上传数据至云端的预见性服务平台，增程车型售后保养政策也会根据增程器里程和增程器使用时长计算。 新增之外，此次 OTA 升级还包括 42 项功能优化。针对前期用户反馈较多的常用功能隐藏太深，此次 OTA 优化了驻车自动快捷操作，包括车机首页开启油箱盖和充电口盖、电池健康状态显示、三种动力模式切换等。此外，V-Moment 尊崇模式等功能也将得到优化。 用户——紧跟时代变化的抓手 从某种层面上讲， 用户型企业是剔除陈旧企业制度的由头 。用户型企业是新实力车企带起的风潮，除此之外还有新零售模式、用户服务体系等等。目前来看，全新的运营模式的确能给车企带来更多发展空间，不过就传统自主品牌而言，它们在转型上需面临的最大阻碍便是与传统体系解耦。 对车企来说，传统的经销商体系是最难抛弃的环节，这中间不只是利益关系，还有人情世故。对于用户型企业来说，去掉经销商环节是必不可少，因为他们必须与用户直接沟通。同样，为了应对未来行业内的变化，企业也需要吸纳新生代人才，在团队内部进行换血。这也是称用户为「 新实力」 车企的「 壮士断腕刀」 的原因。 当然，岚图也必须履行作为用户型企业的职责，第一步落实的内容便是充电体系。岚图汽车在用户之夜上发布了 VOYAH POWER 六位一体充电服务矩阵，涵盖专属私有桩充电、公共电桩充电、岚图网点充电、目的地充电、代客充电、便携式电枪充电等在内的六大充电场景，用户在岚图 APP 可实现全场景补能服务。 针对当前公桩充电存在的不兼容、不互通问题，岚图与国家电网、南方电网、特来电、星星充电和快电这五家充电龙头企业合作，公共桩覆盖率超 80%，并实现了互联互通。用户只需通过岚图 APP 充电地图一个入口就可以查询和充电。专属桩加公共充电可以覆盖用户 95%以上的充电场景。 私充方面，岚图提供了 7KW 和 11KW 两款智能联网私充桩，实现全程充电安全监测和高效输出。岚图的专属桩随车赠送，不仅可以智能远程启动和停止，还可以通过 APP 预约充电。发布会上，卢放还呼吁用户充分利用预约功能错峰充电，降低用车成本同时，也响应国家能源调配的号召。 同时，岚图还打造了最省钱的充电服务，为用户提供每月 800 度的一年期免费充电权益，相比燃油车一年能省约两万元，此外，在岚图商城还可以兑换或购买终身免费充电包。有车主就分享了自己国庆期间开纯电版岚图 FREE 从武汉前往长春，全程充电零消费的体验。 为确保用户实现高频场景充电覆盖，岚图还加大网点充电桩的建设与布局。针对用户定制化诉求，岚图汽车通过大数据与云计算，筛选用户高频出行场景并建设充电桩。在充电服务上，岚图还为用户预设了「 代客充电」 服务。此外，岚图还特别设计了功率为 1.7kw，适用于普通民用插座的便携式充电枪，让用户自如应对紧急情况。 结语 就目前来看，用户型企业是自主品牌最好的发展方向，甚至成为走向未来的必经之路。当然，未来还有很多问题有待验证，比如品牌价值与用户价值的优先级、用户服务能否真是落地等等。不过这些都是后话了，实现品牌力提升的第一步显然已经完成了。
毫末智行加入阿里小蛮驴自动驾驶生态
2021 年 10 月 19 日，北京晴，微风，略冷。 路过顺义区某自动驾驶测试路段的时候，除了顶着各种传感器的路测车辆，我们还见到了一辆黄色的无人配送车。「 莫得感情」 地等待交通信号灯而后转向的小小身影，甚至令人觉得有点儿可爱。 是的，成形的无人驾驶技术，一部分已经通过低速无人物流车辆的形态落地，悄悄地进入我们的生活。 当然，这背后少不了自动驾驶行业玩家们的并力向前。 也正是这几天，「2021 杭州·云栖大会」 在杭州著名的云栖小镇举行，自动驾驶、智能汽车相关话题成为了大会关注的重点之一。 在 10 月 19 日下午举行的「 自动驾驶产业峰会」 上，自动驾驶企业毫末智行的董事长张凯以《携手合作伙伴，加速自动驾驶创新之路》为主题，分享了其对自动驾驶行业趋势的判断、毫末智行的商业模式及产品落地进展。（毫末智行董事长张凯出席 2021 云栖大会）张凯表示， 经过不到两年的发展，毫末智行已经发布了涵盖乘用车、智能硬件、无人配送车等领域的共 11 款产品 ，「 我们用最短的时间，让辅助驾驶行驶里程达到 100 万公里，小魔盒辅助驾驶开启率超过 30%，未来三年我们产品的搭载量也会超过 100 万台。」 在活动现场，张凯还与阿里巴巴集团副总裁、达摩院自动驾驶实验室负责人王刚共同宣布 毫末智行正式加入阿里「 小蛮驴」 自动驾驶生态 。 这是继为阿里智能物流无人车「 小蛮驴」 提供制造等服务后，双方在物流领域合作的进一步深化 。（毫末智行加入阿里「 小蛮驴」 自动驾驶生态）「 杭州·云栖大会」 是全球规模最大的科技盛会之一，今年以「 前沿·探索·想象力」 为主题，设置了上百场科技论坛，并有包括阿里巴巴集团董事会主席兼首席执行官张勇，阿里巴巴达摩院院长、阿里云智能事业群总裁张建锋，清华大学文科资深教授、苏世民书院院长薛澜，中国科学院院士金力等近千名来自学术界、产业界的领军人物倾情分享，共话前沿与硬核科技的趋势与洞察。 突围自动驾驶：毫末智行炼就独特制胜公式 当前，在 AI 技术加持下，汽车智能化发展趋势正在逐步加速，高级别自动驾驶已处于大规模量产前夜。行业的高速发展、消费升级的强劲需求，一方面激发着自动驾驶企业的发展热情，但同时也对初创企业的商业化落地规模和速度提出了极大挑战。 张凯在演讲中表示：「2022 年将是 AI 自动驾驶商业化分水岭之年，对于在自动驾驶这个赛道的创业公司而言，在 2022 年如果还没能够解决自动驾驶的规模化部署问题，将是一件非常致命的事。」 张凯认为，自动驾驶规模化商业落地的进程和节奏，将决定一个自动驾驶科技公司能够走多快；而持续稳定、高质量场景数据的获取，会决定一个自动驾驶科技公司能够走多远。 张凯表示，从支撑 AI 技术发展的三要素——数据、算力、算法方面来看，将规模化部署优势转化为数据优势，然后再利用数据优势进一步扩大规模优势，让这两者能够有效协同特别关键。 作为自动驾驶企业的毫末智行脱胎于长城汽车，本身就具备「 车企+技术公司」 的基因，同时也是行业中极少数在规模化落地和高质量数据方面具备一定规模和协同优势的创业企业。 据张凯介绍： 在数据方面，预计 2022 年底，毫末智行辅助驾驶系统将落地长城汽车超过三十款车型，预计未来三年搭载毫末智行辅助自动驾驶的乘用车总量将会超过 100 万台，从而形成有效的规模优势； 在算力方面，毫末打造了目前全球可量产的最高算力自动驾驶计算平台小魔盒 3.0，可有效支撑 AI 视觉大模型的车载运算以及车端感知数据的筛选、清洗、脱敏和回流； 在算法方面，布局了 ONESTAGE 大算力 AI 视觉技术等 AI 自动驾驶技术，将助力毫末智行在技术和商业上实现质的飞越。 张凯表示，正是基于独特的基因和模式，让成立不到两年的毫末智行摸索出了独特的制胜公式：（稳定的量产能力*数据智能*安全）*生态，并在自动驾驶量产交货、上车速度上频频刷新纪录。 张凯表示：「 毫末智行 2022 年承担长城汽车 34 款待上市车型高级别辅助驾驶的开发任务，占长城汽车全年待上市车型接近 80%，预计 2022 年长城汽车高级别辅助自动驾驶渗透率超过 40%。」 可以预见，2022 年，伴随长城汽车多款车型的陆续上市，毫末智行的商业化进程将再次加速。 加速商业落地：毫末智行正式加入阿里「 小蛮驴」 自动驾驶生态 在峰会现场，毫末智行方面也宣布正式加入阿里「 小蛮驴」 自动驾驶生态，与阿里巴巴、英伟达等企业一起，推动物流行业的数字化进展。 据了解，早在一年前，毫末智行就与阿里达摩院在物流领域展开了合作，并为后者的智能物流无人车「 小蛮驴」 提供生产制造、出厂测试验证、规模量产等联合创新及全生命周期服务。 在峰会现场，阿里巴巴集团副总裁、达摩院自动驾驶实验室负责人王刚分享了「 小蛮驴」 的运营情况——截至目前，「 小蛮驴」 在全国 24 个省、71 个城市开展常态化服务，共投入运营 300 台，已累计服务 20 万校园和大型社区用户、运营 100 万个菜鸟配送订单。 王刚表示，预计明年 3、4 月「 小蛮驴」 运营落地数量将突破 1000 台。 「 毫末智行与阿里达摩院合作的过程，可以说是相互促进，相互成就的过程。未来毫末智行将全面助力『 小蛮驴』 质量保障和规模化量产。」 张凯表示：毫末智行经过不到两年的发展，已经形成了自己独特的生态合作伙伴，包括产业链上游的芯片提供商、感知零部件供应商、科技公司和高校等；产业链下游的主机厂、场景提供商以及毫末智行在低速物流领域的甲方达摩院、美团等；在股东方面，长城汽车、首钢基金、美团、高瓴在这一年中也给了毫末智行非常大的支持，「 毫末智行将继续深化与生态伙伴的合作，共同在 AI 自动驾驶道路上加速前行。」
碳中和元年，博世的智能汽车新答卷
自从「3060 碳达峰碳中和」 的目标被提出，碳中和这个词就成了汽车圈里的常客。 大大小小的发布会上，我们能看到各家车企制定的减碳计划，可回收材料逐渐成为汽车设计的主流趋势，零碳工厂也被提上日程…… 不过，有的人还在制定计划，而有的人已经悄悄交出了上半场的答卷。 在今年的博世汽车与智能交通技术创新体验日上，碳中和就成为贯串全场的主线，把博世应对智能化与电气化的新技术、新战略串连了起来。 谈起碳中和，博世的底气在哪里？ 汽车里哪些创新的技术与碳中和有哪些关系？ 「 学霸」 如何实现碳中和? 「 我们在碳中和方面做了很多事，却很少人知道。」 博世中国总裁陈玉东感叹到。 如果不是现场的介绍，可能很少有人注意到，早在 2020 年 2 月博世就在全球 400 多个业务所在地实现了碳中和，成为全球首家实现碳中和大型工业企业。如果把碳中和比作全球范围内的大考，那博世的表现妥妥算是学霸了吧。 作为一个庞大复杂的系统工程，博世应对碳中和的方法就是把目标具体细化，划分不同的范围来各个击破。 范围一就是自博世自己工厂生产、办公产生的二氧化碳； 范围二是工厂、办公过程中采购电力，这些电力发电时产生的二氧化碳。 为了解决这部分碳排放，需要一方面提高能源效率，从根本上减少碳排放，另一方面尽可能创造清洁能源，采用自有的清洁能源。在位于上海的博世中国总部，能看到十年前「 预埋「 的地毯地源热泵，通过地热调节温度减少空调耗电；在南京、常州、苏州的博世工厂建立的光伏系统，年发电量相当于 6000 户中国家庭一年的用电量。 除此之外，工厂用电时采购可再生的绿电，更是减少了碳排放的「 大头「。 当自身工厂的实现碳中和后，碳中和的目标就落到了更大的范围上——范围三产品全生命周期的碳排放，也就是汽车上游原材料和下游产品使用阶段产生的碳排放。 根据博世给出的数据，间接排放阶段产生的碳排放将是范围一和范围二碳排的 200 倍，特别是汽车使用期间产生的碳排放，更是占了全生命周期总量的 76%。因此，博世给出 2030 年减少 15%的间接排放这个目标，虽然从数字上看起来保守，但算一下总量却是非常艰巨的任务了。 双碳目标下，智能汽车的新需求 谈起碳中和与汽车，最先想到的通常是新能源汽车。在这次创新日上博世亮相了四个产品线：底盘线控、氢动力系统、工程技术，以及智能驾驶与控制事业部，试图告诉我们，碳中和与汽车的关系不只是电动车那么简单，而是贯穿电动化、智能化、网联化的彻底变革。 截至目前，博世在电气化动力总成领域的投资达到 50 亿欧元，研发了从弱混、插电式混合到纯电动的全栈电气化的解决方案。比如在这次创新日中展示的三合一电桥，驱动电机、控制器以及减速器全部集成在一起，形成紧凑的布局。当三合一电桥集成电子驻车系统时，控制部分集成在电机控制器中，执行机构集成在变速箱中，OEM 可以根据自己的需要来选配。 在燃料电池方面，博世在国内成立了专门的燃料电池中心，与庆铃联合成立燃料电池系统合资公司，研发的氢燃料电池动力模块，可以针对多种车型和性能需求，提供紧凑、高效、可靠、易于集成的燃料电池系统解决方案。 智能化与碳中和有什么关系呢? 博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵姝岩给出的答复是： 将智能驾驶与制动一起，组成系统化的减碳解决方案。 在创新日第二天，我们体验了最新的智能集成制动系统 IPB。这个系统取消真空助力器，制动主力由内部电机完成，通过控制单元的计算，实现更精确的控制压力。在试乘的时候，系统会在快刹停的末端自动松一下刹车，在保证安全的同时避免刹车「 点头」 问题。在提高舒适性的背后，这个新技术也有节能的效果，180 公里的行驶路程，开启 IPB 系统后能量回收的效果更好，可以节能近 9%。 这次在高合 HiPhi X 上展示的集成式动态车辆控制 IVC，通过控制车辆的制动和后轮转向，在低速时反向转向来缩短转弯半径，高速时同向转向提升车身的稳定性，让车辆拥有更高的稳定性和操控可靠性。在体验时试了一下开启和关闭后转向，转弯半径缩小了近半个车宽。 除了在制动系统上的创新，博世也展示了辅助驾驶方面的其他创新技术。 比如升级版的深度学习自动泊车 DLP，通过摄像头的视觉感知来识别停车区域，只要识别停车位四个点的特征值，就能精确定位自动驶入停车位；第五代毫米波雷达至尊版，采用 4D 成像技术，增加了对纵向高度的探测，对物体和人的探测更准确、更迅速，成像的点云也更密集…… 在创新日中博世公布了升级版的驾驶辅助系统，进一步拓展了高速公路辅助驾驶的场景，和上下匝道场景中的智慧领航功能。这些量产功能的推出，离不开前面的创新技术和产品。它们在提供驾驶辅助，保障安全的同时，也为减少交通拥堵和事故发生，进而减少道路上的碳排放做着贡献。 那些「 低碳」 带给博世的新机遇 「 碳中和是『 学雷锋』，你做了是解决全人类的问题，但是大家都不做，大家就一起『 死』。」 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全这样调侃碳中和，是因为面对气候变化这个严峻的挑战，碳减排需要的不只是信念，更需要时间、精力和资金的投入，而这些投入可能在短期内都无法看到效果。 根据博世给出的数据，仅去年在中国就投入了 4200 万用于实现碳中和，2020~2030 年间能源增效要投入 10 亿欧元，更别说在产品研发上的投入。这些投入真的只是「 学雷锋「 么? 当然不会。 一方面，正是博世在低碳产品线上的提前布局，让它在面对突如其来的新能源市场大爆发时够能从容地应对，第一时间给 OEM 提供节能环保的产品和降低能耗的解决方案。 另一方面，一年来双碳政策的落地、碳汇市场和绿电市场的相继开放，也让国内企业碳减排的任务紧迫起来。这时候博世在自身碳中和的投入和成功的经验，使得它能够提供更多关于碳排放、节能减排解决方案的服务和建议。就在上个月，博世和无锡高新区、威孚集团签署了战略合作框架协议，博世帮助无锡高新区和威孚进行碳足迹的分析，并提出实现碳足迹的路径和策略。 这些在碳中和道路上的投入，逐渐转化成了产品和经验，最终变成了博世前行脚下的路。 最后 双碳目标提出的这一年来，大家对于「 碳中和」 这个词从陌生到熟悉，也逐渐从抽象的概念变成一条条具体的举措。 碳中和与汽车究竟是什么关系？我想这次博世的创新日就是个最好的答案：它既需要节能减排、绿电、碳足迹分析这些跨界新元素的加入；同时也需要在电气化、智能化创新技术这些汽车原本的领域不断挖掘，制动系统、动力总成、驾驶辅助…… 都是智能汽车的新潜力。
奥特能超级工厂下水，上汽通用准备启航
继 9 月份上汽通用 Ultuim 平台公布中文名称奥特能后，上汽通用开始加速推进电动化进程。最近上汽通用又有新动作，上汽通用汽车 Ultium 奥特能超级工厂在上海浦东新区金桥正式投产。作为企业新能源战略发展的重要里程碑，奥特能超级工厂的投产意味着上汽通用汽车新能源核心部件的本土化制造能力迈上新的台阶。 上汽通用汽车总经理王永清表示：「2021 年是上汽通用汽车按下电动化和智能网联化发展『 加速键』 的一年。奥特能超级工厂将为今后三大品牌基于奥特能电动车平台的纯电动车型落地，提供强有力的支撑。以此为新的起点，上汽通用汽车将聚焦前沿科技和中国市场未来出行生态需求，以全新面貌、全新科技、全新布局、全新体系，加快面向未来的产品与业务布局，向着『 引领智慧出行，成就美好生活』 的愿景，大步迈进！」 作为上汽通用汽车在电动化和智能网联化新技术领域 500 亿元投资的重要项目之一，奥特能超级工厂由原上汽通用汽车动力电池系统发展中心升级而来，具备动力电池系统的生产与测试能力，规划产品线覆盖轻混、插电式混动、纯电动等全系新能源车电池系统。奥特能超级工厂采用与通用汽车北美一致的、全球领先的组装工艺、技术标准和品控管理，结合高精度、全生命周期数据可追溯的智能制造科技，为奥特能电池系统的高品质生产提供强大保障。 全球率先采用无线通信技术检测电池性能 奥特能电动车平台的电池管理系统采用了业内首创的无线通信技术，与此同步，奥特能超级工厂也在全球率先采用无线通信技术检测电池性能，避免传统电池测试接头插拔带来的零件损伤，提升装配质量和产线效率。同时，系统可模拟电池包在整车上的真实运行工况进行电性能测试，测试效果精准可靠，确保电池包的高安全性和性能的一致性。此外，整个测试放电过程都会进行能量回收，将多余能量反馈至电网，降低生产过程中的能源损耗。 系统采用无线通信技术对电池模组进行上线前检测 行业最严苛的密封测试 电池包壳体和电池冷却系统的密封质量，关乎电池系统运作的可靠性和安全性。密封测试是电池系统制造过程中极为关键的工艺之一。奥特能电动车平台的电池系统生产线从零部件开始控制产品质量。车间从零部件开始，运用高精度气密仪对来料、过程及总成进行 100%气密性检测，且结果可全生命周期追溯，电池整包气密性测试限值比行业平均限值严苛 10 倍。 高精度气密仪对奥特能平台电池壳体进行 100%气密性检测 值得一提的是，常规的密封性测试方法耗时长且易受环境影响，因此奥特能超级工厂通过对现有泄漏测试曲线数据进行统计分析，运用机器学习方法建立预测算法模型，能够快速、高效、精准地获得测试结果。 全球领先的高精度、高标准装配工艺 奥特能超级工厂电池生产的涂胶、合盖等工艺，全部由基于数字孪生技术的机器人自动完成。设备加工方案在设计初期，会针对轨迹、速度、出胶量等工艺参数进行数百次虚拟仿真，生产时将仿真运行后的最优程序输出到现场设备，并配合 3D 视觉手段进行多重质量保证，全系统实现测量精度小于 0.1mm，约为一根头发丝的直径。自动化和高精度的智能装配工艺，确保了奥特能电池包可以实现整包 IP67 防尘防水和 IP6K9K 高压喷水防护的密封等级，进一步提升了产品品质。 奥特能超级工厂的装配工艺也展现出「 高智商」：电池包组装采用了超声波定位拧紧技术，通过超声波发生器及接收器精确定位拧紧螺栓位置，以确保螺栓拧紧顺序及拧紧质量。拧紧过程中 100%监控拧紧扭矩及角度，并将拧紧信息上传至 IT 系统，使每一个电池装配环节的数据均可追溯、可查询。 一台奥特能电池系统需要通过 4 次泄漏测试、2 次电性能测试、4 次 IT 系统比对检测，以及百余项视觉系统及传感器的检测，只有全部满足行业领先的严苛标准才能最终合格下线，确保了产品的整体交付质量。 奥特能电池壳体上盖采用 100%自动化安装 奥特能超级工厂的竣工投产，加上 3 月份启用的泛亚新能源试验大楼和广德电池安全试验室这两座「 三电」 系统试验中心，标志着上汽通用汽车已具备从技术研发、试验验证、生产制造到本土采购全链路的新能源完整体系能力，并为奥特能电动车平台落地中国提供了强大的技术保障。 作为通用汽车全面电动化的基石，Ultium 奥特能电动车平台整合了通用汽车 26 年的电动化经验和前瞻技术，凭借更智能、更安全、更性能的三大优势，它将为消费者带来全新的电动化驾乘体验。上汽通用汽车和泛亚汽车技术中心参与了奥特能电动车平台底层架构的同步设计开发，并依托高度本地化的业务链体系，实现超过 95%零部件的本土化采购。随着奥特能超级工厂的投产，首款基于奥特能电动车平台打造的车型凯迪拉克豪华智能纯电 SUV LYRIQ 将于年内开启预售，并在明年正式上市。到 2025 年，上汽通用汽车将基于奥特能电动车平台推出 10 款以上国产新能源车型，覆盖旗下三大品牌以及多个品类和细分市场。 未来，上汽通用汽车将继续创新整合全球优势资源，结合自身对中国消费者需求和本土市场环境的洞察和把握，不断将前沿智能出行科技同步引入中国，加速推进企业电动化布局，为消费者带来「 更智能、更安全、更性能」 的电动化驾乘体验。
智能座舱情报局|来份超大杯的年轻——广汽 AION Y
大家好，这里是 GeekCar 智能座舱情报局第三季的第三期，我是 Mr.Yu。 在上期，我们对社群内呼声甚高的理想 ONE 2021 版座舱进行了评测。除了产品本身和智能化体验的呈现之外，我们也尝试了从多个层面对细节设置与产品定位进行理解和分析。 从收到的各方反馈来看，现在的内容形式得到了普遍认可，在这里感谢大家的关注。 话归正题。 在本期的智能座舱情报局栏目中，我们依然会对智能座舱里的种种体验、细节和分析进行集中呈现。评测的最后，我们也会与专家大咖一起，聊聊座舱带给我们的洞察和启示。 Mr.Yu 一直相信，读万卷书，不如聊一万回天儿，这里欢迎大家来和我们聊聊。 广汽 AION Y：一杯越来越像八宝粥的奶茶 本季智能座舱情报局的第三期，来的是一位新朋友，来自广汽埃安的 AION Y。 老实说，即便不是试驾车，这辆天青色涂装、官方唤作「 清新马卡龙」 配色内饰的 AION Y 停在路边，也会惹人多看上几眼。 广汽 AION Y 作为一款以「 年轻、新潮、好玩、科技」 为主要关键词的车型，补贴后的官方指导价为 10.46 万元至 14.86 万元。按照朋友们的说法，AION Y 价格不贵，续航也够看，还有广汽埃安的弹匣电池，但这个价格区间内强手如林。 广汽埃安在宣传中将「 让年轻人买得爽、用得更爽」 作为主轴，再加上推出的「0 首付+超低月供」、「0 利息」 等购车金融政策，想必是在洞悉年轻群体需求方面有着相当的自信了。 经过为期数日的评测工作，事实证明，这辆车还真有点儿东西。 *本期评测基于广汽 AION Y 车载版本 GAC_A20_AVNT_01_51.64_210712_R。 交互硬件 AION Y 采用了仪表盘和中控屏各自独立的双屏设计。 悬浮式屏中控屏尺寸为 14.6 英寸，液晶仪表盘尺寸为 10.25 英寸。体验过程中，除了仪表盘在少数光照环境下会产生轻微炫光之外，大多数时候我们都能明显感知到这两块屏幕较为清晰细致的显像效果。 和 上期登场的理想 ONE 一样，除了方向盘区域外，AION Y 的车内也很难看到物理按键，甚至没有专门的车控屏。在多数座舱内应该是车控屏的位置，AION Y 这里是一块使用面积很充足的无线充电面板。 方向盘的 3 点和 9 点位置都有物理按键，左右手拇指可以很方便地触及，按压手感适中。 除去外部拍摄的超高清外拍摄像头外，方向盘与仪表盘之间转向柱上、后视镜上方也分别装备了 DMS 和 OMS 用摄像头。 视觉元素 AION Y 的系统界面以冷色调为主，主要显示颜色为黑、白双色，灰色被用来表示标签，亮蓝色用来表示状态。在多数界面下，各层级的颜色风格较为统一。 流畅度 AION Y 搭载了国内车规级芯片巨头地平线的代表产品之一「 征程 2」 芯片。除了今天的主角广汽 AION Y 之外，长安 UNI-T、长安 UNI-K、奇瑞蚂蚁、上汽智己、岚图 FREE 等强调智能体验的车型也都搭载了该芯片。 在整个评测工作中，AION Y 中控屏在各种常规操作下比较流畅；不过偶尔也会出现不可预知的轻微卡顿，触发机制未知。 功能性评测：比多更多 地图功能 AION Y 的主要地图资源是高德地图。 中控屏的导航卡片上有快捷按钮，通常状态下对应「 家」、「 公司」、「 充电站」 三个最高频度的地点，可以一键直达。 和多数搭载高德地图车载版的系统一样，该导航的整体交互逻辑与手机端高德地图差别不大。通过微信小程序，能够较为方便地分享车辆位置。 AION Y 的高德地图同样支持 LBS（Location Based Services，基于位置的服务），可以根据当前位置进行停车、加油、充电、消费、出游等需求场景的推荐。 同时，对组队出行需求中标志性的车队语音和实时分享车辆位置也有比较良好的支持。 AION Y 支持车载端地图账户与手机端高德地图账户的打通。和多数双端导航一样，支持手机端与车载端各种地点的双向同步，而导航设置则无法互相同步。 在实际路测过程中，3D 导航、全景地图等进阶辅助导航功能会在合适的时间点自动启动，为驾驶者提供更为细颗粒度的辅助。 具体表现的话，在著名的北京西直门立交桥这种对陌生司机非常容易「 初见杀」 的高难度场地，能够流畅地引导驾驶者完成复杂路段的行驶。 另一方面，AION Y 接入了中国北斗和美国 GPS 两套定位系统，来提供精确的定位服务；当我们驶入影响定位系统工作的遮蔽路段时，除了车辆位置刷新频率会有一定程度的降低之外，没有出现定位滞后或「 瞬移」 等情况，AION Y 在惯性导航方面的表现令人比较满意。 「Y」 means 「Young」 关于大胆的配色、宽敞的车内空间、符号化的内饰设计等信息点，同行们已经讲了很多，Mr.Yu 这里就不浪费大家时间了。 从应用上车的产品规划来看，AION Y … 继续阅读
Honda 电动化「押宝」中国，试图全面反击？
10 月 13 日，本田联手其在国内的两家合资公司——广汽本田和东风本田，共同举办了本田中国电动化战略发布会。在发布会期间，本田发布了全新的中国市场的电动化战略：未来 5 年将在中国市场推出 10 款使用「 本田」 品牌的纯电动车型，2030 年后在中国推出的所有新车型均为电动化车型，包括纯电动 BEV、混合动力 HEV 以及插电式混合动力 PHEV 等。 为了配合电动化战略，本田官方发布了全新纯电动品牌「e:N」，正式开启了新一轮的电动车攻势。「e:N」 品牌下首款新车 e:NS1 和 e:NP1 分别将于今年的武汉车展和广州车展上正式亮相，后期由东风本田和广汽本田于 2022 年春季量产上市。除此之外，基于「e:N」 系列的另外三款概念车也在这场发布会上进行全球首发：「e:N」 系列第二弹 e:N Coupe concept、第三弹 e:N SUV concept 以及第四弹 e:N GT concept，这三款车型的量产版将于五年内陆续上市。 中国市场已经不容本田迟疑 在 e:NS1 和 e:NP1 之前，本田也曾在国内投放过 VE-1 和 X-NV 两款电动车，不过挂的是理念和思铭的品牌。作为两款油改电的过渡产品，它们更多只是出于帮助本田赚取新能源积分，满足法规层面的要求。对于这些没有太大诚意和竞争力的产品，本田也没有选择让它们挂上本田的标志。在本田心目中，本田品牌素来是精品车的代名词。在性能上存在明显不足的油改电车型，不足以使用本田品牌的加持。 在刚刚过去的 9 月份，根据乘联会的统计数据，国内广义乘用车销量为 160.6 万辆，其中纯电动车型的销量达到了 27.6 万辆，同比增长超过 200%，销量占比高达 17%。从企业销量来看，特斯拉、比亚迪以及蔚来、小鹏这样的纯电动车企，都获得了不错的成长。尤其是特斯拉在国内单月交付超过 5.6 万辆，其中 Model Y 更是以超过 3 万台的销量登顶国内 SUV 排行榜榜首，将哈弗 H6、长安 CS75、吉利博越、大众途观等一众 SUV 车型甩在了身后。所以说，此时的本田在国内市场抓紧投放有竞争力的纯电动车型，不仅能够满足新能源积分，更是一笔有利可图的买卖。 为此，本田甚至将中国作为其全面电动化转型的先锋市场：2030 年之后，本田在中国将不再投放新的燃油车，推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型。从更大的范围来看，为实现 2050 年「 碳中和」 和「 交通事故零死亡」 两大战略目标，在包含中国在内的先进市场，本田纯电动车和燃料电池车的销量占比规划为：2030 年达到 40%，2035 年达到 80%，2040 年达到 100%。 e:NS1 和 e:NP1 前景看好吗？ 在造型方面，如果说三款概念车充满科技感，让人有一种血脉喷张的感觉，那 e:NS1 和 e:NP1 又把我们又带回了现实。毕竟概念车是概念车，量产车是量产车。不过这两款车型搭载的象征性的新车标并加入充满生命感的「Heart beat 心动交互灯语」 还是让我们比较期待的。在充电过程以多种多样的灯语表情，让用户能对充电状态一目了然，不仅实用性不错，也能够凸显车主的个性。 在整车平台层面，「e:N」 系列提供「e:N Architecture F」 和「e:N Architecture W」 两种不同驱动方式的纯电架构。其中前驱的「e:N Architecture F「 将在中小型车中搭载应用，而「e:N Architecture W」 包含 AWD 和 RWD 两个版本，将在中大车型上搭载应用。 先期投产的 e:NS1 和 e:NP1 将基于前驱的「e:N Architecture F「 智能高效纯电架构，这个架构将集成高刚性纯电动车专用车架、三合一高功率电机，以及最大续航里程超过 500 公里的大容量电池。作为一款针对家庭用户使用的车型，这样的续航里程足以满足日常通勤需求，并能够满足近郊自驾的需求。 中规中矩的智能网联技术，没有太大亮点 总体来看，本田打造了融合 Honda SENSING、Honda CONNECT 以及智能数字座舱为一体的全栈智控生态系统「e:N OS」，共同构成了其下一代智能网联技术的中坚。 在车联网方面，Honda CONNCET 3.0 纯电动车专用版本将成为今后一段时间本田最依赖的车联网产品。 在硬件层面，凭借同级车型最大的 15.2 英寸中控屏，以及 10.25 英寸彩色全液晶数字仪表盘，e:NS1 和 e:NP1 营造初了兼具智能感和未来感的数字座舱。 而在软件层面，自然流畅的 AI 语音助理、车家互联、能量管理、OTA 在线升级等 20 … 继续阅读
收购 ARM 恐落空，英伟达或错失「一生唯一一次机会」
在去年曾经轰动一时的，彼时价值高达 400 亿美元的英伟达发起的对 ARM 的收购，目前来看正存在越来越多的变数。 继英国监管机构在 8 月份开启反垄断调查之后，原定于 10 月 27 日结束的欧盟反垄断审查，目前将被进一步延长至四个月，即便英伟达愿意将报价从 400 亿美元提升到 540 亿美元。除了英国和欧盟，包括美国和中国两国监管机构对于英伟达收购 ARM 也没有透露出太多积极的态度，因而这笔半导体行业最大的收购案最终成行的概率正在不断变小。 中立的 ARM 有多重要？ 众所周知，ARM 在全球半导体行业拥有举足轻重的地位。作为半导体知识产权（IP）提供商，全球超过 95%的智能手机和平板电脑都采用 ARM 架构，也正是基于此，ARM 建立起了自己的应用生态，让其他芯片设计公司很难绕过 ARM，去重新建立自己的生态。 而出现这种局面最大的原因在于目前芯片机构这种核心技术被极少数企业掌握，而在这些企业中也只有 ARM 愿意将其芯片架构对外授权，允许各大厂商基于其架构研发芯片，ARM 也因此在芯片市场享有中立性的位置。 在 2016 年将 ARM 收入麾下的软银，虽然在高科技公司中有多笔投资，但自身并不涉足芯片设计以及制造领域，因此 ARM 之前的中立性被得到了延续。而各大芯片企业也不会对此拥有明显的顾虑。 但英伟达就完全不同，一方面其本身就是全球最大的 GPU 和人工智能芯片制造商，占据全球独立显卡 80%以上的市场份额。尤其是在自动驾驶时代，英伟达更是将包括 Mobileye 在内的竞争对手遥遥甩在了身后。 另外一方面，ARM 能够补齐英伟达在 CPU 领域的短板，让芯片领域诞生一家真正的巨无霸企业。 如果英伟达收购 ARM 成功，一方面英伟达将能够对其他企业使用 ARM 专利的芯片架构进行约束，虽然英伟达一直宣称其不会对其他芯片企业继续使用 ARM 专利技术设置任何障碍，但是这样并没有法律效力的保证，没有任何可供借鉴的意义。 因为英伟达完全可以垄断 ARM 的最新成果和自己的 GPU 技术结合在一起，打造出性能更加强劲的芯片。虽然英伟达一直声称其会保证 ARM 的独立性，但是要绕开这样的保证其实非常容易。两者之间成立一家合资公司，打造专属于英伟达的芯片就可以了。英伟达大可以将公司最优秀的人才和团队招揽入合资公司，并支付给 ARM 足够的费用，就能确保其他企业哑巴吃黄连，有苦说不出。 所以不要说欧盟和中国企业对英伟达的收购存有重大的顾虑，即便是同为美国的芯片企业，像高通、苹果、微软以及谷歌的母公司 Alphabet 等，都对这笔收购的完成顾虑重重，并明确表达了自己反对的声音。即便不使用英伟达芯片的特斯拉，也明确反对英伟达对 ARM 的收购。 在他们的心里，一个像当前这样较为中立的 ARM，才能够打消各方的顾虑，确保自己的芯片设计业务能够平稳延续。 而英伟达的介入，必然会使得其能够先于其他竞争对手，更早地获得 ARM 技术创新的成果，而非当前 ARM 愿意将这些成功同时让各大芯片企业共享。这种潜在的垄断可能性，都会让其他企业丧失进一步创新的可能性。 英伟达一生唯一的一次机会 既然 ARM 地位那么重要，那为什么软银要将这家公司出售呢？ 其实中间最大的原因莫过于软银在去年 4 月发布的财报中，巨亏 7500 亿日元。因而软银才在去年 9 月，和英伟达达成协议，希望通过出售 ARM 来帮助自己尽快止血，把自己拖出巨亏的泥潭，稳定股价以及整个公司的局面。 此外，ARM 自身盈利不善，也是软银希望将其尽快脱手的关键。随着技术投入不断增加，当前 ARM 每年的盈利在 3 亿美元左右，这和之前软银 300 亿美元的收购价格形成了非常明显的对比。 正是基于这两个原因，导致了英伟达 CEO 黄仁勋此前直言，当前收购 ARM——「 这是一生中仅有的机会」。因为错过这个机会之后，无论是软银自己回血成功，或是软银推动 ARM 独立或者拆分上市，都会让英伟达收购 ARM 变得遥不可及。 中国自动驾驶，也不希望英伟达一家独大 对于自动驾驶技术来说，激光雷达+视觉的状态感知技术路线基本已经得到确认，也有了不少量产化的解决方案。因而从硬件层面来说，最后一个障碍就是 AI 芯片。 AI 芯片的算力将直接决定自动驾驶系统能否对海量的数据进行分析和处理，并给到各执行机构足够的支持来实现纵向、侧向甚至垂向的调整。当前只有特斯拉通过自己设计专属的自动驾驶芯片，将英伟达扔在了一边。 但其他绝大多数车企，都还是需要依靠像英伟达这样的芯片企业所提供的无人驾驶解决方案。据相关信息显示，包括蔚来、上汽智己、奔驰和奥迪都和英伟达建立了合作关系，因而在自动驾驶领域，英伟达即便不收购 ARM 也已经是不容忽视的一股力量。 而在芯片设计领域，尤其是自动驾驶相关的 AI 芯片设计领域，国内也正涌现出一大批芯片设计公司，在相关领域快速成长。 但无论是华为海思，还是地平线或者蘑菇智联，其本身都是使用了开源的 ARM 架构。因而一旦英伟达获得 ARM，那必然对相关芯片企业形成一种压倒性的优势。 更何况如果英伟达可以将 ARM 收购成功，美国将同时掌握 X86 以及 ARM 两种芯片架构，对于未来在很长一段时间内仍将与美国高科技公司开展正面竞争的中国高科技企业来说，都不是一个好消息。 未来大概率的情况是，我们依然会看到一个独立的 … 继续阅读
大众 ID.，来自传统车企的电动反击战
新鲜出炉的 9 月新能源销量，就像这个收获的季节一样——涨势喜人。 在新势力们销量破万的捷报中，新能源排行榜上终于出现了传统合资品牌熟悉又陌生的身影，大众 ID. 家族以超过一万台的销量杀入了新势力和自主品牌的包围圈。 一个多月前，GeekCar 的小伙伴写了篇《大众 ID. 还有戏》，彼时大众 ID. 这个在欧洲市场大展拳脚的系列在国内遭遇了滑铁卢，月销量只有现在的一半。两个月的时间，ID. 系列的销量几乎翻了一倍，为自己前几个月的出师不利挽回了点尊严。如果说一个月前 GeekCar 眼中的 ID. 系列「 还有戏」 的话，那 9 月的销量似乎在说：好戏正式开始了。 随着这个月 ID.3 的正是上市，也许可以说，来自传统车企的电气化反击正式开始了。 狼群效应，效果初现 看着大众 ID 家族破万的销量，很难忽略两个字：「 家族」。 在不少人眼里，这一万台的销量一年内南北大众共同贡献的，多少有点胜之不武。不过，车海战术本来就是大众的看家本领，大众一年内在推出三款纯电动车型，很难说不是想把燃油 SUV 市场中已经成功的狼群打法复制到电动车领域。这种打法的背后，离不开 MEB 纯电平台。 几年前，当 MEB 平台刚面世的时候，评价是褒贬不一的，毕竟当时纯电动车的市场前景并不明朗，研发纯电平台的巨大投入被形容为「 一场巨大的豪赌」。如今看来，这场「 豪赌」 终于开始收获成果了。 得益于 MEB 纯电平台模块化的特性，大众可以快速打造三款不同定位的 SUV 纯电车型，共享零部件、供应商和部分生产线，一年内在引入国内上市，同时用规模化把车辆的成本压到最低。在新造车的影响下，我们似乎已经习惯纯电动车以年为单位的新车型上市周期，不过如果不受平台和新车型开发的成本以及产能约束，谁不想快点推出自己的产品矩阵呢? 何况 MEB 平台带来的不仅仅是规模效应，专属平台可以从设计之初就将电动车的优势发挥到最大：从设计开始就以电池、电机等三电系统的空间设计为中心，让车辆有接近 50：50 的前后重量分配，前后悬挂更短；省略了燃油车那套以发动机为中心的传动系统，ID.4 这种紧凑型 SUV 后排空间乘坐空间也能更大。 当传统车企告别「 油改电」，将燃油车积累下来的规模化经验搬到纯电动车上，对新造车们很难说不是一种挑战。 如何让传统品牌的价值最大化 我们常用「 弯道超车」 来形容纯电动车，在这个领域里新造车们用「 科技感」「 智能化」「 年轻」「 用户体验」 等等一系列标签，来打造自己的品牌号召力，把传统车企带到自己制定规则的赛场里。在这个赛场，ID. 家族显然没想全盘妥协，而是一边把自己传统的价值最大化，一边适应新规则。 在发挥传统品牌价值上，大众给 ID. 家族的定位很明确，并没有想跟新势力们「 硬碰硬」。在小编看来这个策略就是：让上帝的归上帝，撒旦的归撒旦。 无论是 ID.4、ID.6 还是即将推出的 ID.3，虽然定位各不相同，但都不约而同的出现了两个词： 家庭 与 跨界 ，从燃油车到纯电动车的跨界。 ID. 系列瞄准的是那些有过燃油车驾驶经验的家庭，在换购或者是买第二台车的需求。这类群体作为家庭有相对更务实的需求，有燃油车的使用习惯，能够接受电动车但是对智能汽车的态度又没那么激进，我们姑且称之为「 温和激进型」 用户。 因此驾驶体验上，ID. 系列在底盘调校时，让驾驶感受与燃油车更相似，没有电动车常见的拖拽感和加速的突兀感。就是想用一种「 老朋友」 的熟悉感，减少电动车驾驶适应的门槛，来打动目标用户。 在智能化层面，已经能看到大众追赶的步伐：MOS 系统、AR-HUD、升级的辅助驾驶功能……都在尽可能的让 ID. 看起来更智能化。当然，对于看惯了新势力的用户来说，12 英寸的中控屏幕实在是不够「 智能化」，L2 级的辅助驾驶和中规中矩的座舱功能和语音交互体验，让 ID. 家族的智能化水平也还有不少需要提升的空间。 但是对于 ID. 系列瞄准的「 温和激进型「 用户来说，科技感是否是最重要的标签？是否所有用户都如如新势力们宣传的那样都愿意为智能化买单呢？答案显然是：不。 这点在即将上市的 ID.3 上体现的更明显。作为 ID 家族最后亮相的「 王牌」，ID.3 的价格下探到了 20 万以下。在传统燃油车市场，15~20w 可以说是销量大本营，不过电动车 15~20w 的市场显然没有 20w 以上市场的竞争激烈，甚至有点冰冷。这跟电动车本身高昂的成本以及智能化体验的潜在成本不无关系。对于 15~20w 这个电动车区间来说，抛开电池等高昂的成本外，留给激光雷达、高算力芯片这些智能化硬件的成本已经有限，更别说体验感的打磨上了。因此不论是用户还是车企，在这个价位更愿意将有限的预算投入到「 车」 本身上。 当然，智能化是未来汽车不可或缺的一条腿。尽管市场上用户对需求并没有那么强烈，但是当新造车们逐渐通过迭代提升自己的智能水平，开始建立属于自己的护城河时，大众还想依靠稳妥和实用的打法来布局智能化，可能就有点招架不住了。 最后 现在的汽车行业中，我们常常能听到两种不同的声音：当新玩家们不断推出新技术、新玩法时，有人夸赞它们引领着智能汽车变革，也有人痛骂它们丢失了汽车安全、稳健的原则；当老玩家们稳步转型时，有人质疑他们动作缓慢，会被时代淘汰，也有人力挺说这样的汽车才让人放心。这正是因为我们处在一个技术、市场，甚至需求都在发生改变的时代。 在这个变革的时代，当我们看到像大众这样的传统车企，依靠深厚的技术储备建立了电气化体系，依靠丰富的市场经验开始改变定位，逐渐摆脱「 大象难转身」 的形象时，也许，来自传统车企的电气化反攻开始了。