2023 年被视为新能源汽车市场加速淘汰的关键一年。
上半年，各家车企争相推出新平台、新车型，叠加价格战带来的内卷效应一度将竞争态势推向顶峰。下半年以来，智驾开城之战、车机联众的座舱战役无不是硝烟遍地，市场竞争激烈程度丝毫未减。
上半年的结果已基本落定，车企们无不想抓住下半年的黄金时期，尤其被视为金九银十的第三季度将率先奠定下半年基调的开端。无论是业务经营还是财务表现，三季度都是一把极具参考性的标尺。
在新势力阵营中，零跑成为最先交卷者。10 月 16 日下午，零跑发布了截至 9 月 30 日的第三季度财务数据报告。
IPO 上市一周年，零跑实现毛利转正
报告期内，零跑营收和销量均创下了季度新高。
财报数据显示，零跑第三季度营收达 56.56 亿元，同比增长 31.9%，环比提升 29.4%；这主要得益于销量增加以及车型结构改善带来的平均售价提升。
在第三季度，零跑共交付了 44325 辆汽车，同比增长 24.5%。从月度表现来看，7-9 月销量均实现过万，分别为 14335 辆、14190 辆、15800 辆，超过小鹏位居新势力第三，实现了梯队越级。
净利润方面，零跑较之去年同期以及上个季度均实现了减亏，净亏损从上年同期的 13.4 亿元收窄至 9.86 亿元。
从支出项目来看，研发开支依然是零跑的重头开支费用，第三季度投入了 4.74 亿元，同比增长了 17.3%；其次，由于品牌建设、拓张销售渠道以及雇员增加，零跑第三季度的销售费用也有所上涨，达 4.41 亿元；行政开支一项则同比减少了 3.5%，共支出 2.1 亿元。
值得注意的是，零跑提前达成毛利率转正的目标，季度毛利率达到 1.2%，这也是零跑 IPO 上市一年来首次实现利润转正。
事实上，在如今内卷加剧的市场环境下，汽车厂商毛利率多呈现下降趋势，包括蔚来、小鹏等车企皆是如此，小鹏上一季度毛利率甚至触达负值。
同比之下，零跑的毛利率正画出逆向增长曲线。在今年前三个季度中，零跑毛利率始终保持增长态势，从一、二季度的 -7.8%、-5.2% 到本季度一举转正为 1.2%。
现金流方面，零跑第三季度经营活动产生的现金净额达 14 亿元，自由现金流达 10.18 亿元。基于经营活动产生的现金净额持续流入，截至 2023 年 9 月 30 日，零跑现金及现金等价物、受限制现金、按公允价值计入损益的金融资产及银行定期存款结余为 116.29 亿元。
总体来看，零跑在三季度交出了一份亮眼的成绩单，无论是销量和营收数据，还是实现正向增长的毛利率表现，都刷新了零跑上市以来的记录。
零跑如何挤出利润空间？
虽然多项数据向好，但零跑三季度财报最大的亮点在于实现毛利转正；这不仅意味着零跑已经从缓解亏损转为正向盈利，具备自我造血能力，也是零跑顶住市场竞争压力的一次自证。
零跑在财报中解释称，毛利率增长主要是由于销售车型结构的改善带来的平均售价提升以及持续的降本。
数据显示，零跑第三季度交付的 44325 台车中，售价更高的 C11 车型（含增程式）是主力车型，共交付了 27378 辆，占比达 61.8%；T03 和 C01（含增程式）分别交付了 8622 辆、8325 辆。
在纯电+增程双动力战略的布局下，零跑正在不断获取存量市场购车需求。
上半年发布的增程版 C11 车系已经实现月销过万，三季度销量环比增长了 30%；9 月发布零跑 C01 增程版还将迎来上量时期，按照这一趋势，零跑在下一季度还将迎来新一轮增长。有市场消息显示，零跑汽车国庆期间的大定订单已超过了一万台。
凭借 C11 和 C01 为主的两款 C 系列车型良好的交付表现，零跑已基本站稳了 15 -20 万元的价格区间。得益于产品结构优化，平均售价得到提升，从而提升了整体毛利率。
事实上，零跑切入的这个价位区间既是新能源车取代燃油车打造爆款车型的黄金宝地，也是新能源车企厮杀最激烈的重镇之地。
市场数据显示，2023 年上半年，15-20 万级新能源车市销量达 112 万，同比增长 81%，潜力巨大。在这个价位区间里，既有日产轩逸、本田思域等传统燃油车选手，也有比亚迪宋 Plus、大众 ID.3 等明星车型，零跑要在这之中杀出重围，实属艰难。
对此，零跑的做法是「先以价格优势获得关注，再用品价比赢取消费者购买心智」。今年 8 月，零跑下调了 C 系列部分车型的价格，降价幅度最高达 2 万元。
在外界看来，零跑此举无非是「用低价换销量」，但细究零跑的降价政策不难发现，其进行定价下调的不是更走量的低配车型，而是高配车型。
通过不改变产品配置前提下的价格调整，零跑的高配车型具备更强的市场竞争力，与竞品形成了差异化竞争优势——即相同配置的产品零跑价格更低，价格接近的产品零跑配置更高。
从具体的产品表现来看，售价 14.98 万元的零跑 C11 增程舒享版就已经提供了前双叉臂+后五连杆的「高级」底盘配置，并且拥有 360 全息影像、ACC 全速自适应巡航、AEB、车道偏离预警、车道保持等智驾功能，打造了极具品价比竞争优势。
而零跑之所以能够实现定价优势，得益于其长期坚持的全域自研能力带来的成本控制能力。
「哪怕 10 万块钱的成本，其中有 7 万块钱零部件是我们自制的，如果外购有 10% 毛利空间差价的话，我们就比别人有 7000 块钱的竞争力。」朱江明在接受采访时说道。
从零跑最新技术成果「中央集成式电子电气架构 LEAP 3.0」来看，和相同配置车型比较，四叶草架构在控制器数量上由之前的 42 个减少到 28 个、线束也从 1800 米减少到 1500 米，这些都将带来实实在在的成本减少。
据悉，零跑已实现智能电动汽车所有核心系统（包括三电系统、智能座舱、智能驾驶等）和电子部件的自主研发设计与生产制造，自研自产覆盖整车成本 70%。
这意味着，零跑对自身产品拥有充足的话语权和定价权，企业在采购、生产等环节上具备了更强的成本控制能力。随着产品销售规模越大，所产生的价差会更大，也就能够平摊更多的研发成本，利润也将随着上升，形成正向循环的增长模型。
这也就不难理解，为何零跑在加配降价的举措之下，还能实现利润率的正向增长。
新势力头部阵营中「另类」
今年以来，整个新能源汽车市场竞争激烈程度只增未减，一波又一波的价格战让市场陷入恐慌。自 7 月开始，今年第二轮车市价格战已在拉开，大众、长城欧拉、上汽飞凡、问界等品牌陆续降价 1.5 万-6.5 万元不等。
「用价格换销量」是一场没有终点的战役，一个又一个倒在资格赛前夕的玩家已经证明，一味的降价不但难以长期获得用户青睐，也终将把自身推向悬崖边。越是混乱之时，越是亟需清醒。
今年年初，行业整体销量普遍低迷，零跑月度交付量也曾一度降至千辆级别，但暂时性的低迷并未圈住零跑。「从去年八九月份开始，我们意识到成本是决定胜负的关键。」朱江明今年年初接受采访时说道。
从成本切入，零跑先是通过调整定价让产品迅速获得市场竞争力，同时基于对市场趋势的洞察，抓住基于布局「纯电+增程」双动力，推出了 C01、C11 等增程版车型，满足用户的多样化出行需求。
后来的结果也不难得知，零跑通过品价比的定价策略以及双动力战略布局，在大众化汽车消费市场的竞争力和市场占有率显著提升，进而推升了销售额和毛利率的增长。
可以看到，无论是对市场的判断，还是自身业务发展的方向，零跑都足够清醒且沉稳。而零跑之所以能够在市场与自身发展上找到业务突破的重合点，在于其坚定地信奉「豪华平权」，认为科技能够降低成本，打造生活幸福感。
和其它新势力车企不同，零跑从 IT 行业而来，创始人朱江明具备 30 年的电子行业经验，因此从零跑创立以来，就一直坚持全域自研的路线，在新势力阵营中，相较于蔚小理在研发上投入与产出，零跑费效比更为领先。
创业 8 年以来，零跑也已经实现行业多个首创的创新性技术突破，包括智驾芯片-凌芯 01、行业首个量产的 CTC 技术、行业首款八合一电驱、行业首个四域合一的中央集成式电子电气架构等。
正是基于前期的技术布局，啃下了硬骨头，才让零跑在洞察市场需求后迅速实现纯电增程的双动力布局，并同步实现成本能力的把控。
事实上，在新能源汽车市场，叫嚣自研的车企并不在少数，而从始至终选择全域自研的车企却仅有零跑一家，在技术路径的选择上，零跑可以说是「异类「的存在。
市场从不缺厚积薄发者，比亚迪成为新能源汽车出货量遥遥领先的头部选手之前，背后也花了 12 年进行技术研发和布局，垂直整合供应链，才积累了体系化的产业链优势。如今的零跑，正在为自身打造坚不可摧的技术外壳，足以抵挡当下价格战内卷带来的冲击，也能应对未来市场环境的不确定性。
在多年技术布局下，零跑已不仅是一家主机厂，更是智能电动解决方案提供者，目前已构建了从零到整 4 种技术输出商业合作模式。
慕尼黑车展期间，零跑 LEAP3.0 架构及首款全球化车型 C10 已在国际舞台上公开亮相。朱江明透露，其在慕尼黑车展已经取得了一些技术上的合作进展，更早之前，他也曾向外界表明，已有两家比较确定的车企与零跑洽谈整车技术和下车体架构的技术授权。
按照零跑的规划，从 C10 开始，零跑汽车计划以全球化标准 2 年内推出 5 款新车，在欧洲、亚太、中东、美洲等地同步销售。据悉，零跑走出海外的目标不仅是进行整车出口或是海外建厂，而是希望通过各种合作模式走向国际市场。
显然，技术输出已经成为零跑在汽车业务之外的另一增长曲线，而多种利润组合带来的财务效应或将在不久后显现。
对零跑来说，在 IPO 上市一周年之际实现毛利转正，仅仅只是业绩向好的开端。零跑的后劲，还将蓄势待发。