长安欧尚 X7 EV 版发布,续航 405km,售价决定了是否能成爆款

· Jan 17, 2020 333

1 月 10 日,长安欧尚 X7 EV 版的信息正式通过网络发布。 相比欧尚 X7 燃油版,EV 版在外观上最大的变化就是前脸。封闭式格栅让人一眼看去就知道这是一台电动车。而有意思的是,燃油版欧尚 X7 后保险杠上排气孔造型的镀铬装饰,在 EV 版上并没有取消,轮毂尺寸达到了 20 英寸,和燃油版顶配车型一致,整台车的外观和比例还是相当大气的。 内饰整体造型变化不大,燃油版上的换挡杆被换挡旋钮所取代,而 EV 版从官图来看用了蓝白搭配的内饰配色,通过缝线等细节营造出的豪华感要比燃油版顶配车型更强。而即使在燃油版顶配上都没有出现的全液晶仪表,也搭载在了 EV 版车型上。 而在最重要的续航里程层面,欧尚方面给出的数据是 405km,不出意外应该是 NEDC 工况,但电池组容量、电芯类型等信息目前未知。 这台车还提供了舒适、运动、经济、自定义四种驾驶模式,以及高中低三档能量回收等级。 欧尚 X7 燃油版的车身长度为 4705mm,轴距 2780mm,EV 版也不会有太大差异。在这个车长基础下,2780mm 的轴距是它比较大的优势之一,例如威马的 EX6,虽然定位中型 SUV,车长比它长了 100mm 左右,但轴距却短了 65mm。因此,欧尚 X7 EV 版的空间会是它的一大卖点。 400km 的续航水平放在 2020 年来看并不突出,如果能达到 500km 级别,会更有竞争力一些。但 400km 的续航也意味着电池组成本的可控,这对于它的最终售价将起到决定性意义。 欧尚 X7 燃油版车型的售价区间只有 7.77-11.77 万元,在去年 11 月上市后,12 月份的销量就突破了一万台,在全部在售 SUV 中当月销量排名第 30,而性价比是它最大的优势。 欧尚 X7 EV 版会定出怎样的价格?但至少延续性价比路线应该是没有疑问的。这会不会让它成为 2020 年电动车市场上的一匹黑马呢?

2019 年在中国卖出 155 万台车的本田,接下来想做什么?

· Jan 15, 2020 333

  2020 年 1 月 9 日,本田技研工业(中国)投资有限公司(以下简称 Honda 中国)、广汽本田汽车有限公司(以下简称广汽 Honda)、东风本田汽车有限公司(以下简称东风 Honda)在海南共同举办了以「ENJOY FUNTEC WORLD」 为主题的 2020 年 Honda 中国媒体大会。此次大会,Honda 宣布将加速 FUNTEC 技术升级、新产品投放,以及在中国的产能升级等事业规划,2020 年 Honda 中国将挑战超过去年的汽车销量目标。 2019 年事业回顾 本次大会上,Honda 常务执行董事兼中国本部长水野泰秀、广汽 Honda 执行副总经理郑衡、东风 Honda 执行副总经理郑纯楷共同回顾了 2019 年所取得的事业成果。 2019 年,Honda 致力于将自身优势与中国资源相结合,积极推进各项举措,快速且高质量地为顾客提供高附加值产品和服务。2019 年,Honda 中国汽车终端销量创下了 155 万辆的历史最高记录,ACCORD(雅阁)、CRIDER(凌派)、VEZEL(缤智)、FIT(飞度)、CIVIC(思域)、CR-V 和 XR-V 七款车型年销量超过 10 万辆,其中 ACCORD(雅阁)、CIVIC(思域)、CR-V 三款车型年销量均突破 20 万辆,ACCORD(雅阁)锐·混动、ODYSSEY(奥德赛)锐·混动、INSPIRE 锐·混动、CR-V 锐·混动、ELYSION(艾力绅)锐·混动等五款混合动力车型全年总销量也首次突破 10 万辆。 在摩托车领域,2019 年 Honda 投放了设计酷炫、性能优异的 Neo Sports Café系列「CB650R」 车型,以及运动款车型「CBR650R」 等新产品。中型车「PCX」 的导入,丰富了中国顾客多样化的生活方式。此外充分发挥中国资源优势打造的电动踏板车「BENLY e:」 去年开始在五羊 Honda 投产,今后计划出口到日本等海外市场,这些举措标志着 Honda 中国开始以高价值贡献于 Honda 全球事业。 2019 年,Honda 通过投放众多满足中国顾客需求的产品和技术,收获了超越市场整体表现的成绩。2020 年,Honda 将继续通过 FUNTEC 技术升级和服务创新,为中国顾客带来更高价值、更多乐趣的移动产品及体验。 FUNTEC 技术持续升级 本田技研工业(中国)投资有限公司兼本田技研科技(中国)有限公司执行副总经理长谷川祐介在此次大会上介绍了 Honda 为实现「FUNTEC WORLD」 的宏大愿景,将要在 2020 年推进的技术升级规划及多项独具特色的重要举措。 2020 年,Honda 中国将进一步强化纯电动、混合动力等电动化产品阵容。在纯电动车方面,Honda 将最大化发挥在 VE-1、X-NV 等纯电动车研发过程中积累的经验,充分利用中国市场优秀资源,全力推进 Honda 品牌纯电动车的研发,具体进展情况将于今年北京车展正式公布。 混合动力方面,Honda 将持续强化 SPORT HYBRID 产品阵容。2020 年 Honda 将推出 i-MMD+1.5L 发动机动力组合,该动力组合将率先搭载在广汽 Honda 的 CRIDER(凌派)上,未来将扩大至其它中级车型。 同时,Honda 还将在今年把独创的插电式混合动力系统 SPORT HYBRID e+导入中国市场。SPORT HYBRID e+以高效双电机 i-MMD 混合动力系统为基础,充分应用 Honda 迄今为止所积累的高度电动化技术,具备与电动车一样的高扭矩输出、静谧性行驶的特点,实现了「 无限接近 EV」 的性能。同时通过增大电池容量等方法,大幅提升了续航里程,几乎在所有的日常场景中都可以实现全电动行驶。插电式混合动力系统 SPORT HYBRID e+将于今年率先搭载在 CR-V 车型上,开启 Honda 中国电动化进程的新时代。 ICV 领域同样将加快进化步伐。Honda 正在与 Neusoft、Alibaba AI Labs、iFLYTEK 等优秀的中国 IT … 继续阅读

CES 2020 | 索尼造车?别闹!不存在的

· Jan 07, 2020 333

CES 2020 的第一个大惊喜,出自一个消费电子厂商……索尼毫无征兆地发布了一台电动车! 有意思的是,索尼处于很多汽车媒体的关注盲区内,所以这个消息最先是由数码和科技媒体们传播出来的。 汽车和科技的边界再一次模糊了。但更重要的问题是,索尼真的要造车? 正如标题所说,我们并不这么认为。 似曾相识的「Vision-S」先来聊聊这辆名为 Vision-S 的电动车,然后再说为什么得出「索尼不造车」的结论。 索尼的 Vision-S 上是一辆标准的「电动轿跑车」,封闭式前脸、隐藏式门把手、大尺寸轮毂和刹车盘、贯穿式尾灯、双色车身……外观不算惊艳,甚至还能从它身上看到不少其他车型的影子,比如保时捷 Taycan,比如 Lucid Motors,甚至天际 ME-S。 准确地说,这是一辆「原型车」,而不是「概念车」,所以索尼也在官网公布了它的细节参数:车长 4895mm,轴距 3000mm,比保时捷 Taycan 略短,但轴距却更长。 驱动方式为双电机四驱(两台 200kW 电机),零百加速时间 4.8 秒,极速 240km/h,整车重 2.35 吨。 至于内饰,你说它是理想 ONE 的轿车版,我也能信。液晶仪表+中控大屏+副驾娱乐屏+中控台车控屏,和理想的方案如出一辙,只不过又多了两个电子后视镜屏。当然,后排还有两个娱乐屏。 虽然 Vision-S 的外观不怎么索尼,但它的这套极简风格内饰我还是挺感冒的,尤其是方向盘的设计。 另外,前后两个中央扶手上的控制旋钮也非常有数码产品的感觉。 索尼希望通过这台车展示自己对智能汽车和未来出行的想象,而它本质上是其实是用来展示索尼在汽车领域的技术积累的,在这台车上,主要分为两部分:车辆传感器,以及车内娱乐。 先说传感器。索尼在这台车里总共怼进了 33 个车规级传感器,我们列举一下: 摄像头: 4 个环视摄像头「采用索尼 IMX390 传感器」2 个电子后视镜摄像头「采用索尼 IMX390 传感器」1 个行车记录仪摄像头「采用索尼 IMX390 传感器」2 个 ADAS 前视摄像头「采用索尼 IMX424 传感器」1 个后视摄像头「采用索尼 IMX424 传感器」1 个车内电子后视镜摄像头 2 个 ToF 摄像头「采用索尼 IMX456 传感器」雷达: 12 个超声波雷达(前 6 后 6)5 个毫米波雷达(前 3 后 2)3 个固态激光雷达 这 33 个传感器构筑起了 360 度无死角的车内车外感知系统,这样的方案放在如今的量产车里,可以算是最顶级的配置。 在这 33 个传感器里,重点是摄像头系统。13 个摄像头基本都是索尼自家的,涵盖 IMX390、IMX424、IMX456 三种产品。很明显,索尼这是在秀肌肉。 在索尼官网上,可以找到他们所有的车规级摄像头产品。 而说到车内娱乐,这又是索尼的一大强项了。如果把车当做一个移动空间来看待,那么它应该有更多的屏幕、更好的音响系统,索尼在这台车上也是这么做的。 屏幕就不用说了,毕竟索尼大法好。值得一提的是 Vision-S 的音响。 索尼给出了一个整车音响分布图,粗略一数,这套音响的扬声器数量超过 30 个,甚至每个座椅肩部都各有两个扬声器。 另外,它还引入了索尼的「360 Reality Audio」技术。这个技术已经开始在消费数码产品上应用,这次索尼把它移植到了车里。根据索尼的说法,过去立体声格式的扬声器数量与位置都是固定的,而 360 Reality Audio 技术格式则是透过创建多个虚拟扬声器,让你的周围空间更有音场感。 怎么说呢,我对索尼汽车兴趣不大,但是真的挺想听听这套音响…… 整车在智能化层面也融入了一些新概念,比如人脸识别、账号系统等等,但其实中国造车新势力们早就把这些梗玩烂了。 从下面这两个官方视频中,可以看到这台车的更多细节: 做供应商,是比造车更好的选择 接下来我们聊聊,为什么索尼不造车? 科技数码巨头跨界造车的故事似曾相识,前有苹果,后有戴森,结果都不甚理想,索尼如果够理智,应该像华为那样,把自己定位为汽车领域的供应商。 苹果汽车项目夭折、戴森造车失败,已经能充分说明一个问题:科技巨头涉足整车的研发生产制造和销售,并不是一件容易的事。 我们简单列举几点理由: 一是资金。虽然苹果索尼们不差钱,但造车的投入太过巨大,这会对他们的主营业务产生或大或小的影响。同理,倒退五年,其实传统车企对造电动车也没太大兴趣,因为对他们来说,这意味着要把卖燃油车得来的丰厚利润投入电动车的研发制造里,而这种投入的收益率短期来看并不清晰,还很容易捡起芝麻丢了西瓜。 二是 know-how。汽车行业有自己的研发生产制造规律,体系之复杂,远非消费数码行业能比。别说造车新势力,就连老牌传统车企,也不能说完全掌握了电动车的 know-how。 三是时间窗口。如果是在五年前,科技巨头跨界造车的事儿可能可行,但是放在 2020 年来看,进入电动车行业的窗口期基本已经不在。天下武功唯快不破,特斯拉正在以让人震惊的速度攻占全球电动车市场,在生产和销售层面已经初步形成了规模效应。传统车企的电动车产品也越来越丰富,再加上中国这些造车新势力的布局,留给新进入者的时间和空间越来越小。以索尼为例,进度上落后别人好几年,又不具备由规模效应所带来的供应链议价能力,我们有什么理由相信它的电动车在市场上有竞争力? 那么这辆 Vision-S 又怎么解释? 一方面,如前文所说,它还只是一辆原型车。拿一辆车作为载体,把自己在汽车电子领域的优势产品装上,向外界进行展示,这是不少汽车供应商的常用玩法,只不过这次的主角换成了「索尼」,而它在消费电子领域的深厚群众基础,让人们对「索尼造车」平添了很多期待。 … 继续阅读

蔚来:生存还是毁灭?

· Jan 02, 2020 333

在已经进行过的三次 NIO Day 里,刚刚在深圳举办的这次,被公认为是最成功的。但它所花掉的预算,只相当于北京五棵松那次的三分之一。 一天之后,蔚来公布了 2019Q3 财报,虽然财报上的数据喜忧参半,但蔚来股票却在当天开盘后暴涨,甚至最多时涨幅超过 100%。「最早今年,最晚明年」,这是坊间给出的蔚来倒闭时间表。而在 2019 年的最后几个小时,自媒体「轼界」的创始人刘越向蔚来道歉了,亲口承认当初那篇「蔚来正在进行破产清算」的报道属于不实消息,甚至对其中一些细节进行了捏造…… 一整年的失重之后,蔚来在这几天里重新赢回尊重。 但生存还是毁灭,依然是个问题。 2019,是什么救了蔚来? 2019 年的蔚来,经历了很多困苦,甚至几乎到了命悬一线的境地。但在我看来,有两个东西救了蔚来。一是换电体系,二是「用户企业」的理念。 我们把蔚来在去年遇到的所有危机按严重程度排个序,排在第一的,应该是几台 ES8 的自燃,和接下来的大规模召回。 接二连三的自燃,让蔚来遭遇了最严重的信任危机,这甚至可以看做是对一家电动车企业的基础性打击:第一,你技术不行!第二,你无法保证电池安全! 针针扎心。 并且,随之而来的信任崩塌,几乎覆盖了所有人群:不管是车主,持币观望者,还是投资人。 快速解决自燃问题,重建所有人的信心,是蔚来在那段时间里最棘手的问题。接下来,我们看到了解决方案:4803 台 ES8 被召回,全部被换上没有安全隐患的电池组。 这次召回在财务上的影响直接反映在 Q2 财报上:那个季度的汽车销售毛利率为负 4.0%,但算上召回成本后,这个数字变为负 24.1%。 如果没有「换电」这一底层模式,对 ES8 的召回,在技术层面将会变得更加麻烦且低效,也一定会让蔚来付出更高的财力物力。 如果单纯来看自燃事件本身,这毫无疑问是巨大的负面消息。我们几个媒体人在 NIO Day 之后的小范围聚会也上觉得,这是蔚来在 2019 年众多招黑素材里唯一一个既成事实性的素材。 好在蔚来的善后做得足够有诚意。用蔚来用户发展副总裁朱江的话说,「这恰恰是蔚来和李斌最不用被担心的地方,为了用户,什么都能做。」在 NIO Day 当天的报道里我表达的观点是,目前的三万名车主,是蔚来这家公司最重要的财富之一。如果没有这些用户的力挺,蔚来在 2019 年或许会全面被负面声音所淹没。如果没有贯穿始终的用户企业理念,我们可能也无法感受到这次 NIO Day 的种种车主元素了。 事情有时就是这样因果循环的。朱江在 2019 的最后一天写了一篇名为《感谢困苦的 2019》的总结文章,其中有一句是这么说的:这一次的 NIO Day,蔚来「用户企业」的雏形第一次以集中、可被近距离感知的方式呈现在公众面前。 而在更多的时候,换电这样的硬核技术、「对用户好」这样的柔软触角,其实是相辅相成的。 比如这次 NIO Day 上全新 ES8 的发布。随着 100kWh 电池组的推出,老款 70kWh 版本 ES8 的续航由最初的 355km 提升至 500km。用在更换了动力总成的全新 ES8 上,更是让续航达到了 580km。可不断迭代的电池容量,配合 NIO Power 体系,ES8 正在逐渐摆脱里程焦虑,这可是这两年蔚来被黑得最惨的一个点。 实际上这里面也伴随了蔚来对换电技术的认知升级。NIO Day 上出现了一个新词语叫做「battery as a service」,基于车电可分离的模式,蔚来在这方面其实可以有相当多的玩法,最终受益的,还是用户。最直观的一点,就是对二手车残值的保障。 事实上,新老款车型的交替,很最容易让老车主心理不平衡。去年 NIO Day 蔚来发布产品力更均衡的 ES6,就引来了不少 ES8 车主在蔚来官方社区表达不满,秦力洪甚至用「危机」二字来形容当时的局面。而今年,友商们更是在这方面踩足了坑。 秦力洪在 NIO Day 后接受采访时很坦白地说,「早期 ES8 用户确实为产品遗憾买了单,而蔚来的弥补方法则是,认真把新车做得更好,并且比改款前卖得更贵。涨价会在某种程度上限制全新 ES8 的销售潜力,但也算是对老车主的一种补偿。」如果再考虑到补贴退坡因素,那么老款 ES8 的实际入手价格会比新款低更多。蔚来显然觉得这还不够,于是又推出了老车主换购新车的现金抵用券,面额一万到一万五。而这些优惠券在 NIO Day 结束之后就开始出现在咸鱼等二手买卖平台。对此,秦力洪的态度是,「如果优惠券能有价转让,也算是用市场手段给老用户一定的经济利益。」可以说,可换电设计(battery as a service)和用户企业理念,现在成为了蔚来最核心的竞争优势之二。李斌应该欣慰的是,这些从公司创立之处就已经打下的「底层基础」,在 2019 年,除了让车主受益,也开始让蔚来自身从中受益。 如果我们以创业公司的视角来看蔚来,他们所犯的错误,其实几乎在所有创业公司身上都出现过。 比如过度扩张,不注重精细化运营,由此导致资金短缺。而在这背后,是创业中「向死而生」那种精神的逐渐缺失。 某种意义上来说,蔚来在 2019 年已经几乎倒下,但幸运的是,足够及时地刹住了车,然后重新爬起来。 我问朱江,你觉得最关键的节点是什么。他告诉我,其实就是那几起自燃事故。「这次召回,第一次体现出公司团结一致的超强执行力」。伴随而来的反思是,「意识到自己过去的泡沫,迅速专注主业,提升行动力」。 秦力洪在专访时也提到,2019 年蔚来开始变得更聚焦主营业务:卖车,做好服务。 2020:更好,还是更坏? 2020 年,蔚来会走出怎样的态势? 简单来说,可能取决于两点:一是资金,二是毛利率。 对于任何造车新势力来说,资金都是绕不过去的话题。而对蔚来来说,资金来源主要就是两个渠道:新的融资、卖车产生的现金流。 从 Q3 财报来看,蔚来账户上的钱越来越少了。截止 2019 年 … 继续阅读

第三款量产车 EC6、100kWh 电池包、600km 级别续航…蔚来靠这些死拼 2020

· Dec 30, 2019 333

对于中国电动车市场来说,这真是一个热闹的周六:威马公布了自己的轿车平台,具备 700km+的 NEDC 续航水平;天际宣布首款量产车 ME7 正式下线;而特斯拉也破天荒地在自己的上海工厂进行了一次直播。 而最大的事情,是今晚的蔚来 NIO Day。 已经连续办了三年的 NIO Day,今年来到了深圳。 经过几年的发展,蔚来现在已经有了 3 万名车主,很多车主自费来到深圳,这让 NIO Day 2019 的气氛和前两次有很大不同。这更像是一次车主的大 party,甚至还有车主在场地外开着自己的车摆摊卖纪念品。 在这种气氛下,我们这些媒体人也轻松了不少,这更像是一次聚会,而不是发布会。 整个 NIO Day 的预算显然要比在五棵松体育馆的第一届更低,但却更有人情味了。 事实上,今年 NIO Day 和前两次也有一个重要的不同:整个活动的创意、统筹,都是由车主做的。 一群买车的人,帮着卖车的公司做发布会?这种事可能只会发生在蔚来身上。身处这样的活动现场,很难说不被感动。 而通过 ES8 和 ES6 所累积的三万名车主,在我看来是蔚来最宝贵的财富之一。事实上,ES6 和 ES8 两款车的定价,已经对潜在车主群进行了筛选,这群人相对来说具有更好的经济基础和对事情的判断能力,在蔚来 2019 年最困难的时候,是他们坚定地和蔚来在一起。也只有这群人,有资格在 NIO Day 上用拖油车充电、长安街趴窝、股票跌到一块多、2019 最惨的人等梗自嘲。 让我们说回作为「发布会」的 NIO Day。 在今天之前,这次要发布的东西已经被官方提前剧透了,其实就是三件事:全新的第三款量产车 EC6;改款 ES8;一个全新的 100kWh 电池包。 100kWh 电池组是让蔚来补强续航短板的重要手段,2020 年第四季度,这个全新电池包会开始交付。 关键是升级价格:70kWh 电池组升级到 100kWh,只需加 5.8 万元。另外,还可以通过 1280 元的月租享受到 100kWh 电池组。创始版及 2019 年 3 月 31 日前支付大定的用户,还可以享受原先承诺的 6 折升级价格,只要三万多块。 84kWh 电池包,成了很尴尬的存在。 更大的电池,需要更大的家充桩速度。蔚来推出了 20kW 家用直流充电桩。在我的记忆里,这也是第一个提供直流家充桩的电动车品牌,在此之前,厂商官方提供的充电桩,基本都是交流慢充桩。 和很多人猜测的「ES6 Coupe」不同,蔚来的第三款新车被命名为 EC6,这是一个更好记的名字。 它有着和 ES6 相仿的尺寸,但是却变成了溜背轿跑造型,整车风阻系数达到 0.27Cd。 这台车在外观上最大的特点就是一块无阻隔的全景车顶玻璃,总面积 2.1 平方米。 至于三电,共两种动力总成,一是前 160kW 永磁同步电机+后 240kW 异步感应电机,百公里加速 4.7 秒,二是前后双 160kW 永磁电机,百公里加速 5.6 秒,和 ES6 保持一致。搭载新的 100kWh 电池组的 EC6,NEDC 续航会达到 615km 和 605km。 但是,EC6 并不会马上公布价格和开启选配预订,而是要等到 2020 年 7 月,但它从预订到交付的流程会比 ES6、ES8 更短,2020 年 9 月开始交付。按照李斌的话说,明年 Model Y 就会上市,「请允许我们保留一定灵活的市场策略」。 所以其实围绕这款车,这次 NIO Day 还留有很多悬念。例如,它的定位问题。按照燃油车的定价规律,轿跑 SUV 要比同级别的常规 SUV 更贵,脱胎于 ES6 … 继续阅读

「奥迪 quattro 之父」加持的爱驰 U5 上市了,但性能却不是卖点

· Dec 25, 2019 333

2019 年底之前,又一家造车新势力出牌了。12 月 19 日,爱驰汽车的首款量产电动 SUV「爱驰 U5」在海南正式上市。 这辆车的上市,在当天引来好几家造车新势力的「隔空庆祝」,除了有车市寒冬下「抱团取暖」的意味,堪称汽车圈「大佬」级别的爱驰高管团队应该也是原因之一。 这家公司于 2017 年创立,联合创始人兼总裁付强历任一汽大众奥迪品牌销售副总经理,上海大众斯柯达品牌营销事业部执行副总监,另一位联合创始人谷峰兼任 CEO,此前曾是上汽集团的 CFO。执行副总裁蔡建军曾任北汽股份副总裁、销售公司总经理,在加入爱驰之前,他还是宝能汽车副总裁兼观致汽车执行副总裁。 作为造车新势力,国际化团队也是必不可少的,他们的首席产品官是 Roland Gumpert,也就是著名的奥迪 Quattro 之父,后来在欧洲创立了以自己名字命名的跑车品牌 Gumpert,代表车型为 Gumpert Apollo。 这几位高管的履历堪称显赫,发布会上,他们用了相当长的时间回顾自己创立爱驰的初心和情怀。但在我看来这个有自嗨意味的环节并不重要,我们更关心的是,历时三年打造的首款产品爱驰 U5,到底怎么样? 下面我们来聊产品。 这次上市的爱驰 U5 共有 4 款车型,补贴后的价格区间为 19.79-29.21 万元。 官方把它定义为 A+级纯电 SUV,而汽车之家给它的归类是「中型 SUV」。从 4680mm 的车长和 2800mm 的轴距来看,我觉得归为后者更合适一些。这样的体型是什么概念呢?拿燃油车来比, 它和途观 L 体型相当,而在电动车里,威马 EX5 的车长和轴距比它短 10cm 左右,广汽新能源 Aion LX 和蔚来 ES6 则都要比它大一圈。 而 19.79-29.21 万元的定价,基本宣告爱驰 U5 在国产电动车里的中高端路线。但对于一辆顶配售价 30 万以内的车来说,最低配和最高配之间 10 万块的价差也耐人寻味。 具体来说,4 款车型分别为: U5 ING:19.79 万元,53kWh 电池组,403km 续航 U5 ING+:22.21 万元,65kWh 电池组,503km 续航 U5 PRO:24.79 万元,65kWh 电池组,503km 续航 U5 PRO+:29.21 万元,83kWh 电池组,503+120 共 623km 续航 四个版本之间有两个主要差异,一是电池组容量和续航,二是配置。 403km 的续航放在 2019 年末来看并不出色,所以 U5 ING 版本的存在,在我看来主要是为了拉低车型门槛设计的。顶配的 U5 PRO+能提供 623km 的 NEDC 续航,但这是在 65kWh 电池组的基础上预装一个 18kWh 的「车载移动充电宝」而实现的,这也是次顶配和顶配的唯一差异,反映在差价上是将近 5 万元。而事实上,这个 18kWh 的「车载移动充电宝」也可以像蔚来的 84kWh 电池包一样,在有需求的时候向爱驰租用。 这个额外的电池组会被放置在后备箱地板下方。 再加上最低配和最高配车型要到 2020 年下半年才开始交付,所以爱驰 U5 的主销车型一定是 503km 续航的 U5 ING+和 U5 PRO,这个续航水平,在 2019 年末算是中规中矩吧。 U5 ING+和 U5 PRO 的主要差异就是配置了,PRO 版本标配了 Nappa 真皮座椅、双色车身、电动尾门、L2 … 继续阅读

NEDC 500km、不到 20 万的昂希诺纯电动,实际表现怎么样?

· Dec 23, 2019 333

2019 年是合资品牌发力纯电动车的一年,不少产品被推向市场,但把它们的续航能力拎出来,能打的却不多。在合资品牌纯电车型续航排行榜上,北京现代的昂希诺纯电动以 NEDC 500km 的成绩排在第一。 昂希诺纯电动这款车其实是有光环的。它的海外版车型叫 Kona Electric(以下简称 Kona EV),在北美地区虽然销量和特斯拉 Model 3 相去甚远,但是有着不错的性能,在能耗、续航里程、价格上取得了难得的平衡。 而在国内市场,昂希诺纯电动是第一台把续航里程做到 500km 级别的合资品牌电动车,定位小型 SUV,售价不到 20 万元(17.28-19.88 万元)。从续航、售价比的角度来看,在合资品牌里算是有性价比的。另外据说它在终端还有一个最高 4 万块的置换补贴,所以当我在垂直汽车论坛去搜集这台车的信息时,发现 C 端用户对它的关注还是挺高的。 我们在北京和这台车有几天的接触,这篇文章会从几个方面对它的真实产品力做一个解读。 昂希诺纯电动和 Kona EV 有什么异同? 外观上二者几乎看不到差别,昂希诺纯电动比较原汁原味地继承了 Kona EV 的外观,甚至是轮毂造型。 三电层面有些不同。二者的电池组容量都是 64kWh,但是 Kona EV 的电芯供应商是 LG 化学,国产之后采用了宁德时代提供的 523 电池。电机方面,二者的永磁同步电机最大功率都是 150kW,但是昂系诺纯电动的最大扭距是 315Nm,Kona EV 是 395Nm。对了,这台 150kW 的电机,刚刚入选了 2020 年度沃德十佳动力。 在智能化层面,面向中国市场的昂希诺纯电动的车机系统,是基于百度 DuerOS 开发的,有更多的本土化内容服务和生态。 其他的配置层面的差异,就不展开聊了。 标称 500km 续航,实际呢? 这台车在我们手上大概三天,因为时间原因,我们没有对它做特别完整的续航测试,尤其是高速工况续航。 这三天我们完全把它当做日常通勤代步工具,由于现在北京天气已冷,我们几乎全程都开着暖风。三天共计行驶 176km,平均电耗 17kWh/百公里。 在 22 度暖风两档风量的设定下,从南三环开到南四环,昂希诺纯电动的百公里电耗约为 16kWh 左右,按照这样的掉电比例来看,它在冬季北京市区的实际续航水平,大概是 NEDC 续航的 7-8 折。如果不开空调,它在北京环路上的电耗会相对低一些,实测可以做到百公里 12-13kWh。按照这个电耗去推算,它的实际续航里程就比较接近 NEDC 工况 500km 的水平了。 这台车的动能回收分为 0、1、2、3 共 4 档,可以通过方向盘后面的换挡拨片来调节。个人感觉这是比通过按钮或中控大屏调节更方便快捷的一种方式。在最大能量回收模式下,几乎可以做到单踏板驾驶,而完全关闭动能回收,则可以提供类似燃油车的松油门滑行感受。 我觉得也不用太纠结于 Kona EV 395Nm 的最大扭矩。昂希诺纯电动 150kW、315N·m 的动力输出参数其实近似 2.0T 汽油机,用来驱动这辆车长不到 4 米 2 的小车,已经绰绰有余。 不过,不知道是轮胎的原因还是季节原因,在踩地板油时,会感觉轮胎抓地力不是很足。 这辆车的剩余续航里程会随空调设定和驾驶模式设定而变化。举个例子,空调关闭状态下,表显剩余续航 232km,如果按刚才所说开启暖风、设定 22 度,这个数字会马上变为 205km。当然,这个变化幅度不是一成不变的。而不同驾驶模式对于表显续航的影响,不如空调的设定那么明显。 请注意,这里所说的仅限于仪表盘显示的续航里程,而非实际续航。 我们也对它的充电性能做了测试,从 52%-71%,花掉 33 分钟,充电功率徘徊在 20-25kW 之间,速度确实算不上快,不知道天气暖和时会不会有所改善。 它的快充口和慢充口全部位于车头位置: 它是一辆「智能电动车」吗? 首先,昂希诺纯电是没有整车 OTA 的,如果以此作为「智能电动车」的衡量标准,那它显然不是。 我们主要来看两个层面:智能辅助驾驶和车机系统。 它的顶配车型带有 ACC 自适应巡航+LKA 车道保持辅助功能,严格来说算不上是 L2 级驾驶辅助系统。 虽然在仪表盘的设置页面里,确实出现了「车道中心保持」的选项,但它确实只是 LKA。 实际感受上,它的体验介于普通的 ACC+LKA 和 L2 级驾驶辅助之间。LKA 虽然不是持续居中车道保持,但偏离度不会太离谱,以致出现频繁的车道内画龙情况。 车机系统和人机交互层面,中控屏的尺寸为 10.25 英寸,采用卡片式的布局,主界面是几个常用功能模块,如导航、多媒体、行驶信息。接入的互联网生态主要就是百度系,如百度地图;此外还有听伴、QQ … 继续阅读

忘了 ATS-L 吧,凯迪拉克 CT5 才是来跟 3 系正面竞争的

· Dec 16, 2019 333

还记得凯迪拉克的那条洗脑广告吗?还记得那句魔性的「没有后驱,不算豪华」吗? 这一切,都是为凯迪拉克最新一代的轿车产品 CT4 和 CT5 做铺垫,尤其是最先上市的后者。 27.97-33.97 万的售价,比长轴距版 3 系更长的车身,最重要的,它依然是一台后驱车,这就是 CT5。 对于这么一辆车,讨论的热度自然是低不了的,今天这篇文章,我们来解读关于它的几个问题。(CT5 有运动版和风尚版两种外观风格,运动版的前后包围更凶悍,有更多的熏黑元素)一、CT5 是什么定位? 凯迪拉克的轿车爱玩儿错位竞争,这个我们从 CT6 身上已经领教过了。原汁原味不加长的 CT6,在尺寸上德系标轴 D 级车相当,但它在国内的竞品瞄准了豪华品牌长轴距 C 级车。 CT5 同样如此,国产车型选择不加长,但它实际上比加长后的 3 系、C 级都要长了至少 10cm。而 CT5 的轴距和尺寸,其实更接近标准轴距的 5 系和 E 级。 咦,我怎么想起了罗永浩去星巴克买咖啡的故事?虽然都是克字辈,但论鸡贼程度,凯迪拉克显然比星巴克差到不知哪里去。 按照凯迪拉克的意思,它的主要竞品是豪华品牌 B 级车,如 3 和 C。至于这个级别的其他几款产品,人家还真没太放在心上。 尺寸的错位竞争只是一方面,在车身造型上,其实也是错位竞争。CT5 外观上最大的元素是什么?没错,就是溜背造型。虽然不是掀背尾门,但溜背的姿态你是必须得承认的,所以这么来看,它相当于拿轿跑外观打人家的三厢轿车外观。而 BBA 呢?在 3 系、A4 之上,还有定位更高、卖得更贵的四门轿跑——4 系 Gran Coupe、A5 Sportback。就连奥迪 A7,也只在车长上赢了 CT5 5cm,轴距还输了。(上图为奥迪 A7,下图为奥迪 A5,可以和 CT5 的溜背造型做个对比)当然谁都知道,车也不完全是这么比的,否则迈锐宝 XL 都是 CT5 竞品,长城炮对标 F150 猛禽也无压力。 总之记得一句话就好:要是想买 3 系这个级别的车,CT5 了解一下。 二、CT5 够运动吗? 这其实是一个比定位更关键的问题。 有搭载 279 马力发动机和 Brembo 刹车的 ATS-L 做铺垫,我们很自然地对 CT5 的性能有所期待。何况,当初的 ATS-L 也是冲着宝马 3 系来的。 CT5 也有拿得出手的性能配置,比如和 Brembo 联合开发的刹车卡钳,比如 mLSD 后桥机械差速锁,比如电磁悬挂,比如米其林 PS4S 轮胎。同级别横向对比来看,还真没哪个车像 CT5 一样如此硬核。把这几项一摆出来,CT5 简直就是性能车该有的样子啊?(E-Boost 电子刹车助力,配合 Brembo 卡钳,CT5 的百公里刹停距离能控制在 33 米左右)(凯迪拉克和 Brembo 联合研发的刹车卡钳,据说单个重量可以轻 3kg)(可能很多人知道机械式限滑差速器,但不知道它到底长啥样)(CT5 的电磁悬挂)但是…… CT5 的发动机参数不如 ATS-L 那么亮眼了,从 279 马力变成了 241 马力。相应的,百公里加速到了 7.3 秒。 241 马力如果同级别横向对比来看,其实是一个拿得出手的数据,要怪,只能怪 ATS-L 的动力太激进了。人家都是低功 200 … 继续阅读

光束汽车,你真的看懂了吗?

· Dec 13, 2019 333

11 月 29 日的江苏张家港,是整个中国汽车圈的焦点——宝马集团和长城汽车合资的光束汽车项目,在那里正式启动。 把时间推回 2018 年 2 月 23 日,当天下午,宝马集团和长城汽车分别官宣,确定将与对方建立合资公司,在中国生产 MINI 品牌的纯电动车型。 而关于他们的新闻,其实从 2017 年就已经开始在业内流传了。而 2018 年 2 月确定合作时,其实双方还需要对「合资公司的具体细节及合作模式进行协商」。 2018 年 7 月 10 日是又一个重要时间节点:双方正式签署了合资协议,这意味着合作模式的最终敲定。按照协议,双方以 50:50 的股比成立新合资公司,并定名「光束汽车」,在中国研发和生产电动汽车。项目最终落地江苏。 协议的签署也极为高规格:李克强总理和德国的默克尔总理一起为此「站台」。 而在 29 日的项目启动仪式上,关于光束汽车,我们又知道了更多信息: 1. 项目总投资为 51 亿元人民币,年标准产能为 16 万台,预计拥有约 3000 名员工。 2. 项目集研发、生产、仓储物流于一体,产品将面向全球市场销售。 3. 光束汽车的产品将按品牌分别进入宝马集团和长城汽车各自的销售和服务网络。 这样的合作,在中国汽车发展史上可以说是里程碑式的,对此,我们该如何理解? 所谓的「全新合作模式」,新在哪? 宝马集团和长城汽车官方将光束汽车项目称为是一种全新的合作模式,那么,光束汽车「新」在哪? 首先,50:50 的合资股比并不新鲜,但这是由外方和中国民营车企组建的合资公司。之前你叫得上名字的那些所谓「合资车企」,比如一汽大众、上汽大众、上汽通用、广汽丰田等等,中方其实都是国有企业,而长城汽车不一样。 其次,「光束汽车」这个名字里并没有体现出长城汽车或宝马集团的任何一方。当然,这一点你不用太在意。 第三,光束汽车并不打算建立新的销售服务网络,而是分别进入宝马集团和长城汽车的现有渠道里进行销售。有「上汽奥迪」的前车之鉴,这个举措对稳定双方现有的经销商合作关系非常重要。 第四,这也是比较重要的一点,光束汽车项目并不是直接把外方车型拿过来生产,而是「共同研发」。在我看来,这有两层含义:首先是针对电动 MINI 车型的,虽然目前纯电动版 MINI 已经在海外发布,但未来在中国国产时,相信一定会有从内到外的种种变化,比如三电系统供应商体系的重新搭建、产品外观内饰的本地化调整等等。至于接下来第二、第三甚至更长远的 MINI 纯电动产品规划,恐怕也是要双方共同来完成。其次,除了电动 MINI,光束汽车项目是否还有可能研发、生产其他电动车甚至燃油车?我想答案是肯定的。如果只是电动 MINI,不会在新闻稿中提及「进入长城汽车现有渠道销售」这个细节,而事实上,张家港生产基地也不只是生产电动车,它的规划里还有燃油车生产线。 双方合作研发一些除 MINI 品牌电动车之外的新车型?这应该是大概率事件。 这么梳理下来你会发现,这确实是在中国汽车行业不曾出现过的一种「创新式合资」。 一次 1+1>2 的合作? 优势互补、1+1>2,是双方在各种合作中重点提及的。 宝马集团研发董事傅乐希先生在项目启动仪式上说:「我们深化创新合作,聚焦研发与生产,充分发挥股东双方的专业技术。宝马集团是电动汽车领域的先行者,熟稔全球各地的需求特点。长城汽车是中国本土汽车公司中创新、高效的重要企业。」而长城汽车董事长魏建军则说:「长城汽车和宝马集团的合作,无论对宝马集团的新能源汽车全球战略,还是对长城汽车的全球化战略都是强有力的支撑,是实力派的强强联合。双方将融合在资源、技术、品质、运营以及市场理解等方面的优势资源和经验,实现真正意义上的资源互补与合作双赢。」光束汽车能为长城带来什么?我想,应该重点关注两方面。 一是宝马的电动化技术。就像傅乐希所说,宝马是电动车领域的先行者,早在十年前,Project i 项目就已诞生,后来孕育出了 i3 和 i8 两款划时代的产品。在这背后,是宝马集团在电动化领域的大量尝试和实践,这个过程中宝马所积累的电动化技术,足够长城学习了。光束汽车负责研发的 CTO(首席技术官)来自宝马集团,这一点也能证明,长城确实是认可宝马的技术的。 二是宝马的「体系」,所谓「体系」,应该是一个包罗万象的概念,比如研发体系、生产制造体系,甚至是公司运转机制、全球化运营等等。对于长城这样的民营企业来说,能有向宝马取经的机会,是极为难得的。而这些,对于中国品牌来说,其实是比技术更重要的东西。 那么宝马能获得什么呢? 首先当然是可以在中国生产 MINI 品牌电动车了。但如果只是这样,那么光束汽车就和「代工厂」无异了。 关键点还是在「共同研发」这个层面。 众所周知,宝马集团正在中国推行「2+4」 战略发展路径,2 指的是与不同伙伴合作的 BMW 和 MINI 两大品牌,4 指的在 ACES 新四化领域的本土研发和联合创新。  作为国际车企,宝马集团在中国的本土化研发其实做的是不错的,但这种本土化研发,依然是建立在德方已有产品基础上的。 是否还有更「本土化」的研发模式?光束汽车就是一次尝试。通过和一个中国车企合资,共同针对中国市场和用户的需求研发产品,这样的本土化,才是长期且良性的。长城汽车对于中国市场和用户的深入了解,应该能给宝马提供非常多的宝贵经验。 傅乐希在启动仪式上说,「我相信中国的创新力量,在汽车的电动化和数字化方面中国已经走在世界的前列。」这绝对不是一句恭维或客套话。而放眼全球,也很少有哪家车企如宝马这样在中国「敢想敢干」了。 当然,在这背后做支撑的,显然是宝马集团对中国的战略重视和对中国市场潜力的信心。 光束汽车,可以说是一个很「典型」的案例,它是对宝马集团「在中国,为中国,为全球」理念的最好诠释,同时,它又是一个「非典型」案例,它和目前已有的模式都不太一样,双方结合过程中所透出的创新和智慧,值得整个行业细细品味。