造车+分时租赁+拼车模式三位一体，这家丹麦公司的野心实在太大
当滴滴和 Uber 合并之后，似乎再进入共享交通行业就不是那么明智了。毕竟，在巨头统治的领域小公司很难生存，但是一家来自于丹麦的公司表示不服。 这家公司的名字是「Spiri」，他们想要通过前所未有的拼车业务，来减轻大城市的交通压力，因为他们觉得现有的城市交通效率还是很低。所谓的保护环境、缓解交通拥堵都是情怀，还是来看看这家公司的套路是什么吧。 Spiri=分时租赁+拼车 Spiri 公司的拼车业务从形态上来看，就是「 分时租赁+拼车」 的综合体。作为用户，你既可以扮演司机的角色，又能成为一名普通用户。按照 Spiri 公司的规划，他们的项目会在 2017 年投入运营，主要会分为三步走： 1. 推出拼车业务，和现在的 Uber、滴滴的拼车没什么区别； 2.Spiri 公司将会设计出自己的电动车，并把这些车用于分时租赁； 3. 业务发展成熟后，用户可以选择成为司机，租一辆 Spiri 公司的车。同时，这辆车也可以选择成为「 顺风车」，系统会给司机方分配顺路的乘客。 在这种方式的交易中，乘客会承担顺风车费用。按照 Spiri 公司的说法，收费标准会根据公共交通的价格来制定。作为回报，司机方则可以免去此次租车费用。 Spiri 公司的 CEO 是 Stefan Holm Nielsen，他之前是阿斯顿马丁的高级研发工程师。为什么他会选择以「 分时租赁+拼车」 的方式来做共享交通？他是这么解释的： 「 我们在交通方面花费了太多能源。现在的电动车正在逐步进入正轨，但它们应该做得更轻，并且大家可以共享。和其他车相比，Spiri 电动车的能耗降低了 50%。把车和我们的拼车业务相结合，每个人出行的能源消耗会大幅降低。这可以缓解交通拥堵，保护环境，对于乘客来说也非常划算。」 Spiri 还是一家科技公司 除了分时租赁+拼车的模式，我们其实对于这家公司的电动车也很感兴趣。 Spiri 公司还有一位高管叫做 Peter Carlsson，他是前特斯拉董事会成员，曾负责供应链管理。关于这款车，他透露了部分细节：「 我们正在尝试去掉对于日常通勤没有价值的部件，比如它没有内饰面板、没有涂装，只有传统汽车 1/4 的部件。这辆车会是现在和未来自动驾驶汽车之间的一个桥梁，让用户的出行花费非常低。」 虽然听上去很简陋，但这辆车非常注重「 空间」，Carlsson 说：「 它的腿部空间比奔驰 S 级还要大」。除了这款车之外，Spiri 公司还要在 2017 年下半年推出自动驾驶原型车。 显然，Spiri 公司不想只把自己定义为拼车公司，或许他们觉得自己更是一家科技公司，而做拼车业务只是他们的一个切入点。他们的工程师大多来自特斯拉、阿斯顿马丁、宝马、DriveNow（宝马集团的分时租赁项目）、Rimac（罗马尼亚的电动车公司），最终，考验他们的会是自己造的车和自动驾驶技术。 从拼车业务的角度出发，这种「 分时租赁+拼车」 的路线是否能走通，最终还得要看用户基数是否足够大。考虑到中国网民的数量和对新生事物的接受能力，或许把 Spiri 公司的模式放在中国北上广地区可能更为合适？ 对于 Spiri 公司的用户来说，无论是作为乘客还是司机，都可以用很低的成本来完成市区的通勤。互联网时代，就得追求良好的「 用户体验」。这种出行服务的用户体验，一方面依靠 Spiri 公司制定的游戏规则来保证，另一方面取决于用户群体的素质。 不过价格低了，用户是爽了，以后 Spiri 公司想怎么赚钱？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Drive Now 体验：正宗德味儿的分时租赁怎么样？
本文作者：赵逍遥，一个在德国留学的 GeekCar 「 外围」。 注：Drive Now 是宝马在德国推行的一个共享用车项目，通过分时租赁的形式提供车辆给用户使用。 虽然身在德国，但是我也「 心系祖国」。比如，之前在 GeekCar 公众号的推送里看了 大白老师关于 car2go 的测评 ，我突然觉得，是不是也可以体验并且写写 Drive Now——这个由宝马推出的分时租赁项目（car2go 是戴姆勒家的），于是就有了这篇文章。 先简单介绍一下 Drive Now 的情况。 目前，Drive Now 在德国五个城市提供服务，分别是柏林、科隆、杜塞尔多夫、汉堡、慕尼黑。在德国境外还有哥本哈根、伦敦、斯德哥尔摩、维也纳也可以使用。 虽然 Drive Now 还没有进入中国，但是我相信，既然奔驰的 car2go 已经开始在重庆运营，宝马在国内推行 Drive Now 是大势所趋。所以，在 Drive Now 还没进入中国之前，聊聊它在德国的体验也是个挺有意思的事儿。 本着这个目的，我开始了 Drive Now 的探索之旅。 首先，第一步肯定是注册。这个步骤很简单，在网上填写好个人信息和付款方式， 然后等待确认 e-mail 就可以了。 收到确认信息之后，你只需要带上自己的护照、驾照、信用卡，去任何一家指定取卡地点取客户卡，然后就可以出发了。（遗憾的是，中国的驾照不能使用 Drive Now，只能是欧盟驾照才可以）Drive Now 最方便的就是它高效率的 App 了。打开之后，App 会显示你周围以及与你距离最近的车辆。图片中背景是绿色的, 表示我现在处于 Drive Now 的服务范围，离开绿色区域就不能停放车辆了。在我所在的慕尼黑，它的服务范围基本覆盖了城市中心区。 目前在慕尼黑的 Drive Now 基本上覆盖了宝马 1 系、2 系、i3 以及 MINI 的绝大多数车型，这点是相对于 car2go 只有 smart 的巨大优势。在 App 里，你可以用 car filter 来选择你喜欢的车型。 至于价格，不同的车型会有不同的定价，比如宝马 1 系的价格是每分钟 31cent，而 X1 和 i3 则需要每分钟 34cent。具体看图： 当你在 App 上选择了一辆车，它会显示车辆的基本状态, 比如与你的距离、油量或者电量（包括续航里程），以及变速箱的种类。 当你找到了你想要的车辆，你可以点击预订按钮去预定。你有 15 分钟的时间去取车，超过 15 分钟预订就无效了。预定好车辆就沿着 App 上导航的路线走，就可以找到你预定的车辆了。 上车之后输入 PIN 码，系统确认你的信息。上车之前记得要检查一下车辆的损坏情况，发现损坏可以打电话向 service 汇报。 Drive Now 的价格还是很划算的，只按分钟收钱，不算公里数。不知道到了国内这个方式会不会改变，毕竟慕尼黑相对于京沪这样的大城市还是小很多的，每次也跑不了几公里。到了国内，南北城一跑随随便便就是 20 公里出去了，再按分钟算钱岂不是要亏了？当然遇到堵车一个小时走一两公里的情况，也是很赚的。Drive Now 还有一些优惠政策，比如预付费送免费时间，按小时包车优惠之类的项目。 我租的是一辆 i3，驾驶感受就不谈了，并没有什么特殊的。说一说到达目的地之后吧，还记得刚才的绿色区域吗？只要你的目的地还是在绿色区域范围内，只要不违章，就可以在路边车位随便停车 (停车费包含在租车的费用里了)。不过要是在我大北京这么不好找停车位的地方，你就得花点耐心了。 地库和停车楼是不可以停车的，不然下一个用车的人还要交额外停车费，估计在国内也会是同样的政策。如果车辆需要加油呢？Drive Now 不但报销油钱，还会送你 20 分钟的免费驾驶时间。如果驾驶 i3 的话，导航地图会显示你附近的充电桩位置，如果电量不足可以开过去充电，也会送 20 分钟免费驾驶时间。 那万一出了事故怎么办？你的租车费也包括了保险，你个人最多支付 750 欧就可以了。要是在国内也是这个形式，那我就开宝马撞劳斯去了，哈哈。 对于 Drive Now 的整体感受就是方便，像我这种平时不开车的人偶尔出去一趟还是很实用的。这次租车我开了 54 分钟，大约花了 18 欧元。 如果放在国内的话，我觉得 … 继续阅读
我们体验了这个自称「中国版 car2go」的分时租赁项目 | 新出行
某天在北京参加完活动打车回公司，在车上看到华贸附近路边停着几辆以蓝色为主的奔驰 smart。 我有职业病，下意识的联想到了 car2go。所谓 car2go，了解分时租赁的同学应该都知道：一个由奔驰推出的分时租赁品牌，所用车辆也是 smart。不过 car2go 以欧洲为大本营，只是有消息说在重庆试运行。难道不声不响的进入北京了？ 后来，特意去了趟华贸，弄明白了这件事：这些车也属于一个分时租赁项目，不过不是 car2go，而是北京一家初创公司的产品：TOGO（途歌）。从名字到车型到模式，都和 car2go 很类似，他们也不避讳的说要做中国版 car2go。 在国内，尤其是北京、上海，分时租赁项目很多，但是完全参照 car2go 模式来做的几乎没有，所以，我注册了一个 TOGO 账号，对这个产品进行了体验。 借车： 目前 TOGO 只在北京运营，在北京的 CBD 区域设有网点（他们称之为「 卫星停车位」，目前有 20 个左右，车辆数量不到 100 台。 我的体验开始于华贸。打开 App，里面的地图被自动放大到合适的比例，在地图上有几个标记点，这代表可以租用的车辆。在地图下方会列出车辆信息，包括颜色、车型、牌照号等等。选好要租的车辆，然后 App 会开始步行导航。 华贸这个卫星停车位的车是「 列队」 停在华贸商业街路边的，有蓝色的新款 smart，也有几辆其他颜色的老款 smart，车身上有比较明显的 TOGO 标识。 开关车门不需要钥匙，通过 App 来控制，手机和车采用的是蓝牙连接，在 App 上点击「 开车门」，身边车子的转向灯马上亮起，手机和车的连接基本无延迟。 开了锁之后，用方向盘旁边挂着的钥匙点火，剩下的部分，就和你开自己的车一样了。 这个实体钥匙不能取下来，也就是说当你暂时离车需要锁车时，还是需要在 App 里进行操作。 还车： 还车这个操作，是 TOGO 和其他分时租赁不太一样的地方，它采用的是随地还车的模式。意思是说，当你用车完毕之后，可以不用把车开回那些「 卫星停车位」。以我为例，从华贸借车之后，第二天把车停在学清路公司门口，然后在手机上进行了还车操作。因为距离卫星停车位距离过远，这次借车，被额外收取了 25 块的还车服务费。 产生这个费用的原因也不难理解，现在他们的运营区域主要集中在 CBD 商圈，在区域之外的车辆，就只能通过地勤人员人工调度回运营区域。所以问题的根源还是在于他们的运营规模。 TOGO 采取的是时间+里程双计费的模式，他们以 8 点/20 点为界限，把一整天分为白天时段和夜间时段各 12 小时。每公里的里程费都是 1.88 元，时长费方面，白天时段一小时约为 16 元，夜间时段一小时 1.2 元。 这次借车，我总共使用了 16 个多小时，行驶里程大约 50 公里，所以费用总计约 200 元左右。 自由流动模式的问题 不管是 TOGO 还是「 原版」car2go，倡导的都是自由流动模式，也就意味着弱化「 网点」 的概念。car2go 在德国已经证明了这个模式的可行，但是更多人担心的是，在国内，尤其是针对北京这种城市情况来说，这个模式是否仍然可行？ 这也是我们和 TOGO CEO 王利峰重点讨论的问题。他觉得最大的问题在于，是不是真在理念上有所转变，敢这么去做。TOGO 的理想模式是「 完全单程」，虽然在理念上是自由流动，但目前仍然需要「 人工干预」。而关于一些具体问题，他们也给出了对应的解决策略： 1. 车辆调度：初期把营运范围限定在 CBD 商圈，同时车辆数量少，又采用随意还车的模式，意味着需要做大量的车辆调度工作。TOGO 采用的一个办法是，让用户「 帮忙」 进行调度，使用的「 筹码」 就是超范围还车费。还是以我的订单为例，当在学清路还车时，我可以选择把车辆位置等信息分享到微信上面，如果其他人看到这条消息，并且来我还车的地方租走了这辆车（需要对方下载有 App 并且是 TOGO 会员），我就可以被免去那 25 块的超范围还车费。这是想解决两个问题，一是提高车辆运行效率，二是降低地勤调度成本。 另一种方式是，如果租客如果所处位置附近没有卫星停车位，可以长按页面上的「go」 按钮，系统会自动显示出网点外车辆（也就是那些没有被还到卫星停车位的车辆）。不过以 TOGO 目前的用户和车辆规模，这项功能的体验并不算太好。 2. 停车：弱化网点概念带来一个很重要的问题：还掉的车子停在哪？涉及到的停车费算谁的？聊过之后发现，他们是把普通私家车的使用思路套进了分时租赁里。对于要还车的用户来说，只需要把车停在不会违章的地方，并且在 App 上进行「 此停车位是否收费」 的选择即可。接下来再租用这辆车的用户，需要支付之前的停车费，而平台方会对用户进行一定金额的优惠券补偿。如果车辆长时间没有被租用，则会被地勤人员回收，目前在经营区域范围内，地勤人工调度的时限大约在半小时左右。 3. 加油：TOGO 的 smart 是燃油版，相比于电动版，一方面是不会受到续航里程的限制，换句话说就是可以比电动车有更好的运营效率。另一方面是省去了一些对于「 没电了谁来充电」 这个问题的讨论。他们的每辆车里都有一张和车辆绑定的油卡，用户可以随时用这张卡给车加油，不涉及到费用结算问题。 car2go 被很多人认为是分时租赁的理想模式，在我看来其原因在于它更强调「 单程用车」 以及「 散养」。TOGO 的很多做法，其实也是朝着这方面来教育用户，比如他们完全没有设置日租甚至周租价格，特意突出了「 分时」 概念，并且鼓励用户流动还车。 他们把自己定位为有「 逼格」 的分时租赁，从现在的运营区域也能看出来，CBD 白领是他们的目标人群，而使用 smart 车型，也是出于「 逼格」 的考虑（CEO 王利峰觉得目前在可承受成本范围内的电动车都达不到他们心目中的要求）。 不过，还是那个问题：如果车、用户、覆盖范围不够多的话，很难实现 car2go 这种完全自由流动的理想状态，所以，在国内这种模式能否成功，很大程度上取决于规模大小了。 TOGO 的目标是在北京部署 5000 辆车，这和他们现在的规模相去甚远。但是 TOGO 的定位相对高端，小而美，要想在用户端扩大规模，要么把目标受众的层级放宽，要么就只能教育更多用户去适应自己的规则。 当然，它面对的还有那些竞争对手，在北京有绿狗租车、一度用车、苏打出行等等等等，他们在用户心里，都是「 分时租赁」，不实际体验，很难发现这几家的具体区别。但或许不同的「 分时租赁」 项目在未来也会形成一定的用户群差异。TOGO 之所以使用 smart 车型，恐怕也是出于这方面的考虑。 PS： … 继续阅读
换了 Solgan 的 PP 租车，还想用一些办法让用户更「放心」
对 P2P 租车行业来说，过去的一段日子并不好过。我们也已经见到不少玩家开始转型或退出，例如 Cocar 在去年宣布停止运营，宝驾租车也开始尝试分时租赁项目。 在这样的大环境之下，PP 租车举办了一次媒体沟通会，除了发布全新 Slogan——「 开身边好车 过快乐生活」 之外，他们的 CEO 张丙军还透露了目前运营的基本情况，想要向外界传达些正面的声音。 例如，PP 租车已经占据了当前 P2P 租车 90% 的市场份额，拥有 100 万车主和 200 万注册用户。但是对于 PP 租车来说，目前最重要的还是扩展自己的规模。毕竟相比整个出行市场的体量来看，这些数据显得有些微不足道。 事实上，影响 P2P 租车发展最重要的因素，很大程度上归结为用户信任问题，其中包括增强车主的安全感和用户的信用体系认证。 如果你在网上搜索 P2P 租车，首页上有几乎一半的消息都是有关车辆租借之后被抵押的情况，这也是目前影响用户信任的核心问题。 对此，张丙军表示已经建立了服务前中后的闭环风控体系。例如，用户租车需要经过信用体系的验证，并且还会根据个人信息完善程度，经过系统验证；而在租车过程中，用户和车辆也会受到平台监管；而一旦出现丢车情况，PP 租车已经建立了「 保险+保证金」 的体系保障用户的权益，也做好了最坏打算（无法追回车辆，对用户进行赔付）。除此之外，PP 租车还会对一些潜在的犯罪团伙进行宣传上的震慑。 除了增加用户的信任度，张丙军还强调了租车场景下的社交属性。例如，车主和租客之间发生的一些小故事，就成了他宣传的亮点。而这是他认为能够吸引车主进入以及增强粘性的方法，也是 PP 租车在接下来一段时间的发力点。 另外，有意思的是，PP 租车也开始进行二手车方面的业务扩展。不过张丙军也表示，这不会是 PP 租车的主要业务，更多的是出于用户需求，并且能够增加用户存留的办法。对于实际操作，PP 租车只会选择跟交易平台合作，自己承担中间介绍的内容，未来也不会考虑介入交易环节。 事实上，无论是 Slogan 的更换，还是交易环节保障或者社交属性的强调，这都是 PP 租车增加用户粘度，提高用户数的必要方式。对于 P2P 的共享租车来说，问题的关键始终是如何提升用户信任度，并且习惯去分享和使用私人车辆。当然，这需要大量的时间去教育市场。但在国内，这个时间才仅仅过了两年多，显然还不够。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
苏打出行说自己不是分时租赁，那他们是什么？
分时租赁，说白了就是把平台上的车辆按小时甚至分钟进行出租。它被很多人公认为是未来汽车共享的重要模式之一，但是，「 分时租赁」 这四个字虽然听上去简单，里面的学问、门道却相当多，也因为这些原因，在这个领域里，国内有不少玩家不停的进入，也有很多玩家相继离开。 「 苏打出行」 是进入者之一。这个项目最初隶属于车联网创业公司飞驰镁物，在 2015 年 7 月份，它被独立出来，单独成立公司进行运营，10 月 15 号，苏打开始内测，现在已经进入公测阶段。 我们好奇的是，经过了这几个月的时间，苏打平台运营的怎么样了？他们又是怎么看待自己的商业模式的？ 不过，苏打科技的 CEO 余涛首先明确了一下概念，他并不觉得他们的模式是传统意义上的「 分时租赁」，而是一种更先进的智能交通模式。 苏打采用的是轻资产、重平台的方式，没有自购车辆，没有自建充电桩，而是把关注的重点放在了模式本身。轻或者重取决于自己的体量和依托的资源，和有着北汽、富士康背景的绿狗租车相比，初创的苏打采用这种不需要大量资金投入的模式，其实是顺理成章的事。他们投放了 30 辆启辰晨风电动车，目前的网点仅有几个，按照苏打的说法，现在属于产品和模式验证的阶段。 个性、年轻、碎片 据苏打出行介绍，通过这几个月的运营，他们总结出了三个特征：个性化、年轻化、碎片化。 先来看一组数据：在他们的用户里，78%的人是 85-95 年龄段的；用户群中 67%的人驾龄在两年以下；目前有 52%的订单租用时间小于 37 分钟。 事实上，个性、年轻、碎片，也正符合苏打的初衷。 个性化：通过场景还原，他们发现，用户的使用时段和场景非常多样化，包括下午茶、商务出行、朋友聚餐、下班应酬等等。而以他们在成都天府软件园的试点为例，他们想服务的是孵化器群体，对入驻孵化器的人群来说，「 交通出行」 是和会议室、打印机、网络性质类似的基础服务，所以他们会针对这些创客人群提供更定制化的服务，目前他们投入了 10 台车在天府软件园做试验。 年轻化：在用户群选择上，苏打更想以年轻人为主体，同时也希望他们的品牌也体现出这种年轻化的特征。 碎片化：这包括两层意思，首先，他们想让每一辆车子都在自由流动中，其次，车辆作为一种「 资产」，也是需要被碎片化的。 苏打的竞争力是什么？ 苏打的核心竞争力可以分为这么几个部分：碎片化、用户体验、数据。 苏打似乎特别强调「 碎片」 这个词。接着上面说的两层意思来细化一下：1. 车子的自由流动意味着，用更少的车子可以覆盖更大的范围，服务更多的人，这样可以让单车价值最大化，而理想状态是，车子一直在路上行驶，更低的停留率意味着停车位、充电点等问题都可以被弱化。2. 车子本身的碎片化，这个下面会详细分析。 用户体验方面，一方面苏打要在接下来继续打磨用户体验，另一方面他们也想把更多的可穿戴设备、智能硬件接入进来。 而数据其实是最有意思的一点，他们想通过共享车的投入，减少交通的流量，减少碳排放，减少交通拥堵。虽然目前苏打平台的数据量有限，但是他们想通过不断的运营，把自己的数据和整个城市的交通布局数据、公共交通的数据、线网密度的数据、OD 数据等相结合，来模拟和推演出一个模型，告诉当地管理者，投入不同数量的共享用车和网点，可以分别解决多大的交通流量问题。另外，更精准的数据也可以支撑苏打自身的运营，包括运动模型、财务预测等。 苏打想做什么？ 在余涛看来，未来的整个共享用车网络应该像是物理世界里的粒子系统，粒子的运动看起来是无规律的，但事实上在这背后，有一定的内在规律性。苏打想通过一些数据来发现这种内在的规律，来促使整个车辆的流动性，让整个系统的运营效率更高，让车服务更多的人，减少私家车的出行。模式是 B2C 以及 B2B2C。 在一些现实问题上，他们也给出了解决办法。车源上，他们会在接下来六个月内维持三位数的规模，一方面和更多的电动车企业合作，另一方面，接入更多的租赁公司车源，甚至是以用户「 众筹」 的方式增加车辆。在充电桩和停车场方面，他们会和充电桩公司合作，整合更多的行业资源，同时也会去和商场、园区去谈合作，入驻这些场所。 「 社区」 是他们重点想做的事情。也就是从站点的模式，引申到自由流动的模式，由点成块再成面，以此来实现更大区域内的自由流动。到底选择哪些「 社区」 入驻？他们的做法是，在投放车辆之前捕捉用户需求。需求的来源又分为两部分，一是根据公共交通数据和 OD 数据推测热点，二是结合一些社交平台，让用户反馈他们的需求，然后由把这些需求汇总到一起，形成整个的热点图和单个的模式图，做更精准的车辆投放。 其实说到底，他们想做中国的 Autolib。这个法国巴黎的共享用车项目，正是一种轻资产、重平台的模式，他们提供平台，让不同的租赁公司车辆接入进来，通过自己的平台优势和数据分析能力，让车子达到自由流动的目的。 至于如何盈利的问题，他们的答案很明确：盈利的增长点并不在租赁业务本身，比如，在形成规模效应之后，通过碳排放的交易，来引申出新的商业模式。 所以看来看去，现在对于苏打来说，最重要的事情反而是让更多的车辆接入进来，并且拓展更多的网点，让平台运转的更快。而且，在达到自己的理想状态之前，难免会用相对不那么超前的一些做法来保证正常运营。 在骨感的现实面前还能坚持多少未来的理想，这是一个问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
拆解杭州「微公交」：不智能，但它却是最像「分时租赁」的一个
从杭州萧山机场坐大巴到市区，偶尔可以看见几辆绿白相间的双座或四座小车，车门上写着「 微公交」 几个字。 不过这并不是公交车。所谓的「 微公交」，是杭州的一个电动汽车分时租赁项目。我就是冲着它才来的杭州。 地铁江陵路站旁边，是吉利汽车的总部，与吉利的大楼一路之隔，就是微公交江陵路租赁点。这个点位于一个大停车场里，设有顶棚，看起来很像一个大的充电站，一排电动汽车很整齐的停在车位上，共有 60 个微公交停车位。 这个租赁点前几天刚刚落成，根据之前的报道，这是杭州目前规模最大的微公交站点之一。微公交的官方信息显示，在整个杭州，共有 34 个租车点。而租车点工作人员告诉我的数字是 50 个左右。当然，并不是每个点都有江陵路站这么大的规模，在杭州的两天里，我所看到的站点规模并不大。有的位于西湖边的酒店里，有的就在马路边，和自行车租赁点相伴而立。 微公交的租赁用车分为双座版和四座版两种。从两车的尾标来看，分别叫做 K10（两门版）和 K11（四门版），生产厂家是浙江康迪——一家纳斯达克上市公司。K10 是一辆不到三米长的小车，三门设计，大小和 smart 类似。从参数上来看，它更像是我们最近关注很多的「 低速电动车」。K11 乍看起来吉利熊猫没什区别，只是外观加高了不少，有了小型 SUV 的感觉。微公交的工作人员说，这辆 K11，实际上就是吉利提供的模具，然后由康迪进行生产的。 于是问题来了，微公交到底归谁管？新闻里说的很明确：2013 年 3 月，吉利和康迪科技合资，双方各占 50%股份，注册资金 10 亿元，在杭州成立浙江康迪电动汽车有限公司，其子公司——浙江左中右电动汽车服务有限公司的主要任务就是全力运行「 微公交」 系统。 微公交两款车的价格分别为 20、25 元/小时。在价格上，它和北京的绿狗车纷享相比有优势，但是车型方面，显然还是绿狗的北汽 EV150 更高级一些。 真正的「 分时租赁」 我选择的是两座版车型。租车的过程很传统，用信用卡刷 1000 块的预授权、签租车协议、进行车辆外检、确认电量里程信息，然后我就开着它上路了。 这辆车的驾驶感受可以用「 糟糕」 来形容，D 档 R 档的位置和我们惯常的习惯相反、电流声奇大、刹车力度奇软、转向灯杆不能自动回位……要知道，这是一辆有正规蓝色铁皮牌照和蓝色行驶本的车子…… 但是，就是这么一辆小车，我开着它的时候，反而觉得很酷。 最重要的原因在于，微公交是有异地还车机制的，这让我坐在车里真正觉得，我在用的是「 分时租赁」 产品。 这和北京的绿狗不一样。也就是说，我从江陵路去西湖区政府附近，到了那边之后可以找附近的微公交站点还车。这一趟里程大约 17 公里，导航显示 40 分钟左右可以到达，理论上我花 20 块钱就可以完成这一段的交通通勤，而打车需要 60 元左右。 不过，因为西湖太大又太美， 我情不自禁的开着这辆租来的微公交多转了几圈。最后的结果是，电池电量开始报警，车速被限制在 30-40km/h 左右。通过微公交的微信服务号，我查到了设在西湖附近一家酒店里的租赁点，在那里我换了一台四座版的车子，然后继续「 观光」。但这个所谓的「 换车」 过程有点麻烦：还掉之前的车，然后重新刷预授权，重新签租赁合同，拿到一辆新车。 后来，我开着这辆车又去了一趟象山社区。这里是以前的新闻报道里最早进行微公交试点的地方之一。和分时租赁不同，当时微公交在这里推出的时候，采用的是年租的形式。按照现在的价格来说，双座版不到 1 万块一年，四座版 1.4 万一年，押金需要三万多。 所以这里随处可见绿白相间的微公交，不低于在北京看到出租车的几率。 象山是一个在我看来有些「 城乡结合」 的地方（说错了莫怪），他们的微公交随处都可以充电。在这个地方你感觉不到这些车和那些「 正常」 车有什么不同，大家全都司空见惯。 微公交租赁点的工作人员告诉我，目前杭州投入运营的微公交有大约 9000 辆，其中五六千辆是用来长租的，剩下的才做分时租赁业务。 异地还车模式是成功的关键 在杭州的两天时间里，我先后租用了三次微公交电动车。异地还车是让我觉得最赞的设计。 因为这个机制的存在，才让「 分时租赁」 具有了实际意义，比如我租了一辆车去某处办事，如果不支持异地还车，那我必须要「 往返」，也就意味着我要为中途车辆闲置的时间买单，而且很有可能我并不方便把车还回原处。而异地还车的模式让微公交更像是一种可以自己驾驶的「 专车服务」。 在分时租赁四个字里，用户可能更在意的是「 分时」。他们选择分时租赁，大多是按需租用，可能仅仅是为了满足从 A 点到距离适中（可能 10-20 公里）的 B 点的通勤需求。 对于这部分人来说，不需要过多考虑电池续航的问题。而对于运营公司来说，也不需要等车子充满电再外租。微公交的两款车，电池满电情况下一般会有 60 公里以上的续航能力。 从买卖双方的角度分别考虑，正是因为异地还车的设计，卖方的车辆资源可以得到更充分和合理的分配，而买方，也就是租客，可以真正享受到「 分时」 二字带来的价格优势。 那么，为什么杭州的电动车可以玩得起异地还车模式呢？ 这或许和杭州公共自行车的发达有关。这些自行车在杭州遍地都是，而且租用率很高，并且不需要哪借哪还。外来游客是其中很重要的一个用户群。 微公交或多或少借鉴了这些公共自行车的成功经验，而微公交较多的租车点也让异地还车成为可能。从用户角度来说，他要去的目的地附近可能正好会有一个微公交租车点，那么这个时候他的租车疑虑就会小很多。 和景区周围的酒店合作，也是一个比较不错的想法。在官方列表的 34 个租赁点里，有 19 个设在酒店里。这个意思显而易见，就是想吸引游客。 所以，据我观察，微公交在租用率上也在一个比较高的水平。一方面，它在马路上的能见度很高，另一方面，在比较小的租车点，可租用的车辆不多。我在江陵路站询问工作人员当天的租赁情况，他说，这个点目前已经有三十单左右。当时是下午 3 点钟。 而对于只需要满足单纯代步需求的人来说，那些长租车辆就更加炙手可热了。毕竟杭州现在是一个限号的城市。 智能化不足是微公交最大的缺点 在杭州，除了微公交，另一个汽车分时租赁项目也很有名，也就是车纷享，和北京的绿狗车纷享是一家。 我在北京先后五六次租用绿狗的电动车，这次在杭州，也对杭州的车纷享进行了一次体验。我选择的是奔驰 smart 燃油车，租用一小时，时租价格 19.7 每小时，燃油费 0.55 元/公里。 同样的价格，车纷享的车子更有逼格。除此之外，两者最大的不同是，车纷享的智能化程度更高。 以前在绿狗的体验文章里说过，它的租车还车全程都是无人值守的。通过微信、支付宝服务窗或者 App 可以查看电动车的出租情况和车子的续航里程，然后下单支付，用会员卡刷卡开关车门，结算通过支付平台完成。在这个过程中，移动互联网发挥了很重要的作用。 但是，和车纷享相比，微公交显然没什么「 智能」 或者「 科技感」 可言。就像我之前描述的那样，它的租车步骤和传统汽车租赁没什么区别。传统汽车租赁尚且可以网上下单，而微公交却只能随到随借。你不能实时监测各个网点的车辆情况，更不能通过支付宝、微信进行支付，租车还车的过程全部需要和人接触，过程繁琐。在微公交的微信服务号里，也只有网点分布这一项相对有使用价值。 车纷享官方显示的杭州租车网点有 76 个，非常多。但最大的问题是，它不支持免费的异地还车，和北京一样，还是「 哪借哪还」 的模式。因为这个原因，它多少有点让我「 爱不起来」。 不过，微公交的点位虽少，却大多处于地面以上的可见位置，比如遍布在路边、景区酒店，而我去取 smart 的地方，则「 潜伏」 在一个地下停车场里。 用最简单的话来总结：微公交更接地气，车纷享更智能。前者胜在理念，但是方法很笨，后者相对不那么开放，但走科技路线又是值得肯定的。 不过，关于智能化以及人工化，我的同事却有些不同的想法： 分时租赁运行里面很重要的一点是车辆的调动，如果整个城市的分时租赁用户很多，那么可以在一定程度上实现车辆的「 自然调度」。但是在初期，还不能达到这种「 自我调度」 的能力，所以微公交的人力管理，也在一定程度上实现了「 人工调度」，让异地还车成为可能。而「 车分享」 智能化的无人值守方式则暂时很难及时解决这一问题，所以它们也只能采取的「 哪借哪还」 的模式。 而在分时租赁前期的推广过程中，其实需要一定的人为「 服务」 去引导和吸引。 如果你在杭州的路上看见微公交，一定会觉得它很 low，居然用低速电动车去做分时租赁。但是，它在做的确实是真正的「 分时租赁」。这值得很多想做分时租赁的人去借鉴。 至少在杭州来说，我对微公交更有好感。它的随处可见也证明，其他人应该有和我类似的看法。这也是真正值得我们思考的地方，为什么在杭州，电动车的分时租赁可以有这么高的接受程度？当很多地方还在小心翼翼的做电动车租赁试验时，这里早就已经对电动车分时租赁见怪不怪了。 其实有时候我们评价一件事够不够酷，标准很简单，就是它是否真正的方便我们使用。
联手富士康做分时租赁，北汽的「绿狗」上路了
昨天上班的路上，我看见了一辆北汽的 E150 电动车停在路边。按理说，这车在马路上已经不算稀罕货了，但是，我还是停了下来。因为它车门上的「 绿狗」 贴纸太显眼了。 上班之前还在和同事讨论这个「 绿狗」，没想到这么快就看到了。 这个所谓的「 绿狗」 并不是什么动物，它其实是一个新推出的电动车分时租赁项目。去年七月份，北汽新能源和富士康旗下的上海鹏瞻投资有限公司组建了恒誉新能源汽车租赁有限公司，这个「 绿狗」（GreenGo）就是这个项目的产品。这家公司和北京易卡、杭州车纷享等公司合作运营，并且号称要打造成国内最大的电动车分时租赁公司。 目前，他们在北京地区投入了大约 1000 辆左右的北汽 E150EV 进行租赁。现有网点 15 个，预设网点 38 个，现有充电桩 30 个，预设充电桩 5 个。据说未来还会加入比亚迪 e6、之诺 1E、特斯拉等车型。 怎么租？ 下面来说说具体怎么使用这个分时租赁。目前可以通过网站、手机 App 以及微信多种平台预约。大致的流程是：注册会员－领取会员卡－充值－预约－指定地点提车－用车－指定地点还车。车纷享要求客户在会员卡内保证有 1000 元违章押金，这个押金相比于传统的租车产品来说还是比较少的。 那个会员卡是非常关键的，除了要用来结算费用，也是通过它进行车门的开关锁操作。 费用方面，目前有四种计价方式： 1. 时租：30 块/小时 2. 日租：159 块/日 3. 晚间包段（18:00-8:00）：99 块/14 小时 4. 周租：999 块/周 营业时间：24 小时 当然，有些规定还是要遵守，比如，在还车的时候必须给车子充上电，来保证下一个用户用车时的电量充足。（取车点实际上也扮演了充电站的角色）不过，目前并不确定是否支持不同网点之间的还车。而 Car2Go 那种随时随地的取还车模式，目前绿狗还并没有涉及。 绿狗目前的服务网点不丰富（包括拟建的加起来），覆盖范围不广。当然，在初期这个问题也是很正常的。但是未来网点是否够多绝对是关系到使用体验的问题。怎么解决？ 另外，能否把租赁流程再简化一些？比如索性取消押金机制。这涉及到个人信用体系的问题，是否可以引入蚂蚁金服这样的合作伙伴？ 是否能更多的把租赁业务和大数据结合起来？比如让车辆信息、取还车点的信息更加动态？甚至取消门店概念，真正做到在随时随地的用车？ 北汽打了什么算盘？ 绿狗的潜在竞争对手可能是易奇汽车，比如，同样是分时租赁的概念，同样是电动车作为载体，同样都是互联网预约之后的「 自助」 用车模式。 但是，北汽本质上还是一个传统车企，缺少互联网思维模式下的运营经验，因此它会和车纷享这样的平台来合作。虽然车纷享具备四年的分时租赁运营经验，但是规模和易到这样的平台不能相提并论，如何去保证足够的用户数量是个比较大的问题。另外绿狗也缺少一个博泰这样的角色来对车辆进行更多的智能化改造。 但北汽的优势在于，绿狗分时租赁这件事比较有前瞻性，现在做的人并不多。北汽的用意其实很明显，一方面，分时租赁能推广起来的话，比单纯的卖车要更有商业前景。另外，通过让用户参与分时租赁项目，让更多的人了解电动车，或许他们就会成为北汽新能源产品的未来买家。 一家传统车企开始做电动车的分时租赁，这本身就是一个很引人注意的信号。而不管北汽是怎么想的，至少对于用户来说，又多了一个共享用车的途径。
滴滴的下一次涨价，会是什么时候?
最近的滴滴可以说是站在了风口浪尖上： 3 月 5 日，由于滴滴在部分地区的价格调整，不仅引起了不少司机的「 罢工」 抗议，也引来了监管部门的约谈； 一篇「 手机越贵，打车越贵」 的文章更是戳中的大众对价格的敏感点，直接将网约车送上了热搜。 与此同时，竞争对手们也动作频出： T3 出行推出定制网约车，在二十多个城市抢占市场； 高德牵头的免佣金联盟，将在 60 余家平台实行工作日早晚高峰司机免佣金，开始了「 抢司机大战」…… 滴滴这个网约车行业的巨头，占据着网约车行业近九成市场份额，可事实上并没有那么高枕无忧，最近的境遇，颇有「 前有追兵，后又堵截」 的架势。 滴滴又双叒涨价了？ 从 3 月 1 日起，滴滴以「 应对网约车淡季」 为理由，在成都、湛江、沈阳、南昌、南通等城市做出了网约车价格调整。从乘客端来看，起步价上涨，部分时段的里程费下降，费用的变化不太明显，有涨有降；但是司机端的价格却明显不利，司机的起步价、里程费、时长费等均下降。也就是说，这次价格调整让渡的利益，不是滴滴自己的，而是来自司机抽成。 换句话说，司机抽成又涨价了。 这次「 涨价」 后，滴滴平台对司机的抽成高达 30%~40%，引起了各地司机的自发抵制，也导致了监管部门的约谈，要求滴滴规范自主定价行为，合理调整抽成比例，履行企业的社会责任。 与传统出租车相比，网约车价格调整不需要经过听证制度，而是直接在出行平台公示调整后的价格，司机与平台间的约束也相对宽松。因此，收入的多少直接决定了司机对平台的选择，平台抽成的提高，可能直接导致司机转投其他出行平台。 滴滴这次涨抽成，难道就不怕司机流失? 还是因为「 一家独大」 局面下的「 有恃无恐」? 其实滴滴另有应对策略。在提高司机抽成的同时，滴滴在部分地区推出了「 雷霆计划」，也许能弥补抽成上涨造成的影响。「 雷霆计划」 通过口碑值权益对满足要求的司机提供奖励，目的就在于扶植优质全职司机。满足「 雷霆计划」 要求的司机，收入会有所提高，同时为了保持自己持续符合奖励要求，司机也会更倾向于选择滴滴平台的订单，平台「 忠诚度」 进一步提高。 滴滴虽然有流失一部分司机的风险，但是留下来的司机全职比例更高了。在出行平台竞争激烈、优惠政策频出的当前，这显然可以保障网约车核心竞争力——运力的稳定性。 互联网反垄断「 元年」 的自我保护 最近的滴滴没少跟「 反垄断」 扯上关系。 前不久，5 家社区团购企业因涉嫌不正当价格行为被罚，其中就有滴滴旗下的「 橙心优选」，这也被称为互联网反垄断的「 第一战」。滴滴当年收购 Uber 和近期花小猪低价推广是否涉嫌垄断行为的质疑，更是为滴滴敲响了警钟。 在这种情况下，滴滴不得不想办法，让自己在网约车领域看起来没那么「 强势」。 比如，孵化子品牌花小猪打车，通过一口价打车的方式打通下沉市场。面世不到一年，花小猪打车的市场渗透率已经近 3%，同时滴滴与花小猪分别针对网约车的细化市场，也避免了「 滴滴出行」 这一个品牌树大招风。 比如，前边说的提高司机抽成，在优化司机结构，主动缩小市场份额的同时，也提高了平台每单的收益，也不失为一种自我保护的策略。 既然「 涨价」 带来适当的市场份额调整，是滴滴想看到的局面，我们甚至可以大胆猜测：2021 年，滴滴还会继续涨价，甚至不止涨价一次。 因为，滴滴自己也需要涨价。 擅长「 烧钱」 的滴滴也缺钱 8 年来，滴滴 21 轮融资超过千亿，集合了阿里巴巴、腾讯、软银、红杉资本等巨头的投资。账面上看起来，滴滴这只「 超级独角兽」 似乎财大气粗，可实际上，滴滴比我们想象得缺钱。 据 The Information 报道称，滴滴正在筹备赴港上市事宜。这不是滴滴第一次传出上市的消息，2018 年滴滴就曾在离上市临门一脚时，因为「 顺风车」 事件被搁浅。随着网约车市场渗透率的提高，滴滴和它的投资者们比 3 年前更期待上市。 2018 年以后，我国网约车市场和用户增长趋势都有所放缓，滴滴要获得更高的 IPO 估值，显然需要进一步丰富出行服务的前景，将滴滴出行从网约车平台，转变成围绕不同需求的多元化智能平台。 为此，滴滴瞄准了网约车以外的赛道。 在社区团购领域，计划在 2020 年和 2021 年投入 100 亿美元预算，来与美团争夺「 买菜」 这个与居民生活息息相关、前景无限的市场；2020 年 7 月，推出了滴滴货运，与货拉拉共同竞争同城货运的市场，不过同城货运的利润并不高，滴滴想做的 B 端货运领域显然需要大量前期投资；为了应对尚未到来的自动驾驶时代，滴滴也做好了准备，与比亚迪合作定制车型 D1 中，将搭载滴滴自研的自动驾驶系统…… 造车、买菜、B 端市场的打开，以及滴滴跑腿、快的出租车、滴滴外卖等等，滴滴打造的多元化出行服务无一不是「 烧钱」 的项目。 再来看一下滴滴目前的主营核心业务——网约车。从业务营收来看，2020 年 5 月，滴滴首次宣布网约车业务已经开始盈利，但随后推出了「0188 计划」——0 重大安全事故、未来三年滴滴日均超 1 亿单、国内全出行渗透率 8%、全球服务用户 MAU 超 8 亿。2020 年 10 月，滴滴在国内的用户 MAU 首次突破 4 亿，这与「0188」 的目标还有不小的距离。为了实现目标，滴滴未来仍然需要大量投入来拓展网约车市场，特别是海外市场。 在这种情况下，网约车这个滴滴目前的盈利项目，选择提高抽成。甚至未来继续涨价来提高盈利，就似乎是情理之中了。 最后 2021 年对于滴滴，无疑是至关重要的一年。 滴滴的出行矩阵的大棋才刚刚铺开，无论是在新领域开疆拓土，还是面对虎视眈眈的 B2C 网约车平台们，守住优势地位，都是不小的挑战。 而如今的网约车，也已经度过了「 补贴大战」 的阶段，各平台都进入了提升服务与品质、瞄准细分赛道的竞争。在网约车品质化的道路上，我们不禁好奇：滴滴的下一次涨价，会在什么时候呢?
共享汽车大败局过后，GOFUN 如何涅槃重生？
几年前，随着诸多生活服务开始向共享经济发展，「共享汽车」也成为当年火热的名词。 但由于这个行业资产重，角色多，运营成本高，用户行为不规范等原因，共享汽车领域的玩家们很快纷纷被迫退出市场。这些角色中有的认命创业失败，有的及时转型。比如电动汽车分时租赁公司 GOFUN，就转型成为了科技公司，继续向行业提供互联网平台产品。 10 月 16 日，GOFUN 科技举办了 GC2.0 全链接大会。活动上 GOFUN 科技正式宣布进行品牌升级，形成母品牌「GOFUN 科技」以及两个子品牌「GOFUN 出行」和「GOFUN 车服」。 简单来说，GOFUN 的转型在不忘初心的基础上，实现了重生：它针对用户实际存在的分时租赁需求，扩展成为出行服务平台，并延伸到了全链路的汽车服业务。总之，就是致力于成为出行及车辆服务管理一体化科技平台。 GC2.0 成就更成熟的共享汽车经济 GOFUN 的内核还是汽车领域的共享经济，但升级了运营管理形式，减轻了各方面成本。 GC2.0 平台是打通整个产业链的基础。相较于 GC1.0，它涵盖从车辆生产、投放运营、车后市场服务、金融、保险、二手车买卖等车辆全生命周期，汇聚了车辆销售、个人使用全过程，以及售后的全部信息。 这其中的每个环节，都可以通过算法来优化车辆调度，降低成本。 然后再说说 GOFUN 怎么解决共享汽车里的几个难题： 为了解决资产重的问题，GOFUN 有多种形式的合作伙伴，比如经销商，车企、出行公司和个人用户。GOFUN 希望和经销商或车企通过共享汽车的渠道，拓宽经销商试乘试驾的形式；也希望个人提供闲置车牌和车辆，返给用户理财收益。按照计划 ，依托这几种力量，GOFUN 在 2021 年会吸引 30 万辆车投入平台使用。 为了解决用户行为不规范的问题，GOFUN 会通过 DMS 驾驶员管理系统，对车辆、驾驶员行为进行监控和管理。如果用户出现非本人驾驶、疲劳驾驶、酒后驾驶、物品丢失、碰撞等行为，车辆都会实时监控并录像。 为了解决车辆养护成本高的问题，GOFUN 将通过 p2p 的方式，就近寻找服务人员和机构，以更低的成本对其车辆进行维修、保养和洗护。 另外，依托 GC2.0 平台，GOFUN 还衍生了两大业务板块：GOFUN 出行和 GOFUN 车服。 GOFUN 出行让用车更经济 GOFUN 出行主要是为了让经销商更好的卖车，以及让用户以更低的成本用车。 通过 GOFUN 平台，经销商可以出租或者出售库存车和试乘试驾车，为有用车需求的用户提供多种用车方式。这样既满足了用户多样的用车需求，也曝光了产品，有利于提高销售转化率。 对用户来说，用户买车后可以通过 GOFUN 平台，共享某固定时段的车辆使用权来获得收益，从而一定程度上减轻了用户买车养车的压力。 简单来说，这是对社会资源一种更合理的分配，为经销商、车主和租车用户提供了一个有保障的资产交易平台。 GOFUN 车服让服务更透明 GOFUN 车服是一个专做汽车领域的用户服务品牌，和它类似的形式有蔚来汽车的服务无忧和能量无忧。具体来说，GOFUN 车服可以为用户完成代充电、代洗车、代跑腿、车闪送、二手车评估等服务。 另外，GOFUN 也致力于解决汽车后市场常年以来的问题，比如价格、工时、配件不透明，以及工单、流程不标准等等。 为此，GOFUN 车服 3.0 也是一个车辆维修管理系统，它依托全球主机厂的售后体系，嫁接 GOFUN 的物联网、智能硬件和大数据算法， 可以直接对维修项目进行分级定损，重要的是，通过这个系统，用户可以预置期望工时项目的价格，看到整个车辆的维修过程，工时价格、配件品牌型号都能保证可存证、可追溯、可确权。 按照官方数据，在这个系统下，GOFUN 车服上险 1 个月，车辆维修成本下降 10%，时效提升了 51%。 GOFUN 的朋友圈和资金计划 GOFUN 品牌转型的同时，离不开一众合作伙伴，下面我们来盘点一下 GOFUN 的朋友圈。 目前，GOFUN 和蚂蚁集团已经达成战略合作，主要合作方向包括营销活动，金融服务产品、风控安全等方面。借助支付宝的生态及场景，GOFUN 科技业务将在支付宝端内搭建一条闭环服务链路。 华为云也是 GOFUN 科技的重要合作伙伴，主要合作方向有智能客服、智能视频分析、知识图谱等新领域，将为汽车产业链上下游客户，提供车辆资产及运营全生命周期管理和服务的数字化解决方案。 大会现场，极星汽车与 GOFUN 科技达成合作，将开展重点业务的全方位探索；全国重点经销商集团陆续入网；多家汽车租赁公司也将借助 GOFUN 科技平台升级业务，获得新车采购到二车车处置的全闭环支持；另外长春、天津、上海等地二手车销售公司也进入了 GOFUN 科技平台体系中，希望盘活闲置车源，增加流量，获得更多到店客源。 目前，GOFUN 科技的 B 轮融资已与数名投资方达成最终意向，金额为数亿人民币，此外 GOFUN 科技未来还有上市计划，目前正在与国内投资银行进行相应规划。 总结 我们能看出来，GOFUN 做的事不再只聚焦在汽车分时租赁一个节点，它更是发散到了产业链的上下游，稳固了整个汽车共享模式。可以说，它抓住了用户全用车周期的需求，以及产业内各角色提供的能力，希望运用平台优势辐射产业链每个维度，缩短各个端点间的距离。 总之，汽车这个涉及了诸多角色的产业，在共享经济的加持下，还有无数精彩的故事可以讲，毕竟连同我在内的很多人都期待未来的用车形式可以越来越多样化。