碳中和元年,博世的智能汽车新答卷

· Oct 18, 2021

 

自从「3060 碳达峰碳中和」的目标被提出,碳中和这个词就成了汽车圈里的常客。

大大小小的发布会上,我们能看到各家车企制定的减碳计划,可回收材料逐渐成为汽车设计的主流趋势,零碳工厂也被提上日程……

不过,有的人还在制定计划,而有的人已经悄悄交出了上半场的答卷。

在今年的博世汽车与智能交通技术创新体验日上,碳中和就成为贯串全场的主线,把博世应对智能化与电气化的新技术、新战略串连了起来。

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谈起碳中和,博世的底气在哪里?

汽车里哪些创新的技术与碳中和有哪些关系?

「学霸」如何实现碳中和?

  • 我们在碳中和方面做了很多事,却很少人知道。」博世中国总裁陈玉东感叹到。

如果不是现场的介绍,可能很少有人注意到,早在 2020 年 2 月博世就在全球 400 多个业务所在地实现了碳中和,成为全球首家实现碳中和大型工业企业。如果把碳中和比作全球范围内的大考,那博世的表现妥妥算是学霸了吧。

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作为一个庞大复杂的系统工程,博世应对碳中和的方法就是把目标具体细化,划分不同的范围来各个击破。

范围一就是自博世自己工厂生产、办公产生的二氧化碳;

范围二是工厂、办公过程中采购电力,这些电力发电时产生的二氧化碳。

为了解决这部分碳排放,需要一方面提高能源效率,从根本上减少碳排放,另一方面尽可能创造清洁能源,采用自有的清洁能源。在位于上海的博世中国总部,能看到十年前「预埋「的地毯地源热泵,通过地热调节温度减少空调耗电;在南京、常州、苏州的博世工厂建立的光伏系统,年发电量相当于 6000 户中国家庭一年的用电量。

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除此之外,工厂用电时采购可再生的绿电,更是减少了碳排放的「大头「。

当自身工厂的实现碳中和后,碳中和的目标就落到了更大的范围上——范围三产品全生命周期的碳排放,也就是汽车上游原材料和下游产品使用阶段产生的碳排放。

根据博世给出的数据,间接排放阶段产生的碳排放将是范围一和范围二碳排的 200 倍,特别是汽车使用期间产生的碳排放,更是占了全生命周期总量的 76%。因此,博世给出 2030 年减少 15%的间接排放这个目标,虽然从数字上看起来保守,但算一下总量却是非常艰巨的任务了。

双碳目标下,智能汽车的新需求

谈起碳中和与汽车,最先想到的通常是新能源汽车。在这次创新日上博世亮相了四个产品线:底盘线控、氢动力系统、工程技术,以及智能驾驶与控制事业部,试图告诉我们,碳中和与汽车的关系不只是电动车那么简单,而是贯穿电动化、智能化、网联化的彻底变革。

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截至目前,博世在电气化动力总成领域的投资达到 50 亿欧元,研发了从弱混、插电式混合到纯电动的全栈电气化的解决方案。比如在这次创新日中展示的三合一电桥,驱动电机、控制器以及减速器全部集成在一起,形成紧凑的布局。当三合一电桥集成电子驻车系统时,控制部分集成在电机控制器中,执行机构集成在变速箱中,OEM 可以根据自己的需要来选配。

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在燃料电池方面,博世在国内成立了专门的燃料电池中心,与庆铃联合成立燃料电池系统合资公司,研发的氢燃料电池动力模块,可以针对多种车型和性能需求,提供紧凑、高效、可靠、易于集成的燃料电池系统解决方案。

智能化与碳中和有什么关系呢? 博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵姝岩给出的答复是: 将智能驾驶与制动一起,组成系统化的减碳解决方案。

在创新日第二天,我们体验了最新的智能集成制动系统 IPB。这个系统取消真空助力器,制动主力由内部电机完成,通过控制单元的计算,实现更精确的控制压力。在试乘的时候,系统会在快刹停的末端自动松一下刹车,在保证安全的同时避免刹车「点头」问题。在提高舒适性的背后,这个新技术也有节能的效果,180 公里的行驶路程,开启 IPB 系统后能量回收的效果更好,可以节能近 9%。

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这次在高合 HiPhi X 上展示的集成式动态车辆控制 IVC,通过控制车辆的制动和后轮转向,在低速时反向转向来缩短转弯半径,高速时同向转向提升车身的稳定性,让车辆拥有更高的稳定性和操控可靠性。在体验时试了一下开启和关闭后转向,转弯半径缩小了近半个车宽。

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除了在制动系统上的创新,博世也展示了辅助驾驶方面的其他创新技术。

比如升级版的深度学习自动泊车 DLP,通过摄像头的视觉感知来识别停车区域,只要识别停车位四个点的特征值,就能精确定位自动驶入停车位;第五代毫米波雷达至尊版,采用 4D 成像技术,增加了对纵向高度的探测,对物体和人的探测更准确、更迅速,成像的点云也更密集……

在创新日中博世公布了升级版的驾驶辅助系统,进一步拓展了高速公路辅助驾驶的场景,和上下匝道场景中的智慧领航功能。这些量产功能的推出,离不开前面的创新技术和产品。它们在提供驾驶辅助,保障安全的同时,也为减少交通拥堵和事故发生,进而减少道路上的碳排放做着贡献。

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那些「低碳」带给博世的新机遇

  • 「碳中和是『学雷锋』,你做了是解决全人类的问题,但是大家都不做,大家就一起『死』。」

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全这样调侃碳中和,是因为面对气候变化这个严峻的挑战,碳减排需要的不只是信念,更需要时间、精力和资金的投入,而这些投入可能在短期内都无法看到效果。

根据博世给出的数据,仅去年在中国就投入了 4200 万用于实现碳中和,2020~2030 年间能源增效要投入 10 亿欧元,更别说在产品研发上的投入。这些投入真的只是「学雷锋「么? 当然不会。

一方面,正是博世在低碳产品线上的提前布局,让它在面对突如其来的新能源市场大爆发时够能从容地应对,第一时间给 OEM 提供节能环保的产品和降低能耗的解决方案。

另一方面,一年来双碳政策的落地、碳汇市场和绿电市场的相继开放,也让国内企业碳减排的任务紧迫起来。这时候博世在自身碳中和的投入和成功的经验,使得它能够提供更多关于碳排放、节能减排解决方案的服务和建议。就在上个月,博世和无锡高新区、威孚集团签署了战略合作框架协议,博世帮助无锡高新区和威孚进行碳足迹的分析,并提出实现碳足迹的路径和策略。

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这些在碳中和道路上的投入,逐渐转化成了产品和经验,最终变成了博世前行脚下的路。

最后

双碳目标提出的这一年来,大家对于「碳中和」这个词从陌生到熟悉,也逐渐从抽象的概念变成一条条具体的举措。

碳中和与汽车究竟是什么关系?我想这次博世的创新日就是个最好的答案:它既需要节能减排、绿电、碳足迹分析这些跨界新元素的加入;同时也需要在电气化、智能化创新技术这些汽车原本的领域不断挖掘,制动系统、动力总成、驾驶辅助…… 都是智能汽车的新潜力。

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