更快更强，长城汽车 Coffee OS 2 单挑语音交互天花板
在前两天的「长城汽车 Coffee OS 2 智能语音公开课」上，我们找来了在 2022 年 GeekCar 智能座舱评选中「语音交互」表现最好的产品：小鹏汽车 Xmart OS。让长城汽车新一代智能座舱系统 Coffee OS 2 与它在语音交互能力上进行了一场严苛的无差别测试。 那么，不妨先让我们来看一下 Coffee OS 2 遇上 Xmart OS，会有怎样的表现： 在用车场景中，用户在语音交互上所遇到的痛点总结一下的话：多意图指令不能跨域、响应速度慢、识别率低、无法做到全局免唤醒、车内其他乘员聊天会影响语音交互的识别…… 但是在我们对 Coffee OS 2 的测试中，能够发现这些让用户诟病的痛点，都被一一解决了。 通过这次的测试，我们能够看到 Coffee OS 2 有着更高的唤醒率、识别率、极速响应，这些是一套好用的车内语音交互的基础，同时也应该是语音交互最核心的能力。 在此之上，如何让用户用一句话就能执行多个指令、还可以跨域执行，而不是一个指令一个指令去下达，成为座舱语音交互应该被重视起来的方面。 简单举个例子，就像曾经上学考试一样，卷面有 100 分基础题和 20 分加分题。解决用户痛点和提供更便利的交互方式是其实是 100 分的基础题，因为这些是用户在真实的用车环境和交互习惯中真正所需要的。 两款座舱系统在「加分题」项目的表现各有优势和亮点，表现得都足够「聪明」。但 Coffee OS 2 明显解决了用户用车场景中的体验痛点，这 100 分的基础题，显然 Coffee OS 2 拿得要更多。 所以，你如何看长城汽车新一代智能座舱系统 Coffee OS 2 在语音交互上的表现呢？
3 年 500 亿，东风汽车科技跃迁的底气
2023 年可以说是国内车企技术创新的一年，用前沿技术抢占市场先机，成了各家应对日趋激烈的市场竞争的王牌。 4 月 10 日，2023 东风汽车品牌春季发布会暨第七届科技创新周在武汉开幕。东风一口气发布了东风量子智能电动模块化架构、马赫 E 新能源动力品牌、东风氢舟氢动力品牌等一系列新能源成果。同时表示未来三年将投入 500 亿元，来推动新能源动力总成和自主控制器、车规级芯片全面产业化。 2021 年东风提出了『 转型升级三年行动』，目标是到 2024 年，东风自主乘用车主力品牌全新车型 100%电动化；到 2025 年，东风自主乘用车与合资品牌的销量比例达到 1:1，各 200 万辆，其中新能源汽车销量占自主品牌的 50%，占自主品牌乘用车的 70%。 如今看来，在创新技术方面的投入，正是东风转型跃牵的底气。 技术领域厚积薄发 2021 年，东风公司发布了「 东方风起」 计划和科技创新「 跃迁行动」，着力推进新能源和智能驾驶跃迁式发展，谋划绿色智慧出行蓝图。经过深厚的积淀和长期耕耘，东风公司新能源事业基本做到对核心科技和核心资源的自主掌控。 在平台开发方面，东风打造了三大电动化平台：M TECH 猛士豪华电动越野架构、东风量子智能电动模块化架构、DSMA 多能源低碳节能模块化架构。在商用车领域，东风打造了中重卡、轻卡电动化平台，主要指标达到国际一流水平，为客户提供绿色、高效、智慧的商用车全领域使用场景解决方案。 技术创新方面，东风坚持超级混动（PHREV）、纯电、氢能并进的技术路线。东风马赫动力品牌，打造了四个行业第一：行业第一个热效率达到 45.18%的混动专用发动机；行业第一个融合串并联和功率分流的四档智能混动变速箱（4HD），油耗较单档混动箱下降 10%，兼备传统动力的驾驶乐趣；行业第一个功率 400kw、峰值扭矩 8100N•m、集成差速锁的两档变速箱，满足极限越野的电驱动总成；行业第一个十合一扁线电驱动总成 (iD3)，体积减少 18%，重量减轻 15%以上，能耗行业领先。 氢动力研发方面，东风打造了「 氢舟」 技术品牌，覆盖 20-300KW，可满足乘、商不同车型的需求，推出了国内首款 80kW 全功率燃料电池乘用车，由国家科技部立项并通过验收，荣获 2022 年汽车行业科技进步一等奖。取得中国品牌首个全功率氢燃料电池乘用车公告，率先在广东大湾区开展示范运营。自主研发的 80kW 燃料电池系统也成功搭载轻型商用车。东风氢燃料商用车销量已超过 3000 台，位居行业第一。 智能化技术方面，东风自主打造了中国首个全新一代中央集中式 SOA 电子电气架构。该 SOA 实现 1 个中央智慧大脑和 4 个区域控制器，实现全域融合，实现软硬件解耦，与用户共创千人千面的多场景体验。东风率先开展 5G Robtaxi 示范运营，在武汉智能网联示范区累计运行里程已经超过 200 万公里；东风联合中远海运、中国移动先后为厦门港、武汉阳逻港，打造了 5G 无人集卡「 无限星」 智慧物流解决方案，获得了行业高度关注。东风第一个参与雄安新区智慧交通和智慧城市建设，首批 20 台东风 L4 级无人驾驶共享巴士（Sharing-Bus）在雄安新区的示范运营，近期中央电视台进行了专题报道。 此外，东风在电机、电控、电池领域均做到自主掌控。在武汉已形成了年产 47 万套电驱动总成、30 万套电控、30 万套 IGBT 模块、10 万套电池 Pack、1000 套燃料电池的生产能力。未来三年，东风将建成 90 万套电驱动总成、100 万套电控、100 万套 IGBT 模块、1 万套燃料电池生产能力。东风还积极与行业头部企业合作，建设动力电池生产基地，应对新能源车快速增长势头。东风与中国中车联合研发的 IGBT 半导体，具备技术、成本双优势，在满足东风企业内部需求同时，已向行业头部企业规模化供货。今年年底，东风公司将量产高性能的碳化硅（SiC）功率半导体模块。 东风已经构建豪华、高端、主流、小型新能源品牌格局。其中，东风风神全新电动化系列产品，即将在上海车展发布。今年下半年，东风还将发布全新小型电动品牌，形成「 顶天、立地、铺天盖地」 的发展格局。技术自信为根，产品自信为本，品牌自信为基，价值自信为魂。东风新能源跃迁，蓄势待发，将赢得更多客户的信赖。 以科技为核心驱动，三大科技品牌重磅发布 发布会上，东风公司发布东风量子智能电动架构、马赫 E 新能源动力品牌、「 东风氢舟」 氢动力技术品牌，东风科技实力全面开花结果。 东风量子智能电动架构 东风量子架构，作为全数字化、高拓展性的机电一体化架构，覆盖全区隔，具备「 安全可靠、拓展灵活、场景多变、极致体验」 四大优势，可实现硬件层、软件层、服务层、生态层「 四位一体」，为客户提供多样化、全场景出行解决方案。 量子，拥有「 感应」 特性，能够突破空间限制、瞬间感应彼此。东风量子架构坚持把客户体验、客户感知作为技术创新源点，以领先技术为客户创造美好汽车生活。东风量子架构以搭积木的方式构建百变空间，为客户带来自由随心的体验，纯电、增程、插电动力自由，前驱、后驱、四驱模式自由，小型、中型、大型尺寸自由，轿车、SUV、MPV 款式自由。1200 公里以上续航、90S 完成换电、800V 超级快充、5 分钟补能 300 公里、百公里 11 度电超低能耗等，行业领先。 东风量子架构，搭载国内首创中央集中式 SOA 电子电气架构，覆盖车端、云端、生态端，实现软硬解耦、快速迭代，与客户共建「 开发者平台」，支持客户随心定义用车场景，可支持 L3+级自动驾驶，构建「 车路云网」 一体化服务生态，为客户打开开放、安全、进化的智慧汽车生活大门。 东风量子架构配置电池「 消防系统」，通过 BMS 算法实现毫秒级主动断电，并搭载主动喷淋系统，1 分钟内电芯温度降低 80℃，做到极端情况「 不起火、不爆炸」，构筑安全至上的「 移动之家」。 东风量子架构，搭载全栈自研高集成热管理系统，可选配 CO2 热泵系统，无惧酷暑严冬，以行业顶尖的热管理技术保障-30 度低温续航能力提升 30%，即使在寒风凛冽的冬季依然可让客户在车中温暖舒适的领略千里冰封、万里雪飘的北国风光，无惧续航衰减。 目前，东风量子架构已完成全系列产品布局，未来将打造 16 款车型矩阵，达成 100 万台年产销规模。 东风马赫 E 新能源动力品牌 发布会上，东风还发布了马赫 E 新能源动力品牌。E … 继续阅读
软件定义汽车，如何定义软件？
自从「 软件定义汽车」 这句话诞生开始，软件就被基于了定义未来汽车的期望。可是随着汽车智能化水平的不断提升，软硬件供应商、软件开发者、主机厂等等，这些参与者们究竟以什么样的模式合作？如何更好得用软件定义汽车呢？汽车软件又能衍生出怎样的新商业模式呢？ 4 月 7 日，联合电子举行 2023 开发者大会，并发布了 USP 2.0 开发者平台（UAES Software Platform）。作为一款面向服务架构的汽车软件开发平台，USP 2.0 为开发者提供了便捷、高效的软件工具和服务组件。 「 全力打造新架构下的『 积木式』 平台解决方案。」 联合电子总经理熊伟铭这样形容 USP 2.0 开发者平台。随着 USP 2.0 的发布，软件定义汽车的架构逐渐走向清晰，汽车正在从软件服务于硬件，转向硬件服务于软件时代。 中国市场首个区域控制器产品 落地 联合电子认为智能汽车的新基建是基于跨域融合的中央计算+区域化+SOA 的新型 EEA 解决方案，通过总线带宽、电子控制器算力、集成度、服务化这些方面，满足技术需求，从而提升终端用户体验，快速迭代开发，升级推送软件，快速响应市场新需求。 如联合电子总经理熊伟铭所言：「 基础硬件决定架构高度，通信主干网决定架构宽度，软件生态决定架构广度」。因此联合电子推出了基于集中式电子电气架构的车云一体化系统解决方案，包括中央集中式区域化架构硬件方案（中央计算平台+区域控制器）和面向服务的汽车软件开发平台 USP，并通过灵活的开发合作模式，支持客户快速应用创新和集成，满足个性化的用户体验。 目前联合电子已获取并同步在为 8 个客户开发新架构下的中央计算+区域控制器的平台，并将在今年 6 月实现中国市场首个区域控制器产品的量产，通过区域化的架构可以实现近 20 个独立 ECU 的集成，通讯速率从 2M 最高提升至 1000M。 USP 2.0 开发者平台：加速场景落地，实现高效迭代 汽车产业的智能网联化升级正在改变汽车作为出行工具的传统属性，使其逐渐成为「 移动的智能终端」，汽车软件出现复制智能手机软件分工模式的趋势，这对整个汽车行业软件的开发效率和迭代速度提出了很高的要求。 在此背景下，USP2.0 开发者平台应运而生（网站地址：https://uspdeveloper.uaes.com/）。作为车载应用开发和测试的一站式数字化解决方案，该平台通过提供开发者导向的工具链和车辆标准服务，显著提升车载应用程序的产出效率，并大幅降低了车载应用的开发成本。 产品原型设计工具：USP 提供云端图形化的功能设计环境以及可拖放的车辆原子服务组件，开发者们只需要将原子服务从列表中拖放至编辑区并完成连线，即可方便、快捷地将创意化为现实；此外，USP 还提供所见即所得的云端展示环境，可于虚拟环境中观察即时应用效果。 车载应用开发工具： USP 提供覆盖开发和测试验证全过程的解决方案，为开发者打造「 拎包入住」 的预安装本地开发环境，同时提供开发套件 (SDK)，包括应用工程框架、示例代码和标准服务库，支持开发者使用汽车行业专业建模工具来调用车辆原子服务和基础服务。 丰富的组件与服务库：USP 将联合电子多年的系统开发经验与能力封装成服务，目前已累计释放了 1000 余个车辆 API，60 余个 OTA API 和 50 余个 AI 算子，覆盖车身控制、能量管理、运动控制、热管理等功能域，助力开发者们快速构建起千人千面的汽车应用软件「 大楼」。 伙伴共建，打造车云一体化生态系统 在「 软件定义汽车」 的大趋势下，硬件、软件和功能场景的边界不断融合，产业分工从链式线性层级转为网状的协同合作，跨域融合让新架构新软件的实现落地遇到了新的挑战。 面对如此复杂的生态系统，联合电子深知这不再是单一公司能够独立完成的产品，在核心芯片、操作系统、复杂中间件、通讯技术、跨域功能等多个领域，都需要生态伙伴的支持和共建，通过预集成与预验证的方式，快速形成参考架构及系统方案，满足市场需求，并探索更多新的商业模式，努力使合作各方都在其中获得共赢收益。联合电子也将打造智能网联领域的创新工坊，加速孵化平台，与生态伙伴一起联合开发，联合推广，实现价值共创。 面对汽车智能化变革的浪潮，联合电子自我革新、打破传统，凭借在汽车电子领域 28 载的深耕，重新创业再出发，携手生态合作伙伴，赋能共创，共同筑就智能网联汽车新生态。
是什么阻碍了你使用智能汽车的「语音交互」？
↑ 点击视频，观看长城汽车 Cofee OS 2 智能语音公开课完整回顾（视频总时长 48 分 32 秒）。 为方便观看整理以下时间线： 活动开场环节（00 分 00 秒 – 03 分 40 秒）；对比测试环节（03 分 40 秒 – 18 分 56 秒）；专家对话环节（19 分 02 秒 – 31 分 44 秒）；极客对话环节（31 分 46 秒 – 48 分 32 秒）。 在文章开始，我先抛出一个问题：在开车的时候你想发起导航，你会怎么做？我想现在肯定会有 2 种答案：「用手输入」或是「用嘴说话」。所以问题来了，在驾驶场景中，哪种方式更高效？哪种方式更安全？答案一定是「用嘴说话」。 对于人工智能，可能很多人见识过不少「高科技」产品，比如：棋艺碾压世界冠军的机器人、能自主接送乘客的 Robotaxi、能帮你完成各种琐碎工作的 ChatGPT。 那在你的用车场景中，你有没有过一些疑问：为什么「别人家」的人工智能都那么厉害，你自己的车却「连你的话都听不明白」？所以，到底是什么阻碍了你使用智能汽车的语音交互？这些问题能解决吗？ 为什么驾驶场景需要智能语音？ 很早以前，汽车需要驾驶员调节的设置和功能无非就像：后视镜、灯光、空调、收音机、音量…… 而这些功能通过物理按键或是旋钮就可以轻松解决，既简单又高效。 但是随着越来越多功能和应用的上车，如今汽车所承载的「新功能」已经不是物理按键就能轻松解决的了，毕竟汽车座舱总不能变得和飞机驾驶室一样吧？ 于是，屏幕和车载 OS 承担起了重任。但那时的输入方式却过于繁琐，比如：屏幕键盘、屏幕手写亦或是座舱内设计一块支持手写的触控板。 而如今，语音交互作为既物理按键、触控板、屏幕触控之后，应用在汽车座舱内的交互方式，它的出现既带来了高效和精准，也让隐藏在车机层层菜单之下的那些功能和设置变得「唾手可得」。根据百度开放平台的数据统计：语音输入相较于键盘输入、触控输入的效率提升了三倍以上。 当然，除了交互效率和交互精度之外，驾驶场景中的交互最需要的就是「交互安全」。语音交互可以大幅减少驾驶员手脱离方向盘的时间以及视线偏离道路的时间，让驾驶员的双手和实现可以更多的投入到对车辆行驶的掌控当中。 所以，语音交互成为了如今智能汽车的「标配」，根据相关数据统计： 截至 2021 年，中国乘用车智能语音交互功能的搭载率高达 86%； 2022 年全球汽车语音识别市场规模为 71.94 亿元, 其中国内汽车语音识别市场规模为 26.29 亿元。 所以，无论是用户用车时的真实经历，亦或是如今车载智能语音行业的发展现况，事实就摆在面前。但回归到文章开始：你的座舱语音交互，它好用吗？ 长城汽车要与新势力掰手腕？ 在 2022 年，我们评选出了一款语音交互表现最好的智能座舱产品：小鹏汽车 Xmart OS。但这次，有一款来自自主先锋品牌的产品想要与它在语音交互功能上掰一掰手腕，它就是来自长城汽车的 Coffee OS 2。 在用户的用车体验中，语音交互的痛点无非在于： 叫不醒、响应慢、总出错、听不懂、用不了…… 而这些痛点，其实涉及了智能语音交互几大环节中的：语音唤醒、输入与识别、分析与理解。 如今越来越多的座舱语音交互产品在提升唤醒速度和响应速度，而表现较好的座舱产品能够满足 300-350ms 的语音唤醒速度。 这是什么概念？这几乎就是你眨一次眼睛的时间。 但 Coffee OS 2 的唤醒速度却能够达到超越行业主流的 250ms，也正因此在使用 Coffee OS 2 的语音交互时它能够做到更快地「随叫随到」。 而下达指令时的响应速度也是影响座舱语音交互体验至关重要的一项指标，如今行业普遍的响应速度一般在 1-1.5s，也就是你完成一次呼吸的时间。这样的响应速度其实并不算慢了，但还能不能做到更快？ 其实是可以的，Coffee OS 2 目前的响应速度达到了毫秒级。在我们连续指令以及多意图指令的测试中，能够很明显地感受出 Coffee OS 2 在响应速度上的优势。 当然，语音交互上对输出结果影响最大的两个环节在于「输入与识别」以及「分析与理解」。同样，这也是智能语音行业共同的难题。 输入与识别环节所遇到的问题主要在于： 如何从嘈杂的声音环境中提取到正确的信息？ 如何保证识别到的指令有着更高的准确性？ 而这里，就需要智能座舱中的多音区识别以及噪音摘除处理功能了。 我们这次主要针对 Coffee OS 2 和 Xmart OS 的「后排抑制」功能进行了测试。无论是车内其他乘员闲聊的场景或是其他乘员「故意」下达有效指令进行干扰的场景下，两款产品在后排抑制上都有着不错的表现。 当然，语音交互中最难的还是分析与理解，毕竟想让机器真的读懂人的表达是一件难事。在我们的测试中，我们能够看到 Coffee OS 2 的表现会更好，比如： 能够从多意图指令中准确地识别和摘取出每一个指令； 有着更好的上下文理解能力，尤其是在模糊指代功能上的能力。 同时，在座舱语音交互中如今越来越重要的可见即可说、全局免唤醒上 Coffee OS 2 也都有着不错的表现。 所以，通过这次对比测试，我们发现 Coffee OS 2 有着更高的唤醒速度、响应速度以及分析理解能力，这些是一套好用的车内语音交互的基础，同时也应该是语音交互最核心的能力。 在这次语音交互功能对比测试中，无论是长城汽车 Coffee OS 2 还是小鹏汽车 Xmart OS，都展现出各自强大的实力，可以看出，Coffee OS 2 和 Xmart OS 在业内都是「数一数二」的存在。而 Coffee … 继续阅读
新能源市场搅局者来了！奇瑞汽车正式发布新能源战略
4 月 7 日，以「 科技·进化」 为主题的 2023 奇瑞汽车新能源之夜在北京水立方盛大举办，在「 瑶光 2025」 战略赋能下，奇瑞集团发布在新能源领域的新战略、新技术、新品牌、新产品。奇瑞、星途、捷途、iCAR 四大品牌全方位展示在新能源领域的技术成果和规划，共同打造了令人心潮澎湃的奇瑞「 新能源之夜」，全面彰显奇瑞集团拥抱新能源的远见和决心，实现新能源、智能化赛道的加速布局，迈向科技跃迁新征程。 近年来，中国新能源汽车产业发展驶入快车道。2022 年我国新能源汽车产销分别完成 705.8 万辆和 688.7 万辆，连续 8 年保持全球第一。其中，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的 25.6%，提前完成国务院《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》提出的 2025 年发展目标。新能源汽车从过去的政策驱动转向市场驱动，历史「 拐点」 已经到来。作为引领汽车产业转型升级的重要力量，奇瑞致力于为全球用户带来更绿色、更智能、更美好的出行体验，助力中国汽车产业高质量发展。 发布新能源战略，四大品牌加速新能源转型 发展新能源汽车，迎接「 双碳」 时代，实现绿色发展，不仅是中国汽车企业面临的挑战，更是奇瑞大有可为的机遇和责任。奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠表示，用户是伙伴更是朋友，高手在民间，我们要拜用户为师。奇瑞汽车将以用户为中心，与用户共创，构建以「 奇瑞、星途、捷途、iCAR」 为核心的全新品牌矩阵，全面加速新能源化，不断升级功能价值、体验价值和情感价值，满足甚至超出用户预期。奇瑞集团将坚持「 走出去、走进去、走上去」，带着快速成长的力量继续向上升维，以足够的技术沉淀、完善的产品规划、精准的决策魄力和战略眼光，承接潮流、引领行业发展。 【奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠发布新能源战略】张国忠强调，奇瑞「 理工男」 的血液里不仅流淌着汽油，还充满代码与电流。奇瑞汽车致力于以全新的技术生态加速向全球科技公司转型，引领智能电动汽车产业的「 下半场」，开创行业发展新格局。在「 瑶光 2025」 战略引领下，奇瑞将深耕电动化、智能化 15 大技术赛道，实现发展新路径。 在新能源之夜上，奇瑞汽车发布新能源全新战略，据奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、奇瑞汽车工程技术研发总院院长 CTO 高新华博士表示，2023 年将面向用户推出包括火星架构下的超级混动平台、E0X 高性能电动平台和支持以上两个平台的智能化、生态技术等 135 项新技术，其中包括第三代混动科技、电池技术、电驱技术、奇瑞全栈自研 CHERY-OS、雄狮智云 6.0 智能座舱技术、智能驾驶技术、银河生态等。【奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、奇瑞汽车工程技术研发总院院长 CTO 高新华博士介绍「 瑶光 2025」 战略最新成果】其中，奇瑞独有的电池技术拥有全周期安全、全温域应用和全场景使用体验三大优势。在全周期安全方面，奇瑞采用 NP2.0 技术，通过主动隔离、向下泄压方式，实现无热蔓延、不起火的抗热作用；防撞功能达到毫秒级碰撞即可启动闪电保护；采用 IP68 最高等级的防水功能彻底消除触电风险，保护用户人身与财产安全。 在全温域应用上，奇瑞通过全新材料 M3P 和自加热、自冷却技术满足零下 35℃~60℃超宽温度应用。在全场景使用上，多种电池包规格满足国标、欧标、美标要求，覆盖全球全场景使用需求。混动 37 度电池包一次充电续航超过 165km，18 分钟可补电至 80%；而纯电高性能电池包则有 60/82/100 度阶梯电量可选，覆盖 500-700km 不同里程，充电 5 分钟，续航 150km。 与电池技术相得益彰，奇瑞电驱技术也表现优异，它采用 800V SiC 技术，CLTC 系统效率大于 91%，峰值功率高达 265kW，扭矩高达 5000N·m；同时，奇瑞还将推出八合一智能矢量控制双电机，峰值功率 400-500kW 可选，轮端峰值扭矩 6500-9600N·m 可选，每个轮子独立驱动，轻松应对全地形场景。奇瑞的电池、电驱技术珠联璧合，实现动力、续航和充电效率等性能提升，让用户爱车迅速恢复元气。 此外，奇瑞全面打造全栈可控的 CHERY-OS 系统则涵盖车载座舱操作系统，智能驾驶操作系统和安全车控操作系统，可实现奇瑞智能化快速迭代和生态快速融合，是奇瑞新能源决胜新能源下半场的关键技术之一。 奇瑞集团「 新势力」 首个新能源电动品牌 iCAR 中国新能源市场百花齐放，在这次百年不遇之大变革中，新能源持续、快速引领全球新能源产业发展。面对正在变革的市场格局，面对充满机遇的智能化赛道，作为汽车工业不可或缺的一部分，奇瑞当然不会缺席，iCAR，应时而来。 iCAR 锚定自主、自创、自由的追新年轻人，打造最懂用户的第三移动出行空间，需建设用户型的组织和直面用户的流程体系，围绕用户选车、购车、出行、补能等全场景用车体验，构建全链路数字化的触点体验体系，100%直连用户，达到全时全维陪伴，做用户真正的朋友。 iCAR 致力于全场景智能研发，切实帮助用户解决车内、车外、乃至延展到生活中的场景需求。引入 AI 等核心竞争力，更清晰地判断用户的场景意图、了解用户的场景诉求，驱动场景智能系统来为用户提供更加优质的功能服务组合，做到千人千面的场景体验。【奇瑞集团正式推出首个新能源电动品牌 iCAR】奇瑞控股集团副总经理、奇瑞股份公司执行副总经理、iCAR CEO 鲍思语表示：作为集团的「 新势力」，首个新能源电动品牌 iCAR 以用户思维为导向，聚焦场景智能定义，打破业态界限，把新能源汽车引导向更大自由度的赛道，解锁更多智能场景，将汽车从工业产品变成智能生活玩伴，为年轻人无拘无束的生活态度和自由自在的生活方式保驾护航。【奇瑞控股集团副总经理、奇瑞股份公司执行副总经理、iCAR CEO 鲍思语解读全新品牌 iCAR】高端再进阶，星途 品牌全新系列星纪元 S TERRA 正式发布 面对电动化、智能化的新能源技术革命，奇瑞集团高端品牌星途发布新能源产品系列—星纪元 STERRA，依托「 技术奇瑞」26 年造车底蕴及全球领先的制造体系，星纪元 STERRA 将围绕「 超舒适」 品类去打造，为用户带来从车空间到生活空间再到心灵空间，全方位的超舒适体验。 【EXEED 星途营销中心执行副总经理金新发布星途星纪元 STERRA】星途星纪元 STERRA 将覆盖 B 到 C 级，轿车、SUV、MPV 等多种车身形式，纯电和增程的全赛道，还将同步进入欧盟，让中国高端新能源汽车遍布全球。在用户热切期待下，首款超舒适中大型电动轿车 STERRA ES 携超舒适中大型电动 SUV STERRA ET 重磅亮相，进一步完善了奇瑞新能源产品阵容，在为用户带来超舒适用车体验的同时，也诠释了奇瑞新能源对未来车型的发展思路。 【星途星纪元 STERRA 全球首发 STERRA ES、STERRA … 继续阅读
为了「原地起跳」，比亚迪有多拼？
王传福的「 高端汽车梦」 大概是玩四驱车时种下的。 最近，一向低调务实的比亚迪成了车圈「 杂技选手」。年初仰望品牌亮相时，比亚迪用仰望 U8 展示了「 坦克调头」 和「 螃蟹横爬」，依靠的是背后的「 易四方」 技术。在前几天的比亚迪「云辇」系统发布会上，让仰望 U9 四轮原地起跳，在台上蹦蹦跳跳，甚至在高速爆胎后三轮行驶。这次依靠的是一套叫做云辇的智能车身系统，在垂直方向系统化控制车身。 王传福口中「 直接从 1 到 2」、填补了技术空白的云辇到底是什么技术？「 原地起跳」 的云辇能带动比亚迪的高端梦么？ 是花 活 ？还 是 技 术突破 ？ 与不少车企或者零部件公司主攻一种车身控制技术不同，比亚迪的云辇是包括云辇-C、云辇-A、云辇-P 和云辇-X 在内的一整套技术。未来，比亚迪旗下车型可以根据自己的定位、性能和成本控制的需求，选择最适合自己的产品。 这种一口气开发一整套技术的打法，无论是前期投入，还是从技术角度，挑战都不小。但是这种模式也将带来通过前期规划，能够对各个子产品之间的性能在前期进行更好地定义和区隔，让整体开发效率得到最大化。 具体来看，云辇-C 本质上是 CDC 主动悬架，即通过控减震器阻尼来被动调节悬架强度。其核心硬件是可以智能控制的减震器电磁阀。通过收集车身加速度和高度等信息，云辇-C 可以主动调整电磁阀的开度，进而实现减震器阻尼的无级自适应调整，以更好地匹配路面情况。未来，云辇-C 将主要用于比亚迪汉、唐以及腾势 D9 等车型上。 云辇-A 的实质是空气悬挂。它不仅可以实现减震器的阻尼的无级自适应调节，同时也能够调整悬架的刚度和高度，在体验上相比于云辇-C 更进了一步。在云辇-A 的支持下，整车悬架行程的调整范围不仅可达到 150mm，同时其还能在整车加速、制动时，自动触发悬架的高度调节，进而提升车辆的抗俯仰能力达到 25%以上，有效缓解整车点头等，提升驾驶舒适性。未来，云辇-A 将搭载在腾势 N7 上，成为腾势 N7 的一大产品亮点。 云辇-P 则在上述两种系统的基础上更进了一步，其是一套智能液压车身控制系统，它成为仰望 U8 翻山越岭的最大技术保障。在云辇-P 的支持下，仰望 U8 悬架可调行程达到了 200mm，其更是可以支持车辆具备四轮独立举升、四轮联动等越野功能。因而，仰望 U8 在面对各种复杂路况时拥有了轻松脱困的能力。 至于云辇-X，则是整个云辇技术的集大成者，其最大的能力在于提前预判与主动控制上。云辇-X 是能够直接媲美奔驰魔毯的车身控制技术，其利用车上的摄像头或者激光雷达等传感器，来识别前方道路情况，并根据收集到的数据来主动调整悬架系统的状态，和上文所描述的三套被动悬架控制系统相比，整车的驾乘体验将更上一层楼。 把垂直一体化的「 甜头儿」 延续下去 作为 2022 年汽车行业最大的赢家，比亚迪最大的优势就是掌握了三电系统的核心技术和生产能力，用垂直一体化能力在供应链短缺的年头儿开足马力生产。在车身控制技术上，比亚迪显然想延续三电系统成功的路线。 当下，车身控制系统主要被几家全球供应商所垄断，国内车企并没有太多的话语权。前期的产品性能匹配和后期的问题解决，国内主机厂往往都受制于人。由于车身控制系统牵涉的零部件较多，一旦在实车环节出现各种问题，供应商之间推诿扯皮的现象比较常见，甚至可能影响到车型的开发上市时间。随着云辇的上市，比亚迪不仅在车身控制系统一块无惧于受制他人，同时后期也可以根据自己的需求在软硬件层面实现技术的持续迭代升级，帮助比亚迪有望建立起和刀片电池一样的技术「 壁垒「。 还有一点不得不提的就是，比亚迪开发这些车身控制相关技术，虽然有一定的工程开发难度，但是降低采购成本却是实实在在可以看到的优势。在研发成本上，比亚迪 2023 年将销量目标定在了 360 万辆。因此包括云辇系统的前期大量研发投入在后期大量的销量摊薄下几乎可以忽略不计。而云辇的推出有助于比亚迪提升自己的单车定价以及单车毛利率。不久前，特斯拉传出即将从墨西哥工厂开始部署新一代的整车平台，其推出 15 万元的车型几乎已经板上钉钉。如果比亚迪依然想捍卫自己全球最大新能源车企的头衔，就必须从每一个核心零部件做起，在将性能拉满的同时，最大程度降低自己的成本。 但比亚迪持续寻求核心技术自研的模式对其他新势力却并不见得合适。以蔚小理为代表的新势力还没有跨过年销售 20 万的门槛。相比于比亚迪来说，规模效应就有限得多了。而且新势力都还在面临持续的亏损境地，在智能座舱、自动驾驶、补能设施、甚至芯片、手机等持续高额投入的情况下，车身控制系统外购可能是最合适的。不过凡事也没有绝对，如果新势力或者其他车企通过反复评估，觉得打造自己的车身控制系统能够为品牌形象提升和利润扩大带来比较大的帮助，那也不排除今后各个厂家跟进比亚迪云辇模式，纷纷打造自己的 车身控制系统。 量产上市，任重 道远 车身控制系统所牵涉到的工作绝不仅仅是我们所看到的硬件。整体系统设计和匹配，核心零部件的突破，以及软件和策略算法的开发，每一环都会影响最终的云辇表现。 车身控制系统是一整套系统，从发布会的情况来看，云辇在硬件层面已经做好了准备，在功能上也实现了预期的设计目的，但是还有很多看不见的工作需要通过后续上市的车型来进行进一步的验证。这其中包括很多软件参数的标定，以及车身控制系统和整车之间的联调，每一项都是需要基于大量的工程经验才能获得。 比亚迪初次尝试车身控制系统这个领域，相关的经验都需要慢慢累积起来。但是比亚迪巨大的体量所带来的资金和人才方面的保障，也让其具备了弯道超车的可能。未来，通过几十个甚至上百个项目的经验积累，并通过持续的迭代优化，比亚迪云辇才能够有比肩甚至超越国外同行的产品力。此外，像空气悬架素来在售后是以较高的维修率著称。对于比亚迪来说，如何在前期通过大量的性能和耐久实验来发现各种潜在的问题，并通过各类工程手段能够最大程度降低售后的故障率，也是不小的考验。 总结 过去百年汽车历史中，BBA 这样豪华品牌的打造，几乎都建立在对某些硬核技术的把握，以提供更高的驾驶品质，比如发动机，比如操控系统。 在新能源汽车时代，比亚迪受益于对很多新能源汽车相关核心零部件的底层技术的自研，成功跻身国内以及全球最大的新能源汽车车企。而尝到了甜头的比亚迪并没有就此放慢对于核心技术自研的步伐，云辇系统成为其继刀片电池、CTB、易四方这些核心零部件之后，比亚迪再度打造的一个核心子系统。而这套在外人眼中直逼奔驰魔毯底盘的车身控制系统，云辇所定义的车身控制技术未来对于比亚迪提升旗下车型的驾驶品质将起到画龙点睛的作用，帮助比亚迪进一步在全球汽车市场竞争中站稳脚跟。
零跑，跑起来了？
2023 年的第一季度，可能是国内汽车市场「厮杀」最激烈的一个季度。一边是燃油车的「绝地反击」，打骨折促销；另一边是新能源新车的层出不穷，配置和价格的比拼拳拳到肉。正所谓潮水退去后，才能看到谁在真正地裸泳，「厮杀」后的成绩反映出真正的实力。 3 月份零跑汽车共计交付新车 6172 台，环比提升 93%；3 月大定数据中，C11 车系单月锁单 11692 台，C 平台系列新品订单占比 80%。 是什么让零跑的交付量和订单量逆势增长？接下来的零跑还能否延续这个势头呢？ 铁桶车，不可能的六边形 ？ 刚进入 2023 年，汽车市场就来了个「急转弯」。根据乘联会发布的数据，今年前三个月乘用车市场累计零售 427.5 万，同比下降了 13%；新能源汽车也从连续几年的高速增长回归平稳，前三个月累计销量同比增长 15%。 市场需求的增势放缓，但新能源汽车的竞争却有增无减，特别是在 15 万～20 万这个主流市场。3 月 1 日，零跑 C11 增程版及 23 款纯电上市，几乎与它同一时间上市的新能源中型 SUV 还有哈弗大狗二代、奇瑞瑞虎 9、吉利银河 L7、长安深蓝 S7 等一系列名字，以及已经在市场上站稳脚跟的比亚迪宋 PLUS DM-i、问界 M5、特斯拉 Model Y 等等。C11 如何从如此激烈的竞争中收获超 1.1 万台大定订单呢？ 3 月初，零跑同时发布了 4 辆 23 款新车型，23 款 C11、23 款 C11 增程版、23 款 C01 和 23 款 T03 四款新车型「减价增量」，下调了更有竞争力的价格，升级了配置。零跑把这四台车定义为「铁桶车」。什么是铁桶车呢？ 每个领域里几乎都有一个「不可能三角」，比如传统汽车中性能、设计与价格，总是难以三者兼得。在新能源汽车身上「不可能三角」被扩大了，空间、续航、操控、设计、智能化、价格等一系列元素让新能源拥有了一个「不可能的六边形」，「铁桶车」就是比六边形战士更加严丝合缝的存在。 以新发布的 C11 增程版为例，我们来看看它究竟是不是铁桶车。提到混动中型 SUV，越不过去的「王者选手」就是比亚迪宋 PLUS DM-i，再找一位同样刚发布的深蓝 S7 比较一下。 首先是用户最关心、最敏感的价格。 三款车都瞄准了 15 万～20 万这个主流市场，其中深蓝 S7 目前还没有公布最终定价，参考兄弟车型深蓝 SL03 17.19 万起的价格。 在价格层面，以往大家心里一直有一个模糊的认知：同样等级配置的车，出于电池成本、智能化配置等考虑，电动车往往比燃油车更贵，因此以往 15 万+成了这类车型的门槛价。零跑 C11 增程版价格下探至 14.98 万起，把新能源中型 SUV 的「地板价」拉到了 15 万以下。对于消费者来说，只有将油电同价，甚至电比油更便宜，才能让两者在同一个平台竞技。 在空间层面，作为一款中型 SUV，轴距长度决定了车内的空间，也直接决定了体验。在空间方面，宋 PLUS 相对紧凑，车长和轴距上 C11 宽裕了不少。作为一款中型 SUV，C11 的车身长度和轴距都比同级车型大了一圈，让车内的后排空间和后备箱空间都更宽裕。 作为一款新能源汽车，续航能力恐怕是用户最关注的指标。一款增程版车型的纯电续航里程，代表着这款车在城市中低成本通勤使用的能力；而综合续航里程，则决定着车辆是否具有长途出行的能力。 零跑 C11 增程版 CLTC 纯电续航里程分别是 180km 和 285km；宋 PLUS DM-i 纯电续航 110km；深蓝 S7 增程版纯电续航 160km。 对于大多数人来说，300km 几乎可以满足一周内上下班通勤的距离；这意味着 285km 纯电续航的 C11 增程版，可以在一周一充的情况下全程纯电行驶；宋 PLUS DM-i 和深蓝 S7 用纯电通勤的话则需要一周两充或三充。而对于有长途需求的用户来说，三款车型都有超过 1000km 的综合续航能力，只需要加 92 号汽油，也能解决新能源车怕跑长途的困扰。 … 继续阅读
造车，华为的「原罪」？
4 月 1 日晚，位于北京合生汇的华为直营店里，问界 M5 展车前原本贴着「HUAWEI 问界」的标签被撕了下来。距离任正非发布「 五年内不造车」 的言论仅过了 24 小时。这个标签被贴上去不到一个月，3 月初「AITO 问界」刚刚更名为「HUAWEI 问界」，就收到了「 连夜拆除」 的命令。 也是在同一天，被「不造车」声明推上风口浪尖的余承东出席了汽车百人会，没有看到网上那些推测，而是强调「 现在去掉华为 Logo 在网上炒得沸沸扬扬，其实华为一直坚持不造车，要帮助车企造好车」。 「 一直坚持不造车」，似乎从华为涉足汽车业务以来上上下下反复强调的话题，似乎造车一直是外界「一厢情愿」的推测。那到底是谁想造车？ 被架在火上烤的华为，做错了什么？ 「 我们当时想把问界叫做华为问界，成为我们一个生态品牌。」「 有些领导有不同的意见，所以就出了个文件，把『HUAWEI』 取消掉，其实本质没有改变。」 在汽车百人会上的，余承东这样回应这段时间问界改名的风波。 有人说余大嘴是把华为的「内讧」摆到了台面上，其实从华为一开始进入汽车圈，网上一直流传着一个「 赛马模式」 的说法，尽管没有得到过证实，不过华为在汽车业务上一直是多线尝试。 2021 年，就在华为正式宣布与赛力斯联手推出智选车的那个上海展上， 笔者受邀参加了两场华为的发布会，一场是面向消费者的赛力斯 SF5 亮相发布会，一场是面向 B 端的华为智能车 BU 发布会。（2021 年上海车展期间，华为分别举办的两场发布会）不同的举办方，不同的风格和定位，代表华为进入汽车圈的不同路线： 一是零部件供应商模式，提供标准化的零部件； 二是 HUAWEIi Inside 模式，提供智能汽车的全栈解决方案，面向 B 端车企，衍生出来的车型是北汽极狐阿尔法 S HI 版和阿维塔 11 HI 版； 三是华为智选车模式，提供零部件和解决方案支持，深入的参与到产品的全过程中，直接面向 C 端消费者，衍生出来的车型就是后来的问界系列。 不过对于消费者来说，如此复杂业务模式是不太容易分清的。尽管华为 n 次强调不造车，但在消费者眼中这些车型统统被冠上了一个名字「 华为的汽车」，橙色购物软件里最畅销的尾标一时间成了「HUAWEI」。 不只是消费者，行业内也同样「懵」：2B2C 双吃的玩家，除了华为这么干，剩下的也就是百度了。HI 模式和智选车模式有什么区别？会不会互相抢客户？华为入局汽车行业，到底是要抢智能化增量市场？还是要抢车企的饭碗？…… 一系列猜疑、偏见、新合作模式尝试的结果是，HI 模式这一边，2023 年初原本 HI 模式的负责人、曾任车 BU 总裁的王军被停职，原本的合作伙伴广汽终止了 HI 模式的合作；智选车模式这一边，在经历了开年的促销优惠、问界改名「HUAWEI 问界」等操作后，问界车型销量回落进入瓶颈。 如果不立即打消外界对华为「造车」的猜想，如今烤着华为的这团火眼看就要烧到眉毛上来。 不造车，那么难理解么？ 1997 年，华为话机事业部首次研发出国内最早的数字电话机。但由于产品属于外包，质量不能把控，频频出现故障，投诉、返修，让华为的口碑备受拖累。当时的任正非拍案而起：「 华为以后再也不做手机了，谁提做手机，谁就下岗！」 有没有觉得这段历史有点熟悉？当然，十几年后的 2011 年，华为最终还是选择做了终端手机业务。不过 2011 年华为的技术积累、市场对于手机的需求，甚至手机这个产品的定义都早已翻天覆地。 如果没有这段经历，如今喊着让华为自己造车的声音应该没有这么多。「 既然能造手机，为什么不能造车呢？」 恭喜你，雷军也是这么想的。 当年的手机圈流行这样一个说法，「 手机终端业，得芯者得天下」。以芯片为代表的核心技术、运营商资源和产品定义能力，是造手机的命门；至于生产制造，苹果与富士康的代工模式丝毫不会影响 iPhone 的产品质量。 但是到了产业链复杂几十倍上百倍的造车上，就没那么容易了。最简单的例子，早起以代工模式起价的几家新势力，初具规模后的第一件事，就是组建自研团队和自建生产线，我核心技术和整车生产握在自己手里。 所以华为如果下场造车，第一步要补齐的就是在传统企业领域的空白经验。据透露华为每年在智能汽车业务上的投入超过 100 亿；如果要自己下场造车，这个投入要翻不只一倍。 至于收入，刚刚过去的 2022 年，华为智能车 BU 营收 21 亿，这建立在 AITO 问界这个系列亮相第一年就卖出了 7 万多辆的成绩上。 如果推出华为自己的汽车，销量会比问界高出多少？定位在哪个区间？会不会经历产能危机？如果遇到类似手机芯片卡脖子的零部件制裁该怎么办？ 从 2020 年手机业务遭遇制裁开始，华为转投智能汽车业务是为了给自己开辟一个新的市场，不是挖下一个更大的坑。在这些问题都没有明确的答案之前，不造车，不是很容易理解么？ 华为到底要做什么？ 从华为入局汽车行业开始，就有人将华为必做智能化时代的博世、大陆，就连余承东自己都这样说，「 原本的想法是在汽车领域成为博世、大陆这样的供应商，但是在今天这个时代好像不太成立了。智能化增量很难像标准化增量那样大规模去卖，需要跟车厂深度的卷入，不断的 OTA 不断的迭代。」 不过从一开始，华为就不是奔着单纯做智能化增量零部件供应商的路线去的。 华为在智能汽车上的投入，既有大家比较熟知的自动驾驶、鸿蒙座舱，也有电机电驱、热管理、计算平台，甚至激光雷达、AR-HUD 这样的零部件。如果我们将每个业务的市场前景分别算一笔账，这大概一个千亿规模的巨大市场；似乎每一个增量市场的细分领域，也都能找到颇具产品竞争力、日子过得也不错的竞争对手。 举个例子，2022 年前三季度，亿咖通的营业额是 20 亿人民币；地平线在 2020 年芯片出货量只有 16 万片时，营业额是 2 亿～2.3 亿人民币，2022 年低地平线累计出货量查欧工了 200 万片；手握自动驾驶+鸿蒙座舱+计算平台+传感器的华为智能车 BU，2022 年营收 22 亿人民币…… 它们都是智能化增量市场的新玩家，都需要与车企通过深入参与共同研发合作。不同的是，亿咖通和地平线瞄准了智能座舱或是智能驾驶的某个细分领域，而华为想做的是推出打包式的整体智能化解决方案。21 亿不是智能化增量市场的天花板，是目前这种整体解决方案的「瓶颈」。 消费者能接受这种模式么？以目前 HI 模式主打的高阶智能驾驶来看，有多少消费者愿意为高阶智驾体验支付价格不菲的溢价？过去一年里，每一款主打智驾功能的新车市场遇冷都在告诉我们，愿意为智能驾驶支付溢价的消费者，远比行业预期的要少。 汽车行业能接受这种合作方式么？华为自己很清楚，「（李斌、何小鹏）他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有自己的追求；国外巨头们，因为华为被制裁，不会选我们；传统的车企，如果怕失去灵魂也不会选我们。」 任正非的「五年不造车」试图给车企们吃下一颗定心丸，但目前来看这颗「定心丸」似乎还不够。当智选车模式下，华为参与到了车辆的开发、决策、生产管理等一系列环节时，这本身就不是一家「供应商」身处的位置。 华为带着一颗改变汽车行业模式的野心，但是汽车行业好像不太答应。如果把整体解决方案分别拆开，退回供应商应有的位置，华为似乎也并不「甘心」。 最后 … 继续阅读