CES 2017 | 可能是最全的一篇汽车科技观展指南
又到年底，有的人忙总结，有的人忙送礼，有的人忙着做下一年的规划，而我们在忙 CES。 作为一年一度的全球最重大的科技行业盛会，每年的 1 月初，它都会如期而至，在一年之初就带我们大开眼界，给接下来一整年甚至未来两三年的消费电子、汽车科技领域定调。 在我们关注的汽车、出行这个领域，2016 年 CES 上展出的很多新技术、新产品，都在这一年里给行业以及普通消费者带来了深刻的影响，比如说，现在看来，2016 年在自动驾驶领域的很多重大事件，其实都是由 CES 上某些厂家的新动作、新战略而引发的连锁反应。 那 2017 年的 CES，都有哪些看点呢？GeekCar 今天是时候带一波节奏了。和往年一样，我们整理出了此次 2017 CES 展上所有和汽车科技以及出行产品相关的发布信息，供大家参考。（有遗漏的地方，欢迎补充）信息很多，为了便于阅读，我们还是按参展商的维度来说。 整车厂 日产：想转型成为移动出行服务商的车企那么多，我们决定把日产放在第一个说，毕竟他们是有史以来第一次参加 CES 展会。为表重视，他们的老大卡洛斯·戈恩会亲自到场，并且有一个主题演讲。另外，他们会宣布和 NASA 的一个合作。 福特：和日产相比，福特是 CES 上的老司机，这次，他们的主旋律是自动驾驶。就在今天，他们发布了自己的第二代自动驾驶原型车。这辆车和之前的版本相比，传感器看起来更加「 隐蔽」，更趋近于普通量产车。从这辆车上面，我们可以清楚的看到大车厂是如何一步步把自动驾驶技术产品化的，当然，这是连续剧，离大结局还远着呢。 Faraday Future（法拉第未来）：他们还用多说吗？这次 CES，对于 FF、乐视来说，无论如何都是一个非常非常重要的节点，或者不夸张的说，FF 在 1 月 3 号将要发布的那台「 量产版电动车」，会决定整个乐视造车项目的命运。从这个角度来看，不管是媒体还是乐视自己，对于这次发布，怎么渲染其实都不过分。 最近一段时间，围绕这辆车，乐视方面做了非常有节奏的传播，从性能、设计、高科技配置等各个方面进行预热，绝对是吊足了大伙儿的胃口。当然，与之相伴的还有数不清的负面消息。从目前的种种信息来看，这辆车，会是一台定位极为高端的跨界版车型，里面可能确实会搭载一些「 黑科技」。 记住，新车 1 月 3 号在拉斯维加斯发布，那个时候 CES 其实还没开幕呢。被巨浪吞没，还是把海水煮沸？这绝对是 2017 年 CES 最有看点、最具话题性的发布会，没有之一。 奔驰： 作为 CES 的「 老人家」，相较于往年的各类贴地飞行的概念车，奔驰今年内发布的概念车接地气不少。2016 年里，他们发布了以 Vision Van、Generation EQ 为代表的几款概念车，聚焦汽车共享、未来物流和自动驾驶技术。EQ 作为未来奔驰电动车设计的蓝本平台，代表着未来奔驰纯电动车的设计方向，而 Vision Van 显然是想重塑未来物流行业。这两台车会在 2017 年 CES 上展示，当然除此之外，他们还会展示未来出行战略。听着挺虚的，到时候就知道了，反正奔驰不算是一个嘴炮选手，应该不会让人失望。 宝马： 这次宝马将在 CES 上发布并演示一款名为 HoloActive Touch 的虚拟触屏技术，我们之前对此进行过报道。从预告图上来看，这个和很多科幻电影里演的情景有点儿类似。但是宝马的保密工作做得很好，我们到现在也不知道它到底是一个什么样的技术。我同事猜测，它是通过 CR（Cinematic Reality）影像现实技术（不依靠玻璃等介质的凭空投影）与手势识别，实现对车辆功能的控制。私以为，宝马这次选的切入点很好，当别人都忙着把 CES 变成自动驾驶展的时候，他们想在车内人机交互领域再进一步（去年是手势控制）。如果你能去拉斯维加斯，最好现场看看这东西，因为我们不能保证照片、视频能百分之百的表现出这个技术。 Lucid Motors： 作为乐视的另外一位盟友（乐视是这家公司的股东之一），Lucid Motors 也是在前几天发布了自己的第一款纯电动汽车 Lucid Air。续航 650 公里，1000 匹马力，百公里加速仅 2.5 秒，比特斯拉 Model S 更豪华，并要在 2018 年实现量产。如果说 Faraday Future 是乐视的亲儿子，这个 Lucid Motors 就可以说是干儿子了，他们要同时在 CES 上「 争奇斗艳」，贾总你开心一点儿…… FCA：菲亚特·克莱斯勒这次是真的要发布新车——Pacifica 纯电动版。这也是世界上第一台纯电动 minivan 车型。其实，Pacifica 就是我们常说的克莱斯勒「 大捷龙」，只不过在去年的北美车展上正式换代，并且还推出了插电混动版本。这次的纯电动版也很有看头，毕竟 minivan 是美国保有量很大的车型，它的电动化，更具有一些实用意义。 除此之外，别忘了最近热炒的 Waymo。谷歌把自动驾驶项目剥离成立新公司，开始与各个车厂合作。FCA 的 Pacifica，就是最新版本的「 谷歌无人车」。刷爆汽车科技圈的这辆车，在 CES 上肯定会是大明星。 丰田：在自动 驾驶技术井喷的这一年，作为最耐操的丰田，他们的自动驾驶系统是否也是最耐操的？是否会发布新款车型？还是基于巴黎车展上的雷克萨斯 UX 概念车的延伸，看在官方还没有透露出任何一点消息前，让我们在 CES 开幕后继续关注吧。 有媒体报道说丰田这次的主旋律还是人工智能，也不是没有道理，毕竟在去年的 CES 上，他们的传播重点就是投资 10 亿美元、和美国斯坦福大学及麻省理工学院合作成立的人工智能研究院。 本田：本田在这次 CES … 继续阅读
CES Asia | 手机地图不好做，于是搜狗也要做「车联网」了
先做个调查：你手机里的地图软件是什么？ 不出意外的话，大多数人的答案不是高德就是百度。当然，肯定也还有不少人同时安装了这两个软件。但总的来看，手机地图软件的绝大多数份额已经被这两家占领，并且很难在短时间内产生很大的变化。 那么问题又来了。既然做手机端地图软件的市场不大，那么剩下的那些 C 端地图产品商该怎么办？ 转型车联网 砸钱死磕肯定不明智，于是有人选择转型。这次 CES Asia 上，搜狗地图给出了他们的方向：用语音助手配合地图转型车联网。为此，我和搜狗地图总经理孔祥来好好聊了聊，了解他们到底想要怎么做车联网。 在搜狗地图展台上，最大的道具是一辆路虎 SUV。在这辆车里，展示了搜狗地图和博世 mySPIN 合作的搜狗导航。 在车里，我对搜狗导航简单进行了一些体验。从 UI 界面来看，搜狗地图车机版进行了优化，看起来比较清晰。不过在一些细节上，依然还存在例如 icon 、文字等元素过小，看起来不够清晰的问题。 在交互层面，孔祥来告诉 GeekCar ，搜狗导航的最大亮点在于语音交互。几乎所有在地图界面的操作都能通过语音完成，语音可以通过关键词或者界面上的快捷启动按钮唤醒。 实际体验中，语音交互无论是在识别成功率，还是反馈速度、自然程度都比较优秀。唯一让我有些不能接受的是语音反馈有些机械化，这种感觉很不自然。 值得注意的是，除了这辆捷豹路虎之外，目前搜狗导航的合作伙伴还有福特 SYNC，而且目前都是通过映射的方案实现。相比于直接进入车机系统层面，这样的解决方案显得有些「 弱」。孔祥来透露，目前搜狗导航的合作方式基本上还是车厂或供应商提需求，然后搜狗地图提供适配。另外，搜狗导航的合作伙伴也包括了一些后装车机、液晶仪表盘等厂商。 很明显，不论是装机量还是合作伙伴数量，刚刚起步的搜狗导航显然还和其他产品有不小的差距。那么怎样弥补劣势甚至反超就成了问题的关键。 用语音技术做入口 回过头看地图厂商做车联网这件事，其实一点也不新鲜。四维图新、高德、百度等等都已经发布了车联网产品，并且在产品体系的完善程度、合作伙伴资源等方面的先发优势都很明显。 因此，搜狗在这个阶段转型似乎有些晚了。对于这个问题，孔祥来并不否认，但也没有认为存在很大劣势。在他看来，搜狗的语音交互技术有机会成为车辆人机交互的入口，这是最大的优势。 他觉得自然的语音交互一定是最合适驾驶状态（这也几乎成为了很多人的共识）。搜狗导航把语音交互作为产品的核心竞争力，自信来源其实是搜狗输入法。原因很简单，搜狗输入法每天有大量用户进行语音输入的操作，因此搜狗的语音技术天生自带巨大的数据量，可以用于产品的不断优化。 一旦语音体验足够好，搜狗想要成为车厂的语音供应商，这才是他们最终的目标。而搜狗导航的存在，很大程度上是为了展示车内的语音技术服务。 当然，这仅仅是搜狗单方面的想象。虽然有实现的可能，但要面对的挑战很多。 最大的问题还是产品的推广和普及。面向 B 端的业务合作，很多时候都需要整合车厂、供应商、电信运营商等各方利益，这样才能在合作中获得一定的主动权。如果仅仅是映射方案，话语权、存在感和用户粘度都不够，这对搜狗想要向更多车厂、供应商展示语音技术的出发点存在矛盾。 其次，搜狗的语音技术虽然背后有海量数据库，但实际运用到产品层面，优势是否足够大呢？这其实还存在疑问。在 CES Asia 的很多展台上，我体验了不少方案商提供的自然语音交互技术，差距真的不是很大。 总的来看，搜狗的语音技术本身的优势确实存在，但如何更好的把背后的资源转化为体验的提升，并且让更多人感知到，这才是搜狗在接下来的时间需要投入更多精力的事情。只要做好这些，汽车市场这么大，现在来也不算晚。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
专访博世高管：智能汽车时代，一级供应商在想些什么？
今年的拉斯维加斯 CES，我们在博世的展台上对其负责汽车与智能交通技术业务、汽车多媒体、汽车电子、汽车转向以及底盘系统控制的管理董事会成员 Dirk Hoheisel 博士进行了专访，在这半个多小时的时间里，我们和 Hoheisel 博士聊了聊自动驾驶，车联网及新能源等时下很前沿的话题。 以下为采访中的一些重要的内容（Q 代表我们的问题，A 代表 Hoheisel 博士的回答）： Q：此前有消息说博世在 2020 年能实现高度的自动驾驶，可否具体介绍一下这个「 高度的自动驾驶」 都会有哪些功能？ A：首先我要说明一下，在博世看来汽车实现自动驾驶是一个循序渐进的过程，是需要一步一步来完成的。直接一步到位的高度自动驾驶只能是在概念车中出现，而在现实应用中是不可能出现的，因为我们需要解决的问题太多了，不只是技术上的，还有政策上的等等。博世认为在 2020 年实现的高度自动驾驶是指能够让汽车在高速路上不再依靠驾驶者的控制，具体来说就是在驶入高速路前由驾驶者直接掌控汽车，在高速路上时是由汽车自动驾驶，驾驶者只起到监督的作用，而当汽车离开高速路后，控制权将再次交换到驾驶者手里。在 2020 年之前，我们也有具体的几个阶段。（这时坐在旁边的博世公关负责人拿出了一张之前已经准备好的纸，上面具体阐述了这几个阶段）我们认为在初期阶段，我们只能够确保在几个简单的驾驶场景中实现自动化，比如图片上面说的 2018 年实现的自动泊车（Automated Valet Parking），因为这样的场景中车辆的速度较低，且场景内其他移动的车辆及行人较少，另外停车这个环节对大部分驾驶者来说是很无聊的。所以首先实现停车的自动化是相对实际且很有帮助的一个选择。 Q：博世现在都是在哪里测试自动驾驶汽车的呢？ A：目前我们主要是在欧洲以及美国加州的一些公路上进行测试，马上我们还要在日本展开测试。未来我们也非常希望能在中国及其他地方对我们的自动驾驶技术进行测试。 Q：现在发展电动车已经成为行业内的大趋势，对于博世来说，这样的趋势会对你们的业务及产品产生怎样的影响？今后博世的业务会重点向 EV 方向发展吗？ A：这是个很好的问题。对博世来说 EV 无疑是一个非常重要的领域，比如说与传统内燃车相比，EV 需要不同的刹车系统，从而能在刹车过程中回收电能，这就使得 EV 的刹车系统变得比内燃车复杂得多。所以 EV 对博世的影响肯定是有的，至于博世会不会把 EV 作为发展的重点，这主要取决于电池的发展，就目前来说，电池技术对于 EV 的限制还是很多，包括续航里程，造价成本等等都是待解决的问题。如果从环境保护及降低污染的角度来看，其实传统内燃机还有很大的发展空间，比如大幅度降低汽油及柴油发动机的耗油量，更何况现在还有越来越多的混动车出现。所以在能够确认内燃机的潜力已经发挥到了极限之前，我们将会同时在内燃机和电动机两个领域内做出投资和努力。博世认为纯电动的广泛普及会在 2025 到 2030 年左右才会实现。 Q：说到电池，博世已经与很多日本企业在电池领域内进行了合作，可以和我们分享一些进展和成果么？ A：我们已经和日本的汤浅及三菱成立了合资公司一起研究目前主流的锂铁电池技术，但是锂铁电池终究是有瓶颈的，所以我们在去年年底收购了一家位于美国加州的初创公司 Seeo。他们的主要研究方向是固态电池，虽然现在我们还处在研究阶段，无法确认固态电池究竟能够取得怎样的突破，但是我们认为它是改变未来电池技术的关键，在今年年底我们就应该能有相关的成果展示给大家了。 Q：特斯拉之前通过 OTA 的技术向其车主推送了 7.0 版本的固件，博世是否也会考虑使用这种技术对车载软件进行更新呢？ A：OTA 是用于软件更新的一个基本技术，博世自然也在研究将其应用在汽车领域。对于我们来说 OTA 技术的关键是数据的安全，因为未来汽车的各个部分都会与互联网连接，通过 OTA 更新车载软件是一个必然的趋势，因为你不可能每次都进行召回。我们之前收购了一家公司专门研究 OTA 以及数据安全的技术。我们的目标就是让汽车将来能够像手机一样通过网络直接升级系统并能够保证升级的过程足够的安全。 Q：提到安全，去年有两个黑客用远程控制的方式控制了一辆 Jeep 的 SUV，博世会通过什么样的方法防止这样的情况发生呢？ A：首先就像我刚刚提到的，我们在数据安全方面已经做出了许多的努力。但是只在数据层面保护汽车是不够的，因为黑客可以通过很多渠道对汽车进行恶意攻击，所以我们在对汽车安全的保护方面也分成了几个层次（这时博世的公关人员又一次拿出了一张图片，并说到他们对这个问题早有准备）。 从这张图片上可以看到我们主要是通过汽车与外部网络的链接、汽车内部的电路架构、汽车内部总线网络、以及单独的 ECU 这四个层面来防止恶意攻击。你刚才提到的 Jeep 的这个例子就是通过汽车与外部网络的链接为接口对汽车进行远程控制的。在这几个层级中我们认为确保各个 ECU 的安全是最为重要的，因为它是直接控制车辆的单元。还有一点需要说明，确保整车架构不被恶意入侵是主机厂的责任，我们需要在主机厂确保整车架构安全的情况下提供以上相应的安全防护措施。 博世都做了一些什么？ 从上面的采访中我们可以看到，博世作为一级供应商对于时下最前沿的汽车科技都有很深的思考与研究，只不过他们保持了一贯「 闷声发大财」 的作风不会大肆对外宣传罢了。 与其他主机厂及供应商一样，博世也在将自己的研发重点向软件转变，Hoheisel 博士提到博世目前全部的 55000 名研发人员当中有将近三分之一是软件工程师，尤其是他所负责的汽车多媒体相关业务，软件开发更是占了绝对的主导地位，这种转变让博世在提供技术产品的同时还能够提供更多的技术服务，例如采访中提到的 OTA 更新。而与其它供应商相比，博世最大的不同就在于其涉猎的业务非常的广泛，在之前的文章中我们已经提到了博世将智能家居与出行业务结合的尝试，我想未来，将更多的业务与智能交通这个核心链接起来才是博世真正的发展方向。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「CES 2016」为了自动驾驶地图，通用打起了用户车里摄像头的主意
不久前，丰田传出要利用群众的力量，收集自动驾驶所需的高精度地图数据，具体会在 CES 上进行展示。有意思的是，除了丰田之外，通用也表示将要用类似方式收集高精度地图数据。 目前，通用正在和 Mobileye 合作有关 ADAS 技术的应用，这需要在车身四周安转摄像头、雷达等传感器。通用想要做的，就是将传感器中的影像部分和安吉星整合起来，形成一套从收集到上传的完整系统。 通过车身自带的摄像头，通用会收集周边地图数据。经过安吉星上传之后，通用再会用专门的地图数据处理手段，把这些粗糙的数据加工成可应用于自动驾驶的高精度地图。由于安吉星 4G 的逐渐普及，未来所有通用旗下的车型，都可以是地图数据的采集者。通用表示，今年晚些时候这套系统就会正式上线。 优劣互补 在硬件上，车辆自带的摄像头显然比测绘车的雷达在各方面质素上有差距，这是无法避免的硬伤。不过考虑到测绘车和民用车在数量级上的不可比性，因此整体差距并没有单体比较的那么大。 用户开车经过一个路段时，车辆每次都会将这个路段的数据不断上传。在车辆数量不大的情况下，这样的收集效率可能不高。但通用作为大车厂，这一点却是最不需要担心的。同时，由于车辆的不断更新，路况的变更也会很快上传到后台。这就比依靠测绘车去测量时效性更强。 当然，这么说也并不是否定测绘车辆存在的价值，测绘车在测量精度上的优势，是依靠普通摄像头的采集很难弥补的。因此双方只能算是各有优缺点，更多的是进行互补。如果说测绘车在特定路段的采集模式是一步到位，那么通用做的则是积少成多。 不过，通用的采集模式也存在一定问题。毕竟采集高精度地图数据的行为，本身需要测绘资质。并且由于地图数据必须受到政府等有关部门的管理，因此在很多地区的推广就存在困难。同时，如果不断上传用户的位置、周边环境等信息，那么也会带来用户的隐私问题。这些都是推广过程中，可能遇到的问题。 为了高精度地图 高精度地图是自动驾驶的关键，这句话我们已经听过很多遍了。 无论是车厂收购 HERE，还是博世和 TomTom 合作研发相关技术，我们能看到的都是自动驾驶领域对地图的重视程度，主机厂和供应商都想把主动权掌握在自己手里。在国内，为了研发无人驾驶技术，百度也专门收购了一家具有甲级测绘资质的企业「 道道通」，没有依靠四维图新。 在自动驾驶时代，谁能掌握高精度地图，那么在出行领域的竞争中就会有很大优势，这是共识。目前来看。通用并没有处于领先的位置，也难怪会采取这样有些「 激进」 的手段。 写到这里，我想起了一句话：「 称霸篮板的人就称霸整个篮球场」。放在这个场景好像也挺适用的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
CES 2016 | 汽车科技观展指南（供应商、科技公司篇）
按照惯例，每年元旦假期一过，我们就要自动把生物钟调整到「 拉斯维加斯时间」 了，因为一年一度的 CES 将会如期而至。 届时我们会派前线记者在展会为大家报道一手新闻，在此之前，GeekCar 整理出了此次 2016 CES 展上所有和汽车科技以及出行产品相关的发布信息，供大家参考，合理安排时间，理性观展。 昨天我们预告了整车厂的部分 ，今天看看供应商、科技公司和创业公司的部分。 德尔福，体验一辆我能买得起的自动驾驶汽车？ 如果你不知道德尔福的自动驾驶汽车，那么你有必要复习一下我们去年的文章《德尔福自动驾驶技术初体验》，因为在去年的 CES 上，给我印象最深刻的就是那辆绕着拉斯维加斯会议中心，在开放道路上走走停停、车身带有 DELPHI 标志的奥迪 SQ5 自动驾驶汽车。而这次，我们还将会体验搭载了最新 V2E（everything）技术的德尔福自动驾驶汽车。 为了将自动驾驶技术更好地商业化，2015 年德尔福收购了海尔曼太通，扩大电子电器架构全球业务；收购软件公司 Ottomatika；战略投资 3D LiDAR 领导者公司 Quanergy，并联合开发了新款更低成本的激光雷达等等… 并且设计了可以将所有 ECU 数据集成起来的多域控制器。所以今年德尔福如何一步步将自动驾驶推向「 消费级」 是一个重要看点。 另外，德尔福还将在此次 CES 展上发布包括主动操控驾驶舱（利用红外摄像头跟踪驾驶者的眼球运动，开启相应的信息娱乐功能），和 3D 仪表盘（利用多层图形技术创造高端驾驶体验）在内的多种先进技术。 德尔福展台位置：LVCC，North Hall-315；LVCC，North Plaza-NP-1 博世，黑科技就是要看得见摸得着 博世将在此次 CES 上展示具有触觉感知元素的触摸屏。在触摸时，显示屏会以触觉元素、视觉信号和声音信号做出回应。由于按键表面结构的差异，驾驶者能够通过触觉而非视觉对触屏上的按键进行感知，并且不会立即触发操作。粗糙、光滑或者带图案的表面分别代表着不同的按键和功能，操作者用力按下按键才会激活虚拟按键的功能。同时，这种触屏还能识别手指按压的力度，并且可以根据力度的不同相应地触发不同的功能，这 和 iPhone 6s 最新的 3D 压力感应功能有些相似 。 同时，此次博世将展示如何利用「 大数据」 来解决城市中停车的难题。例如「 主动停车管理」：通过安装在路面的博世传感器能够探测车位是否被占用，再将这些信息发送到服务器，之后合成实时地图。车主可在手机或网络上获得实时地图，导航至车位。 博世展台位置：LVCC，North Hall 2302；Sands Hall A-C 71517 大陆，动态 eHorizon 技术与「 一键黑窗」 此前大陆集团已经展示过静态 eHorizon 技术，而这次他们将在 CES 上将其搭载到车上，将 48V 微混系统和动态 eHorizon 后端直接相连，利用有效的交通流数据和其他路况数据提升节能管理水平。能够通过预测车辆前方情况而调整节能管理功能，通过熄火滑行和再生制动的优化组合使驾驶规划更高效。驾驶员还可以体验到通过动态 eHorizon 技术应用其他车辆所收集的信息，看到弯道后的情况，提升驾驶安全性。 另外，大陆还将展示通过按下一个按钮就可以改变玻璃透明度的「 智能玻璃控制」 功能。通过在玻璃中内置一种可以减少辐射和隔热的特殊薄膜，接收到电控信号后改变玻璃透明度。目前大陆表示正在调整此控制系统的算法，使玻璃的透明度调节变得更加智能，但由于薄膜内颗粒数量需求多，所以此项技术成本应该还是居高不下。 黑莓，与 Adas 结合的自动驾驶软件基础 黑莓 QNX 已经与自动驾驶人工智能软件开发商 AdasWorks 达成技术合作，专注于开发先进驾驶辅助系统和自动驾驶汽车技术。通过合作，双方将把 AdasWorks 的几项功能移植到 QNX OS 平台上，包括车道识别、移动物体识别和物体分类。最终，双方将为智能、多摄像头系统建立一个软件基础，通过提供汽车周围的全景视角实现自动驾驶。在今年 CES 上，黑莓 QNX 将发布搭载他们技术的汉兰达概念车，并展示驾驶辅助技术和解决方案。 黑莓展台位置：LVCC，North Hall- 325 乐视，请再次无情地「 生态」 我一次！ 除了此前公布的搭载乐视车联网系统 EUI Auto 的阿斯顿·马丁 Rapide S 将亮相 CES 外，乐视车联的手机、车机互联方案 ecolink（CarPlay+Android Auto+乐视生态）也将亮相 CES，而这也是 ecolink 以及乐视车联海外战略的开端。和此前广州车展所展示的竖屏版 ecolink 不同，据悉此次乐视将要展出的是第二代 ecolink，会支持横屏模式，在之前基础上做了很多结构性的优化和改变。另外，此次 CES 乐视还会发布他们的车载套装，包括乐视轻车机、乐键和乐车盒。 乐视展台位置：LVCC, South Hall 1 – 21018 而此次最为神秘的，还是 Faraday Future，简称「 法法」 的北美电动车团队将在此次 CES 的亮相。我们 GeekCar 此前第一次报道了这个团队和乐视之间的关系，而就在不到一个月前，外媒又爆出法法获美国内华达政府批准，将投资 10 亿美金在北拉斯维加斯建造北美最先进的汽车工厂。就是这么个神秘的电动车团队，此次会不会在 CES 上有什么动作，我们会在现场发来第一手的报道。 「 法法」 的展台位置位于：LVCC，North Hall … 继续阅读
「CES2015」冷眼看展——被神化的「CES 车展」
随着朋友圈连续三四天的刷屏、吃不完的 cheese burger 和鸡肉三明治、一天坐 5 趟的摆渡车、三天 10 小时的睡眠，我经历的 2015 CES 就这么结束了，「 热闹」 过后，回头再看看 CES，问题来了。 让人「 手舞足蹈」 的黑科技 大众的手势控制、宝马的「 智能手表泊车」、奥迪的车载平板和智能手表，再加上奔驰那个概念车……有些东西很酷很有用，有些很酷没有用，有些不酷也没用。这次 CES 的一大特点就是，「 黑科技」 和「 炫技」 齐飞。 目前来看，这是拦也拦不住了，未来什么指纹啊、虹膜啊、表情啊、声纹啊什么的，能上的都给我上了，就一个字儿：全！再一问，这个技术什么时候能放在量产车上？答曰，2020 年……这让那些钱都准备好了的土豪们多么伤心。 做加法容易，但是做减法，难！车厂什么时候能玩儿得转这个产品哲学？ 真正为人服务的科技才是真性感。「 黑科技」 也好，「 炫技」 也好，或者你认为这些只不过是「 雕虫小技」，那不如看看那些真正有实际意义的新技术。 争来争去的「 那块屏」 自从 CarPlay 和 Android Auto 一出世，开发者们和汽车厂商们就都坐不住了。大家好像同一时间意识到了移动设备与汽车互联的重要性，但是有人选择拥抱谷歌苹果，有人选择坚守自己的阵地。CES 上看出的一个趋势就是越来越多的车厂「 谁也不得罪」，同时支持 CarPlay 和 Android Auto，比如大众和现代，反观福特这样的公司，却选择自己玩，搞出的第三代 SYNC 在使用体验上确实比原来更好了，而且他们的手机车机互联方案 SDL 也实现了完全的开源。 在这背后，是趋同化和差异化的反差。你能接受未来所有品牌的所有车上的屏幕都一样了？或许用惯了智能手机的你回答可以，但有些车厂可能没这么快就接受，这也是福特 SDL 和博世 mySPIN 等等解决方案的机会所在。 CES 上那一块块显示着 Android Auto 和 CarPlay 界面的屏幕，毫无疑问代表着汽车拥抱移动互联网的决心，但是我也不希望它成为汽车品牌失去自己「 个性」 的开始。 步子太大，容易扯着无人驾驶 还有谁？！还有谁没发布自动驾驶汽车吗？在这个年代，你不出个自动驾驶车你都不好意思跟同行打招呼。汽车厂商、互联网公司、零配件供应商都在开发和展示自己的自动驾驶技术，以至于现在能做出一辆自动驾驶车已经不足够证明自己牛逼了，只能说：哦，你跟上爷的步伐了。 此次 CES 上的自动驾驶大致可以分成几类：1. 「 自娱自乐型」，代表：奔驰 F 015 概念车，完全颠覆汽车的概念；2. 「 一步一步似魔鬼的脚步型」，代表：宝马、奥迪、博世、德尔福，从辅助驾驶开始逐步实现自动驾驶。 说白了，现在就在实际生活上实现第一种自动驾驶，扯淡。第二种，就是利用辅助驾驶功能的叠加，从车辆雷达探测器的信号采集和处理功能上，还有和地图数据的结合上，实现全自动驾驶。车厂的一级供应商通过 show off 这种辅助驾驶叠加功能，满足汽车厂商客户的不同需求。但要实现完全自动驾驶，还需要更高精度的地图、更统一和准确的交通数据，以及新交通法规的制定等等，这仅仅靠车厂是解决不来的。大家能做到的是，在最快的时间，做好全自动驾驶的准备，最终何时才能实现，这个不能一拍大腿就决定。 但是，这些厂商的动作，肯定会加速实现自动驾驶所需要的客观条件的完善和健全。 CES 变车展？呵呵 作为一枚汽车科技媒体从业者，除了在 CES 出差的最后一天下午，我几乎没怎么逛那些酷炫的智能家具、可穿戴设备、还有家用电器什么的展厅，一直坚守在与「 汽车」 相关的展厅。情况和之前想象的差不多，传统汽车厂商的展厅前人满为患，比如奔驰、奥迪、宝马、福特等等。从这一点上来说，某些同行所说的「CES 电子消费品展以后就叫 CES 车展得了」 是没错的，汽车作为人们能买到的几乎最贵的消费品, 正一步步地往「 电子化」 方面靠近，人们或许也不免更多地「 外貌协会」 起来, 以至于想在奔驰展台拍一张奔驰 F 015 Luxury in Motion 概念车都不是一件容易的事情。 在我看来，CES 有向「 车展」 发展的趋势是没错的，但「 汽车」 早就已经不是从前的那个「 汽车」 了，汽车厂商之间的竞争也已经从发动机、变速箱、底盘等等机械技术层面的竞争，转变到了智能、电子化程度、以及数据层面的竞争。比如，福特公司 CEO Mark Fields 这次的演讲令我印象深刻，1 个小时的发布会里，他用了 40 分钟在说大数据和 Apps。当全球汽车销量饱和的时候，汽车厂商吃什么？福特在尝试，其他厂商也在尝试。 我相信之后的 CES 上，概念车、新技术会持续涌现，但比这些更重要的，是在无人驾驶时代到来之前，谁能来做这个「 次时代的交通规则制定者」，这包括一系列的竞争和合作，例如车辆大数据、地图大数据、数据的整合能力、开发者生态系等等，当然，也别忘了那些芯片厂商在汽车电子化道路上的默默努力。 每个人对 CES 都会有自己的解读，在那些更有实际意义的新技术不断产生的背后，一定是有一些东西在推动和促进的，而所谓的「 炫技」 也只不过是一个个的微观呈现。汽车电子化、智能化，还需要从更加宏观的角度去考量。智能汽车时代，「 车」 本身的智能是远远不够的。 PS：那些不让拍照的「 深圳展位」 在去 CES 展之前，我听说这次会有四百多家深圳企业参与这次展会，我心中的自豪感油然而生：让我「 大深圳硬件旅游团」 去灭一灭美国佬的威风。可是当我走到第一个深圳展位的面前，我就吃了闭门羹，这是一家做行车记录仪的深圳公司，当我试图要拍摄他们的产品时，却得到了「 不好意思不能拍照」 的答复。 当然，我所说的不是所有深圳企业，只是我看到了太多统一展台装修、并且位于角落的深圳展商，他们做着同质化的产品，我特别想问问忙着的他们，难道参加 CES 只是给公司多一个跟人吹牛逼的理由？或是用低成本吸引全世界的买手？ 在深圳我们也曾接触过无数脚踏实地、从用户需求和体验的角度出发做产品的创业公司，我非常信任中国南方城市的供应链效率，我也非常期待能在国际的舞台上看到更多充满自信的中国创业公司，那个时候，我会把照片拍的好看一点。
当我们谈论「CES 车展」的时候，我们在谈论什么？
说起拉斯维加斯，你的第一印象是什么？任性土豪们挥金如土的赌场？还是纸醉金迷的脱衣舞表演？或者是垂涎欲滴的牛排大餐？对于那群「 纯种 Geek」 来说，这些都不能够吸引他们来到这个位于美国内华达沙漠之中的「 罪恶之城」，而他们齐聚拉斯维加斯的理由只有一个，那就是每年的 CES 消费电子展。 从美国时间 4 号开始，拉斯维加斯已经开始有了 CES 的气氛，在各大赌场酒店里，也能看到戴着 CES 胸牌的人在走动。他们不是来赌博的，而是来参加 CES 的。这几天里，这个赌城会涌入 16 万人。 而从前年开始，CES 越来越像「 车展」。不管是「 车联网」，「 智能汽车」，还是「 车载互联系统」，一个又一个新鲜的概念在 CES 上被汽车大佬们首次提出，汽车厂商以及和汽车产业相关的行业先锋们不断刷新参展记录，他们想向全世界表明自己的「 极客精神」。今年，他们又能带来什么新东西呢？ 我们的 Sid 同学已经到达拉斯维加斯，他会在接下来的几天里慢慢回答这个问题。 「 自动驾驶」 会是今年最关键的关键词 从现在得出的情况来看，不只是 ABB 三大巨头拼了，供应商也拼了。 其中最令我们期待的是，著名汽车零配件商德尔福（Delphi）将在美国时间 5 号下午 1:30 在展会外区域展示他们的无人驾驶技术。GeekCar 作为为数不多的国内媒体，有机会在现场体验并试乘这辆配备 Delphi 最新自动驾驶技术的汽车。 而在 Delphi 的展位旁边，它最强大的竞争对手德国博世（Bosch）也布置好了自己的展位，从 Sid 发回的照片里可以看出，似乎博世也是要做一些室外的车辆驾乘体验。据我们所知，博世此次在 CES 除了传统的技术创新，更有 mySPIN 全新车载互联系统的全球 App 发布。我们将在现场对博世软件技术公司负责人 Torsten 进行专访，期待他对 mySPIN 的未来发展和博世的创新做出最新的规划和解答。 博世会不会也有自动驾驶汽车的出现？我们十分期待。不管怎么说，两大汽车零部件提供商这回是要「 火拼」 了。 而关于无人驾驶或者说自动驾驶，ABB 三巨头也是这次 CES 上的重点关注对象。此前有媒体剧透奔驰此次会发布自己最新的无人驾驶概念车，而相对保守和严谨的德国人是否真的是在默默地开发着自己的无人驾驶技术？美国时间 5 号晚 8 点，梅赛德斯奔驰的发布会会揭晓答案。 就在同一时间，宝马也会在 SLS 酒店举行内部的新闻发布会，此前的消息说宝马会发布其自动泊车技术，包括「 可远程代客泊车」 的智能手表。 奥迪的发布会则定在美国时间 6 号中午 11 点，将展示集成了谷歌地图的车载导航系统等多项新技术以及两款概念车，极有可能会涉及自动驾驶系统。希望三大汽车厂商这次的火拼能来的更猛烈些！ 我们更关心的是，今年的自动驾驶（无人驾驶）技术，相比于去年在 CES 出现的那些，又有什么进化？ 「 无人驾驶面向未来，而车上那块屏幕的争夺战已经进入白热化。」 另外，此次 CES 我们特别关注的公司还有福特，关键词是「SYNC 3.0」。相对于已经在量产车上搭载的 SYNC 2.0，此次福特发布的 3.0 会有哪些改进？我们得到的情报是此次最大的区别是在 UI 上，因为这次是在 8 寸车机屏幕上进行适配，所以 UI 要做出很大改变。而除了 UI，此次 SYNC3.0 最大的亮点在于福特完全用了 AppLink 自己的开源代码，展现出了福特开源的决心。 从此次福特来参加 CES 的大佬也能看出福特对于这次 SYNC 3.0 发布的重视程度：福特 CEO Mark Fields 将于美国时间 6 号早 8：30 发表主题演讲；在中午，我们 GeekCar 也会有机会采访福特汽车公司车联网与服务执行董事 Don Butler；另外，Sid 还争取到了和福特亚非欧连接服务总监 Joe Beiser 共进晚餐的机会。我们将从上到下了解福特的未来发展规划，以及对 SYNC 3.0 进行更深入的了解，包括福特对于 SDL 的前景和布局、生态系的建立、如何在车厂推广等等。敬请关注我们的专题文章。 和福特一样，对于车内的「 那块屏」，还有很多厂商都虎视眈眈，在此次 CES 上，韩国现代将成为首家同时展示苹果 CarPlay 和 Android Auto 的公司；同时，克莱斯勒也会展示其在北美颇受好评的 UConnect 车载娱乐信息系统，再加上博世的 mySPIN。智能车载互联到底哪家强？我们帮你一探究竟。 在接下来这几天，每小时一架降落在拉斯维加斯麦克卡兰机场的飞机上的乘客，大多数不再是赌徒，而更多的是来参加 CES 的 … 继续阅读
GeekTalk ｜这家公司，让自动驾驶「看」得更清楚
1800 万颗，这是 2022 年国内量产的新车上搭载毫米波雷达的数量，跟前一年相比增长了 30%；跟这些毫米波雷达一起上车的还有 22.1 万颗激光雷达，以及数千万颗摄像头。 为了让智能驾驶逐步落地，过去一年里车企们为感知系统全副武装，更多的数量、更高的性能的多传感器融合尝试，然而鬼探头、团雾等极端天气下智能驾驶感知的长尾问题依然困扰着大家。传统雷达在感知上的缺陷，激光雷达居高不下的成本，都让感知系统急需新鲜力量，比如分辨率更高、性能更好、成本更可控的 4D 成像雷达。 前不久的 CES 上，作为视觉感知巨头的 Mobileye 宣布了自家 4D 雷达产品将在两年内实现量产，4D 成像雷达这个赛道里正在迈向量产的不止 Mobileye，初创公司赛恩领动也正式发布了首款自研车规级高性能成像雷达 SIR-4K，又一个新玩家入局 4D 成像雷达赛道。 4D 成像雷达这个赛道为何备受追捧？ 它究竟能为智能驾驶带来怎样的改变？ 赛恩领动作为一家年轻的初创公司机会在哪？ 带着这些问题，GeekCar 采访到了赛恩领动创始人李旭阳博士， 来看看 4D 成像雷达这个新赛道，以及赛恩领动这位新赛道上的新玩家有着怎样的故事？（赛恩领动智能科技有限公司创始人& CEO 李旭阳 博士）「 成像雷达的性能还没被真正挖掘出来」 对于熟悉雷达领域的人来说，4D 成像雷达这个概念已经有近十年的历史，不过对于国内大多数人来说，真正第一次见到 4D 成像雷达上车，可能还是在去年飞凡 R7 上。作为国内首款搭载了成像雷达的量产车，飞凡 R7 搭载了两颗 Premium 4D 成像雷达，而那时赛恩领动刚刚成立还不到一年，正处在对 4D 成像雷达智能硬件、传感器算法及软件的研发验证中。 眼看着「 大厂」 的成像雷达已经量产落地，像赛恩领动这样的初创公司入局是不是太晚了？ 「 成像雷达领域依然是蓝海。」 在李旭阳博士看来，在 2021 年进入成像雷达这个领域并不算晚，甚至可以说是正合适的时候。 「 新产品的推出也需要天时地利」，「 在不合适的时机将不够成熟的技术推向市场，可能起负作用。」 如今正好是属于成像雷达「 天时地利」 都得到满足的时机。 一方面，传统雷达趋于成熟的性能已经无法满足感知需求，激光雷达上车后依然无法填补感知冗余的短板，以及激光雷达高企不下的价格，让行业内更愿意去尝试和接受一项性能更好、成本更可控的创新技术；另一方面，当成像雷达经历了近十年的技术发展和积累，才足以更好地挖掘出性能，在高性能和低成本之间找到最佳的平衡点。 作为曾经博世德国第五代和预研第六代成像雷达产品的技术负责人、推动 L4/5 Robotaxi 多传感器系统量产化近 7 年时间的李旭阳博士这样形容当前的成像雷达行业：「 上一代产品，还没有真正把成像雷达真正的性能挖掘出来。」 要把成像雷达真正的性能挖掘出来，打造一款高性能的成像雷达并非易事，从系统设计、算法开发、AI 优化到工程量产，每个环节都必不可少，而且开发周期较长。（赛恩领动首款自研车规级高性能成像雷达 SIR-4K）在系统设计层面，上一代成像雷达普遍采用均匀阵列的天线布局，要获得更好的性能，需要采用更复杂密集的天线布局和波形设计，如何解决天线之间耦合问题和测角精度的需求又成了新问题。对此，赛恩领动使用空间与多普勒联合变换技术，解决了传统 TDMA（Time Division Multiple Access）导致发波周期过长的问题，同时避免了 DDMA（Doppler Division Multiple Access）带来的速度模糊度和相位一致性与校准的量产难题。换句话说，让成像雷达探测的距离和准确度同时提高。 在解决了射频技术的突破后，还需要将目标反射回来的电磁波处理成点云、行程稳定可靠的目标追踪。要解决这个问题，需要将数字信息处理 DSP 技术及雷达感知算法掌握在自己手里。同时将 AI 的能力与传统的雷达算法能力相结合，让成像雷达呈现出更清晰、干净、准确的点云。 相比于传统雷达，高分辨率的成像雷达也会将量产时的微小的工程误差放大，更加依赖落地量产的经验。针对这一点，赛恩领动本地团队有着多年对于雷达目标跟踪算法在量产项目中的经验，来解决这类问题。 系统设计、算法优化、AI 技术、工程量产经验等等，正是这些环节的核心技术，让赛恩领动这个新玩家能够在一年多的时间里，有信心把成像雷达真正的性能挖掘出来。 用「 第四类感知」 解决痛点 2022 年 10 月，特斯拉挥刀砍掉了车上的超声波雷达。正当纯视觉派一片欢呼，觉得即将用摄像头解决一切感知需求时，又传出来了消息：特斯拉正在研发新的雷达，并将在 2023 年初亮相。这个能让马斯克「 自我打脸」 的新雷达，就是 4D 成像雷达。（特斯拉要求美国联邦通信委员会将新型雷达的保密期限延长 60 天至 2023 年 2 月 7 日，行业内推测新型雷达为 4D 成像雷达）目前的智能驾驶配置中，毫米波雷达几乎成了标配。然而对于高阶智能驾驶来说，传统毫米波雷达在探测精度和成像能力上的短板显然已经无法满足要求，激光雷达高额的价格和特殊天气下的可靠性有难以解决，让 4D 成像雷达成了能够为智能驾驶系统提供第四类感知的一匹黑马。 如果从字面上来看，从传统的 3D 毫米波雷达到 4D 成像雷达，是在原本速度、距离、方向 3 个维度数据基础上，增加了对于目标高度的分析，提供 4 个维度的数据信息。 不过从传统 3D 毫米波雷达到 4D 成像雷达的提升，远不止是「3D+1D」 这么简单，而是灵敏度、分辨率、探测距离、对于静态障碍物的识别、生成点云等全方位提升。 以赛恩领动发布的首款 4D 成像雷达 SIR-4K 为例，这款成像雷达工作频段使用 76-79GHz，满足 L3-L5 智能驾驶和无人驾驶对于感知的性能要求。与传统毫米波雷达相比，最远探测距离提升一倍，达到 400 … 继续阅读
智能汽车的下一代科技与狠活儿
如果说每年的各大车展是了解当下最新车型和技术的好机会，那关于汽车未来技术和趋势的窥探则换了个阵地，比如一年一度的 CES，比如博世的创新体验日。 前不久，博世举行了 2022 博世汽车与智能交通技术创新体验日，我们试图在这里找到未来汽车的样子，看看下一代智能汽车的科技与狠活儿。 属于汽车的「 第三次变革」 「 我们正处在第三次变革。「 博世中国执行副总裁徐大全这样如今的汽车行业。 如果说流水线的问世让汽车从纯手工打造走入寻常百姓家；ABS、电喷系统、安全气囊等技术的引入，让汽车更加安全；那如今智能化、电动化的加入，则让汽车进入了第三次革命：从独立的 ECU，到域控制、跨域控制；从硬件主导，到软硬分离，软件越来越重要…… 当汽车进入一次盛大的革命，属于汽车技术和供应商的革命也开始了。在这次创新体验日上，能看到博世这个供应商巨头的自我革命，变得互联化、电气化、自动化，甚至个性化。 截至今年 10 月，博世汽车业务的销售额增长 7.7%，主要就来自于智能座舱、电驱产品、新型制动系统这些「 自我变革」 的领域。 以汽车历史中最「 古老」 的系统之一的底盘为例，可以说从汽车诞生开始就伴随着底盘系统，随着汽车经历一次又一次的变革，底盘也在不断升级、迭代，来满足电气化、自动化甚至个性化的需求。 在创新日上，我们体验了最新的车辆动态控制（VDC2.0）技术，VDC 2.0 涵盖了制动、线控转向、动力总成系统及悬架的全面协同控制的拓展性。通过引入能够「 提前思考」 的前馈控制算法，VDC2.0 可以基于对传感器信息的分析和对比，来预测车辆动态发展趋势，协调多种底盘执行器优化动态响应特征，既能够让车辆的动态控制更加精准、平顺，也能提供定制版本，根据 OEM 的用户画像量身定制驾控体验，满足个性化的需求。 类似让驾驶更加安全、精确、纯粹的技术变革还有很多，比如 CSER 平台 D6 全冗余控制单元，能够提升驾驶安全性；分布式牵引力控制系统（dTCS）和车辆滑行能量回收扭矩控制（eDTC），更精准迅速地调节扭矩控制，针对车辆打滑、抱死等特殊场景提升安全性，带来更好的驾驶体验等等。 从传统的底盘变革到智能底盘，不仅仅是 VDC2.0 技术的加持，更是车辆电子电气架构集中化演进、跨域融合软硬件的加持，是能够适配多种车内通信资源的车载计算平台，是能够实现跨域融合和线束优化的区域控制器，能够充分利用 8155 芯片的高算力将自动泊车与座舱集成到一起的舱泊一体解决方案…… 汽车从诞生到经历三次变革，技术和性能在变化，受众群体在变化，但是对于驾驶的初衷不变。这些创新技术也让我们感受到智能汽车飞速发展的同时，依然是服务于驾驶、安全、可靠的汽车。 车企自研的 B 面：从「 供应链」 到「 供应圈」 智能汽车的发展，让越来越多车企在自研这件事儿上钻起了「 牛角尖「，似乎不把核心技术掌握在自己手中，就缺少了内心的安全感，甚至喊出了打造垂直一体化供应链的口号。 对于这种趋势，可能没有人比博世这样的传统 Tier1 更敏感的察觉到，不过他们的应对似乎正好相反： 当车企们将手中的供应链垂直化时，博世试图将原本分工明确的垂直「 供应链」 打散，改造成更加扁平化、本土化的「 供应生态圈」。这种「 供应生态圈」，在智能化领域更加明显。供应商与 OEM 之间的合作不再是交钥匙的黑匣子模式，而是更加灵活。 以智能座舱为例，博世目前在国内与车联天下合作。按照传统的分工来看，博世是 Tier 2，车联天下是 Tier1 来面对主机厂，对于应用层面的定义权则交给了 OEM。 以博世第一代智能座舱域控制器为例，搭载了 8155 芯片的第一代座舱域控制器提供了一芯控五屏的基础能力，而在目前已经亮相的搭载 8155 芯片的车型中，我们依然能看到千人千面的智能座舱。这就是供应链扁平化后、将定义产品和应用的主动权交给 OEM 的结果。 在这次创新体验日上，我们看到了基于高通 8295 的第二代智能座舱域控制器，最多可以支持 12 块显示屏和 16 个摄像头，算力和性能的提升，给未来提供了更多的可能性，让原本独立的功能能够集成到一起，给座舱内的场景提供了更多可能性。 类似的合作模式的变革在智能驾驶方面。不同于车企们热衷于「 全栈自研自动驾驶」，在智能驾驶方面博世选择与文远知行合作。对于博世来说，这种合作更像是一种各取所长的强强联合：比如文远负责摄像头与激光雷达的感知算法以及之后的规划和控制算法，博世则将文远提供的算法用于嵌入式打算立平台，为中国本土化客户提供解决方案。 这种合作模式预计在明年底后年初可以在量产车上看到。 也许是如今自动驾驶行业的寒冷，更能让我们看到这种合作模式的可贵，不论是汽车还是自动驾驶，归根结底不是理想主义之上的技术狂欢，而是如何在规定的时间、规定的成本下，打造出一台安全可靠的产品。 行业的变革永远不是一个人的单打独斗，这种合作模式避免了「 重复造轮子」 所投入的时间、人才和资金，让我们能够更早体验到安全、可靠、高水平的智能驾驶功能。 而不论是智能座舱，还是智能驾驶，都越来越多的中国本土化力量。位于无锡的博世软件中心，从最初的几十人扩大到 700 多人；最近博世智能驾驶与控制上海研发中心也将落成，商用车转向系统的亚太区工程软件中心在济南成立。更加扁平化、本土化、高度灵活的供应生态圈，是博世应对未来的武器，也是汽车行业的未来。 最后 下一代的智能汽车是什么样子？也许是去掉了大屏幕？也许去掉了方向盘？也许是变成了方盒子？….. 关于这个问题，可能一千个人心中有一千种猜想。 猜想可以天马行空，但是技术依然脚踏实地，比如我们这次在博世创新体验日上看到的那些技术、产品与趋势，也许就是下一代智能汽车身上的科技与狠活儿。