小鹏汽车开始自营网约车平台，为什么我不看好？
今年 1 月，网上曝出小鹏汽车注册「有鹏出行」商标的新闻，小鹏汽车要涉足网约车业务吗？ 答案是肯定的。今天小鹏汽车确认拿下广州的网约车牌照，@电动星球蟹老板还在微博上曝出了小鹏 G3 网约车版的涂装： 目前他们拿到的还只是广州的网约车牌照，所以先期只能在广州运营。至于涂装怎么样，就先不评价了，这不是本文重点。 接下来，我们来聊聊小鹏做网约车的逻辑以及我们的看法。 小鹏汽车做网约车，并不是没有预兆。值得注意的是，何小鹏在上海车展上透露，他们今年的目标是在 7 月底前交付 1 万台 G3，年底前交付 4 万台。 一个新造车团队凭什么在产品上市第一年就定下交付 4 万台的目标？当时我的第一反应就是，小鹏要做共享出行了。 汽车行业的一个未来大趋势是，车企纷纷转型成为移动出行服务提供商。小鹏做网约车，也算是亲身实践，投身大趋势了。 什么是「移动出行服务」？就我们常见的模式来说，比如网约车，比如分时租赁，比如一嗨神州那种日租，再比如共享单车等等。这些，又可以用「共享出行」一词以蔽之。 放眼国内，把电动车用来做共享出行的并不少见，第三方分时租赁平台如 GoFun、EVCARD，自营如吉利旗下使用帝豪电动车的网约车平台「曹操出行」。如果再具体到新造车阵营，其实也有，例如威马的「即客行」，主要做自驾租车，目前在海南岛已经开始运营，另外，车和家也和滴滴成立了合资公司，双方要共同针对网约车场景研发定制款电动车。 但是也有不想把自己产品拿来做共享出行的，例如蔚来。早在 ES8 推出之前，李斌就在接受采访时明确说过，不想 ES8 日后流入网约车或分时租赁市场，不管是官方还是车主行为。 那么，小鹏自营一个网约车平台，是什么逻辑？ 我们其实可以参照曹操出行的模式，来理解有鹏出行。小鹏做网约车平台的基本逻辑，可以归纳为两点： 一、用一个共享出行平台来实现「自产自销」，解决 G3 的销路问题。这其实也是很多国内主机厂做电动车时都会想到的一个思路，不管是共享出行还是网约车，都需要大量车源，把这些车算到新车销量里，数字会比较好看。何小鹏定出的「年底交付四万台」的目标，我相信其中一大部分可能会来源于有鹏出行，甚至不排除他们和其他出行平台合作的可能性。 二、收集数据。网约车每天行驶里程可观，会产生大量数据，一方面是车辆本身的数据，一方面是运营层面的数据，这一点不难理解。如果只靠 C 端车主的行驶来收集数据，目前来看应该满足不了新造车企业对数据的渴求。当然，即使是做网约车，产生大量数据的前提也是要有大量的车在路上跑，这就看有鹏出行的车辆投放速度了。 这个逻辑看起来没毛病，这么操作，销量数字固然会变得好看，但是对于新造车团队来说，自营一个网约车平台，是有百利无一害吗？我觉得未必。 理由有如下几点： 一、对于产品线较多的车企来说，拿出某一两款车做移动出行服务，问题不大。但是对于目前只有一款车型的新造车品牌来说，把仅有的一款车投入网约车市场，可能不利于品牌形象建设。 在中国，可能很少有人愿意买一台网约车同款私家车，而那些已购车用户又如何看待自己的车变成「网约车同款」呢？我这几年使用过各种网约车/分时租赁平台，很难对体验过的车型产生一种想拥有的冲动。 换个角度说，国内的绝大部分移动出行平台，都很难以「高端」的形象示人，如果大家已经默认小鹏是一个「网约车同款」的品牌，对于志在卖到 30 万以上的第二款量产车 P7 来说，在营销上可能就比较难了。 二、从我的角度来说，如果有一款智能电动车被用来做移动出行服务，那么我更愿意去驾驶它，而非乘坐。小鹏 G3 这样的产品，有大量的智能化亮点，而当我坐上这样一台网约车之后，却只能远观而无法亵玩，那种感觉应该挺难受的……当然，对于车企来说，网约车是比分时租赁更「安全」的运营模式，后者已经被证明缺乏足够有说服力的商业模型，除非是实力雄厚的车企巨头，否则很难玩转。 三、小鹏 G3 并非一款为网约车场景专门设计车型，同时小鹏需要搭建一套完整的网约车运营系统和体系，这应该是个挑战。在这方面，我觉得车和家的做法可能比较稳妥：和有网约车运营经验的滴滴合资，并且从零研发一个针对网约车场景的车型。这个车型的设计寿命、车内布局、单位运营成本等，都是经过考量的，同时，网约车专用车型又不会和理想品牌的现有产品产生冲突。 不过话说回来，小鹏自营网约车平台，也算是新造车里的第一例，总得有人吃螃蟹，我们还是得期待有鹏出行的新消息，以及将来的运营数据。
以后去海南，可以开着威马 EX5 自驾游了
1 月 19 日，威马在海南三亚举行了「 即客行•海南椰行」 开业仪式。 时间回到 2018 年 4 月，威马与海南省交通投资控股有限公司（后简称海南交控）签署合作协议，双方宣布成立合资公司，推出基于旅游的共享出行服务，「 海南椰行」 正是这次合作的产物。 主导本次合作的双方以及三亚市政府领导都亲临现场，海南交控汇金股权投资基金有限公司总经理何文卫感慨道，这个项目谈了两年，今天总算落地了。 即客行的「 旅游共享」 威马在这一块的布局比较早，2017 年 9 月发布智慧出行品牌「GETnGO 即客行」，入股哈罗单车，意图打造「4+2」 的共享出行模式。 即客行提供包括专项租车、旅游租车、分时租用等在内的多场景用车服务，意在为用户提供一站式的出行服务体验，今天主要说的是其旅游租车。 APP 界面是这样的： 除了租车服务，APP 上还有 「 即客充电」 服务，整合多家充电运营商，解决电动车本身的续航焦虑问题，目前达成合作的有四家，分别是特来电、依威能源、星星充电、安悦充电。在开幕仪式现场，陆斌透露，目前威马已经携手全国主流充电运营商布局了 180 座城市，共计 8 万余根充电桩。（导航由百度提供）APP 上会显示充电桩的使用情况、充电方式（快充 or 慢充），你可以选择自己喜欢的运营商。 目前专项租车、分时租车业务并未在海南落地，可以使用的只有旅游租车，现在租车还有优惠礼包（从 1 月 19 日到 1 月 31 日），具体如下： 目前可选择的取车还车点只有三亚凤凰机场店，后续海口店开张（稍后细说）后用户可以在三亚租车然后在海口还车。威马车主以及准车主可以享受免押金，免费使用充电桩等服务。 还有哪些信息点？ 1、接下来店铺会如何开设？ 从即客行 App 上，我看到三亚和海口的充电桩基础设施比较完备，初步猜测第二家店会在海口开设，这样在海南基本上形成一个闭环。之后与威马工作人员的交谈证实了我的猜想，只是动作比我想的要快一些。「 最快下周（也就是这周），最晚春节前，我们在努这个时间。」 她这样告诉我。 未来威马将会把海南这种模式复制到其他旅游城市。 2、未来会投入多少车辆？ 在威马海南椰行的门店前，我拍了这张照片，大概有 15 台 EX5。在门店的背后还有一片很大的空地，工作人员告诉我，之后还会有车子运过来。今年上市的 EX6，后续也会投入进来。 陆斌告诉 GeekCar，未来 3 年威马在海南将会投入 2000 辆的新能源汽车（此前这个数字为 1500）。 3、价格如何制定？ 目前在 App 上支持的车型是 EX5 400，费用是 268 元/天。 我粗略看了一下同为共享品牌的 GoFun，日租价格相同。 威马说，这是对主流出行平台进行市场调研之后作出的定价，同时价格会随着市场的供需上下浮动，比较灵活。 4、未来支持在酒店以及景点进行取还车 刚才也说了，目前取还车点只能在门店，但是威马正在与酒店以及核心景点在谈，在年前/年后推出这些服务点，用户取还车将会更加方便。 5、明年将新签一家国字头充电企业 在去往威马三亚旗舰店的途中，几位媒体老师在谈论租辆电动车进行环岛旅游，其中一位同行调侃道手机上又要装一大堆充电 APP 了。这个的确是一个令人尴尬的问题，充电运营商太多，且查询支付不方便。 威马工作人员告诉 GeekCar，2019 年威马会接入至少一家国字头充电企业，同时将把地方性的充电企业接入进来，完善充电生态体系。 威马的目的其实很明显，想要把「 即客行」 做成一个大平台，吸纳更多用户（不仅限于威马车主）使用自家 APP。 嗯，野心不小。 为什么是海南？ 脱离场景谈运营就是耍流氓。威马将这个项目首先落地海南三亚也是别有深意。 1 月 8 日，《海南省大气污染防治条例》新闻发布会在海口举行，海南将从 3 月 1 日起逐步禁售燃油车同时加快充电设施等基础配套设施的建设。早在 2018 年 4 月的博鳌亚洲论坛，海南省长沈晓明就说过海南将于 2030 年前全岛使用新能源汽车。 而且很多人认为这个时间点甚至会提前。 除了这个「2030 目标」，还有一个「2020 目标」：2020 年海南省将初步建成世界一流海岛休闲度假旅游胜地。 海南最出名的是其旅游资源，网上数据显示，2018 年 1-11 月海南省共接待游客 6828.31 万人次，同比增长 12.2%。三亚市接待过夜游客数量全省最多，同时用户对于自驾的需求很高，这也是为什么威马第一家店要放在这里的原因。 而且海南本地汽车租赁市场已经成熟，很多品牌都在做，有一定的用户基础，此外海南岛气候属于海洋性热带季风气候，各地的年平均气温为 22.5～25.6℃，而电动车动力电池最适宜工作温度在 25 度左右，也就是说，海南的温度环境也比较适合电动车。 从上述几点，可以明白为什么威马旅游租车第一站要落地海南。 小结一下 目前汽车行业正在发生这样的现象： 利润向下游核心技术转移，企业估值向出行服务转移。 威马正逐步完善其在出行场景的布局：在旅游城市推出的自驾游服务、城市地产门店推出的专项租车，陆斌说后续威马还将杀入网约车领域。 这样的举动并不奇怪，很多车企都推出自家的出行服务平台，传统车企如上汽享道、曹操专车等，就连宝马都加入进来，出行领域大有可为，现在威马也进入这条拥挤的赛道，如何打出差异化很关键。 2018 年 4 月，威马发布「 智慧共享全球化」 发展的三步战略，目前规模化量产算是实现愿景的第一步，海南椰行门店的开业算是其第二步的实际落地。 从目前拿到的这些信息来看，初入这个市场威马仍然需要更多的尝试与实践，且海南租车市场已经很成熟了，威马这个新手要怎么玩下去？我想还需要时间验证。 原创声明： 本文为 GeekCar … 继续阅读
六年前拍到的这辆车，直接改变了丰田的新能源技术路线？
那天把尘封已久的 Mac Mini 拿出来重新开机，翻文件的时候，几张多年之前拍的照片引起了我的注意： 很欣慰的是，我的微信朋友圈里懂车的人还是很多的，我把图发到朋友圈里让大伙儿猜车，大多数人都能说出这是一辆丰田 iQ。 然而，当年很傻很天真，现在再仔细看看照片，车头和车尾两个 EV logo 是那么的「刺眼」。 这真的是一辆 2012 年的纯电动车！ 2012 年是什么概念？在那一年的 6 月 22 号，特斯拉在 Fremont 工厂，向首批 10 个用户交付了自己的第二款产品——Model S。 前两天 42 号车库的小康同学在微博上提到了丰田电动化技术储备的问题，被@sabercon 老师反驳。其实丰田的纯电动化探索一直被混动大法的光芒所掩盖，但作为一个车企巨头，该做的技术储备和研发还是得做对吧？这辆 iQ EV 就是例证之一，虽然容易被人忽略，但它确实是丰田在纯电动技术路线上的一个尝试，只不过，存在感不高…… 就像其他传统车企的早期电动化尝试一样，IQ EV 的量产车其实也并没有大规模推向市场，或者更确切的说，是 to C 的私人市场。我在路边拍到的这辆车，也只有一个临牌，大概率推测是丰田拿来国内测试的，几乎是在同时期，国内汽车媒体也拍到挂了试车牌照的同款车国内谍照。 别忘了，天津有个一汽丰田。 现在看来，丰田在这辆车的量产版本刚刚发布不久就拿到中国做测试，还是挺有想法的，这证明他们当时可能有意把这辆车引入国内。希望能有参与这个项目的同学能具体聊聊这段故事。 那么，iQ EV 到底是一辆怎样的电动车呢？ 首先， 它实质上是一辆基于燃油车平台做电动化改造的车。选择把 iQ 车型做成电动版，就足以说明丰田的产品思路：做一辆城市代步电动车。这有点像奔驰的电动版 smart 项目的产品定位。事实上 iQ 和 smart 的车身尺寸也比较相仿，都属于微型车级别。 iQ EV 的量产始于 2012 年，在此之前，丰田先后在 2009 和 2011 年的底特律、东京车展上展出过它的前身——进化了三代的 FT-EV 概念车。 在当时丰田的新能源产品规划里，纯电动车用于城市驾驶，插电混动用于城市+中距离出行，HEV 用于中距离出行，而燃料电池车才用于长距离使用。（官方新闻稿原话是这样的：「EV for city driving, PHEV for city/mid distance use, HV for mid distance driving and FCV for long distance use.」我们通常所说的 HEV 在这里被叫做 HV）在针对城市通勤的纯电动 EV 这块，丰田在 2012 年左右实际上有两款产品：iQ EV 和 RAV4 EV。 后者是基于 RAV4 的电动版车型，装了 41.8 度电，可以提供 166 公里的续航里程。这个车面向 C 端市场卖过，现在在美国的 P2P 租车平台上还能租到，在加州有些保有量。值得一提的是，这辆车是丰田和特斯拉合作的产物，电池组和电驱动单元也是由特斯拉位于加州的 Fremont 工厂生产的。 至于 iQ EV，我总觉得这个车是用来对标奔驰电动 smart 的。奔驰早在 2007 年就在伦敦投放了一批搭载 13.2kWh 电池组的 电动 smart 用于租赁，而到了 2009 年，电动 smart 进化到第二代，几年时间里，奔驰造了几千台电动 smart，除了用于 car2go 分时租赁项目，还面向私人市场销售，甚至引入中国销售，我们在 2014 年还曾经找研究人机交互的张卷益同学做过一期它的「极客评车」。 … 继续阅读
荣威 ERX5 真实场景测评报告：续航、充电真的靠谱吗？
顶着「国内首款互联网汽车」的名号，上汽荣威 RX5 算得上是最近两年自主品牌的「网红」车型之一。除了燃油版，RX5 系列还有纯电动车 ERX5 以及插电混动版本的 eRX5。这两个新能源版本，也都是各自所在细分领域里面比较有竞争力的车型。 我们前一阵从一嗨租车租了一台纯电的 ERX5，希望通过几天的真实场景试驾，来弄明白它的体验到底怎么样。（实际租了两次，一次 5 天，一次 2 天，外观照片为第二次租车时拍摄，100 多公里的未上牌新车）总共 5 天的租期，我们共支付了大约 1800 块，这个价格含保险，日均 360 块左右。如果你在上海，其实可以在分时租赁平台 EVCARD 开到这辆车。这也意味着，ERX5 自上市以来并不仅仅只是面向 C 端普通消费者，B 端（主要是各租车平台）也贡献了不少的销量。 先列一些 ERX5 的参数： 共三款配置，厂商指导价 27.18-29.68 万，补贴后约 20-22 万。 工况续航：320 公里 电池组：48.3kWh，电芯由宁德时代供应 驱动模式：单电机前驱 电机性能：85kW、255N·m 永磁同步电机 充电性能：快充 30 分钟充满 80% 外观上可说的不多，毕竟 RX5 和 ERX5 都不是新近上市的车，大家在路上稍有留心就不难见到。虽然纯电版的前格栅和燃油、插混版造型相同，但是做了「封死」处理，这可能是在外观上为数不多的能分辨出纯电版本的地方。 关于 ERX5 的外观、内饰以及它的车载互联功能，也就是那套斑马系统，我在这篇文章里不想说太多了，我们这次把注意力放在日常应用场景下 ERX5 的电动化表现，例如它的实际续航能力、充电便利性等等。 标称续航 320 公里，实际能跑多少？ 作为一辆补贴后 20 万+的纯电动车，续航能力是一个非常重要的指标。如上面所写，ERX5 的工信部综合续航里程是 320km，这相当于 NEDC 工况下的数据。而在厂家的宣传里，425km 这个数据也很常见，这实际上是 60km/h 等速情况下的续航里程，不具备太多的日常使用参考价值。 那么，ERX5 在实际应用场景下，续航里程能到什么水平呢？ 这一周时间我基本是在北京市区来开这辆车，如果是市区内代步，ERX5 的实际续航能力大概在 250-300km 之间（个人测试数据，仅供参考）。根据驾驶风格、空调开启情况以及驾驶模式的不同，在这个区间内有所浮动，我们测试的时候，没有刻意去省电，热了就开空调。 ERX5 分为 Normal、Eco、Sport 三种驾驶模式，对应三种不同的功率输出模式，另外，通过换挡旋钮前面的「Kers」按键，又可以在三档动能回收模式之间进行切换，动能回收最弱时，能提供非常接近汽油车的松油滑行感受。 拿到车的前两天，我们在北京市内正常驾驶，做了一次续航里程测试。有夜晚通畅的环路也有白天拥堵的上下班路况。 开始测试之前，在工体国家电网快充桩上把电量充到 98%，表显剩余续航里程 311km，总里程 4153km。跑到剩余 300km 时把小计里程清零，到第二天晚上共行驶 208.4 公里， 表显剩余里程 36km，总里程 4368km。也就是说，用掉了 264 公里的表显里程，跑了 215 公里，平均电耗 16.6kWh。以上数据，大部分为 eco 模式+2 级能量回收状态。 当然，这 200 多公里中，又有不同的路况，比如在晚上 10 点多绕三环跑一圈，平均电耗水平维持在百公里 14-15kWh 之间。而在晚高峰的东三环，eco 模式下，以平均 10km/h 的龟速跑 6.8 公里，平均电耗能达到百公里 18.3kWh。 而另一方面，在电动车相比燃油车不占便宜的高速工况下，ERX5 的实际续航里程就要打不小的折扣了。 在熬过了东三环的晚高峰并且在潘家园附近的国家电网快充桩补电后，我马上把 ERX5 开上了京津唐高速，进行高速路况测试。 其实这段是有点慌的，因为时间关系，我出发时的表显剩余里程只有 177km，而全程要开 120km 左右。如果是市区行驶，50 多 km 的余量完全够用，但是跑高速还真不好说。 最后的结果是，总共开了 124.4km，包括 90km 的高速公路和 30km 的市区道路，剩余续航里程 21km，平均能耗百公里 … 继续阅读
不把神州当对手，他们居然还要抢「滴滴」的生意？
在共享出行市场上，有家创始于 2016 年的自驾分时租车平台叫做烽鸟出行。他们首先着眼于旅游城市，进入云南西双版纳，之后在大理、丽江、昆明、武汉、成都也开通了服务。 最近，他们正为在新城市的上线做准备，目标是在全国市场做自驾版的「 滴滴」。 汽车租赁行业的车辆闲置率达到 40%，相当于每天超过 40 万辆车闲置，烽鸟出行的模式就是利用这些闲置资源，让第三方租赁行入驻自己的平台上。目前，烽鸟出行在六个城市的合作企业有 300 多家， 平台运营的车辆超过 3000 台， 价格从几万到几百万不等， 日均注册 C 端用户超过 2000 人，转化率约 30%，单日平均收益达到 170 元，超过了神州（165 元）。 虽然烽鸟进入行业的入口是旅游城市，但是 CEO 刘国栋告诉我们，现在平台用户里本地用户已经远远多于游客。「 特别是西双版纳，我们的本地用户已经占到了 90%。」 烽鸟出行采取的是不持有车的轻模式。在这家公司看来，他们眼里当做竞争对手也并不是神州、一嗨这种租车平台，而是滴滴，是专车、网约车。「 我们提供了一种出行选择，未来希望更多打专车、网约车的人来选择分时自驾。」 烽鸟出行联合创始人、市场负责人齐一说。 烽鸟出行 CED 刘国栋（左），烽鸟出行联合创始人齐一（右）刚才说了烽鸟独辟蹊径，在行业里突然走了出来，那他们的方法为什么有效呢？可以说他们解决了中国租赁企业这个阶段遇到的痛点问题，同时，不增加闲置车辆的模式也得到了当地政府的支持。 国内中小租赁企业的生存条件恶劣 共享出行领域的入局者，几乎都是在抢地方汽车租赁企业的饭碗，而注意到他们，为他们解决问题的人却不多。「 和第三方公司沟通多了以后，你会发现中国中、小租赁企业的生存环境非常恶劣，尤其是中小企业。」 齐一谈道。 在共享汽车的概念出来之前，租车这个行业里几乎没有品牌，每家公司在最初发展的时候都是接区域性订单：租赁公司和租车用户完成交易，是基于邻里的信任关系，以及几千块的押金。在这种市场竞争中有的企业做大了，从单纯服务 C 端转移，开始接 2B 业务。 做 2B 业务的中大型租赁行一般体量破千，有 2000 到 4000 辆车，这时候他们的经济来源并不是租赁汽车了，而是汽车金融。这就是说，包括神州在内，大租车企业主要的盈利模式是以批发折扣价拿到车，然后包给 2B 业务，再在一到三年后卖掉这些二手车。 这种模式最重要的就是车辆数量的快速扩张，然而一个城市的企业或者政府单位数量不可能在短期内有爆发性的增长，五、六家中大型租车公司就能瓜分掉城市所有的用车需求，因此 2B 业务限制了车辆的快速扩张。这是中大型租赁企业遇到的天花板。 另一方面，小型租赁企业的处境更不容易。「 如果做 A 级车，他们的价格肯定低不过神州、一嗨，所以他们只能用买 10 辆 A 级车的钱去买一辆 B 级车。」 齐一指出，之前小企业可能有 20 辆车，但是现在可能只有 3、4 辆，而且以宝马 7 系，奔驰 S 居多。这种车丢一辆就让公司赔本了，风险很高，但是为了打车型差异化他们不得不做。 「 现在零散的中大型企业和小型企业都想拓展 2C 市场，但是当他们想扎进来的时候，会发现神州、一嗨站在那里。他们就被卡死了。」 在这时候，烽鸟出行所做的事，相当于给这些企业提供了一种平台工具。「其实中国现在没有任何一个城市缺车」在将平台开放给第三方租赁行之前，烽鸟出行也是通过主机厂供车的。根据统计，当时烽鸟平台上一台车可以在一年内跑 1 万 7 千多公里。「 这就是说，主机厂的新能源车在两年内可以跑满 3 万公里，拿到政府补贴金额。」 刘国栋说。 虽然看似各取所需，而满足主机厂的补贴指标不是出行企业的最终目的。烽鸟进入大理时，深刻意识到这个城市不缺车。 一方面，在大理上线两个月后，烽鸟出行的车辆里开始出现被人为损毁的情况。这是为什么？从大概的数字来看，当时在大理登记在册的租赁企业有 200 家，他们有超过 2000 台车，另外还有 200 家没有牌照的「 黑」 租赁行，合起来大理市内一共有 4000 多台用于租赁的车。「 这个城市本来就不缺车，你们还要把外来的车放进来，已经造成了冲击。」 当地相关协会的会长这样告诉烽鸟。 因此，烽鸟决定将平台作为工具开放给第三方租赁行。 一个多月内，他们在大理的加盟商超过 70 家，上线车辆超过 200 台。 另一方面，大理的汽车保有量是 20 万台，但是停车位只有 2 万个，由于交通压力，大理政府也表明了对出行企业在城市增加新车的反对：「 我们支持共享经济，这也是国家战略的发展方向，但是在出台具体政策前，首先希望你们不要再增加车，第二希望你们把带来的车全部清走。今天开始，大理不会再批准新的共享车辆的车位。」 政府的决议让同样正在布局大理市场的兔斯基、GoFun 受到打击，但恰好留给了刚刚开放平台的烽鸟生存空间。三天之后，东风小康找到烽鸟，说他们有款 SUV 的销量不乐观（东风 580），在丽江投放了 160 多台，但是已经 7 个月没人动了，希望投放到平台做分时运营。 「 这是我们的第一个 OEM 客户，是大理市交通局的局长牵线的，之后这种得到政府支持的案例也很多，包括在武汉和华晨的合作。」 齐一透露。现在的实际情况是，其实中国没有任何一个城市缺车。 神州不算对手？烽鸟要做自驾版的滴滴 除了政府和第三方企业的支持，烽鸟对用车用户有什么价值？或许这就来自分时共享本身的便利、高性价比。实际上，使用分时自驾模式最适合满足的是 10 公里、15 公里以上的用车需求：对 10 公里以内的用车需求，用户往往选择滴滴，但是当需求超过 15 公里打滴滴就会非常贵。 「 如果租车，为了四五个小时就租车一整天，一方面价格高，一方面是填手续、交押金、送到网店还车很麻烦，送完了你得自己走回家。」 齐一指出。烽鸟的信用体系简化了租车流程，也给用户带来方便。 烽鸟和芝麻信用合作，在用户还车后对用户使用情况评分，违章率、事故率、车辆整洁度、用车习惯等都会影响用户的信用分值。现在烽鸟用户里已经有 54%的人信用分达标，可以不交押金，直接通过 App 用车。 一个走得通的模式就会有人去效仿，因为经营模式不存在壁垒。不过，刘国栋认为烽鸟出行不怕被复制模式，「 即使复制了模式，也无法轻易复制出我们的运营效率和体系，因为把每辆车和每个人员控制好其实不简单。」 运营效率主要指的是将闲置车和用户进行高效对接。为此，烽鸟出行的创始团队自主研发了 SaaS 运营平台，让运营人员能够实时查看所有车辆的剩余电量、清洁度、闲置辆等数据，并根据数据更合理地分配资源。 … 继续阅读
滴滴疯狂拥抱车企能干什么？
五一刚过，行业里出了一条新闻：滴滴要和大众成立合资公司。 滴滴和大众的新合资公司将在五月初成立，大众集团持有 40%股份，未来根据业务发展大众可以将股份拓展至最高 50%，和滴滴以 1:1 持股各半。大众的目标是提供约 10 万辆新能源车或者有自动驾驶功能的车，并且和滴滴组建一个运营车队，为车队提供自己已有的管理经验。 新公司不会涉及目前滴滴的现有业务，但是将参与滴滴的全球化布局和服务。大众集团将是新合资公司中和滴滴合作的唯一股东，但是按照约定，新公司采购的车辆还可以来自大众之外的车企。 对于合作细节，滴滴方面并没有过多透露，只表示他们两方还在探讨中，甚至是不是共同建立车队运营业务也还未确定。大众有可能为新公司专门设计网约车产品。 另一方面，大众中国执行副总裁苏伟铭还表示，「 通过和滴滴合资公司，我们还希望尝试网约车以外的项目，包括自动驾驶的出租车运营等。」 这不是滴滴第一次和车企筹划合建公司。 3 月 22 日，车和家第一个宣布要和滴滴共同出资成立合资公司。根据协议，他们双方将组建团队，研发和制造共享出行专属的智能电动车，并在智能化车队运营及服务、自动驾驶的规模化应用等领域深度合作。 从去年滴滴推出了针对新能源汽车运营和车主服务的小桔充电、小桔车服，以及它旗下的共享单车「 青桔」，直到开始出资组建自己的车队，我们可以看到滴滴出行正在一步步走向运营驱动。 4 月 24 日晚，滴滴还召开了发布会成立「 洪流联盟」，宣布将向联盟成员开放汽车租赁与运营、分时租赁、汽车后市场等能力，共建汽车运营商平台。首批加入联盟的 31 家企业来自汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车辆网等领域，他们包括北汽、博世、比亚迪、宁德时代、车和家、一汽、吉利、四维图新、大众集团（中国）、威马汽车。 很明显地，滴滴的兴趣已经从出租车司机身上移动到了车企身上，从「 人」 身上移动到了「 车」 身上。一直以来滴滴被看好的一大原因就是因为它的 C2C 模式够「 轻」，但是它现在义无反顾般地要变「 重」 是为什么？主要原因或许可以归纳：运力不够的压力。 运力不够，想把握对车的控制权 滴滴的压力首先是因为越来越严格的网约车政策，让司机骤减。 2016 年 11 月，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》施行。根据规定，网约车司机应当取得相应准驾车型机动车驾驶证并有 3 年以上驾龄，无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录和暴力犯罪记录，最近连续 3 个记分周期内没有记满 12 分记录。并且，网约车平台应当记录驾驶员、约车人在其服务平台发布的信息内容等数据并备份。 根据北、上、广同一天公布的网约车细则，北京和上海要求网约车的驾驶员持有本地户籍，广州要求网约车驾驶员有本市户籍或者已在本市办理居住证。并且，北、上、广均限制了车辆的注册登记地为本地，还对网约车轴距、运营年限和里程都做了要求。 目前为止，各地的新规已经淘汰了 70%以上的滴滴司机。其中受户口限制的滴滴司机不在少数，以上海滴滴为例，当时上海已激活的 41 万余司机中，仅有不到 1 万名司机具有上海户籍。 用滴滴出行创始人兼 CEO 的话说，「 从来没有一个市场像我们一样是一个卖方市场，一个供应紧缺的市场。「 目前出行人群在早高峰、晚高峰有超过平峰期 3 倍、5 倍以上的需求，如何通过互联网和大数据技术高效地调度和运营，使大家全天有稳定的出行体验是世界级的挑战。」 司机在两年内骤减，不只是滴滴，整个网约车市场都体验到了运力不足的阵痛。而这个时候，滴滴又遇到了突然杀出的「 美团打车」 一伙。 今年 3 月底，美团打车在各个城市陆续上线，在上海登陆的前三天的订单量分别达到 15 万、20 万、30 万单，据说这几乎抢走了滴滴 30%的市场份额。 为什么说美团打车「 一伙」？在这个所谓用户被教育成熟，滴滴垄断市场司机利润微薄的时候，除了突然用高补贴、低抽成宣战的美团外，实际上滴滴面临的压力还来自高德地图、携程、易到用车、嘀嗒出行等竞争对手。例如，高德地图在 3 月 27 日宣布上线高德顺风车（成都和武汉），许诺不向车主抽取任何佣金，并开始了在北、上、广、深、杭等城市的车主招募。 这可谓是个「 竞争对手在看不见的地方」 的时代，一个圈外人，突然开始做你的业务就可能把你干掉，至少掉一包血。本来运力就不够，还有人出来抢。一抢，网约车行业用户粘性弱的问题彻底暴露，司机和用户都难以留住。滴滴是经历过补贴战的玩家，但是它不可能和不断入局的新玩家们一直打下去。 做重资产，做合规的自营车，和车企建合资公司，这是滴滴增加、保障自身运力的一种方法，也提高了它自己的竞争门槛。 开始疯狂拥抱车企 「 今天所有的汽车，绝大多数是司机个人拥有，这里一百多个品牌和上千个车型里，还没有一个是为共享定制的。未来会出现专业的汽车运营商，去整合用户的需求，定制化汽车的设计生产，重资产地拥有和运营，并提供整套的后市场的服务。」 程维在「 洪流联盟」 的发布仪式上这样表示。 滴滴不只想做全球最大的出行平台，也想做新能源汽车运营商。不过这个目标怎么完成？过去两年他们做了尝试，2018 年滴滴预计自己的租赁公司车队会突破 5 万辆车，并且绝大多数是新能源汽车。 重资产模式需要高投入，一进去就退不出来了，虽然说高风险高收益，但是滴滴也要通过多种合作模式进行风险对冲。在自建车队上，滴滴目前选择的是和车和家、大众这类车企成立合资公司的方式。这是一种较深度结合的、较保险的战略合作，它把滴滴和车企的各自一条腿捆进一条绳子里。 和这两家企业的合作计划中，都包含了对自动驾驶的探讨和研究。滴滴大概已经看到了在遥远的未来，共享出行市场并不是围绕司机的争夺，而是围绕车（无人车）以及造车企业的站队之争。再有补贴战来临，没有粘性的司机或许将不再成为滴滴的软肋，因为增加车企的粘性、掌握对车的控制权才是核心。程维透露，2017 年滴滴平台上有 26 万辆新能源汽车，纯电动汽车总量的近三分之一，到 2020 年滴滴预计这个数字会超过 100 万辆。 另一方面，通过和车企建立合资公司的方式，也让滴滴无需为了共享出行直接投入过多成本购车，而是通过合资伙伴的供车，降低风险——具体供车的交易方式还不清楚。近观来说，滴滴投资过两轮的人人车也能为其提供价格更低的二手车，作为共享使用。 加上滴滴开放的「 洪流联盟」 计划，我们知道至少目前程维想要做的是一个「 半自营」 平台，在平台上用户可以用车，也可以直接买车，还可以使用汽车后市场服务。「 我们希望共享出行服务平台在未来 10 年可以满足超过 50%的出行需求。家庭购车市场依然会增长，但是会有一个新的增量市场在共享运营平台上出现，很多用户可以在未来直接选择购买服务。」 好吧，滴滴实际上希望成为未来整个汽车行业服务和消费的入口。为了保证车源，它正在疯狂地拥抱车企，洪流联盟里第一批成员就是不小的阵容，不过要注意的是这些宣布的合作还只是一个开端，并没有落地。暂时落地的就是滴滴确定将和车和家、大众建合资公司。 车企和共享出行企业捆绑的事会越来越多 车企是如何看滴滴的？为什么他们选择和滴滴合作，甚至是用合资公司的方式深度捆绑？这里原因很多，我们举几个业内的看法： 第一，大众说自己的目标是给滴滴提供 10 万辆新能源车，说明它把滴滴当作一个保证销量的大客户——即使批发价比零售价低； 第二，给滴滴供定制车，产品研发层面不用针对不同消费者满足不同需求，有更大空间，并且结果可能是乘客更好的体验； 第三，只有通过滴滴的大数据，车企才能运营这种项目，比如了解平台的运营方法，定价策略，具体放共享车的位置，服务的范围； 第四，和滴滴合作，也就是有了巨大的天然流量，将比车企自己独立做共享出行快得多。 第五，车辆的充电问题和售后问题变得简单，可以集中完成。 …… 最后，虽然车企都在布局自己的共享出行服务，但不可能有一家企业凭自己的产品支撑这个巨大用户量的行业。所以在这个领域的赢家一定不是一家车企，这是大家看到的趋势。 不过，还有一种观点指出，大众和滴滴的合作重在一种实践的经验，包括数据共享、合作运营，它的企图是介入共享服务，用自己的车，建立自己的服务。 2017 年 11 月，大众 1.43 亿元投资首汽旗下的 GoFun 共享汽车项目，持有该公司 20%的股权。12 月，大众的出行服务子公司 Moia 推出纯电动车共享服务。可见，滴滴没有绑定大众一家公司，大众也不太专一。 说实话，最近共享出行里有很多问题让人弄不懂。比如除了大众外，为什么滴滴选择的另一家共同成立合资公司的伙伴是车和家？或许这个问题要等内部人士透露，还需要一些时间解答。但是可以预计的是，滴滴和车和家定制的共享车会比和大众定制的车先出来，毕竟大众汽车身为欧洲最大车企，动作不够灵活也是正常的。 行业未来越来越难以预料，车企和共享出行企业成立合资公司的案例会越来越多。在蓝图落地的路上，滴滴还将有更多对手，很可能就包括轰轰烈烈公布出来的合作伙伴们。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
恭喜海南喜提威马汽车……哦不，恭喜威马智慧出行项目落地海南
电动车初创车企只能干造车这件事吗？当然不是。在大量传统汽车厂商都在宣传要从汽车制造商转型成移动出行服务商的大背景下，作为一家初创车企，如果仅仅是「造车」，显然是被限制了想象力。 在这方面，威马是布局比较早的。去年 9 月，他们发布了一个智慧出行子品牌「GETnGO 即客行」，并且入股哈罗单车，想打造 4+2 的共享出行模式，但是那个时候威马的首款量产车其实还并没有造出来。 大半年过去了，随着量产车 EX5 下线并且上市在即，威马也加快了在共享出行层面的布局落地。 4 月 11 号，他们和海南省交通控股投资有限公司达成了一个合作，今后会和这家国企一起（成立合资公司），在海南推进共享出行落地。 简单来说，就是用威马的 EX5 电动 SUV（甚至是后续产品）在海南全岛来做共享出行，双方的计划是，三年内在全省投放 1500 台新车。 威马方面透露，双方的合作其实经过了半年多的探讨。 威马和海南省交投达成合作，也可以认为是和海南政府方面走到了一起，在双方合作发布会上，两排的嘉宾席里，威马创始人沈晖、联合创始人陆斌以及智慧出行事业部负责人刘立群被海南各个「有关部门」的领导所「包围」。 为什么威马首先选择海南来落地自己的共享出行业务？ 一是因为海南政府方面的决心。这次的博鳌论坛上，海南省省长沈晓明宣布海南将在 2030 年前全岛使用新能源车，在这种政策的引导下，海南对于新能源车的友好程度可想而知。 第二，作为一个以旅游业为主的地方，海南岛对于汽车自驾的需求增幅明显。一组数据是，通过港口每年自驾进出海南岛的车辆增幅每年都保持在 20%左右的水平（所以才会有今年春节时的大堵车情况发生）。而对于这个潜力巨大的旅游租赁市场来说，投入电动车用于运营，前景应该还是挺不错的。 海南岛其实是挺适合电动车分时租赁的地方：作为海岛，它是一个相对封闭的环境；各个城市间距离适中；土地资源、停车资源等不像一线城市那么紧张；风景好，游客有自驾需求……等等。 上个月在三亚，我就看见了好几个品牌的分时租赁产品，不仅有小二租车这样的海南本地品牌，也有轻享出行这种从北京起步的品牌，车型也多种多样，不仅有电动车，也有观致 5 这样的汽油车。但是就三亚来说，投入分时租赁运营的电动车普遍偏低端。而如果相对高端的威马 EX5 投入运营，会和海南现有的电动车分时租赁形成一定的差异化。当然，对于威马这样的新造车团队来说，除了传统运营受益，「数据」也是一笔不小的财富，毕竟他们的产品可以实时联网。围绕数据或许还能产生更多的玩法和服务。 威马会在北京车展前的 4 月 20 日正式公布 EX5 的售价。这辆车在去年 12 月 11 日发布，级别和本田 CR-V 近似，搭载可旋转的 12.8 寸中控大屏，续航 450km，售价应该会落在 20 万左右的区间。整车在威马温州智能工厂生产，年产能 20 万台。 对于威马来说，目前最重要的事情是实现 EX5 的大规模量产。而正是所有新造车团队都要遇到的大坑。不过，不管是沈晖还是陆斌，都不止一次公开表示过威马在生产制造方面的信心。 这次的合作，算是解决了另一个新造车团队面临的千古难题：车造出来了，卖给谁？ 你看，话又说回来了：虽然开头我们说不能被造车限制了想象力，但是至少现阶段，问题的核心还是「造车」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
宝马和戴姆勒将合并汽车共享业务 欲挑战 Uber
本文来源：新浪科技 作者：李明 北京时间 1 月 24 日晚间消息，路透社今日援引知情人士的消息称，德国汽车厂商戴姆勒和宝马已接近达成协议，计划将双方的汽车共享服务 car2go 和 DriveNow 合并。 该知情人士称，双方的谈判已接近尾声，合并后的新公司将独立运营，宝马和戴姆勒将继续保持公司大股东的地位。另外，被一同合并的资产还包括宝马的 ParkNow 停车应用。 业内人士称，这笔潜在的交易被视为帮助德国汽车品牌与美国打车应用 Uber 相竞争的一种途径。 car2go 是戴姆勒 2008 年推出的一项汽车共享项目，主要采用奔驰 smart 组成单程、自由流动式汽车即时共享体系。租车人无需在指定地点租车和还车，租车用车更为便捷、灵活。如今，car2go 车队共有约 14000 辆汽车，业务范围涵盖北美、西欧和中国的 26 个城市。 DriveNow 是宝马和汽车租赁公司 Sixt 2011 年联合推出的一项即时用车服务，采用分时租赁方式为用户提供便捷、环保的出行方式。如今，服务范围已覆盖欧洲的 13 个城市，运营车辆达 6500 辆，用户数量约 100 万。 另据《法兰克福汇报》(Frankfurter Allgemeine Zeitung) 报道，合并后两个品牌将继续保留，但在技术方面将会整合。报道还称，两家公司将于下个月正式签约。 事实上，早在一年前就有报道称，戴姆勒和宝马计划合并其汽车共享服务，但遭到了 Sixt 的反对。但最新报道显示，Sixt 已接近同意宝马收购其部分股份和品牌权。 car2go 在全球拥有约 300 万用户，其中德国约 87 万。DriveNow 在全球拥有约 100 万用户，其中德国约 72 万。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
我体验了百度阿波罗 2.0 的自动驾驶车，但吸引我的居然是它
自从宣布 All in AI 之后，百度对于自动驾驶的热情就仿佛炸了锅。 从时间线来看，2017 年 4 月，百度发布阿波罗计划，7 月发布 1.0、10 月发布 1.5、2018 年 1 月即将发布 2.0。百度基本实现了每 3 个月进行一次版本迭代的频率。 虽然我们无法通过罗列详细的功能列表来具体阐述每个版本的迭代，但大体上，阿波罗每个版本都能在上一版基础上，实现更稳定、安全以及覆盖更多场景的自动驾驶。 阿波罗 2.0 版本的 MKZ 在发布阿波罗 2.0 之前，我有机会在位于硅谷的百度美研进行了一次预先体验。 在百度美研的园区里，我见到了 5 辆改装完成的林肯 MKZ。作为百度验证自动驾驶技术的主力车型，这些 MKZ 经常出现在各种新闻中。 我们体验的路段位于研究院周边，分别包含了十字路口以及丁字路口转弯、调头、变道等场景。 和之前在乌镇的体验相比，我最大的感受就是阿波罗 2.0 使得车辆驾驶变得更顺滑了。无论是刹车、加速还是变道都没有再让我感受到「 抑扬顿挫」。 阿波罗项目的研发负责人王京傲告诉我，阿波罗 2.0 在原有基础上，最主要是新增了自动变道（拨转向灯）以及红绿灯识别的功能。能实现这样的升级，除了在软件层面的升级之外，信号灯的识别是依靠了车顶的两个摄像头。当然，在本身的数据层面，这需要百度主动把摄像头的 GPS 信息输入到系统，对系统中没有录入的信号灯，系统还无法有效识别并判断。 在我体验的时候，硅谷下起了中雨。百度的工程师告诉我，对于这套拥有 1 个 64 线、2 个 16 线激光雷达、车顶双目摄像头、前置毫米波雷达以及车身周围超声波雷达的系统来说，这样的天气很难对车辆造成干扰。在实际的体验中，这个说法也得到了验证。当然，他们也没有否认类似强光会对摄像头识别红绿灯产生很大干扰，这些都是要在后续逐渐去改善的内容。 由于阿波罗 2.0 还没有正式发布，因此我们能了解到的信息有限。两天之后的 CES，百度会正式发布阿波罗 2.0 的各种细节，GeekCar 也会在后续进行更详细的解读。 「 盼达+阿波罗+采埃孚」 当然，和体验 L4 级别的 MKZ 相比，我反而觉得现场的另一辆车更有意义。在百度美研，我见到了一辆印有盼达、阿波罗以及 ZF logo 的力帆 330EV。 分时租赁平台「盼达用车」CEO 高钰告诉我，这辆车是去年 11 月和百度达成合作之后，双方合作的首个落地成果。车身的 3 个 logo 代表了这辆车的参与方：盼达属于运营方（配合百度进行车辆改造），阿波罗则在 ZF 的 ProAI 平台基础上，为盼达开发了这套阿波罗 2.0 版本的低速自动驾驶系统。 如果从时间来看，两个多月的时间显然很仓促。因此我对这个合作的成果，在一开始也没有抱太大希望。在硬件层面，我在车辆静态停放的时候，就进行了近距离的观察。令我有些失望的是，我只发现了前后各一个单目摄像头以及车身周围的 12 个超声波雷达。 在实际体验中，在百度美研的园区里（非开放道路），这辆车一共展示了无人接驳、自动泊车、行人避障、自动识别红绿灯这几项功能。 高钰并没有否认硬件层面的单薄。从盼达的角度来看，这辆车主要用于技术的尝试、并且使用场景相对安全。因此这套系统能够满足盼达目前的预期。在预计的使用场景下，这套系统会被应用于低速状态，在园区内进行循迹使用。一旦到了高速场景，还需要用户自主驾驶。 在明年 3 月份，大概会有几十辆搭载这套解决方案的车型将在重庆两江新区的三个相近园区内投入运营。在初期，主要会实现无人调度、无人接驳以及自动充电（需要配合无线充电或换电方案实施）这三个功能。在测试初期，盼达会选择一部分用户来开放体验。等到功能体验逐步完善之后，会覆盖更多车型以及城市。 在未来，盼达会通过采购符合要求的车型（例如拥有一定自动驾驶能力），来逐渐利用自动驾驶技术提高平台的运营效率。为此，盼达正在建立包括调度平台、租车平台以及车联网平台的全新产品体系，提前为自动驾驶技术应用在分时租赁行业进行技术储备。 无人驾驶的渐进应用路线 不可否认的是，这辆车无论从硬件配置还是实际功能来说，和百度自家的 MKZ 相比显得有些「 简陋」。特别是当所处的地区是全球自动驾驶测试、研发氛围最浓重的硅谷地区时，这样的感觉显得尤为强烈。 高钰并没有否认目前系统功能还处于初级阶段。但从出发点来说，作为分时租赁的运营商，他们的目的也并不是一步到位研发最先进的系统。 一套能够提升用户体验、运营效率并且成本可控的自动驾驶系统，才是最符合当前需求的产品。 在谈到汽车分时租赁的时候，我们不得不承认目前大多数参与者过的都不理想。原因也不难理解，当前条件下，运营商很难在运营效率、用户体验以及成本等层面达到合理的平衡点。一个公认的事实是，当自动驾驶技术的逐渐运营，能在很大程度上解决这些问题。 因此，我们需要有谷歌、百度、Uber 这样的企业来研发最先进的自动驾驶技术，也需要有盼达这样的企业在每个阶段把技术应用到日常生活中。 从我个人的角度看，盼达可以看作是迈出了自动驾驶技术在分时租赁商用领域的第一步，虽然这必然会面对成本、安全、用户体验、技术等等各种风险。但对于新技术商业化的应用，这个过程是无法避免的。 研发新技术的重要性毋庸置疑，但如何新技术应用于生活，至少是作为普通用户的我，更关心的问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。