「嘴炮」刘涛再努力，也带不动智己 L7
如果给 2022 年的汽车圈颁发一个「 年度大嘴奖」，竞争可能比评选最佳车型还要激烈。 候选人中既有拥有奖项「 冠名权」 的余承东，也有炙手可热的蔚小理新势力的掌门人，更有自主品牌的后起之秀们，甚至海外分会场也有马斯克、丰田章男这些大咖。不过如果让我选出一位冠军，我可能会选择智己汽车联席 CEO 刘涛。毕竟其他人的「 大嘴」，最终只是打脸与被打脸的区别；而刘总在吐槽这件事儿上，做到了「 以身试法」，成了车圈被嘴炮反噬第一人。 不知道从什么时候开始，不论是新势力还是传统车企，不论是自主品牌还是跨界造车，都走上了一条「 语不惊人死不休」 的嘴炮路线。不过到底是驾驭嘴炮，还是被嘴炮反噬暴打，结果就大相径庭了。 「 无出位，不造车」？ 曾经，一家自主品牌的相关负责人对 GeekCar 抱怨：为什么人家说「500 万以内最好」、「 百万级豪车」 都出圈了，我们就被骂了呢？ 在这之前，他们刚刚开了一场略显浮夸的发布会，收获了汽车圈的一片骂声。然后，就没有水花了。骂挨了，但远没有收到预想中的传播效果。 有同样困惑的不止这一位，也许还有智己汽车联席 CEO 刘涛。 嘴炮这件事儿，少一分则不痛不痒，多一分则引火烧身，这种冰火两重天的感受恐怕没人比亲身经历过的刘涛更有体会。 11 月初特斯拉刹车事件，作为车企高管的刘涛发了一条相关微博。看热闹的网友太期盼有一个专业人士能站出来从技术角度、从专业角度、从「 内部人士」 角度说句话了，然而这条微博冲上热搜后仔细一看，毫无技术，全是感情。 痛批特斯拉刹车「 草菅人命」 的热度，帮他在网友心中树立了一个「 耿直」 人设。然而「 耿直人设」 带来的流量并没有转化到智己 L7 身上，而是网友翻出来了几个月前「 超速」 的「 黑料」。 有细心的网友发现，在智己 6 月发布的一个宣传短片中，作为 CEO 的刘涛在高速上展示加速、变道、超跑模式等一系列操作时，马赛克漏掉了仪表盘上 137km/h 的速度，还有数学大师根据视频快进的时间和车道线长度做了道数学题，估算出视频中最高车速能达到 154km/h。除了超速外，还有占用应急车道停车，压实线，没打转向灯的情况下变道等等。 这一系列违规操作的盘点，老刘驾驶证的 12 分恐怕都不够扣了，痛批特斯拉「 草菅人命」 的立场也似乎没那么站得住脚了。果然事情曝光没多久，刘涛就删除了炮轰特斯拉的微博，并公开道歉。 也许是经历了流量带来的太过「 猛烈」 的炮火，道歉之后刘涛的吐槽温和了很多。 前不久在一次采访中，在评价理想 L9 和蔚来 ET7 时，刘涛说，自己不会选择理想 L9，因为「 理想 L9 开起来像老款 GL8，就是个移动奶爸车。」 这个片段被剪辑后发到社交网络上，又一次被汽车博主吐槽「 喷也喷不到点子上」。的确，说一个自我定位为奶爸车，且被市场和消费者认可奶爸车属性的产品缺点是奶爸车，实在有些无力。 这种感觉就像春晚小品里融入的网络流行梗，我们能看懂那些梗，也能看到老艺术家们在试图融入互联网，但看小品的你我就是没法被逗笑，甚至觉得有点冷。按照娱乐圈「 黑红也是红」 的定律，这种冷场也许比被骂更尴尬。 在车圈走嘴炮路线，就像在给红烧肉炒糖色，火候小了寡淡，火候大了则一锅焦糊，如何在分毫之中把握火候，成了刘涛这样沉浸在汽车行业 25 年的老汽车人不得不面对的新问题。 让我们把时间拨回 7 年前，2015 年，彼时作为荣威品牌市场运营总监的刘涛在接受媒体采访时说，「 要尽量跟上移动互联网的潮流」；而在同一年，从互联网领域「 功成身退」 的李斌和李想刚投身到汽车行业不久；余大嘴正在消费电子领域立下「 未来只剩三家手机厂商」 的 flag。要论对于互联网和嘴炮玩法的熟练程度，多少有点萌新大战满级大佬的意思。 回顾「 百万级豪车」、「500 万以内」、「 一年内干翻特斯拉」、「ET5 超过 3 系」…… 这些吹牛或是拉踩的嘴炮，本质上还是围绕自家的产品或者品牌。本人吹牛吹得痛快，网友吃瓜吃得爽，自家的新产品也在网友的吃瓜中热度飙升，这就是车圈嘴炮的「 流量密码」。 当一系列出位言论后，舆论的焦点集中在了 CEO 本人身上，而忽略了背后的品牌和产品时，流量密码就失效了。 出圈的嘴炮，带不动的智己 就像前文提到那位相关人士向我们抱怨的：不搏出位，就不能好好造车、好好卖车了吗？ 可以，但是对于目前的智己汽车来说，恐怕不够。 在刚刚过去的 11 月里，智己交付了 608 辆；从 6 月开启大规模交付至今，累计交付了 4310 辆。 而智己 L7 所处的领域，并不是「 酒醒不怕巷子深」 的一片蓝海，而是集中了 35 万+这个智能电动车品牌向上竞争最激烈的阵地：蔚来 ET7、极氪 001、阿维塔 11，甚至刘涛自己「 钦点」 的对手 BBA。每一个都在配置、功能，甚至服务上全副武装。 也许正是这样，智己更需要发出一些声音，在市场中吸引更多的目光。 老实讲，从账面上看智己 L7 的实力并不弱：90kwh 三元电池、615/675km 续航、四驱 725N·m 的扭矩，Momenta 夹持的 IM AD 智能驾驶系统，39 英寸可独立升降的双联屏、8155 座舱芯片等等。但是在这个品牌身上，总能看到一种割裂感：既创新，又传统；或者说在新潮外衣下，有一个传统汽车的内核。 比如，智能化水平并不弱的智己，给自己选中了一个「 驾控」 的标签。用智己 CEO 刘涛自己的话来说，「 豪华品牌谈驾控，这是约定成俗的，也是符合汽车核心价值的逻辑。」 而这个「 约定成俗」 的逻辑，是过去百年间燃油车制定的规则。 当整个智能电动车行业都在努力创造概念来「 换道超车」 的时候，把卖点集中在三电系统、智能化、第三空间，甚至混动的燃油经济性上的时候，智己把赛道拉回了燃油车最擅长的领域。用欧洲人的「 威廉姆斯团队的大师级调教」，做出刘涛口中「 德系车感觉」 的智能电动车。 就算抛开这些「 约定成俗」，「 驾控」 本身就是一个小众且难以统一的标准，底盘调校、悬架工艺、轮胎、转弯半径，每个细节都会影响驾控体验，而每个人对于驾控的感受也千差万别。愿意为了驾控体验买单的人，并非没有，但当一个人把驾控体验当作买单的首要条件时，他的要求要苛刻得多。 除了产品定位外，智己身上的「 花活儿」 也并不少。从 L7 发布时推出的天使轮用户权益，到将区块链技术引入汽车圈的原石谷共创计划，「 天使轮」「 原石谷」「 区块链」「 用户共创」，这些火爆的互联网概念智己几乎玩了个遍，可惜执行起来却差强人意。 原以为的收集 6800 枚原石，就可以兑换升级激光雷达，结果还需要额外付费 1 万元现金；原本前 3000 名用户的「 稀缺尊贵」 的天使权益缩水等等。 虽然刘涛大度地说「 被用户吐槽也是一种共创」，不过在最需要「 口口相传」 的起步阶段，伤透了真金白银买车的用户的心，还有多少人愿意参与这种「 共创」 呢？ 最后 「L7 是一款实力劲爆的宝藏车，终有一天会成为网红。」 在半年前的成都车展上，刘涛这样形容智己 L7。 这个时代，没有人不想做爆款、不想做网红；但是作为一款产品，嘴炮式营销、网红标签带来的流量终归是锦上添花的盘外招。流量会把一个人、一个产品和一个品牌放到更大的舞台，聚光灯之下曝光的不仅是优点，也有缺点；而最终吸引围观者留下买单的，还是产品本身。
荣获 2021 版 C-NCAP 首个 MPV 五星认证 风行游艇重新树立行业安全标杆
2022 年 12 月 1 日，中汽中心汽车测评管理中心公布了最新的 C-NCAP 测试结果，风行游艇综合得分率高达 83.3%，是 2021 版 C-NCAP 新规实施以来，首个获得五星安全成绩的 MPV。 中汽中心汽车测评管理中心的 2021 版 C-NCAP 规程，被汽车行业誉为史上最严新规程，其在乘员保护、行人保护、主动安全三大模块的考核标准全面升级，更接近真实场景。作为首个获得 2021 版 C-NCAP 规程五星安全成绩的 MPV，可以说，风行游艇真正站上了 MPV 安全领域的巅峰。 2021 版 C-NCAP 规程更加全面严格，堪称 MPV 的地狱级考验 C-NCAP（中国新车评价规程）由独立公正的第三方评价机构——中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心建立，每隔一段时间便会主动升级安全碰撞测试标准，已与国际主流 NCAP 整体接轨，部分测评项目更是实现了国际领先 2021 版 C-NCAP 规程主要分为乘员保护、行人保护、主动安全三大模块。其中，乘员保护模块，正面中等偏置重叠碰撞工况用 MPDB 壁障代替 ODB 壁障；新增第二排 3 岁及 10 岁儿童乘员保护动态评价及静态评价；新增气帘保压、E-call 和后排 SBR 是否乘坐的监测功能等考核；行人保护模块，头型试验新增 WAD2100-2300 的二轮车头部碰撞区域，腿型试验采用更能反映人体下肢生物力学特征的 aPLI 腿型开展测试；主动安全模块，在丰富原有功能测评场景下，新增 AEB 两轮车、LKA、LDW、BSD 和 SAS 评价，新增前照灯安全评价，包括近光灯和远光灯照度性能、眩光，先进灯光技术测试。 简单来说，2021 版 C-NCAP 规程有以下特点：更接近真实场景、乘员伤害评价更加真实、更关注后排乘员安全、高度关注儿童安全、更关注行人安全、主动安全要求更高、更多场景覆盖等等。可以说，2021 版 C-NCAP 规程就是针对 MPV 车型的地狱级评价。 总体性能优越，风行游艇斩获 2 021 新规首个 MPV 五星 风行游艇在很多层面上已经超越同级，在面对堪称 MPV 的地狱级考验 2021 版 C-NCAP 评价时，它更是带来了令人惊喜的安全表现。 结合主动安全、行人保护、灯光性能、鞭打实验、碰撞实验五大指标，风行游艇综合得分率高达 83.3%，是 2021 版 C-NCAP 新规实施以来首个获得五星安全成绩的 MPV。在侧面碰撞（即侧碰 AE-MDB）工况中，风行游艇的气帘保压表现获得满分，不仅有效保护了乘员，更为救援争取了宝贵时间。而在碰撞后的主被动救援评价中，风行游艇 E-CALL 能及时响应碰撞救援服务，从而在该项评价中获得了满分。在灯光控制方面，得益于风行游艇先进的 ADAS 系统密切相关和多场景的匹配标定，整车灯光性能获得 8.180 分（满分 10 分）。 综合来看，风行游艇在本次的 2021 版 C-NCAP 新规测试中表现良好，总体性能优越。可以说，征服了 2021 史上最难新规的风行游艇，真正做到了傲视群雄，站在 MPV 安全领域的顶上巅峰。 儿童乘员安全天花板，风行游艇史无前例树立行业新标杆 在 2021 版 C-NCAP 规程乘员保护上新增的不同年龄儿童乘员评价中，风行游艇给出了令人满意的答案：在 50km/h 车车正面碰撞（即 MPDB）工况下，风行游艇的中排 10 岁儿童（即 Q10）的头、颈、胸部得到有效保护，从而每一项都获得了满分。 在 50km/h 刚性壁正面碰撞（即 FRB）工况中，风行游艇中排儿童座椅上的 3 岁儿童（即 Q3）的头部成绩为满分、颈部成绩为 0.630（满分 1 … 继续阅读
朱晓彤，最接近特斯拉全球 CEO 的华人？
「 马斯克已确认朱晓彤将作为特斯拉全球 CEO 的接任人选。」 昨天晚上，一则惊天新闻突然在网上流传。 根据品玩报道，据可靠途径消息，马斯克决定任命特斯拉全球副总裁、大中华区总裁朱晓彤为特斯拉全球 CEO，负责汽车业务，不包括自动驾驶和机器人项目。 对于不少人来说，这个消息的震惊程度不亚于印度裔的苏纳克当选英国首相。 两者的区别可能就是英国首相已经正式走马上任，而特斯拉新任 CEO 的传闻到目前还没得到证实。不仅特斯拉中国的有关人士给出了模棱两可的回应，连一向在社交网络上活跃的马斯克也没吃自己这个「 瓜」。 这个消息到底是不是真的？传言从何而来？身处传闻中心的朱晓彤是不是那个距离特斯拉 CEO 位置最近的人呢？ 特斯拉 CEO 接班人风波 如果从常理来看这次的爆料，颇有点经不起推敲。 比如，爆料中新 CEO 的任命并没有经过董事会，而是由现任 CEO 马斯克一人指定；比如到目前为止，特斯拉官方都没有正面回应。 不过，正所谓「 无风不起浪」，全球 CEO 的传闻之所以传的有板有眼，大概来自于马斯克「 寻找接班人」 的风波： 这一边有董事会成员爆料马斯克正在寻找接班人；另一边股东们则将自家 CEO 告上了法庭。 这种争执的曝光，出现在一个月前的马斯克薪酬诉讼听证会上。 11 月 14 日，特斯拉股东起诉马斯克 560 亿天价薪酬案开庭。股东们不满于马斯克天价股权激励计划的同时，也不满意他在 SpaceX、隧道项目甚至最近收购的推特上花费了大量精力，把他起诉到了法庭。 薪酬诉讼听证会上，特斯拉公司董事会成员詹姆斯·默多克披露，过去几个月里，埃隆·马斯克已经确定了该公司首席执行官职务的潜在接班人。马斯克的老朋友、曾经的特斯拉董事会成员安东尼奥·格拉西亚斯 (Antonio Gracias) 也证实，他们曾经讨论过要找一位「 行政 CEO」，让马斯克专注与首席产品官的工作，把精力集中在产品上。就连马斯克自己也曾经公开表示过在特斯拉主要负责技术，「 这是我的首要职责，不是 CEO 的职责范畴。」 这样来看， 选择继任者来分担自己的工作，以便于自己专注在产品和技术上，马斯克本人可能早有预谋。 不过，对于广大股东和投资人来说，不想更换 CEO 的原因一目了然。 也许有人能够分担马斯克在 CEO 职位上的工作，不过马斯克自带的话题属性和图腾式的作用，恐怕是任何一个继任者都无法代替的。 有马斯克这样一个全球范围内的「 话题王者」 做 CEO，对于特斯拉的股价也未必不是好事。 所以如果马斯克这时候想推出新任 CEO 的话，股东们可能会第一时间站到对立面。 至于有人质疑 接班人的任命是否要经过董事会讨论？ 按常理来说，CEO 候选人经过董事会讨论是必须的；不过在马斯克身上，很多事没法按常理。 比如，前边提到的薪酬诉讼中，马斯克形容自己薪酬方案决定的过程是「 我和我自己谈判」；之前在推特上披露的特斯拉信息，也并没有寻求董事会的许可。在特斯拉的董事会里，马斯克有绝对的话语权。 在这种情况下，被媒体用「 马斯克任命 CEO」 来形容，也就在情理之中了。 马斯克与朱晓彤，「 工作狂」 之间的惺惺相惜 在网上搜索朱晓彤（Tom Zhu），除了这次的出任特斯拉全球 CEO 的传闻外，最近的消息大概是上半年上海疫情期间。 3 月末起，位于上海的超级工厂先后经历了停工停产和闭环复工。从特斯拉内部人士透露，从 3 月 28 日停产开始，朱晓彤就一直住在工厂内。在上海工厂内，他并没有自己独立的办公室，而是跟其他员工一样在开放空间的工位办公。 类似的行为，马斯克也做过。2018 年特斯拉经历产能地狱，为了敦促 Mode 3 尽快生产，马斯克直接在工厂的睡椅上过夜，直到 Model 3 第一批量产车下线。再联想一下最近马斯克住在推特办公室里，在推特办公区内建「 卧室」 的新闻，俩人的工作风格可谓是一脉相传。 铁腕的作风，高压的管理模式，让特斯拉内部人士形容朱晓彤的工作风格是「sharp」，这个词也曾经被用在马斯克身上。 正是这种「 工作狂」 式的风格，朱晓彤被外媒称为「 中国版马斯克」，甚至在 5 个月前就「 预言」：「 特斯拉的下一个 CEO 就是他（朱晓彤）」。 尽管如今出任全球 CEO 的传闻还没得到证实，不过朱晓彤这种工作打法的确让马斯克「 惺惺相惜」，这从朱晓彤在特斯拉的经历也能看出来。 2014 年入职特斯拉的朱晓彤，最开始负责中国超级充电站业务，半年后就升任接任特斯拉中国区总裁。 2018 年，上海超级工厂计划启动，朱晓彤担任全球副总裁，负责大中华区业务，并负责特斯拉上海超级工厂的建设运营。在上海超级工厂建设完成后，特斯拉建设（上海）有限公司成立后，朱晓彤出任法人代表和董事长，并成为大中国区副总裁。 这两次职位的变化，不论是在 2014 年开展国内超充业务，还是 2019 年上海超级工厂开业，都是需要从 0 开始的硬骨头。 以至于此前在接受媒体采访时，朱晓彤将彼时的自己比做「 传教士」「 苦行僧」。 去年开始，朱晓彤负责整个亚太区的业务，包括新加坡、日本、韩国等地业务都向他汇报，在这之前，这个职位一直由特斯拉美国高管来担任。 朱晓彤在特斯拉的晋升之路，除了他在中国市场帮助特斯拉开疆拓土外，也与中国区域越来越重要的地位直接相关。 截止今年 11 月，上海超级工厂已经交付 65 万辆车，占全球范围内的 50%以上。当中国市场和上海超级工厂在特斯拉的版图中占据越来越重要的位置，选择一位能够延续自己「sharp」 风格的华人作为全球 CEO，并非完全不可能。 根据品玩的报道，今年下半年朱晓彤一直在美国得州和加州工厂处理全球性事物，这也让传闻增加了几分可信度。 最后 一个月前，马斯克将一批上海超级工厂的工作人员「 运」 到美国，来提升得州工厂的生产效率。在马斯克看来，上海超级工厂的效率，朱晓彤一手打造上海超级工厂的能力，是值得骄傲并向其他区域推广的。 因此，就在我写这篇文章时，网上又传出了朱晓彤即将出任 Giga Texas 负责人的消息，依然是一则没有官方回应的传闻。 不论是全球 CEO，还是 Giga Texas 负责人，朱晓彤可以说是离 CEO 位置最近的华人了吧。
李一男的造车梦：退场应该体面
一家新造车企业倒下了。 从周末「 就地解散」 的传闻，到今天的《致 NV 用户的一封信》，三天时间，我们终于等来了 NIUTRON 汽车的官方通告：短期无法交付，意向金原路返回，额外补偿车模一台和星巴克消费券。 要知道，作为「 华为太子」 李一男造的第一款汽车，自游家 NV 在 10 月中旬刚刚发布。从新车上市，到清场退款，自游家 NV 只用了不到 2 个月。 也许是汽车圈的跳票和烂尾太多了，以至于看到这封信时，我脑海里自动播放起里那首《体面》。毕竟前有在大洋彼岸造了五年概念车的贾老板，后有将销量压在了经销商身上的恒驰 5，选择在量产前的临门一脚退场，也算得上一种「 体面」 了。 这也让我们好奇，究竟发生了什么，让李一男的造车梦在两个月里碎了？ 「无证上岗」的自游家，太心急？ 只要你想造车，「造车资质」是一道迈不过去的坎。对现在的新势力来说，通常有三种方案来解决汽车生产的问题：代工生产、收购资质、申请资质。而申请资质则是一条漫长又遥遥无期的路，所以如今多数新势力品牌都选择了相对容易操作的方案就是代工合作或是收购资质。 但在今年年初，在工信部发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》一文中，明确规定： 对进入《公告》的新能源汽车产品开展委托生产试点工作，委托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，受托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，且具备与委托生产产品同类生产资质。 也就是说自游家和大乘汽车双方都必须具有生产资质，才能开启造车之路。 面对这样苛刻的条件，自游家选择了与大乘汽车建立合作生产，一举把自游家变成了与大乘汽车联合创建的品牌。 大乘汽车其实拥有涵盖乘用车、商用车以及新能源汽车的资质，那么按理说，携手大乘汽车的自游家应该拿到了造车资质这张「准生证」了，那为什么首款车型自游家 NV 如今却「胎死腹中」？ 大乘汽车的前身可以追溯到 53 年前，也就是 1969 年的江西南昌汽车厂，之后历史的车轮让江西南昌汽车厂经历了多次更名，比如：江西八面山汽车制造厂、抚州汽车、江西富奇、江西华翔富奇…… 过去十年间，在经历了多次重组后，最终正式更名为江西大乘汽车有限公司。 曾经的江西南昌汽车厂，这样一家经历 53 年风雨的老厂本应风风光光，但如今事实却是时过境迁。 根据天眼查的信息，江西大乘汽车有限公司目前属于「高风险企业」。其中包括限高、失信、强制清算、股权冻结等等情况在内的企业自身风险达到 650 项。涉及股东、法人、分公司在内的主体涉及风险达到 1228 条。大乘汽车因背负诸多纠纷、债务以及车型产品不合规陷入经营困难，自 2020 年就已经进入停产阶段。 按照 2018 年工信部发布实施《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》要求： 对于停产 12 个月及以上的新能源汽车企业，工信部将予以特别公示，相关企业再次生产需要重新经过工信部核查。不能保持准入条件或破产的企业，将被撤销资质，一旦生产资质被撤销，企业将无法申报产品 在 2020 年，工信部组织起草了《工业和信息化部关于修改< 新能源汽车生产企业及产品准入管理规定> 的决定（征求意见稿）》，放宽了新能源汽车生产要求，将新能源汽车生产企业停止生产的时间由 12 个月调整为 24 个月。 但无论政策是否放宽，大乘汽车的停产都已经超过了 24 个月。按照工信部的规定，如果自游家想要「借用」大乘汽车的资质生产，就必须重新经过工信部核查。通过这次的事件，显然证明了大乘汽车的工信部核查并没有通过。 也就是说，自游家的「准生证」并没有拿下来。 而且根据「不能保持准入条件或破产的企业，将被撤销资质，一旦生产资质被撤销，企业将无法申报产品」这一规定，不禁让我怀疑：这次的事件背后，大乘汽车的资质是不是被撤销了？ 其实不光是造车资质这张「准生证」，自游家的「身份证」也没有办下来，而这个身份证指的就是「商标」。 在商标分类中，对车企至关重要的则是第 12 类（车辆，海、陆、空运载器）。查询商标注册公示可以看到，由大乘汽车注册的「自游家」第 12 类商标目前仍处于「等待实质审查」。 也就是说 这张名字叫「自游家」的身份证，还在办理中。 除此之外，按照相关规定办齐「准生证」和「身份证」后，新车产品的上市和投产还得进行「实名认证」：生产的车型产品在工信部申报后 3-6 个月可以上市，进入工信部的新车目录后才能正式投放市场销售。 这里有一个大前提：有造车资质的企业才能在工信部进行申报。但是呢？自游家品牌的首款车型，售价区间 27.88-31.88 万元的自游家 NV，在两个月前就已经正式上市了。 准生证和身份证还没落地的自游家，压根就没有「实名认证」的机会。可能是迟迟下不来的造车资质，即将耽误自游家的上市计划。所以，自游家 NV 着急忙慌地「提前」上市了。 能够看出来，一张造车资质卡住了自游家的脖子，让自游家喘不过气来。而此时的李一男，他心急了。 新造车的世界里，容不下「 佛系」 「 没想过」、「 不知道」、「 没必要」…… 这是我记忆中李一男和他的 NIUTRON 最高调的一次亮相。在去年底的品牌发布会上，面对 2021 年汽车圈最火热的话题：自研、共创、用户，李一男以一种非常「 直男」 的方式回应，换个高情商的说法，是「 佛系」。 李一男的风格也直接影响了这个品牌，在最不缺故事和想象力的造车这件事儿上，NIUTRON 完全不想讲故事。 当记者问到作为后来者的自游家相比其他新势力品牌具备哪些优势时，李一男坦然回答到「我说句实话我真说不上来，反正我们就把我们自己的东西做好就行了」。 至于东西要做成什么样子？怎样才算做好？我们不知道，也不知道 NIUTRON 自己是否清楚。 至少在后来亮相的第一款车型自游家 NV 上，我们看到了这种「 佛系」 风格的延续。在中大型 SUV 这个竞争最激烈的市场，自游家 NV 并没有高举技术牌，也没有走性价比路线，更没有试图去给用户创造痛点，很难在它身上找到一个鲜明的标签和定位。 时至今日，在 NIUTRON 身上印记最深刻的两个标签，正是 NIUTRON 之前极力想摆脱的标签，一个是小牛，一个是「 华为太子」。这俩标签都跟汽车无关。 NIUTRON 走上这条「 佛系」 的路，也许从李一男为什么造车就有迹可循。 2014 年，当国内掀起第一波造车潮时，李一男没有选择造汽车而是创立了小牛，他自己的回应是」 觉得融不到那么多钱」；到了 2018 年，当他能够融到充足的资金时，充足的资金+国内的成熟电动车产业链+常州的汽车核心零部件产业，造车这事儿似乎就能水到渠成了，这也是当年新势力的常规操作。 人不能两次踏进同一条河流，造车也一样。 用成熟的供应链攒出一台车，这种新能源萌芽期的打法早已不适应越来越成熟的电动车市场，更何况当年靠这个打法起家的另一家新势力，如今也陷入了泥泞。 一个会讲故事的品牌，至少可以用故事打动投资人；一个会打造产品的品牌，可以用酒香不怕巷子深的产品吸引消费者；然而当这两者都没有，靠什么吸引投资人和市场，是每一个新造车品牌活下去要解决的问题。 造车 2.0 的世界里，容不下这种佛系的打法，更需要孤注一掷的勇气。当然，那些选择相信一个新品牌的消费者，也需要勇气。 最后 回顾李一男的创业历程，2000 年创办港湾网络，最终被华为收购，李一男放弃了被「 架空」 的副总裁 title 而选择离开；2015 年，小牛电动车举办了首场发布会，然而三天后李一男就因涉案被带走；2022 年，就在量产前临门一脚，自游家 NV 选择了退场。 … 继续阅读
售价 17.98 万元起，合创 A06 正式上市交付
合创汽车首款轿跑车型，合创 A06 它来了！ 合创 A06 上市共发布 3 个版本：550A、630C 以及四驱 PERFORMANCE，售价分别是 17.98 万元、19.98 万元以及 26.98 万元。 合创 A06 550A 版本，CLTC 标准续航里程达 550km；630C 版本 CLTC 标准续航里程高达 630km，搭载容量为 71kW.h 的三元锂电池包，最大功率 160kW 电机；四驱 PERFORMANCE 版搭载前后双电机，最大总输出功率为 340kW、峰值扭矩达 534N.m，百公里加速只需要 3.7 秒，带来赛车级的性能体验，预计明年交付。 矢量美学缔造「 水滴风暴」 流线造型 作为合创首款纯电智能轿跑，合创 A06 采用全新矢量美学设计理念。「 刀锋剑面」 的前脸设计，运动宽体尾部和贯穿式尾灯与前脸呼应，共同描摹出「 水滴风暴」 流线造型，0.217Cd 超低风阻系数的流畅车身，动静皆成为视觉焦点。超低风阻轿跑姿态底下，合创 A06 还拥有 4965mm 的车长和 2850mm 超长轴距，更将车内纵向和垂向空间分别扩展至 1841mm 和 1243mm，搭配 1.7㎡的低辐射全景天幕，让用户纵享宽适空间。 一个眼神便能唤醒「 小智」 合创汽车在技术自研上不断探索，升级打造 H-VIP2.0 智驾互联系统，并首次应用在 A06 上。H-VIP 代表了合创全场景车域生态聚合与智能化相融合，涵盖了合创智能语音交互、视觉语音增强引擎、智能辅助驾驶、SPA 智能泊车系统等智驾互联功能。基于 H-VIP2.0，合创 A06 全系搭载的高通 8155 芯片，配合全新自研的车机系统 HI-OS，能实现 3 秒极速开机。 合创 A06 还标配全新智慧助手「 小智」。「 小智」 拥有行业领先的毫秒级响应速度，可根据地域、时间、天气、用户的喜好等大数据以及传感器的协同，让车机 UI 界面伴随场景的变化而变化，充分满足用户的个性化需求。基于强大算力，合创 A06 还具备视线唤醒、唇动识别、手势控制等多种智能黑科技，在高效便捷的同时，也为驾驶员的舒适体验全方位护航。此外，合创 A06 座舱使用环绕式无重力零压设计，标配一体式运动座椅以及 14.6 英寸高清中控大屏，搭载 11 个铝镁合金扬声器，7.0 声道大师级音效调校，为用户搭建了顶级的移动休闲娱乐空间。 「 有温度的技术」 是合创的技术研发理念，也在合创 A06 上完美体现。A06 贴心地为用户提供落瀑式无感风幕，极力降低中上方出风口出风速度，进而实现快速降低天幕及车内温度的同时，还避免了直接吹着乘客造成的不适感。此外，合创还通过巧妙设计，将 A06 后吹面的部分冷风引流到扶手箱，制成车载冰爽魔方，酷热夏天，用户随手即可享受冰爽的饮料。 赛道级操控，上手零难度 性能和操控也是 A06 作为潮跑的立足之本。A06 拥有 50:50 轴荷黄金比、1640mm 超宽轮距，在超低风阻的「 助力」 之下，为用户提供更稳更具有乐趣的驾控体验。A06 全系标配后五连杆弹减分离式独立悬架，激情之余还能与舒适取得平衡。合创 A06 还使用了高集成、高槽满率、轻量化油冷扁线三合一电机，电机转速突破 20000 转，为用户带来电力全开的澎湃性能。 安全不是 A06 的口号，而是承诺 作为首款基于 H-GEA 合创全球纯电架构打造的车型，合创 A06 创新性地使用「 环环相扣」 极致安全车身结构，斩获「2022 中国十佳车身」 大奖。车身材料以「 适材多用」 为设计原则，高强度钢占比超过 65%，热成型钢应用比例高达 20%，柱碰性能提升 78%，乘员生存空间能大幅提升 52%。 电池安全方面，合创 A06 标配陶瓷耐热电池，基于无明火高标准设计开发，采用航空级陶瓷隔热科技，上盖能承受 1200℃+的超高温度，还搭载合创自研的 BMS 智能电池管理系统，以及全面升级的高精度 SOX 估计算法与安全防护技术，能够实现 24h 全天候智能安全监控。 此外，合创 A06 配备 L2.5+级别的智能驾驶辅助系统，拥有 12 项主动安全辅助功能，能实现 0 到 … 继续阅读
给特斯拉 Semi 算笔经济账
酝酿了五年的特斯拉 Semi 让一众「 特吹」 又嗨起来了，用纯电形式驱动一个 37 吨的重型卡车连续行驶 800 公里，特斯拉在三电技术上的突破证明了 Semi 投入商业化运营的可行性。 但我们还不能高兴地太早，现如今的 Semi 距离颠覆传统燃油重卡的运营环境还有很长一段距离。 对于 Semi 来说，它需要经过验证可行性和实现必要性两个阶段，第一阶段让用户摆脱能源供给上的焦虑，同时放大纯电重卡在成本上的优势；第二阶段则需要庞大的基础设施体系作为让 Semi 跑得更远的支撑，同时实现商用车的自动驾驶。用便利性、低成本和自动驾驶技术搭建起燃油重卡无法到达的高地 。 实际上，此时此刻的 Semi 还挣扎于第一阶段。 三年省出 20 万美金？ 验证可行性的阶段， 特斯拉 Semi 要解决纯电重卡的电耗与补能效率问题，重卡完全是工具向的产品，效率与经济性是商用重卡的核心产品力 。 作为落地的基础，Semi 在过去的五年里考虑了两种实现快充的方式，早期特斯拉试着通过 Supercharger 实现分组式补能，而现在特斯拉 Semi 搭载了与 Model S Plaid 相同的三个独立的碳纤维保护套筒电机，采用了 1000V 的高压架构，并在在 Semi 上实现了 Megacharger，大大提升了补能效率。 通过对风阻系数的优化 Semi 实现了 2kWh/英里以下的超低能耗，在满载的情况下拥有 500 英里高速续航表现。同时，Semi 在专属充电桩 Megacharger 充电 30 分钟即可补充最高约 560 公里续航能量。 特斯拉从不会辜负技术宅男们的期待，它总会用最硬核的方式解决技术上的难题，起码在铺设了 Megacharger 的地方 Semi 没有补能焦虑，但在成本上 Semi 的优势其实并不明显。 根据特斯拉官方披露的数据，Semi 在理想的行驶状态下，百公里能耗在每百公里 1.25kWh，也就是说满电续航 800 公里的长续航版 Semi，电池容量要达到 1000kWh。就目前原材料价格来看，不算 PACK 的价钱，单电池成本 1kWh 的价格已超 100 美元。所以售价中电池成本会占很大一部分比重。 长续航版的 Semi 售价在 18 万美元，续航 300 英里的短续航版售价为 15 万美元。2022 年美国总统拜登通过的《降低通货膨胀法案》，里面提到「 减碳」 的部分，为每辆电动重卡补贴 4 万美元。 在技术路线上，我们不难看出马斯克的理想主义情节，用更大容量的电池解决续航问题，用大功率超快充解决补能问题，看似将问题简化实则将增加了用户的成本负担。 反观国内，很多车企选择以换电的方式解决纯电重卡的里程和补能问题，同时电池公司出面以电池租赁的方式实现车电分离，减轻用户在电池成本上的负担。两种技术路线各有优劣，但我们不能否认的是，换电技术兴起于重卡领域的关键因素在于，重卡对于使用者来说是赚钱的工具，他们不想在不确定性较强的事上承担过多风险，美国与中国都同理。 与此同时，特斯拉官方宣称在运营成本上三年能够省出 20 万美元，约合一台 500 英里续航的 Semi 的价格，然而特斯拉并没有透露该数据是依照多少年行驶里程来估算的。 我想大家都听过一句话：不谈剂量而谈毒性的都是耍流氓，所以不谈行驶里程而说节省成本的也同理 。 我们不妨重新算一笔账，以长续航版的 Semi 为例，满电为 1000kWh，满电续航为 500 英里。2022 年美国平均电价为 0.15 美元，当然这只是平均，我们先忽略峰谷电价的影响。充满 1000kWh 的费用为 150 美元，每英里的能耗费用为 0.3 美元。 燃油重卡我们以拖拽力同样 80000 磅的 Kenworth T-700 为例，与特斯拉 Semi 相同的测试场景恒定时速 60MPH，满载工况下油耗为 6.2MPG，而这一数据也与美国交通研究所（ATRI）提供的 8 级重卡 6-7MPG 的数据相符。 … 继续阅读
泡沫下的「自动驾驶人」
「3 点签合同，4 点走人。」 这是前不久网上流传的小马智行裁员流程，按照官方的说法这只是一次业务架构调整。 张阳是这次裁员中的一位，作为今年新入职的应届生，一年前他在面对机器人和自动驾驶两个方向的 offer 时，毫不犹豫的选择了自动驾驶，「 感觉行业更有前景」。然而入职半年后后收获的是裁员通知。不过，离职后的张阳经历了短暂的错愕后还来不及伤感，又投入了新 offer 的选择中。 相比之下，王磊幸运得多。年初他从一家自动驾驶初创公司离开，加入了某家激光雷达公司。据他的前同事说，最近前司已经开始了一系列优化动作，这次离开不仅让他躲过了这波优化，也赶上了今年激光雷达在量产车上的大规模上车。 10 月初，昔日的自动驾驶独角兽 Argo AI 宣布破产，成了深秋中第一片落下的树叶。大洋彼岸的自动驾驶寒潮何时吹来，自动驾驶的泡沫何时被戳破，成了最近主流的论调和猜想。 自动驾驶的泡沫真的要破了么？那泡沫之下的「 自动驾驶人」 正在经历什么呢？ 自动驾驶，一场寻找「 宿主」 的游戏 庄菲是 23 级应届毕业生，刚刚过去的秋招里他拿到了三个 offer：比亚迪，新势力主机厂，以及一家自动驾驶初创公司；思虑再三的他最终选择了第一个。 如果按以往的评判标准，不论是从产品还是技术上，比亚迪的自动驾驶业务无论是薪资还是实力上，都算不上有吸引力。不过上半年新势力「 毁三方」 车企事件，以及最近自动驾驶公司裁员的传闻，还是让他更倾向于一个稳妥的选择，「 比亚迪卖那么多车，总不会没钱搞研发吧。而且那么多车，能提供大量的算法数据基础。」 都说宇宙的尽头是编制，自动驾驶的尽头难道是车企？ 而将车企当成「 宿主」 的，不只有刚从校园里走出来的「 自动驾驶人」，还有很多自动驾驶公司。 如今还在坚守 L4 的自动驾驶公司，绝大多数都难以自我造血，这基本上是公认的事实。 2021 年，行业的火爆让自动驾驶领域收获了 153 亿美元的融资，不少团队因此扩招加码；然而转眼到了 2022 年，前三季度自动驾驶领域的融资仅有 43 亿美元，尚不及去年的三分之一，其中大部分都集中在了传感器、芯片、行泊一体解决方案等已经开始量产落地的品类上。这让那些靠着融资维系生计的 L4 自动驾驶公司们，只能给去年扩招的团队减负裁员，勒紧裤腰带过日子。 「 目前的现金流还能支撑多久？」 这恐怕是最近各家自动驾驶公司老板们被问到最多的话题。三年、五年或是七年，无论答案是多少，找不到下一个开源渠道的情况下，这个数字都难以给行业和投资者带来信心。 因此，一直坚持在 L4 第一线的自动驾驶公司们，最近都走上了「 抱车企大腿」 的路。文远与博世合作，将自动驾驶方案应用于 L2+前装量产，走曲线救国的路线；百度则早早做起了供应商的生意，还有自家品牌集度；最近，小马智行、元戎启行、轻舟智航也都开始宣传 L2+项目…… 然而抱大腿的日子并没有想象中轻松。都在说从 L4 到 L2+是技术的降维打击，实际上却是从 demo 到工程实车，从小批量测试到大规模量产的鸿沟。从这个角度来看，企图抱车企大腿的自动驾驶公司不仅失去了选择的主动权，更缺少量产落地的工程经验。 目前已经与车企展开合作的 momenta、禾多，在合作中主机厂都占据了主导权，而更早走「 抱上车企大腿」 的亿咖通，用实际证明背靠大树好乘凉的路并不是那么好走。9 月底，亿咖通传出裁员传闻，官方回应是业务结构调整。而就在业务调整前两个月，亿咖通刚宣布了与 Luminar 和 ADM 的合作。对于正在准备 IPO 的亿咖通来说，缩小难以创收的业务团队规模，以更轻的体量来应对自动驾驶业务，也许是更好的选择。 对于那些苦于寻找「 宿主」 的自动驾驶公司来说，寒冬的确已经到来，而且已经来了一段时间了，不过对于行业内的「 自动驾驶人」 来说，还不到感受寒冷的时候。 就在一众自动驾驶公司投向车企时，车企自己也在扩张团队。据负责自动驾驶领域招聘的相关人士透露， 今年秋招不少主机厂都增加了智能驾驶方面的需求，有的增加了 30%～40%。 社招也进入了「 抢人大战」，在这样一个全行业遇冷的冬天， 不少新势力为了抢到「 自动驾驶人才」，为不足一年经验的候选者开出了 50%的涨幅； 文章开头提到从小马离职的员工，不久后也在手机里看到了猎头发出「 收留伤心小马人」 的朋友圈。 相比于与自动驾驶公司合作，对于有实力有野心的主机厂，似乎更愿意把主动权留在自己手里。 当然，主机厂这一轮智能驾驶团队扩张过后，是否能收获想要的成果，就只能交给时间了。 三年一次的大洗牌，洗掉了谁？ ——「 自动驾驶的泡沫破了么？」 ——「 不至于，只是一次洗牌。」 自动驾驶行业似乎从不缺少动荡，上一次的寒冬还是 2019 年，那一年张维平刚刚投身到 Robotaxi 领域。这是当年的热门领域，当时的行业标杆是大洋彼岸的 Waymo。 2019 年自动驾驶刚经历了前一年的火爆，在融资兴起、大规模扩张后，整个行业都不的不面临现实：高昂的硬件成本、难以解决的场景、找不到商业化落脚点；以及 2019 年席卷全球汽车行业的裁员潮， 当年全球每三家车企就有一家正在裁员。 综合了几大难题后大家把目光落在了 Robotaxi 和无人配送上，在它们身上能看到解决技术和商业化的两劝方案。 「 激光雷达成本降下来，Robotaxi 的规模就能上去了，离成功就不远了。」 张维平曾经这样认为。 2022 年，激光雷达在量产车上大规模上车，成本从过去的几万元一颗降到了千元级别，一台 robotaxi 的成本也从百万级降低到了 Apllo RT6 的 25 万，甚至国内开始发放运营牌照，但是 Robotaxi 并没有等到春天。 硬件成本被打下来了，收益的并不是期盼着硬件降价的自动驾驶公司，而是激光雷达公司。9 月，禾赛成为全球首家单月交付量过万的车载激光雷达公司。在今年自动驾驶行业不算多的融资中，传感器、芯片等占据了半壁江山。 最近，张维平已经转投去做 Robotruck，不只是他，就在小马启动裁员的同一天，小马智行宣布与三一重卡合作的首批智能重卡下线，首批交付 30 辆，未来三年交付 500 辆。从 robotaxi 到 robotruck，类似的还有清扫车、巡逻车、无人驾驶巴士等等，看起来运营场景缩窄了，但是商业化的逻辑依然没变。 三年前的那次洗牌中，融资前十的明星公司，有 Argo AI、Cruise、Nuro、Auto X、图森未来，也有地平线、Luminar、Innoviz 这样的供应商，他们中有的已经倒下，有的正在备受煎熬，也有的正在风生水起。 三年一次的行业大洗牌，最终会洗成什么样子，不得而知。但是那些在 2022 年还停留在 demo 阶段的公司，似乎是难逃一洗了。 最后：「 你相信光么？」 「 你觉得自动驾驶多久会实现？」 在去年的一次采访中，受访人对我说， 自动驾驶是一个全人类可以再玩五十年的话题。 这次我也把这个问题抛给了上面提到的每一个人，得到了不一样的答案。 「 我觉得五年吧。」 「 量产车上突破了 L3，自动驾驶就不远了。」 「 我觉得得十年都不一定。」 … 继续阅读
长安「原力」，品牌向上的驱动力
11 月 30 日，长安汽车董事长朱华荣在朋友圈发布了长安汽车擘画未来的全新能源及电动化解决方案：长安原力技术——原力智能增程、原力超集电驱。长安汽车成为业内首个通过微信朋友圈发布全新技术方案的车企。短短的 3 分钟视频，展露着长安汽车对技术实力的自信，对未来战略的笃定。 在发布视频中，长安汽车阐释了「 原力」 诞生背后的技术路线思考：「 科技 的意义不在于领先，而在于普及。新能源动力技术路线没有优劣，只有适合。谁 能给消费者带去好的产品体验，谁就能得到市场认可。」 可以预见，随着「 原力」 的释放，长安汽车将和所有用户共同开启一场融合智能科技、低碳出行、驾享体 验的全新「 原力进化」 之旅。 「 原力」 技术爆发，赋能电动化出行普及时代 「 原力」，以中国式宇宙观、哲学观命名，寓意着文明进化、万物和谐的科技原动力，以无限「♾ 」 为符号，代表宇宙无限，边界无穷，意味着「 原力」 无处不在，代表着长安汽车将以无尽的技术创新、科技进阶，打破束缚新能源汽车产业发展的边界，为用户呈上创想「 不设限」 的无忧体验。 「 原力」 不是单一技术，而是「 集合」 丰富汽车科技的技术标签，包括原力智能增程 、原力超集电驱等 。 在此次发布会上，长安汽车分享了 「181+95%+1200+-30」 一串数字背后的技术玄机，即超 181 项专利技术、95%行业最高效率电驱总成、1200km 超长续航、-30°C 行业首发低温脉冲加热技术，这一系列领先行业的技术加持，构成了「 原力」 的进阶之道，让汽车实现智能增程、高效驱动等科技赋能的同时，将以更加无忧的电动化、智能化解决方案，为用户打造智慧、低碳、高效的未来出行生活。 原力智能增程 ，是长安汽车率先实现量产的自主轿车增程系统，通过高效全 能增程器、无感 NVH 技术、智慧能量管理策略等技术加持，为消费者带来更好的产品体验。其中，「 小体积，大功率」 的高效全能增程器，发电机最高效率 96%， 在 CLTC 工况下，可实现 1L 油发电约 3.3 度；在馈电状态下，依然低至 4.5L/100km 的油耗，以「 极致效率」 达到行业同级领先水平；基于啸叫变频主动控制的无感 NVH 技术，匹配收放自如的智慧能量管理策略，使原力智能增程系统在 NVH 表现、动力性、经济性之间达到完美平衡，无论高速还是低速，行车中增程器无感启停、隐声运行，为用户奉上媲美「 纯电驾享」 的高级电动乐趣。此外，原力智能增程系统经历了高寒高温高原全域百万公里验证，在 CLTC 工况下，纯电里程 200km，增程模式综合续航里程达到 1200km，可满足远途出行需求，无需沿途寻找充电站，加油即走，以「 满电」 之势打造「 无忧里程」。 原力超集电驱 ，是长安汽车创领行业电驱效率新高度的最新成果，效率最高可达 95%，堪称行业「 天花板」。原力超集电驱高度集成电机、电机控制器、减速器、充电机、DCDC、DCAC、高压分线盒。较「 三合一」 电驱系统，重量降低 10%、体积降低 5%、效率提升 4.9%、功率密度提升 37%，为用户提供酣畅淋漓的动力性体验。同时，它还采用了行业首创的微核高频脉冲加热技术，在-30℃极端环境下，每分钟电池温度提升可达 4℃，车辆动力性提升 50%，充电时间缩短 15%，全面改善电车冬季用车困难。 如果说「 新四化」 引领的新一轮科技革命正在改变人们的出行方式，那么长安原力技术的发布，则将进一步放大新能源智能汽车相比传统燃油车的代差优势，为汽车工业的本轮进化吹响总攻的冲锋号，也是长安汽车 深耕中国用户出行场景，为用户无忧体验打造的一个「 极优解」。 首款搭载原力智能增程、原力超集电驱的长安深蓝 SL03，自 7 月上市以来，成为长安汽车在新能源领域极具竞争力的又一爆款。 「 全擎为你、满电出发」，长安汽车持续推进电气化转型 在新能源技术路线百花齐放的今天，长安原力技术发布，标志着新能源汽车正式进入了打通用户体验闭环的「 普及」 时代。至此，长安汽车已形成燃油、混动、增程、纯电、氢燃料等五大技术路线，为消费者构建起完备、多元的「 装备库」，与用户一道开启「 全擎为你、满电出发」 的「 全动力」 崭新旅程。 在燃油及电气化领域，长安汽车蓝鲸 NE 动力平台全系拥抱电气化，兼容插 电混动、混动、增程式等电气化构型，为高效能汽车动力提供全面解决方案；蓝鲸 iDD 智能油电双驱系统作为全域混合动力解决方案，可应用于 A 到 C 级车型，为用户提供接近完美的驾驶体验；在能源及电动化领域，长安汽车历时 5 年打造的行业首创全电数字平台 EPA1，具有高效率、高性能、高智能、高安全四大特点，可兼容纯电、增程及氢能源产品。 深蓝之中，原力觉醒，纯电驾享，里程无忧。时值长安 160 周年，凭借其百年来不断突破，敢于创新的造车精神，长安汽车将继续秉承绿色可持续发展理念，积极践行低碳科技转型，以「 满电」 之势再出发。
为什么你的混动卖不过比亚迪？
身为汽车媒体，最近总是被各大自主品牌车企的市场部人士问道同一个问题，「 你觉得为什么比亚迪的混动产品卖得这么好，我们的产品差在哪了？（我们也很好啊，怎么就起不来量呢？）」 看似简短的一个问题，实则包含了三层信息：1. 车企对插电混动市场潜力的认可；2. 对自家产品在市场表现上的焦虑；3. 对比亚迪成功的好奇。 插电混动，仅有的蓝海市场 插电混动是 2022 年中增长最快的细分市场之一。一月份时，插电混动的细分市场只占整个新能源市场的 18.9%，而 10 月已经增长到了 24.8%，同时整体的新能源市场也在同步增长。 根据乘联会的数据，2022 年 1-10 月的新能源汽车市场较去年同期相比增长近一倍。过去的十个月中，插电混动市场的平均单月市场份额已达 10-15 万台，预计今年结束后，插电混动车型的全年销量将超过 100 万台。 混动车型崛起于 2015 年前后，彼时，该市场中的头部玩家是以丰田、本田为代表的日系车企，与当下插电混动技术不同的是，日系车多采用非插电强混形式。而插电混动从根本上来说是一种因政策而生的技术，自 2010 年开始，国家为推行新能源汽车而采取补贴政策，相较于强混车型，插电混动车型的优势则是能享受到国补。 另一方面，当时国内的内燃机技术仍不成熟，同时在电池、电机这两大核心领域中还没有完善的供应链体系，以至于难以效仿日系车企的混动技术。插电混动技术的省油点来自能够外接充电进行补能，而非电机与内燃机互补缺点、发扬优势而形成的逻辑清晰的运转体系。 正因如此，插电混动技术的市场发展非常曲折。政策促使着这一细分市场成长，在燃油车向纯电动转型的过程中，混动车型充当着过渡产品的角色，只是谁都没能预想到它的生命周期会如此短暂。转折点出现在 2018 年，新势力车企如雨后春笋般进入市场，并且它们推出的绝大多数产品均为纯电车型，在插电混动车型较燃油车没有核心优势的前提下，许多用户开始考虑一步纯电的选择。 根据乘联会的数据，2018 年至 2020 年间，新能源车型的市场渗透率持续走高，但作为其中分支的插电混动车型的市场却被纯电动车型不断压缩。2018 年插电混动车型总计销量为 233440 台，而 2019 年则下降至 205854 台，2020 的降速更为明显。 再一次改变市场格局的事情出现在 2020 年底，以比亚迪为代表的自主品牌车企在插电混动技术的燃油经济性上实现突破，这一核心优势使得该细分市场在 2021 年中得到显著增长，进入 2022 年，高昂的油价、锂价不得不让多数消费者重新考虑插电混动车型，同时因为电动车的快速普及，电网的压力、充电桩的坏桩率等问题正在成为纯电动市场增长的瓶颈。 除此之外， 插电混动车型拥有纯电车的行驶品质，加以没有里程焦虑的特点，让它在 2022 年中得以再次爆发 。 插电混动市场将是自主品牌的新蓝海。 根据今年的形势来看，未来几年内插电混动车型会继续坐拥百万级的市场份额。除此之外，押宝插电混动技术的自主品牌也能避开新势力车企的竞争 。目前大多数新势力车企均锚定在纯电动领域，而它们也很难从纯电动向插电混动转型，相比纯电来说，混动技术的门槛更高，其中包含内燃机效率、运行逻辑、燃油机与电动机匹配度等等。 焦虑全都写在混动技术的 PPT 里 2022 年不只是混动市场的爆发年，也是混动技术的爆发年，如果我们把这手指头数一下便会发现，市面上的混动技术已有比亚迪 DM-i、长城 DHT、吉利雷神、广汽钜浪、奇瑞鲲鹏、长安蓝鲸 iDD、东风马赫等等，多达近十种。并且这些车企都要参与竞争插电混动这一百万级市场。 虽然市场的盘子足够大，但现在的实际情况却是比亚迪一家独大。就在刚刚过去的 10 月份，插电混动车型总销量近 14 万台，其中包括 114361 台比亚迪的产品，也就是说这一家车企独占了八成市场份额。 所以其他的自主品牌市场部的人士问出了「 为什么我们卖不过比亚迪」，这背后体现的就是焦虑， 市场在增长，但只有比亚迪独享红利 。 从技术和传播的角度上，我们也能见到车企的焦虑。 想必最近也有很多朋友像我一样，下班回家后就会将电视锁定在 CCTV5 关注世界杯球赛，而在比赛间隙的广告时间出现了哈弗 H6 PHEV 的广告，与往常的汽车广告不同，没有明星代言人和波澜壮阔的大江大河，主要传播内容则锁定在长城 DHT 混动技术的亮点之上，如「 双挡 DHT 变速箱」、「 护心甲电池」，最后不忘提上一句哈弗是「 新能源 SUV 领导者」。 专业的技术词汇很少会出现在电视广告中，对于公众来说未免有些晦涩难懂，不过对于追随在比亚迪身后的车企来说，他们更需要用一些直给的方式来证明自身技术的前沿性。 选择插电混动产品的用户最看重其上的两个特质： 更好的燃油经济性和更好的行驶品质 。也是因为车企抓住了用户的核心需求，才会在技术上进行进一步拓展。 事实上，多数自主品牌的混动技术都有本田 i-MMD 的影子，其中与其最为接近的就是比亚迪的 DM-i。在此基础上，为了进一步优化油耗表现和性能，有的车企选择为驱动系统匹配两挡变速箱，例如长城的 DHT。 同时也会有车企绞尽脑汁地为用户提供更多元化的驱动形式，例如吉利的雷神混动系统。除了匹配三挡变速箱进一步细化内燃机的工况区间，还为用户提供了串联锁定模式，全部工况下发动机与电动机均为串联形式，模拟增程式电动车的工作逻辑，用户可以在一台插电混动车上体验到完全如纯电动车一样的驾驶体验。 无论是优化油耗表现还是为用户提供更多的驾驶模式选择， 归根结底都是用更新鲜的技术打造差异化优势。 不过，混动技术与燃油经济性和行驶品质之间的曲线，属于初段增速迅猛而后段趋于平稳，所有新鲜的技术都只能做到尽可能地改善，但无法形成质变，毕竟物理瓶颈就摆在那里。但后来者不得不做出这样的尝试，否则很难有破局的可能。 比亚迪为什么成功？ 比亚迪的成功可以归结为两点：1. 先发优势；2. 高度垂直整合能力 。 目前在插电混动市场中最热门的三家车企是比亚迪、吉利、长城，他们的产品我们也都有体验，实话实说，在燃油经济性和行驶品质上，各家的产品都处在较为优秀的水平上，但比亚迪的先发优势的确为其奠定了当下的市场格局。 我们在第一个小标题时做了铺垫，在 2018 年-2020 年期间，插电混动的市场被纯电动车型挤压，那个阶段也是比亚迪的至暗时刻。比亚迪的第一台被大众熟知的插电混动车型是在 2015 年时推出的唐 DM，随后的时间里比亚迪一直没有停止过在插电混动技术上的探索。 但时运不济，在插电混动市场急剧萎缩的时候，不少车企选择转型只有比亚迪在坚持，当然他们也为之付出了不少代价。2021 年初，比亚迪曾交出过月销量 20695 台的答卷，这样的销量对于一家产品线极度完善的车企来说是非常差的，其中新能源车型销量 10123 台（包含插电混动和纯电动车型），半数以上的销量来自燃油车。 比亚迪的转折点在 2021 年 1 月，长期深耕于混动技术的他们发布了全新的 DM-i 技术后，比亚迪的目标受众很快被其较为出色的燃油经济性所打动。2021 年 … 继续阅读