32 万 8,造不出宝马 X7,我跟你没完!

· Nov 21, 2019 333

昨天,售价 32.8 万元的理想 ONE 2020 款正式量产下线。 理想 ONE 是怎样炼成的?这个话题可以从很多维度去解读,但在我看来,理想 ONE 诞生的过程,就像是一场以用户和车企为主角的「 集体造车狂欢」。 在中国的汽车行业里,这极不寻常。「奇葩」的量产前迭代方式 在汽车行业,一辆新车的诞生,简单来说,一般会经历如下几个阶段:首先,进行产品规划和产品定义,以「 闭门造车」 的思路做设计和研发,然后做出试制车,在全国甚至全球进行各种功能性和耐久性测试,然后解决出现的问题,再测试,进而开始量产(SOP),最后通过一个盛大的上市活动,把新车推向市场。 外界开始接触到这款新车,一般是从「 上市」 开始的。在这个环节之前,一般来说很少有用户能参与其中,但理想 ONE 是一个奇葩。 理想 ONE 的不同在于,在整车量产之前,粉丝和准车主已经充分了解了产品细节,通过车展、展厅等体验渠道,再加上官方和创始人的信息披露,这台车已经再无神秘感。从设计造型曝光,到试制车亮相车展,再到后来公布配置、开放预订、邀请媒体和用户试驾,每一个环节,理想团队主动与外界同步信息,且都收获了巨大的曝光量。 在国内,似乎还没有哪款车在量产之前就经历如此多的关注和讨论。即使放在新造车阵营里来看,也不多见。 伴随着信息对称而来的,是理想 ONE 准车主们对产品的海量反馈和建议。其中有两个密集时段:一是今年上海车展,这是理想 ONE 实车第一次亮相车展这种场合,不少准车主慕名而来进行静态体验;二是后来的媒体、用户试乘试驾活动,从静态到动态,他们更全面了解了尚未量产的理想 ONE。 理想 ONE 在量产前的产品迭代的主线是什么?其实是准车主们提出对产品的种种建议,然后理想团队酌情予以改进的过程。 我们可以举几个例子: 比如,不少准车主静态体验展车时,都不喜欢理想 ONE 棕色内饰的配色,后来理想团队对其加以调整,修改后的棕色内饰方案,在视觉效果上明显更好。(最初的理想 ONE 棕色内饰配色)(改进后的理想 ONE 棕色内饰配色)也有人吐槽吐槽座椅舒适性问题,理想团队修改了椅型,并且加入了软枕。 再比如,准车主试驾后吐槽胎噪和隔音问题,2020 款理想 ONE 就加入了第二排双层隔音玻璃,还升级了静音轮胎。 另外,原本没有的感应式尾门、点烟器接口等配置,也是在准车主强烈建议下最终出现在量产车上的。 需要注意的是,这些改变,全部发生在理想 ONE 正式量产之前,也就是我们常说的「研发测试」阶段。 传统车企是怎么迭代产品的?在一款车几年间的销售周期内,可能会在年度改款车型上改进用户集中反馈的某些问题。但这种情况其实并不多,所有的产品定义和修改,几乎都是由整车厂主导的。 对于一家车企来说,在量产前频繁对产品设计、功能和配置进行修改,其实并不容易。在理想 ONE 身上,很多改动甚至是在 PP3 试制样车之后发生的。每一个改动,都意味着要和供应商做大量的协调工作,如重新开模具,还得再进行新的测试和验证,当然,也很考验整个项目的成本控制。 细小的改动背后,要做的工作其实相当多。 不得不说,理想团队的工作效率、决策链条和用户思维确实非常厉害,才会实现这样的量产前迭代。但之所以非常注重准车主的反馈,也是由李想的那个著名观点所决定的:「对于理想这样的团队来说,可能只有一次出牌机会」,所以,他们必须保证第一款产品能满足大部分准车主的需求,以此保证销量,并积累口碑。 这几年「C2B 造车」的概念在业内极受追捧,理想 ONE 的诞生,就是一次真实的尝试。 32 万 8 造 X7? 当然,一台车最终是由车企造出来的,所以对于用户的种种反馈,是否采纳还是由车企说了算的。 因此,理想 ONE 在量产前的多次小幅迭代,迎合了准车主们的一些需求,同时也遭致了不少吐槽。 对于一些用户建议,理想并没有采纳,如大家普遍期待的 HUD 抬头显示。这个其实可以理解,毕竟,这是一个高成本配置,并且要涉及到仪表台模具的重新设计、挡风玻璃的更换等等,在即将量产前作这样的升级,几乎是不可能的。 除此之外,还有一些产品变化,让准车主疯狂吐槽。最典型的就是第二排独立座椅扶手。原本的双扶手,因为在上下车时可能会有安全隐患,在量产时改为单扶手,这个亮点配置的缩水,招来大量不满。(如果想了解更多的用户建议和吐槽,可以去微博围观@理想汽车,或者去看「理想汽车」App)说到底,它的本质是「用户预期管理」。必须承认的是,在「用户预期管理」这件事上,李想其实做的非常「危险」:通过他的种种发声,用户对理想 ONE 抱有极高的预期。这些预期总结起来就是一句话:产品对标宝马 X5 等豪华品牌中大型 SUV,但是价格只有它们的一半甚至更少。在微博上,李想本人没少拿理想 ONE 和宝马 X5、X7 进行对比。 这是一把双刃剑,一方面它有助于用户更好的认知和理解一款新品,可以算是极为高明的广告文案,但也无形中拉高了用户预期。 标题那句「32 万 8,造不出宝马 X7,我跟你没完」,正是在这种心态下所产生的,这句话来源于 GeekCar 粉丝群里的一位理想 ONE 预订车主,虽然是一句调侃,但所有人(尤其是准车主)都对理想 ONE 抱有非常高的期待,却是事实。后来,大家真的开始以宝马 X5 甚至 X7 的标准来要求理想 ONE。 得不到的永远在骚动,被偏爱的都有恃无恐。 用户是不应该被指责的,因为这就是潜藏于我们内心、很正常的消费心理。不能否认的是,这些用脚投票的人,真的在理想的造车过程中,起到了重要作用。有了他们的意见,才有了后来理想 ONE 的种种改进,这让它离「好产品」更进一步。 只是,在下一款产品推出时,理想团队确实得把「用户预期管理」做得更好。 对于一家新车企来说,让用户参与产品研发,这事儿挺酷,但它其实是一把双刃剑。 这种做法会被大量模仿吗?我觉得至少现阶段很难。理想汽车之所以能做,和他们的用户运营、社会化传播以及企业文化息息相关,而这恰恰是传统车企们所缺少的。 而另一方面,理想 ONE 收到的大量用户反馈,恰恰反映出这个团队造车经验的不足,而这却是传统车企的强项。他们在这方面有非常丰富的经验,更懂得如何在车企和用户的利益间找到一个平衡点,最终的产品成熟度当然也会更高。 所谓的 C2B 造车,当然是一个道阻且长的过程。但不管是初创团队还是老牌车企,如果忽视了用户需求,可能就越来越难以做出好产品了。

连续月销过万,这可能是 10 万元级别最值得买的小型 SUV?

· Nov 17, 2019 333

文章开始,我们先卖个关子。提供几个数据,大家猜猜是哪款车。 1. 上市首月月销过万 2. 自 2018 年 10 月底上市后,除 2019 年 2 月(春节),其余月份销量全部过万 3. 用 8.5 个月卖出了 10 万台,创造了细分市场的最快纪录 4. 上市至今累计卖出 13.78 万台,长期位居小型 SUV 市场销量前三 在车市大环境不好的背景下,这样的销量数据可以说是相当优秀了。 线索有点模糊对吧?那我再给个提示:它可能是你在市面上能买到的、最便宜的、搭载四出真排气管的车型。 如果你长期关注我们的《极客评车》栏目,看到这儿可能有些印象了——我们说的就是节目里曾经出现过的吉利缤越。 它的 260T DCT 运动版外观套件车型,非常惊人地用了双边共四出排气,而最低价格只要 10.58 万元……(全系车型最低配 8.58 万元)你以为这是厂家赔本赚吆喝?其实人家卖的是「人设」。运动外观、四出排气,能凸显运动感的东西都给你配上,缤越的「运动」人设就算立起来了。 换个词来说,它的「调性」做得很鲜明。甚至连车型命名也在强调这一点——Battle。 在一辆车上有话题存在,应该是一件值得庆幸的事儿,但卖调性卖人设,其结果往往是名声不错,但很难成为真正的爆款或走量车型,比如我特别喜欢的阿尔法·罗密欧。 那么缤越是不是「徒有其表」? 从「运动」这个层面来讲,其实它做得还不错。和沃尔沃联合研发的 1.5T 发动机可以输出 177 马力、255N·m,升功率达到了 86.7kW。这是什么概念?只比奔驰 C260 的 1.5T 发动机低了 7 马力和 25N·m,再加上 4.3 米的车长、1.3 吨多的车重,它的百公里加速最终做到了 7.9 秒。 也有其他的小型 SUV 产品主打运动牌,但在市面上你几乎找不到像缤越这样把参数推到如此之高的。 根据我们的实际驾驶感受来看,动力绝对是缤越的强项之一。而它整体的调校,也明显是运动取向的,底盘和悬挂偏硬。 这样的设定有些「匪夷所思」?但换个角度,或许可以有另一种解释:吉利是不是在按照「SUV 钢炮」的产品思路在做这款产品? 我们常见的所谓「小钢炮」,多为两厢掀背车,也就是「Hot Hatch」, 但你会发现,中国品牌做运动型两厢小车,极少有成功案例,而我们的消费者显然更偏爱 SUV。把钢炮属性和 SUV 相结合,可能就是缤越的研发初衷之一。而事实上,它的车长和轴距,也确实和高尔夫这个级别的两厢车十分接近。 吉利对缤越的营销推广,也更注重挖掘它的运动属性。比如,他们和 CKC(中国卡丁车锦标赛,在国内属于最高级别卡丁车赛事)展开合作,要打造专属赛事。卡丁车的「速度与激情」不少人都有亲身感受,让缤越和这种标签相关联,可以说是很讨巧且顺理成章的。这仍然是突出人设、寻求共鸣的做法。 但是,要在 2019 年的中国市场环境下取得成功,远不是只靠营销或在某一方面有突出产品力就能实现的,它考验的是全面产品力。或者换句话说,必须不能有明显的短板。 除了「运动」这个卖点,缤越还有什么?我们可以简单列举几点。 最值得一提的是,它是基于 BMA 模块化架构打造的首款车型。有了 CMA 架构之后,吉利需要做的是把它的 know how 和经验下放,用来打造尺寸更小的 A0 至 A+级产品。 其次,我对缤越的好印象来源于那套兼顾了年轻和质感的内饰。最近两年吉利的新车在内饰设计上颇有心得,在我看来,缤越是其中最突出的一个。 第三是那套 L2 级驾驶辅助系统。它并非由一级供应商提供整套解决方案,而是由吉利自己来做传感器的融合以及部分算法的开发。在缤越上市的 2018 年 10 月,这几乎是你能买到最便宜的搭载 L2 辅助驾驶的车型。 通过以上这些,我们基本能看出缤越这台车的产品逻辑。比我更不「理智」的是我的 95 后同事,他坚定地认为这是 10 万元级别里最值得买的 SUV。你看,归根结底,它还是切中了年轻人的精神要害。

微信车载版用起来是这样的,你做好接受它的准备了吗?

· Nov 15, 2019 333

中国品牌对于智能车机系统的追求,我们都有目共睹。领头的几家车企,在这几年里你方唱罢我登台,各有各的野心,也都基本养成了各自的智能车机方法论。 在这些车企里,长城是有点儿「后知后觉」的,但进入 2019 年,他们的发力很明显。比如在哈弗 H6 车型上和百度合作,推出了一套基于 DuerOS 和百度生态的全新车机系统。更大的阵势在今年 7 月,他们联合一众合作伙伴,在保定召开了一次「全域智慧生态开发者大会」,全盘托出自己在车联网方面的计划,当时最大的亮点之一,是集齐 BAT。 和百度的合作成果我们已经看到了,那么和腾讯的合作呢? 答案是围绕「车载社交」展开的车联网生态。 11 月 6 号,长城在北京做了一场「哈弗全球社交战略发布会」。活动名字让人一头雾水,我来帮你梳理一下主要内容: 哈弗与抖音联合发布了 90 后社交白皮书; 哈弗与腾讯、科大讯飞、高德、抖音、爱奇艺、喜马拉雅等互联网企业达成深度合作,成立哈弗全球社交战略联盟; 哈弗 F 系发布全球社交战略; 发布 2020 款哈弗 F7、哈弗 F7x 性能版、2020 款哈弗 F5 三款升级车型。 他们的车联网战略,不是这篇文章的主角,以后有机会的话再做深度解读。战略怎么落地?当然是看产品。 在活动现场的一辆 2020 款哈弗 F5 上,我看到了一套全新的车机系统,而里面最大的亮点,就是「车载微信」。 对了,听说腾讯的小伙伴很介意「车载微信」这个叫法,正确的叫法应该是「微信车载版」,下面再有出现,统一写成这样。 第一辆搭载微信车载版的新车是长安的 CS75,根据我所掌握的信息,这辆 2020 款哈弗 F5,应该就是第二个落地车型了。而对我来说,这是第一次看到微信车载版实车。 还等什么呢?当然是上车体验一下。 在方向盘上,有一个带有微信 logo 的按钮,这就是微信车载版的「正品认证」。所有准备接入微信车载版的新车,都得在方向盘上加这么一个按钮。 此时我的内心活动可以归纳为三个问题:我是谁?我在哪?还记得被微信支配的那些恐惧吗? 在系统主界面的左侧, 有一个属于微信车载版的卡片式 UI。点击它,会出现一个像桌面版微信一样的二维码,用手机扫码即可完成账号和车的捆绑,此时手机微信页面顶端也会有相应的提示。一切都是熟悉的样子。 但接下来的画面就非常陌生了。 简单来说,在车机端,你看不到消息列表,看不到朋友圈,所谓的「微信界面」,其实只有三个功能:查看未读消息、发微信消息、拨打微信语音电话。 而所有的收发信息操作,都是通过语音完成的。按住方向盘上的微信按钮或语音唤醒,说出「发消息给 xxx」,然后说出要发的内容,系统在经过一步确认后,会自动发送。 当有新消息进来时,车机会提示「xxx 发来消息」,你说「播报」,它才会把消息内容朗读出来(文字消息也会转成语音),甚至还可以读出微信自带的表情……当然,表情包是不行的。 有新消息时,你也可以选择不进行任何操作。这些消息会被放进「查看未读消息」菜单里。 文字不够直观,还是来看看演示视频吧: 就像我们之前在文章里分析过的,微信车载版讲究的是一个「轻量化」,这几乎是把微信接入驾驶场景的必然选择。由此可见,腾讯研发团队里应该有不少人都有日常驾车经验……别觉得这句话有什么问题,毕竟,不开车的人给经常开车的人做车机,是行业常态。 顺便再来聊聊 F5 上的这套新系统。 系统名为「Fun-Life」, 简单体验之后,主要有以下一些特点: 1. 没有把地图作为车机主界面,而是做了一些卡片式布局,左侧包括导航、微信、多媒体、小场景等快捷入口,右侧布满了新闻、音乐等生态内容,整个系统交互层级较浅。 2.「小场景」中目前包括如下一些内容: 它的优势是比 App 更加轻量化,并且可以随时在线更新。同时,也是由腾讯支持的。 3. 地图导航接入了高德地图和腾讯地图,可以在二者间自由切换。 4. 在主界面有一个类似手机的「负一屏」,可以快速调节屏幕亮度、音量及和驾驶辅助相关的常用功能。 5. 接入了京东智能家居生态。 简短体验之后的感觉:这套车机系统还算比较有新意,尤其是去 App 化做得不错。希望以后有机会再对它做一个深度评测。 可以预料的是,微信车载版将来会在越来越多的新车里出现。你用或不用,它就在那里。而这会成为你购买新车时的选择要素吗?

东风风神 AX7 OTA 升级 WindLink4.0 系统,顺便还送了个大礼

· Nov 14, 2019 333

今年 9 月,东风风神在重庆发布了其智能车机系统 WindLink 的 4.0 版本,东风风神奕炫成为首款搭载这套最新车机版本系统的车型。 新的系统势必要逐渐在更多车型上落地。时间来到 11 月,东风风神 2020 款 AX7、东风风神全新一代 AX7(2019 款)也迎来了 WindLink4.0 的免费 OTA 更新。 先简单回顾一下 WindLink4.0 的特性。这是由东风风神和博泰联合开发的一套智慧座舱产品,按照官方说法,「具备智睿•交互、智睿•语音、智睿•生态、智睿•驾驶四大核心亮点」。 系统主界面采用卡片式 UI 设计,可以呈现最常用的功能模块,如导航、多媒体、电话等。 值得一提的是它的语音交互。WindLink4.0 实现了「语音控制全局免唤醒」与「语音控制情景模式」,省掉了传统的唤醒步骤,不用再说「你好,风神」这样的唤醒词。语音交互可以实现秒级响应,识别准确率高达 97%以上;可以实现 38 项语音车控指令和 7 大情景模式。同时,这套语音系统还具备了深度学习功能。 除此之外,凭借合作伙伴博泰的资源整合能力和创新能力,WindLink4.0 还接入了不少车联网生态内容,如喜马拉雅、酷我音乐等等。 酷我和喜马拉雅就不再分别赘述了,二者都是在不少品牌的车机系统里高频出现的应用,前者用来听音乐,后者用来听音频节目,如「GeekCar 叨逼叨」。 再来说说这次 AX7 的升级。对于一台联网车机来说,可 OTA 自然是题中之义。在 AX7 上面,WindLink4.0 就是以我们常见的 OTA 远程更新的方式推送的,这比较常规,但在系统升级之外的一个亮点是,厂家还联合酷我音乐、喜马拉雅,给车主开通了一年免费 VIP 会员服务,这是之前的 WindLink 版本所没有的,在整个车联网行业里应该也是第一次尝试。 这意味着什么?整车厂在智能车机系统迭代过程中,已经不局限在系统本身的变化上,而是开始和生态合作伙伴探索联动的可能性,并开始提供更多的内容生态玩法。因此,在这次升级的背后,势必涉及到整车厂和合作伙伴的协作。我们也比较好奇,车厂和合作伙伴会以怎样的商业模式进行这次合作。 如 WindLink4.0 发布时的一页 PPT 所写:「不是在创新,就是在创新的路上」,这次的升级活动,或许也是对这句话的一个实践。 酷我的 VIP 特权包括:车主可享酷我音乐百万付费曲库、付费歌曲下载、尊享无损音乐、尊贵身份标识、跨终端权益、专属内容等 VIP 特权。 喜马拉雅的 VIP 特权包括:车主可享喜马拉雅 10000+有声书畅听、1000+喜马讲书免费听、400+专栏免费听、专享优惠折扣、会员抢先听及 VIP 专享专辑等专属礼遇。 具体细则是,截至 2020 年 1 月 1 日 00:00,车机系统成功升级至 WindLink4.0 的东风风神 2020 款 AX7、东风风神全新一代 AX7(2019 款)用户,即享酷我音乐& 喜马拉雅年度 VIP 礼遇。 根据东风风神的统计,这次升级,会覆盖大约 4 万名车主。 在汽车之家论坛上,也已经有 AX7 车主发了帖子详述升级过程和感受,摘录一段: 从这段描述中可见,在体验层面最大的变化还是音乐生态。 除此之外,按照东风风神的说法,未来,WindLink4.0 还将借助人工智能技术和大数据应用,整合主机厂及 4S 店等服务机构,积极探索「 千人千面」 的智能服务,为广大车主推送量身定制的内容推荐,实现精准化、主动化的信息服务。 如果有机会,GeekCar 也会对 WindLink4.0 系统进行深入的体验,到时候再来详细聊聊东风风神非常看重的这套系统的亮点和不足。

续航 421km,12.99-13.99 万元,全新一代秦 EV 来了

· Nov 13, 2019 333

没有被比亚迪秦的尾灯惊艳过的人生,是不完整的。没有打到过一辆秦网约车的人生,也是不完整的。 我夸大了吗?并没有。秦这个车型,至今已经卖了超过 20 万台,人生何处不相逢啊。 况且,当年的它,又是那么有话题性。比如那个「纽北跑不过秦」的传说。 但是毕竟太老了,在比亚迪密集的新车攻势下,怎么能没有全新一代秦呢? 于是,它来了。11 月 5 号,全新秦上市,燃油版售价 5.99-7.69 万元,纯电动的秦 EV 补贴后售价 12.99 万-13.99 万元。 重心全面转向新能源化的比亚迪,仍然同步推出了燃油版,这个我们暂且按下不说,主要聊聊秦 EV。 车长 4675mm,轴距 2670mm,典型的 A 级车身形。NEDC 工况下的续航里程是 421km。 怎么宣传秦 EV?比亚迪说我们这车是「真续航」。为此,他们找了一些「专业人士」进行续航实测。结果是,「最长续航 628km,所有车辆实测均超过 500km」。从发布会现场的描述中,我知道这不是所谓的「光电测试」,而是跑一段里程,根据掉电比例进行测算得出的结果。 但是你要知道,这个秦 EV 的 60km/h 等速续航也就是 505km。比亚迪的电动车通常来说续航是比较实的,但是这次测试,在我看来颇有向广汽新能源「致敬」的感觉,你们懂我的意思吧? 硬核部分:秦 EV 基于 e 平台打造,电池组容量 53.1kWh,三元锂电芯,pack 能量密度 160Wh/kg,液冷;永磁同步电机最大功率 100kW,最大扭矩 180N·m,标称百公里电耗 12.9kWh。 三电这个层面,我们对秦 EV 不应该有多大的担心或怀疑,例如 100kW 的电机,就已经在比亚迪 e2 上搭载,整个三电系统已经相对成熟。 内饰方面,依然是新一代比亚迪车型标志性的可旋转大屏,在秦 EV 上的尺寸为 10.1 英寸,内置了百度地图、酷我音乐等生态资源。 而在沃尔夫冈·艾格领衔设计的新外观里,原来标志性的贯穿式尾灯不见了,分体尾灯在亮起后仿佛上一代奥迪 A6L。整体来看,新一代秦的外观除了沿袭比亚迪新一代的家族化风格,走的是偏中庸的路线,这也跟它的车型定位有很大关系。 秦 EV 12.99-13.99 万元的价格和秦 Pro EV 形成了足够的区隔度,也要低于几何 A 和 Aion S,而 421km 的 NEDC 续航在这个价位里也还算是料比较足的。按照它的价格和定位来看,你以后打到一台全新秦 EV 网约车的概率应该还是很高的。

传统车企最强自动辅助驾驶?实测日产 ProPILOT 2.0

· Oct 31, 2019 333

放眼全球量产车上搭载的自动驾驶辅助系统,毫无疑问特斯拉 Autopilot 是最强的,就算传统车企们可能对此不屑一顾,但在功能、用户体验、品牌效应等层面,Autopilot 的领先毋庸置疑,这也是特斯拉的护城河之一。 但护城河里的水并不会一直深不可测。自动驾驶技术的落地是渐进式的,传统车企们迎头赶上的时间窗口还在。尤其是到了 2019 年,我们在传统车企的量产车上,看到了越来越丰富的驾驶辅助功能,Autopilot 的优势,不再是「碾压级」的。 今年下半年,日产发布了自家驾驶辅助系统「ProPILOT」的 2.0 版本,号称可以「解放双手」。极客汽车当时对此进行过报道,并提出了一个疑问——它是不是特斯拉 Autopilot 目前为止的最强竞品? 这次借着跟随日产汽车参加东京车展的机会,通过厂家的 workshop 和实车体验,我也对这套系统有了更深入的了解,现在再来试图解开这个疑问。 在聊 2.0 之前,我们先回顾一下 ProPILOT 1.0 能做什么。很简单,2016 年推出的 ProPILOT 1.0,除去常见的 AEB 主动刹车、盲区预警等等,它最重要的功能就是主动车道保持+ICC 智能自适应巡航。一套标准的 L2 级(自动)辅助驾驶配置。在国内,东风日产的奇骏、天籁就搭载了这套系统。如果感兴趣,可以看我们在北京的 实车体验文章 。 那么 2.0 呢? 日产官方对 ProPILOT 2.0 有一句高度概括的介绍:「World’s first intelligent navigated highway driving system with hands-off single-lane driving.」这里面包括了两件事:一是双手不用扶方向盘的单车道自动驾驶;二是在高速公路上基于导航信息实现辅助并线超车、辅助驶出高速。 它实际用起来怎么样?在东京的高速公路上,我们坐上一辆日产 Skyline,体验了这套系统。略有遗憾的是,因为没有在日本驾车的资格,这次体验只能试乘,不能试驾。 不到半小时的试乘,很难完全看出 ProPILOT 2.0 的实力以及应对各种突发状况时的反应能力,但这次毕竟是眼见为实,非「云评」所能比。 工程师设置好导航目的地,带我们驶上高速,然后按下方向盘上的蓝色 ProPILOT 按键,接着按下 set 键,系统正式激活。 这套系统会在仪表盘和 HUD 上实时显示出目前的系统状态。在 ProPILOT 2.0 的交互界面里,可以显示出车距、车道线、周围车辆等信息,而系统处于何种状态,则由一个小的方向盘图标代表。当处于蓝色时,表示双手可以开始脱离方向盘,ProPilot 2.0 被激活,变道辅助可用。而当它是绿色时,则需要双手扶住方向盘。至于白色,则代表只能激活 ACC 自适应巡航功能。 激活系统后,方向盘图标会先变成绿色,大概两秒之后,变为蓝色,此时就可以完全放开双手。 我们在高速上始终保持 80km/h 左右的速度巡航,车子的加减速及方向修正还是相对柔和的。不知道速度更快时表现会不会同样稳定。 至于另一个亮点功能——自动变道辅助,又该怎么用?同样是通过方向盘上的「车道变换」按钮来激活。系统在检测到周围环境安全后,仪表盘的方向盘图标会从蓝色变为绿色,这时你需要双手扶住方向盘,但不需要施加转向力,系统会自动完成变道,然后方向盘图标再由绿变蓝。 而自动驶离高速的功能,则需要你提前设置导航目的地。系统在检测到距离高速出口还有 2km 时开始提示换道。在到达出口时自行驶离。 如何做到「解放双手」?答案是依靠驾驶员注意力监控摄像头。这个摄像头位于中控台中间位置,它检测驾驶员面部,如果你的视线没有在正前方,或是闭眼打瞌睡,系统会通过声音和图形的方式发出警告。体验的时候我们故意去遮挡这个摄像头,仪表盘上也会出现红色的「look forward」警示。 在功能和体验层面,它和特斯拉最新版本的 Autopilot 系统有何不同? 至少从纸面来看,ProPILOT 2.0 和 Autopilot 还是有很多趋同的功能,比如,他们的亮点功能都是自动变道和自动驶出匝道。但具体来说还是有差异。 首先,ProPILOT 2.0 带有驾驶员注意力监控摄像头,而 Autopilot 没有。这也是传统车企和特斯拉的方案差异之一。如宝马、凯迪拉克的 L2 或 L2+级辅助驾驶系统,都开始搭载类似的监控摄像头,这样就让所谓的 hands-off 或 hands-free 成为可能。这也是注重安全的传统车企敢于提出 hands-off 的关键——它不仅为安全提供保证,也进一步划定了车企和消费者的责任界限。 其次,自动变道操作时,都是由驾驶员发出变道指令,但 Autopilot 在变道时无需手握方向盘,ProPILOT 2.0 则需要。从这个设定多少能看出日产的谨慎。 第三,ProPILOT 2.0 在运转状态下会在仪表盘上显示更具体的安全提示信息,如变道时会提示「注意左边」、「注意右边」,在遇到车道汇流时,也会给出文字提示。在和驾驶员的信息交互上,要比 Autopilot 更具体更全面一些。 第四,Autopilot 的执行操作是相对比较激进大胆的,ProPILOT 却要小心谨慎一些。 总体上来说,Autopilot 的自动化程度更高,换来的是更流畅的辅助驾驶体验,而 ProPILOT 2.0 在安全性上花的心思要更多一些,这样可以保证尽可能的降低事故概率。 ProPILOT 2.0 的硬件 在功能背后,ProPILOT 2.0 的硬件和 Autopilot 呈现出了更大的差异化。 先来说传感器。 … 继续阅读

东京车展:日本车企做电动车,还有戏吗?

· Oct 28, 2019 333

拜行业不景气所赐,北美车展、东京车展正变得越来越不「国际」,它们更像是一个地区性车展,比如这次在东京,非日本整车厂就只来了雷诺和奔驰两家。 但换个角度来说,这种「本土性」却能更精准的映射出当地的汽车文化。在底特律,那些肌肉车上的 V8 铭牌像自带排气声浪一样,而在东京,扑面而来的却是 peace and love。(在老龄化社会严重的日本,救护车也是个重要角色,里面彰显出「熊文主义关怀」)在今年东京车展的展馆里,速度与激情或许来自于川崎摩托、来自于本田展台的塞纳战车 MP4/4……想看跑车?去 Tomica 展台吧。 而要说最直击心灵的,还得说是是「汽车要从娃娃抓起」。车展里专门辟出一大块区域,供小朋友了解汽车知识,顺便还得传承一下工匠精神。 除此之外,东京车展的主旋律之一是经济实用,一如日本人的用车理念。比如这辆 k-car——本田 N-Van。这辆车的设计理念是,死活都要给你整出张床来。实际上,它的兄弟车型 N-Box,是去年日本卖得最好的单一车型。 当然,今年东京车展的主题是「OPEN FUTURE」,所以它还有另一个趋势:电动化。起初对纯电路线不太感冒的日系车企,居然拿出了不少纯电车型。 这会是日系车企发力纯电动领域的信号吗? 回答这个问题前,我们不如先来看看车。 日产发布了两台概念车,一台名为 Ariya,属于纯电跨界 SUV,另一台名为 IMk,纯电动 k-car。 这两台车没什么具体的性能参数信息,但外观和内饰设计却预示了日产的新一代设计语言。 在此之前,日产的纯电动车只有一款 Leaf,虽然历经几次迭代,在全球卖出 40 多万台,且保持了电池零事故的记录,但只有一款产品未免形单影只。 可以非常肯定的是,Ariya 和 IMK 在不久的将来都会有量产版问世。日产的纯电动产品阵营,或许还不只这两款新车。 另一个值得关注的点在技术层面。东京车展期间,日产还发布了一款搭载双电机技术的测试原型车。这辆车外观和 Leaf 没太大区别,但前后双电机可以输出 227kW、680 牛米的动力。这样的动力总成用在现款 Leaf 上意义不大,它显然是为即将出现的新车准备的。 而丰田呢? 他们的展台更像是一个「未来出行乐园」,而那些重磅的新车,如新一代 Yaris、新一代 Mirai,都被安排在展馆附近的商场里展示,媒体老师们叫苦不迭。 丰田同样也有电动化野心,但却是围绕出行全场景展开的,并不仅仅局限于我们所理解的「汽车」。 其中唯一看起来比较像「汽车」的是所谓的「超小型 EV」。这辆车的研发是针对刚拿到驾照的新手人群和老年人群,为满足他们短距离外出购物等日常出行需求,具有转弯灵活、1 次充电可行驶约 100 公里等特征。真·老年代步车。 雷克萨斯则带来了一个更天马行空的电动概念车,名为 LF-30。对于这辆车,我们主要还是看看它的设计吧…… 相对雷克萨斯来说,马自达则要脚踏实地很多。他们展出的 MX-30 纯电概念车,看起来就很接近量产了。 嘴上说着不要做电动车,但马自达的身体还是很诚实的。MX-30 是他们的首款纯电动车,在设计层面既有马自达的经典元素,比如与 RX-8 如出一辙的对开门,又有看起来不那么「马自达」的地方,比如一些平直的线条。 一贯在设计上让人惊艳的马自达,如何设计一辆纯电动车?现在看来有答案了。在我个人看来,MX-30 上并没有带来什么超预期的表现,甚至有点儿让人失望。难道马自达设计师想用这种方式表达自己对电动化的拒绝? 那么性能呢?那就更让人失望了。电池组容量 35.5kWh,续航里程在 200km 左右。梦回 2015。 怎么形容 MX-30?就像一个清新脱俗的少女,突然有一天穿上了恶俗的 Supreme。 好吧,我们再来看几台其他品牌的电动概念车压压惊: 总结起来就是,概念车嘛,你看看就好。 这次东京车展的电动化趋势,又可以分为几个细分趋势: 1. 日本人想的是「出行电动化」,而不仅仅是「汽车电动化」,因此我们可以在东京车展上看到各种各样的电动出行工具,这更像是一种系统性思考。 2. 电动汽车的产品形态和级别有开始拓展的趋势。日产 Leaf 是一个原点,基于此,这次我们开始看到了纯电 SUV、纯电 k-car 等形态,车型多样化和级别多样化开始显现。 纯电动车在日本吃得开吗? 逛完了东京车展,我不禁开始思考一个问题:日本车企造电动车,能吃得开吗? 我们把它拆解为两个问题:1. 纯电动车在日本有没有前途? 2. 日本车企造的电动车,是否能在全球范围获得成功? 关于第一个问题,我这次去东京,特意了解了一下当地的用车习惯,列举一下,大家自行判断: 首先,客观条件。日本是一个人口密度高、人均居住面积小的国家,每家每户并不太容易有自己的车位,和北上广的情况有些类似。不管在哪个国家,没有家充桩安装条件都会极大限制电动车的普及。而且,日本的交流电电压多为 100-110V,在家里充电的速度可能也会受此影响。此行的导游对我说,特斯拉在日本给客户安装的家充桩是 200-220V 的,然而我在东京一周,却只看到三台特斯拉。另外,东京的公关充电桩普及度似乎不如中国的北上广。 其次,政策引导。在日本购买电动车,会有一定的税费减免政策。不过,这样的政策不仅仅针对纯电动车,混动车同样可以享受。 说到混动车,这才是日本的主流。一方面是因为日系车企在混动技术上发力过猛,另一方面,相比纯电,混动也确实更适合日本的客观用车条件。以日产为例,搭载了 e-POWER 增程电动技术的 Note、Serena,在去年的销量都要超过各自的汽油动力总成版本。 当然,纯电动车在日本推广也有一个潜在优势:日本人似乎不太喜欢开车长途自驾,所以适中的续航能力可能足够满足日本用户。(以上如有描述不准确的地方,欢迎指正。)综上所述,我们可能很难看到纯电动车在日本能有混动车那样的普及程度。 那么下一个问题:在全球范围内,日系品牌纯电动车有多大胜算? 得承认一个事实,在纯电动这条路上,日系品牌确实比中美德走得慢了。 这和日本品牌多条腿走路的策略不无关系。丰田在这次车展上发布了第二代氢燃料电池车 Mirai 的概念版,显示出了在氢燃料电池这条路上更坚定的信念;日产在 Leaf 之外另辟蹊径打造了 e-POWER 增程电动技术,并且获得了不错的市场反响;而马自达甚至有计划把转子发动机作为增程器应用在 MX-30 上…… 听说丰田在车展前的媒体发布会上,面向在场 300 多家媒体做了个调查。为了精确表述,我引用「汽车 AI 科技」在《丰田无边界》这篇文章里的一段话: 「 从市场来看丰田是落后了,但是从技术上看丰田不落后」,丰田汽车公司副社长、CTO 寺师茂树这样回答「 电动车领域,丰田是否落后」 这个问题。 紧接着,寺师茂树向在场的媒体提出了两个问题。 第一个问题是,您是否认为同时开发所有类型 (HEV、PHEV、EV、FCEV) 的电动化汽车将会导致效率低下,最好将资源集中利用于 EV 等车型的开发? 第二个问题是,您是否认为实现全球范围内的二氧化碳减排的最好方法是同时向市场供应所有类型的电动化车辆, 从而满足用户需求? 现场有来自 31 … 继续阅读

终身保养,维修免费!长安欧尚 X7 开启预售,7.99 万元起

· Oct 23, 2019 333

10 月 8 日,长安欧尚汽车旗下首款紧凑型 SUV——长安欧尚 X7 车型预售价格曝光。新车推出手动挡和自动挡共 6 款车型,预售价格区间为 7.99 万元~11.99 万元,现已正式开启预售。     福利: 终身免费维保 行业领先 为了让消费者更加轻松享受品质车生活,长安欧尚汽车再亮「 底牌」,针对长安欧尚 X7 预售还推出了诚意满满的终身免费维保政策(终身免费真质保、终身免费基础保养)、与 5000 元置换购车补贴、3000 元长安系增购补贴、50 元/天现金补贴等一系列福利组成价值 27700 元的 10 重当红万元豪礼,为广大用户提供了丰富全面的购车保障。 其中,终身免费真质保,终身免费基础保养两大政策均为全国联保,可谓诚意十足,免费维保零部件高达 2 万多种,力度远超行业其他品牌。无论是从时间上还是实用性上,长安欧尚汽车无疑都刷新了行业标杆,真正意义上做到了 「 以客户为主导」,为中国家庭用户带来品质用车的同时,更提供了丰富而又极具诚意的购车保障。与此同时,长安欧尚汽车正在逐步升级终端渠道,完善客户服务体系。目前长安欧尚汽车已经在全国建立起 200 家全新云标店,让专业汽车服务与用户零距离,为消费者带来更加美好的购车用车体验。 作为由长安汽车旗下乘用车品牌——长安欧尚汽车以「 客户为主导」,历时 4 年倾心打造的精品车型,结合此前公布的产品力信息,长安欧尚 X7 从入门级车型开始,就搭载了多项被定义为「 高配」 的车辆配置,刷新「 全系标配」 概念。从本次公布的预售价来看,新车入门级车型不足 8 万,顶配车型不超 12 万,成为又一大「 杀手锏」,无疑塑造了新车的「 极致性价比」。 外观& 内饰 新车定位于大美都市精品 SUV,设计和品质上颇具亮点。外观采用「 仿生自然」 大美设计,流线型车身简约而不失动感,太空级涂装工艺更添质感;内饰则简洁大气,360°软包设计的皮革座椅及超广角环视天窗,大幅提升档次感。值得一提的是,长安欧尚 X7 大美外观设计在全球知名专家的评鉴下获得国际 CMF 设计奖,给广大用户带来前所未有的设计美学体验。 越级大空间:2780mm 长轴距 空间层面,长安欧尚 X7 整车长宽高为别为 4705*1860*1720mm,轴距更是超越同级达到了 2780mm,为内部空间打造留足了余地。第一排到第二排乘坐距离更宽大,二排膝部空间可达 140mm,身材高大的男性成年乘客乘坐仍有大量富余空间,让用户乘坐姿态随心,长途旅行后排乘客乘坐无局促感。相比博越 PRO、哈弗 H6 等热销紧凑型 SUV 拥有越级的空间利用,为中国家庭用户带来品质出行体验。与此同时,长安欧尚 X7 全车有 26 处储物空间,相比哈弗 H6 的 20 处储物空间,长安欧尚 X7 物品存放更加方便。   天生好底子:最强「 芯」 加持尖端底盘 动力方面,长安欧尚 X7 搭载同级领先的 1.5T GDI 发动机,该款发动机采用 350bar 高压缸内直喷系统,最大功率 131kW,最大扭矩 265N·m,在 1450 转时即可输出最大扭矩,低扭动力更强劲。相比博越 PRO 的 3 缸 1.5T 发动机具有更出众的动力性能表现,同时相比哈弗 H6/捷途 X70,起步加速拥有更出色的表现。新车匹配 7 速 DCT 变速器(湿式),在长安工程师团队的精密调教下,将整套动力组合的优势发挥到极致,百公里油耗低至 7.4L,油耗比其他主流 SUV 低 10-20%,实现动力性与燃油经济性的完美平衡。此外,为了满足不同用户的驾驶习惯需求,长安欧尚 X7 还推出两款 1.5TGDI+6MT 手动挡车型。     与此同时,在中国消费者关注的底盘舒适性、NVH 等方面,长安欧尚 X7 也进行了特别设计,全系标配双底盘软连接设计,搭配前麦弗逊+后多连杆式独立悬架,在经过颠簸路面或高速过弯时,对震动的过滤更明显,驾乘稳定性及舒适性更优。此外,新车采用 NVH 精细化调教,全车多达 40 处隔音设计,驾驶舱内怠速噪声低至 37 分贝,达到同级别最优。 标配很诚意:LED 大灯全系领衔 打破低价低配 安全配置方面,新车全系标配主副驾安全气囊、胎压监测、博世集成式电子稳定系统、上坡辅助、电子驻车等辅助安全配置,大大增加了行车的安全性。值得一提的是,这些都是消费者日常最需要也是最实用的配置,在许多 15 万级以上的 SUV 上才会全系标配,长安欧尚 X7 都悉数配备。 … 继续阅读

它是内燃机燃料鼻祖也曾被马斯克称为「bullshit」,如今谁又能为它正名?

· Oct 22, 2019 333

「they’ll say certain technologies like fuel cell, and it’s like oh God, fuel cell is so bullshit. The only reason they do fuel cells is… it’s like a marketing thing.」 他们会说一些技术,比如燃料电池,哦天哪,燃料电池简直是 XX!做燃料电池的唯一原因是为了市场营销。 这段话出自马斯克在 2013 年于德国一家特斯拉服务中心内的演说。马斯克的言论从来不拐弯抹角,6 年前他直言不讳,指出氢燃料电池车是整个产业中最没有地位的「 边缘产品」,甚至只有需要做品牌营销时才会拿出来。 但也正是从 2013 年末开始,日韩车企开始在氢燃料电池领域发力,相继出现了丰田 Mirai、本田 Clarity 和现代 Nexo 等燃料电池车。当然,不管是技术成熟度还是市场表现,现有的燃料电池车型都不足以打马斯克的脸。 但就在这次东京车展上,丰田发布了第二代 Mirai 概念车。 最近,我也围绕燃料电池在交通工具上的应用进行了大量思考,一切从考古发现开始。 氢气——内燃机燃料鼻祖 前不久,我们做过一期电动车百年发展史的文章,其中提到「 究竟是谁造了世界上第一台内燃机车」 的话题。但在这次考古中,请允许我自行打脸!当搜集这期选题的材料时,我发现个惊天大幂幂,哦不,是大秘密。 首先我们需要明确内燃机车的定义:内燃机,是一种动力机械,它是通过使燃料在机器内部燃烧,并将其放出的热能直接转换为动力的热力发动机。 在比 1870 年犹太人研发出内燃机车更早的 1807 年,瑞士的 Francois Isaac de Rivaz 设计了一款内燃机,特殊的是,它由氢气作为燃料驱动。而整台机械甚至连「 载具」 都称不上,只是单纯用来研究内燃机驱动机械可行性的。储氢装置是个简易气球,并且采用了电点火装置。从结构和原理上看,这就是最简易版的内燃机。 十八世纪末期,出现了小规模制氢热。越来越多的科学家开始考虑如何用氢气或者电能直接驱动机械,来替换掉效率奇低的蒸汽机。那个年代氢和电是两个相互独立的东西,所有人都在想如何单拿出一项来解决问题,却没有想过二者结合会有怎样的化学反应。 在后续十几年的时间里,又出现了多种燃料形式成为驱动汽车运行的能源。可以说在上世纪二十年代之前,汽车市场是「 百花齐放」 的状态。当石油开采技术和多层级产业链完善之后,内燃机才逐渐成为了我们现在看到的样子。 石油往往会扼住一些国家的咽喉 石油在很长一段时间内是汽车燃料的首选,但总会有意外发生。比如 1941 年,正值二战时期,纳粹包围了列宁格勒和俄罗斯,切断了物资供应,石油面临着快速消耗殆尽的问题。于是军事技术人员 Boris Shelishch 改装了一台 GAZ – aa 卡车,开始使用氢气作为能源。在接到高级指挥官的命令后,Boris Shelishch 和他的组员们在 10 天内将 200 辆 GAZ-aa 型卡车改装成氢气驱动。 过去十年里,国家大规模推动电动车普及,外界也有关于此举的多种论调,其中石油储量问题被多次提及。的确如此,国家石油储备这件事完全「 看命」。可能会有人觉得战争离我们非常遥远,就像一百年前,使用电动车完成首个零到一百公里加速记录时,人们也不会相信战争一触即发。 石油是化石燃料,所以如何制造石油是「 江湖骗子」 们思考的问题,而发电和制氢的途径则有很多种。二战之后,精力富余的国家开始着手研发非石油燃料的内燃机,尤其是军备方面的应用。 虽然氢气内燃机历史长远,但技术成熟度远没有燃油机高,氢气储藏对于科研人员来说是又是非常棘手的问题。如何提高氢气机的效率和功率是二战后军方科研的重点方向,尤其是美军,他们竟然想用氢气机驱动飞机! 1956 年,美军改装了一架 B-57 轰炸机,其中一个引擎是氢气机,飞行员可以在飞行中可以主动选择使用氢发动机。在同一时期,美国洛克希德公司和惠普进行合作,开发以液氢为燃料的高空预警机 CL400。短暂的氢燃料军备热后,大量的氢燃料内燃机技术和产品被雪藏,高昂的研发费用和制造成本使得它们成为了万不得已时的选择。 当然,军队在氢气机的研究报告中也总是出现关于氢气作为燃料可减少排放的陈述。但在上世纪五十年代,依然动荡的局势下,环保的优势在能源供给问题面前还得「 往后稍稍」。 燃料电池在载具上的应用竟始于一台拖拉机! 在军队着手研究氢燃料的同时,民用领域在氢燃料载具方面的研究也同时开始。民用方向则围绕着燃料电池来开展,看似比简单粗暴的直接燃氢高级很多,事实上燃料电池如何运用在军事装备上这个问题,二战时期也一直被探索。然而实践出真知,虽然燃料电池转化效率更高,但达不到军备的功率要求。 1932 年,英国剑桥大学的工程学教授 Francis Thomas Bacon 博士率先研制出了碱性燃料电池,并把第一个碱性燃料电池以自己的名字命名为「 培根电池」。第二次世界大战期间,Bacon 被派往英国军队工作,他继续在反潜实验基地进行燃料电池的研究。然而,战争在他的实验室工作取得实际成果之前就结束了。 Bacon 从未放弃过这个有前途的概念,并在 1959 年为他的装置申请了专利。他展示了一个燃料电池单元,可以产生 6 千瓦的能量,只能为一台电焊机供电。 在 Bacon 申请专利的同时,美国的哈里·卡尔·伊里格也开始涉足燃料电池。他把工作方向集中在农用机械上,而不是更前沿的领域。他将农具制造商 Allis-Chalmers 的拖拉机改造成为电机驱动,而动力则来自燃料电池,能源是储存在压力罐中的甲烷,输出功率达到 15 千瓦。这台拖拉机也成为了世界上第一台燃料电池驱动的载具。 在美国空军的协助下,Alice – chalmers 又继续了数年燃料电池方面的研究。他们组装了一辆燃料电池驱动的叉车和一辆高尔夫球车。 后来的时间里,氢燃料电池在交通工具上的应用几乎停滞不前。话说回来,还是因为石油在汽车产业中「 可卡因」 般的存在,没有利益就没有动力。 直到 1966 年,通用研发出了第一台真正意义上的燃料电池车。以 GMC Handivan 为基础,将所有的燃料电池部件和储氢罐装在面包车的后部,本来六人的后排空间,改造后只能容下两人。它的行驶里程也只是 120 英里。 后来一段时间里,改造燃料电池驱动汽车的案例有很多,尤其是受到石油危机后各种环保主义的影响,不过当时围绕氢燃料的产品分为两大流派:燃料电池派和氢气内燃机派。尤其是德国和日本车企,早期更中意氢气内燃机。(奔驰 280TE 曾被改造成可以燃烧氢气和石油两种燃料的版本)… 继续阅读