给 AR-HUD 泼点「冷水」
随着奔驰全新的 MBUX 交互系统正式亮相，搭载在下一代 S 级轿车上的巨型 AR-HUD 也吸引了很多人的目光。 从官方的视频中，我们能看到其中巨大尺寸的 AR-HUD。为了实现这项功能，据说奔驰在仪表台挖出了 27L 的空间来放置 HUD 模组。 从展示的效果来看，这套 AR-HUD 无论是功能和页面设计都相当酷炫。特别是除了基础的通过 HUD 显示车辆信息之外，AR 功能的加入使得 HUD 在功能上有了更多的可能性。 例如其中的驾驶辅助功能显示，AR-HUD 中就会根据道路中的车辆来动态标注内容，并且根据车辆的行驶状态和意图实时显示。 不得不承认，这是非常酷炫并且吸睛的一项配置。在之前的大众 ID.3 的宣传片中，类似功能也已经出现。 换句话说，连奔驰大众这样体量的头部车企都开始布局的功能，一定会成为未来几年的行业趋势。我甚至都能预见这么一个场景：肯定有不少车企都准备迅速推出类似功能，给自己的科技感标签加上厚重的一笔。 但 AR-HUD 真的这么美好吗？答案其实没那么确定。 没那么容易量产 首先，AR-HUD 的应用门槛很高。 事实上，AR-HUD 的概念从几年前就开始出现了。但真正能落地到量产车型中，也经历了一段长期的过程。最终也只能由奔驰或者大众这样有着足够底气的车企来实现。这已经从一个侧面说明，这是一项非常高投入的技术。 就以奔驰为例。AR-HUD 需要实时在画面上标注内容。这就涉及到了画面的获取、识别以及动态标注。为了保证精度，系统还需要实时匹配人眼的位置，从而纠正画面的显示。一旦出现偏差，很容易对用户判断造成干扰，得不偿失。 所以说，AR-HUD 的功能需要和车辆的状态有非常及时准确的匹配。任何一个环节出现问题，都有可能引发更多的危险。另外，作为整车人交互的一部分，如何设计 HUD 和原有车辆交互方式的融合，也不是简单的命题。 例如奔驰展示的通过 AR 提示自动驾驶相关信息，就需要车辆本身在电子电气架构和软件层都有很高的水准。这类信息要和 AR 功能有及时且高精度的匹配。同时，画面的标注又要兼顾安全和高效。 这背后就代表了高昂的软硬件和研发成本，最终会分摊到车辆的售价中。奔驰作为豪华品牌，有足够的底气来支撑这种配置，大众也有足够的体量来承担这种成本。 从我们接触的行业内信息来看，AR-HUD 还是一项供应链都没彻底成熟的技术。所以在眼下，如果有大量车企盲目迅速跟进，其中大多数无非是两种后果：要么虚有其表但体验不佳；要么成本失控。 AR-HUD 的初心 其次是第二个问题，AR-HUD 对驾驶的意义到底有多大？ HUD 在被带入车内之初，是为了让用户减少低头看仪表以及导航的频率，从而保障用户的驾驶安全。但观察一下现在的产品，我们很容易就能发现，很多 HUD 都在往大尺寸、多信息的方向发展。 当车辆的自动驾驶功能没有达到很高水准的时候，用户视线中有太多元素，反而会影响注意力集中。随着 AR 技术的加入，HUD 显示的内容也从偏静态转向了动态信息时，视线被投影内容干扰的可能性其实是增加了的。并且，这还是在 AR 功能标注不出现误差的前提下。 所以 AR-HUD 的页面和功能设计，如何平衡安全和信息提示的有效性，就是个不小的难题。 如果你说，全新奔驰 S 都说会 L3 级别驾驶辅助，HUD 的干扰因素肯定就不会那么明显了吧。有这种观点的小伙伴，我们不妨思考一下刚才提到的问题，HUD 的出现究竟是为了什么？如果人类不需要把视线集中在路面时，HUD 还有多大的意义呢？ 当然，我也并不是全盘否定 AR 技术在车内的作用。例如斑马前一阵展示的基于仪表盘的 AR-Driving 3.0 技术，一方面降低了软硬件的成本和研发难度，其次也不会太过于影响用户的驾驶注意力。系统能在低速状态下将车道导航信息、道路标识、驾驶参数、周边设施信息等显示在车辆仪表盘，在很多场景下就相对更实用且安全。 所以说，AR 技术的应用，不论是和 HUD，或者是仪表这些传统硬件结合，都必须考虑到实际的功能设定和用户体验。 我并不排斥车企通过各种行为来给自己贴上「 科技」 的标签，但前提一定不是牺牲用户体验和安全稳定。 AR-HUD 虽然看着很美好，但背后需要考虑的因素太多太多。在投入大量资源研发之前，车企还是得先考量一下自身的能力是否与之匹配。特别是目前来看，AR-HUD 的软硬件和供应链都还不够成熟，盲目追新追酷，真的不一定是好的选择。
奔驰大屏时代终于来临，全新 MBUX 能体现豪华么？
前一阵，全新一代奔驰 S 级在某个拆车厂意外完成了全球「 首发」。 通过谍照发现，在奔驰下一代 S 级的内饰设计语言中，经典的双横屏不见了。取而代之的是「 特斯拉式」 的竖置大屏。在仅有的几张谍照中，这也是我们能发现的最大改变。 另外，包括仪表台的巨大凹槽（预示搭载了大尺寸 HUD）等细节都透露出，奔驰的全新座舱在数字化层面有了巨大的飞跃。 按照奔驰的一贯逻辑，几乎所有的设计语言都是自上而下的普及。也就是说，在全新 S 级上的很多设计语言，都意味着奔驰未来大多数车型的方向。 谍照漏出之后，大家的吐槽和争议来的丝毫不令人意外。在很多人看来，傻大的屏幕很难和精致高级的内饰划等号。奔驰选择这个方向，无疑把自断一臂，抛弃了之前在内饰设计积攒的良好口碑。 奔驰敢于做出这样的改变，能看出他们在数字化转型层面下了很大决心。不久前，奔驰也正式对外宣布将投入巨大资源，自主研发车辆操作系统。 在这样的大前提下，奔驰为全新 S 级搭载的 MBUX 系统发布了一个视频，系统性的阐述了设计理念到功能。在传统车厂中，这样的行为并不多见。这种对软件的重视，过去几乎只出现在类似 Google、Apple 这样的科技公司中。 这也说明，奔驰对于数字化的重视程度，已经开始体验在了日常运作的方方面面。 当然，决心是否有效，最后还是需要体现在产品中。发布会干货不少，我们一条一条说。 我初次体验到 MBUX 系统是在 2018 年的 CES 上。在当时，我对这套系统给出了很高的评价，原因就在于奔驰给系统加上了智能语音交互、个人助理等等智能化的功能。在当时的国际品牌产品中，这绝对处于领先水准。 全新 MY MBUX 为了和前代产品做出区别，奔驰给这套系统命名为 MY MBUX。当 MY MBUX 遇到全新的座舱设计之后，整体会有多大提升？ 这是整个视频讲述的重点。如何完成竖置大屏、3D 仪表以及超大 AR-HUD 之间的交互，会是非常有意思的课题。 大尺寸 AR-HUD 关于 HUD，其实在谍照泄漏的时候就有了很多猜测。毕竟从尺寸来看，在仪表台的凹槽是我目前见过最大的一个。所以说，大尺寸 HUD 是毫无疑问的。 但是仅仅是尺寸巨大，显然不会让人感到过于兴奋。在实际展示的 demo 中，这套 HUD 系统比很多人之前猜测的有了更多功能。 HUD 的页面由两部分组成。其中一部分相对固定，展示了车辆信息、导航详情以及驾驶辅助功能等信息。而另一部分的内容，从视频中能清晰的看到 3D 效果，并且会根据路面动态显示的 AR 导航。 另外，在启用驾驶辅助功能时，AR 部分的显示也会根据路况进行用户提示。 换句话说，要实现这样的功能，需要 HUD 能够同时投射位置固定以及和配合 AR 实景的两个画面。这也解释了为什么我们在谍照中能看到仪表台的巨大凹槽。 在功能上，这和大众 ID.3 之前展示的 HUD 类似。不出意外的话，接下来在量产车中，最大尺寸且功能最全 HUD 称号的归属会在这两辆车中产生。 异形 3D 仪表 另外，奔驰 S 级也搭载了 3D 视觉效果的仪表。从官方的素材就能发现，全新 S 级搭载的仪表和过去也有了些变化，显示区域不是长方形，更像是 iPhone 屏幕的刘海式设计。 在功能上，全液晶的 3D 仪表也给了更多信息交互的可能性。仪表支持 4 种界面和 3 种模式，其中各种驾驶模式的切换、驾驶辅助功能的显示等，都有了更科技感的呈现方式。 大屏其实不简单 最后说说这块竖置大屏。在奔驰改变内饰设计风格之后，很多人不能接受的点就在于这块「 特斯拉」 式的大屏。不过在视觉上，这块大屏的页面设计还是延续了一贯的风格，不会让用户产生太多的陌生感。 而在功能层面，奔驰在这块屏幕上的开发上做到了尽可能的完善。 屏幕下方的指纹识别按钮，保证了多个用户登录时的个性化账号体系。在这一点上，国内车企还是走在了前面，有种向领克 05 致敬的感觉。 屏幕除了触控之外，也支持了悬停的手势控制，给了交互更多可能性。 另外，这块大屏在页面设计上采取了上下分屏的架构。屏幕下方固定为空调、home 键等常用按键。屏幕上方的内容为动态显示，可以全部显示为应用列表，也可以显示导航和应用的分屏。另外，大屏导航也支持 3D 导航以及普通导航等不同显示模式。 同时，大屏也可以同时分享内容给后排娱乐系统。 总之，虽然看着是一块大屏，但奔驰给这块屏幕的交互方式和页面架构都给出了相对完善的解决方案。和过去的双横屏相比，功能和体验提升一定会有提升。在功能上，这也和「 特斯拉式」 相对简单粗暴的交互方式有了不小的区别。 如何做好大屏趋势下的人车交互，也几乎是所有厂商都在努力的方向。特别是需要兼顾安全、用户体验以及美观等等各种因素，难度不小。在这块大屏上，我还是看到了不少亮点。 基于官方的展示，我们目前能够获知的信息仅限于上面说到的那些。更多细节可能要等奔驰下一代 S 级正式发布的时候才能获知。当然，我们也会对奔驰的数字化进程保持持续的关注。 不难看出，奔驰在数字化的路上已经做出了不少的改变。起码在新技术的应用上，全新的 MBUX 系统有着很高的包容性。 在这套全新的 MBUX 系统中，奔驰给出的设计理念是「 感性& 纯净」（Sensual Purity）。这也能够看出，奔驰是希望能够在技术和美学之间，找到豪华品牌定位的平衡点。 设计理念最终会体现在产品中，而产品的优劣会直接体现在销量。很多人不能接受奔驰的这次改变，但我们也不能就此否认奔驰改变的决心。 在软件的重要性越来越大的时候，承载软件的硬件如何做出差异化、保持品牌特性，会是所有品牌都需要考虑的问题。奔驰先交了卷，虽然暂时获得了不少吐槽，但最终表现还是留给市场打分吧。
最便宜的保时捷 Taycan 上市了，「只要」88.8 万
继 Taycan Turbo S、Taycan Turbo 和 Taycan 4S 之后，保时捷纯电动四门轿跑家族正式迎来第四位新成员：全新 Taycan。 就和它没有任何后缀的名字一样，它是 Taycan 家族中最入门的车型版本，也是你目前能够买到的最便宜的 Taycan 了，指导价为 88.8 万元。 Taycan 家族中的「 大马力后驱」 与以往的三款 Taycan 车型版本不同的是，全新 Taycan 搭载了单永磁同步电机、采用后置后驱布局。 全新 Taycan 还提供了两种动力电池选择，分别是电池组容量为 79.2 kWh 和 93.4 kWh 的标配标准电池组和选装高性能蓄电池升级版，高性能蓄电池升级版的选装费用为 6.05 万元。 结合起步控制功能，两种电池版本的车型分别可以输出 408 马力以及 476 马力。不过，两种电池版本车型的零百加速均为 5.4 秒，最高车速也均为 230 km/h。 不同点在于，标准电池车型的 NEDC 最大续航里程为 414 km，而升级版电池车型的 NEDC 最大续航里程为 489 km。 Taycan 的新元素 全新 Taycan 的标配了 19 英寸 Taycan Aero 轮毂、带记忆功能的 14 向电动调节前排舒适型座椅、双区恒温空调。 与此同时，保时捷也为 Taycan 家族增添了不少「 新元素」。在外观和内饰上提供了更多的个性化选项，其中包括冰莓粉 、车厘子红、海王星蓝、凌空灰在内的的 7 种车身颜色。 其中，冰莓粉金属漆应该会很受女孩子们的追捧，这个颜色很像之前 iPhone 出过的玫瑰金。 更多新元素的加入，使得 Porsche Exclusive Manufaktur 个性化定制服务，将会为不同用户提供更多针对性的个性化定制方案。 新时代的保时捷不能缺少智能化 全新 Taycan 配备 PCM 保时捷通讯管理系统，内置语音控制功能并支持语音唤醒，语音唤醒词为「 嘿，保时捷」。 车内共有四块触控屏幕（副驾驶显示屏为选装），取代了传统的人机交互方式，将由更多的触控操作以及语音控制来代替实体按键。 随着全新 Taycan 的加入，保时捷首次面向 Taycan 家族提供选装的抬头显示系统，投射视图可根据光线环境自动切换昼夜模式。 在安全配置方面，全新 Taycan 标配主动安全辅助系统，其中包括带限速功能的巡航控制系统、带倒车影像的停车辅助系统和车道保持辅助系统。 保时捷的充电服务 基于保时捷车主的生活场景和出行习惯，保时捷在中国布局了充电网络，包括「 家用充电」、「 尊享充电」、「 目的地充电」 以及「 合作公共充电」。 在「 目的地充电」 网络，Taycan 车主可享受免费的充电服务。 在由第三方充电运营商提供的「 合作公共充电」 网络，充电费用遵照各充电运营商的收费标准，可通过保时捷 APP 在充电完成后直接进行支付。 写在最后 全新 Taycan 的出现也依然秉持着保时捷以性能和豪华为核心的品牌价值。 作为入门款的 Taycan 车型，88.8 万元的价格进一步降低了 Taycan 车型的门槛。但加上个性化选装及其他费用，最终落地的全新 Taycan 依然会是一辆「 百万豪车」。 这样一辆既在性能上满足多数人需求而且价格更「 亲民」 的保时捷，竞争对手会不会感受到压力呢？
车联网撞到「天花板」了吗？
上周，腾讯车联发布了 TAI3.0 版本，号称两个月能部署上车。不过在看完其中的细节内容后，我发现除去微信车载版这种独家应用之外，几乎所有功能都没有了「 新鲜感」，车企之间车机产品趋同的趋势也越来越明显。 仔细想来，除去硬件层面的创新外，在当前以车机系统为核心的座舱系统中，我们很久没有看见让人「 眼前一亮」 的软件新功能了。这也是在过去一段时间，我和不少行业内朋友交流下来的普遍感受。 当然，这并不是否定主机厂和供应商在这一领域的投入。最近几年，我们也确实见证了智能化的车机系统的普及以及体验升级。仅仅是导航这一核心功能，目前的主流产品的体验都已经不输手机，甚至有些和车辆结合的功能会更符合驾驶需求。 但我们依然不可避免地感受到，车机系统的创新好像已经有些停滞了。那产生这种感觉的原因是什么呢？ 平台期来临 接下来说说原因。（这里先说明一下讨论的前提，即在智能驾驶彻底解放人类的注意力，也就是 L4 普及之前。）1. 功能创新到了瓶颈期 在智能车机系统发展的过程中，移动互联网绝对起了非常重要的作用。开发者把手机端好用的功能和服务，通过二次开发的方式移植到了车内，包括导航、娱乐甚至更多的第三方生态等等，车机越来越变得像一个大号的智能平板。 不可否认的一点是，确实有一部分应用很好地满足了用户在车内的需求。但是完成这一切之后呢，未来的方向在哪儿？ 这又成了整个行业都还在思考的问题了。事实上，在基础功能层面，各家供应商给出的方案区别都不会太大。那如何保证产品的竞争力？于是，我们见到了很多花里胡哨的功能（供应商或者车企都可能是这类需求的提出者），但真正实用的少之又少。 归根结底，还是由于车机提供的很多服务无法和驾驶场景紧密结合。用户通过手机就能做到的事情，硬要用车机来实现，考虑到手机的使用体验往往远好于车内大屏，因此体验降级的可能性极大。 2. 交互方式短期难有巨大提升 车企在过去几年，密集地把包括语音、手势、面部识别以及体征识别等交互方式，一股脑地塞进了车里。出发点是好的，但实际效果往往不尽如人意。 原因很简单，这些主流的交互方式，本质上是其背后的技术基础决定了体验，从而影响用户使用车机的体验短时间来看，这些交互方式的体验不会有巨大的提升。特别是当人类的注意力需要集中在驾驶安全时，这些交互方式短期内能做到的其实非常有限。 以语音为例，一套识别准确、反馈迅速且智能的语音交互，绝对可以很大程度上提升车机的使用体验。但到目前为止，语音交互的发展已经到了相对放缓的阶段，各家方案商的产品差距也不大。这就意味着我们很难再通过压榨语音交互的潜力，来大幅提升使用体验了。同理，其余的交互方式也是类似的情况。 3. 供应商和主机厂的关系「 暧昧」 当用户深度使用一套车机系统时，背后产生的数据无疑是非常重要的。这些数据代表了用户行为和喜好，也有商业开发的巨大潜力。 车企习惯了掌握一切，因此希望把数据牢牢抓在自己手中，很难和服务商建立深度的合作关系。但问题在于，车企没有通过数据变现的能力和商业模式。从传统企业向软件驱动的新型出行公司 or 科技公司，不仅仅是喊一句口号那么简单，需要付出巨大的成本和决心。 所以除了一些巨头车企有魄力和资本去 All in 结果未知的数字化转型之外，很多车企并没有底气来支撑这件事。 而包括 BAT 在内的互联网公司，是有数据运营能力和变现模式的。但车企很难在合作中建立信任，把数据交出去。因此，开发者只能在应用层发力，很难把自家服务和车辆底层系统结合，提供更符合驾驶需求的服务。 腾讯的 TAI3.0 号称能够 2 个月内部署，并且主动适配各种不同的操作系统，就可以看作是向车企示好的一个信号。但最终的效果如何？我在这里先打一个问号。 除了车企自己培植服务商之外，车企和互联网公司合资的方式似乎也成了新兴的一种方式。但参考上汽和阿里最后的结果，这种模式依然有太多的不确定性。车企和供应商之间盈利模式，数据话语权之争等等问题，都还会持续一段时间。 4. 未知的盈利方式 未来的出行行业，软件是核心。这是行业的共识。但如何通过软件盈利，却还处在摸索阶段。 在车机娱乐系统中，目前我们还没见到清晰的盈利模式。类似特斯拉的付费使用以及威马售卖系统皮肤等行为，也只能看做是一种尝试。 对于用户来说，在购买了整车这个昂贵的硬件之后，对于后续服务的付费意愿其实是不高的。所以，车企如何持续的通过软件，在车辆的全生命周期内持续获得利润，会是未来一个很重要的课题。车企转型提供出行服务？用户和车辆的关系是否会改变？这些问题都存在着巨大的不确定性。 任何尝试都有风险，车企需要打破传统的盈利模式，就注定会是个漫长的过程。 未来在哪？ 说了那么多，我们也不妨预测一下目前智能车机系统的可能性。 我们经常把智能驾驶和智能座舱分成两个汽车智能化的重要部分。智能驾驶的方向很明确，但难点在于政策法规、技术等等层面，只需要一步一步慢慢推进。 而智能座舱提供的想象空间更接近当下和用户。我们想象了未来无限种可能性，但在当前的情况下（驾驶者注意力需要保持集中），好像没人能找到破局的方法。 说说我的观点。 1. 功能开发还是要和车辆相结合，提升用户黏度。 我们在吐槽很多功能鸡肋的时候，本质上是因为我们有更好的方式来完成这种需求。例如用车机点外卖，体验显然不会比手机更好。但在一些和车辆相关的功能上，车机如果能打通全流程，那手机绝对是没有竞争力的。还是以几个最基础的场景举例，停车、加油充电以及保养等等，如果在车机上完成从提示到预约到支付，那用户黏度一定是大于手机的。 在这背后，需要的是从软硬件到第三方生态全部打通的能力，目前成型的方案还很少。 2. 需要通过软件，尝试新的商业模式。 除了传统的硬件销售模式之后，车企也需要尝试新的商业模式。例如通过软件系统按需销售出行服务，或者把车的和更多场景结合起来。前一阵比较火热的「 地摊经济」，就是很好的试验田。新宝骏和博泰也已经在上海开始了相关的尝试。 3. 汽车变成人类器官的延伸。 这种可能性会随着自动驾驶的普及而增加。当用户在车内不需要集中注意力时，车机系统的形态也会发生巨大的改变。车内的人机系统可能会演变成基础的硬件设施（例如各种显示介质），而非现在这样复杂的多模态交互模型。当用户进入车内，汽车就自动和用户的随身设备（可能是手机或者别的形态）连接，提供具有延续性的个性化服务。 当然，这种场景比较遥远。随着自动驾驶技术的发展，显然还会有更多我们还没想到的可能性。 不管怎么说，即便我们目前很难在车机系统中发现 exciting 的新功能。但不可否认，车机系统的确变得越来越好用了。软件改变了我们的用车体验，这种变化也一定会持续影响整个行业。
牵手腾讯和 B 站，看哈弗 F7 如何定义智能车机系统
在智能网联和生态上车大火的当下，长城哈弗一直都在紧跟时代。 两个月前，搭载了 Fun-Life 智能网联系统的 2020 款哈弗 F5 正式上市。最近新款哈弗 F7 完成首发，它同样发力车联网 ，搭载了全新一代智能网联系统。这套系统既牵手了腾讯，又牵手了 B 站，功能比较丰富，下面我们来聊聊这套系统的具体表现。 哈弗 F7 牵手腾讯 哈弗与腾讯合作，主要体现在新一代智能网联系统集成了腾讯车联 TAI3.0 功能。具体是「腾讯爱趣听」、「腾讯随行」，以及「腾讯小场景」。「腾讯爱趣听」是一个聚合了几家主流音频内容的车载应用。其中包括 QQ 音乐、喜马拉雅、企鹅 FM、微信读书和腾讯新闻。用户可以直接登陆自己的账号，收听喜欢的内容。「腾讯随行」是一套出行生活助手。它可以理解为腾讯提供的一些交互方式和具体服务。比如腾讯云小微提供的全双工语音技术，我们在开车时可以一次唤醒、连续对话、随意打断，提升车内交互的安全；它还搭载了微信车载版，这样我们在车内就能更安全的收发微信消息；另外腾讯还基于 LBS 可以主动向用户提供一些服务，比如在等红灯之际，车机便可推送目的地附近用户常去餐厅的实时优惠信息；驾车听音乐之际，会提示用户常听的乐队在附近 Livehouse 有演出的信息；在自驾游之际，主动提示前方区域天气变化，帮助用户及时更改游玩计划。「腾讯小场景」是一种以小程序形式接入车内的互联生态，它不用下载安装，即用即走，支持全语音交互。目前登陆这款车机系统的小程序有贝瓦儿歌、飞常准、B 站等等。 另外这套车机还可以实现车家互联，目前是接入了小京鱼 (京东物联)，可以支持 200+品类、500+品牌、2000+智能设备。 哈弗 F7 牵手 B 站 刚才我们在腾讯小场景中提到，这款车机系统还搭载了 Bilibili 的小程序。所以，这也代表着，哈弗成为首批与 B 站进行合作的汽车品牌。 未来结合 LBS、AI、车辆感知能力，我们在停车、充电等保证驾驶安全场景下，可以启动 B 站小场景，随时欣赏 B 站的热门番剧、经典电影以及硬核 UP 主原创视频。想想还蛮激动的，时间就像海绵里的水，我们要抓住生命中的每个缝隙。哔哩哔哩 (゜-゜)つロロし(· ◇ ·) 腾讯车联 干杯~ 写在最后 这套车机系统其实是由仙豆智能与哈弗共同研发，所以这套系统不仅集成了腾讯车联 TAI3.0 的具体能力，搭载了 Bilibili 的小程序，还有很多由仙豆智能开发的功能和巧思。 据了解，这套系统将首次引入仙豆场景引擎，它可以基于云端 AI 平台，融合仙豆规则引擎、车辆数据、行为数据、环境数据、生态数据和生态服务，实现用户的服务预判和智能推荐。这可以把车内功能进行更好的调度，为用户提供更合适的服务。 总之，我们对这套车机系统已经非常期待，有机会我们会具体评测它。
奇妙车机情报局｜奥迪 MIB3 车机系统评测：巨头的转身，永远那么小心翼翼
大家好，这里是《情报局第二季》的第四期节目。 直到现在，在《情报局》评测过的车机产品中，分数较高的基本上都是造车新势力和国内的自主品牌。而合资品牌以及纯进口车型的车机系统，总是黯然失色，不尽人意。 虽然他们也都配置了更高级的大屏，更酷的交互方式，但采用的依然是非常 old school 的车机系统，以及不符合国人使用习惯的交互逻辑。虽然他们口口声声说着要拥抱科技 ，拥抱未来，但出于种种原因，在造车新势力和自主品牌的对比下，他们仍然阴差阳错地显得傲慢又落后。 今天我们要聊的 MIB3 车机系统，算是传统品牌尝试去解决这个问题的产品。同时，奥迪也成为了第一个拥抱安卓的传统豪华品牌。下面就来聊聊新旧系统的差异，以及它的具体体验。 奥迪 A4L 的座舱内有 3 块屏幕：12.3 英寸的仪表盘、10.1 英寸的中控屏，以及一个 HUD。 交互模式有 3 种：屏幕触摸、语音交互，以及方向盘上的实体按键。 下面还是老规矩，先说说这三块屏。 仪表盘： 按照奥迪的官方说法，它叫做「虚拟座舱系统」。之所以给个这么高级的称谓，是因为它是一套独立的操作系统，有独立的显卡和处理器。 它显示的内容比较多，但只要理清它的逻辑，我们思路就清晰了：左右两边分别显示转速和时速，中间显示其他信息；中间部分分为四块，可以显示基本信息/多媒体/手机/导航。 另外它还有两种模式，一种是局部模式，一种是全局模式。 总体来说，这是一套传统实用的仪表盘，有规矩的布局，实用的逻辑。而且它是一套独立的系统，能最大程度上抵挡其他操作的干扰，安全系数比较高。 它还配备了一个 Hud，效果如图。 中控屏： 这块 10.1 英寸的中控屏，在「物理层面」和「交互层面」相比上一代都有不小的变化。 在物理层面，首先是屏幕的位置下移了一些；然后屏幕两侧的包边由灰色变成黑色；同时屏幕的厚度也相对变薄。整体来讲，视觉上更美观了。 在交互方式层面，奥迪 A4L 第一次采用了触屏的方式（之前是不能触屏的）。但这个触感和奥迪 A7/奥迪 A8L 上的又不完全一样，后者的触屏带有压力感应，A4L 没有，只有声音反馈。 正是因为可以触屏了，所以奥迪取消了之前一直沿用的旋钮，现在那里变成了一个并不知道能装什么的储物空间。emmm 取消旋钮已经降低了一定豪华感，现在还搞一个这样随意的设计，有点令人失望。 在交互逻辑层面，MIB3 相比上一代系统，主界面发生了很大的变化：变成了卡片式的 UI。它有两种模式：一种是「娱乐模式」，一种是「地图模式」。 娱乐模式包括：音频的卡片+天气的卡片+推荐功能卡片+最近使用卡片。 地图模式包括：地图导航卡片+推荐功能卡片。 与此同时，之前 MMI 系统左侧的菜单栏也依旧保留。因为从本质上来说，MIB3 其实是在原先 MMI 系统的基础上，以沙盒的模式增加了一个安卓开放平台。所以 MMI 原本的系统逻辑（包括菜单），和新的卡片式主界面，其实是并行的关系。 但这种「并行关系」能成就一套好系统吗？在我看来，它俩融合地并不算好，很多地方都是脱节的。比如菜单栏里的导航功能，默认是本机地图，而不能设置为高德地图；仪表盘上能同步本机地图的进程，但无法同步高德地图；而且两套系统的 UI 风格也不太一样…… 另外还有一个 Bug 是，MIB3 增加了一个「应用」，里面有很多不同的互联网功能。进入这里以后，经常会遇到没有「返回键」的情况。只能回到主页，然后再重新进入。这个其实是挺不应该的。 下面来说说「智能车机三大件儿」：地图导航、语音系统以及内容生态。 MIB3 的地图导航包括本机地图和高德地图。在主页面设置中，我还看到了灰色不可选的百度地图，猜测也许奥迪和百度地图的合作已经实锤，也许在未来的系统升级和车型换代中，百度地图就会加入。 不过语音只能控制本机地图，无法控制高德地图，我们只能手动输入地址，但它有首拼搜索，其实还好。 简单来说，这两个地图能很大程度上提升中国用户的驾驶体验。奥迪是 BBA 中第一个做到的。 MIB3 的语音系统由纽昂司和出门问问共同提供，同时还集成了天猫精灵的语音能力。纽昂司和出门问问均提供了 ASR 和 NLU ，同时纽昂司还承担了 TTS 的任务。 这套语音默认不使用唤醒词，最好通过方向盘上的按键唤醒，不过我们也可以在系统中设置「使用唤醒词」。之所以这样，是因为后者会增加计算负担，增加误触风险。 而且本身这套语音的速度也相对较慢，是因为纽昂司和出门问问提供了两套 ASR 和 NLU 能力，算是并行关系。所以用户输入任何一个指令，这俩通道都要跑一遍，最后它俩统一口径实行指令。 至于天猫精灵，它并不会自然唤醒，而是你要对唤醒的语音说一句「你好，天猫精灵」，它才会出现。 另外它有些对话逻辑不太合理，举两个例子。我说「我心情不好」，然后系统没有铺垫直接开始讲笑话；我说「我要死了」，然后系统开始搜索丧葬设施。当然，在我们提出这个问题后，现在这个 Bug 已经修复了。 除此之外，它在输入输出时没有文字提示，而且有时说话会拖音，比如请~再说一遍。 总之，虽然有种种问题，但它已经比奥迪之前的语音系统体验好太多了：有一定的 NLU 能力，支持打断，支持多轮对话，有一定上下文理解。 在内容生态方面，MIB3 增加的「应用」中，包含了一系列车（互）联网应用，有的是以小程序形式。 娱乐里面包含了酷我音乐和喜马拉雅。用户可以通过扫码的方式，登陆自己的账号。 优选加油是指系统会推荐一些附近的加油站，还可以一键导航，最后我们只要输入金额和油枪号，就可以直接在车内扫码支付。这个功能专治有些只收现金的加油站。智慧停车也是一样的道理。 然后还有一些小程序形式的功能，我们通过扫码关联账号，直接在手机里下载就行。目前一共有 4 个功能：口袋故事+墨迹天气+腾讯新闻畅听版+飞常准。可以满足用户一些更加小众的车内需求。 想要看连贯的体验，大家可以看看视频。 从奥迪的这款车机，可以看到一个富有历史的品牌在努力追赶潮流时的努力与挣扎。一张白纸好画画，但是要在一张报纸上找空间写新文章就没那么容易了。 这款车机引入了优秀的安卓应用，但是又不愿意让出黄金的 Dock 入口；加入了高德地图，却又不能跟语音结合；有很多像儿歌这样的音频节目应用，但是又取消了可以用来方便切换列表条目的经典旋钮。这样一个组合，表现出一个跨国企业在面临战场在万里之外的另一个国家时的纠结。无论未来的走向如何，用户的需求会是最终的依归。 我们必须承认，增加触屏交互对 A4L 来说，肯定是进步，但取消了旋钮，也确实让人惋惜。以后尊贵的奥迪 A4L 车主再也无法感受均匀厚重的阻尼效果带来的豪华触感了。 总之虽然 MIB3 不是我们体验过最好的系统，但相对其他传统品牌，它确实让奥迪在拥抱中国生态上先走了一步。 首先，原车导航并没有第三方导航更符合国内消费者的使用习惯（比如说：我），即使这一代 MIB3 系统内支持了安卓平台的第三方导航，但虚拟座舱依然无法映射。所以对于我来说，虚拟座舱不过是一块全液晶仪表罢了。 对于这次中期改款的 A4L 在未进行内饰升级的情况下，将 MMI 旋钮取消、中控屏换为触摸屏的设计，在试驾体验过程中感觉真的不是很方便。虽然语音控制有了极高的进步，但依然不支持直接控制第三方导航。所以整体来说，车机内的内容的确是更丰富了，但使用体验却不如以前。 最后我们来讨论一个问题：安卓是车厂拥抱生态的唯一出路吗？ 相信大多数人的回答是：显然不是。因为市面上还有不少用其他系统底层拥抱生态的例子。比如特斯拉采用的 Linux，斑马采用的 AliOS，华为的鸿蒙系统等等。但从另一方面来说，现在市场上那些快速落地生态的汽车产品，大多数都是基于安卓系统开发。不管是普通安卓系统，还是谷歌推出的车载专用 Android Automotive OS。 行业发展到现在，虽然很多事情都没有眉目，但至少有一点大家达成了共识：智能座舱不是一个闭门造车的行业，它是一个势必要与很多功能运营商合作的产业。所以在初期，OEM 应该想清楚各底层系统的优势劣势，然后扎进去不断建设，不轻易换赛道。 比如安卓虽然落地快，够开放，但它对中国厂商不提供技术支持，后期如果出现大版本升级或者系统漏洞，维护成本很高，同时它本身本身不具有知识产权，有产生政治风险的可能。Linux … 继续阅读
你不觉得「车载语音」越来越 skr 了吗？
不难发现，现在「车载语音交互」的体验越来越完善。它不仅能完成更多的指令，而且能和我们进行情感交互，甚至还懂得一些基本的伦理纲常。 那现在语音体验发展到哪一步了？实现这样的体验都有哪些路径？这些路径之间有什么不同？为什么我们的体验越来越好？下面我们带着疑惑，一一讨论这些问题。 现在的语音系统体验怎么好了？ 首先语音的基础能力更强了。 之前虽然能完整跑通 ASR、TTS 这些流程，能实现一些简单的 NLU/NLP 能力，但体验有很多漏洞，比如有可能识别失败，指令完成缓慢，交互逻辑不合常理等等。现在来看，这些基础能力正变得更强，基本可以称得上是一个「有价值的工具」。 具体表现有，能够支持打断，支持多轮对话，支持上下文理解，支持中英文混合理解，可以自动纠错，支持免唤醒，误触率降低，反应速度增加，能够识别更轻的声音，能够输入更长的对话，能够理解一条语音多指令，能够理解一些普世的伦理逻辑…… 说到底这些基础能力只是一种交互模式，是一种手段，真正要实现价值需要结合应用和生态。所以现在的车载语音还将触手伸向了更多领域： 1. 将语音和软件功能结合。比如和操作系统结合，和地图导航结合，和车机上所有的应用生态结合，和市面上主流的 Feed 流结合。举个例子，你可以说「屏幕亮一点」，「回到主页」，「打开 XX 地图」，「我想听周杰伦的歌」，「搜索附近的充电站」，「苹果今天的股价是多少」，「林则徐是谁」等等。和多种应用结合其实是个很大的突破，可以想想，至今 Siri 都不能完成「我要听 XX 的歌」这样的指令。 2. 将语音和硬件设备结合。这里是指控制车内的一些硬件，比如开闭空调、车窗；和其他的智能设备结合，比如车控家，智能手表等等。 另外近几年还衍生出了虚拟助手的概念。这对完成指令本身没有帮助，但在感性层面，它往往非常能打动消费者。一个合适的虚拟形象，往往会成为这套车机系统，甚至这款车的加分项。 同样的语音体验，不一样的实现路径，不一样的想象空间 可喜的是，现在确实已经有一部分车型，或完全或部分实现了上面这些功能。但它们的实现路径其实不太一样。下面我介绍 3 种。 1. 使用 BAT 的车联网方案，搭配对应的语音能力。 肤浅来说，现在车机系统最明显的表现就是搭载各项互联网应用，比如高德地图/QQ 音乐/车载微信/爱奇艺等等。所以 BAT 现在都有一套比较通用化的自家生态方案，里面有不同的功能模块，OEM 可以选择「打包上车」，这其中就包括车载语音系统。 自家的生态，配上自家的语音，那肯定体验会更好一些。拿腾讯来说，他们推出了微信车载版，在腾讯叮当提供的语音下，我们收发微信语音非常流畅。另外腾讯还有一个产品叫「腾讯随行」，配合腾讯叮当收发微信位置，打开小程序，也很流畅。「爱趣听」也是一样。 当然，腾讯也会辅助开发系统，给予 Feed 流支持，做一些 NLU 的开发，所以和腾讯合作的车机系统（比如哈弗 F5 搭载的 Fun-Life）基本都能实现我们上面说的那些功能。同理，百度（DuerOS）和阿里（斑马系统）的方案也可以。 不过，虽然 BAT 都能实现上述功能，但他们还有一个共通点就是基本无法实现「全流程开发」。也就是说车内基础的 ASR 和 TTS 能力可能是由其他语音供应商提供，而 BAT 负责语音控制生态以及其他相关 NLU 的工作。 当然，这并不是说 BAT 没有实现 ASR 和 TTS 的能力，据了解有些互联网大厂已经开始做相关的技术储备。只是语音交互是一个从前端降噪-语音触发-识别-理解-语音反馈的长技术链，而科大讯飞、思必驰、纽昂司等老牌语音公司，在 ASR 和 TTS 这种基础语音能力的工程化交付上有更多的经验，所以大家各司其职，合并合作，其实是更有效率的做法。 2. 不把语音当产品，而把语音当平台。 我们在《奇妙车机情报局》还测过一个产品，是博泰开发的擎 Mobile。当时确实给到我比较舒适的体验。（这里不谈论它的产品路径，只谈语音功能的实现。）它的识别速度很快，纠错能力较好。可以一边听，一边说，一边执行命令，还可以随时打断。我可以说话声音很小，也可以说很长一段话。它可以清晰识别，然后摘出长对话里的多个语音命令。 据了解，如果车载语音仅依靠供应商，那用户的指令从触发，到识别，到理解，到反馈，再到执行，是一个脱离的过程，反应时间自然就长。而博泰认为，车载语音不只是一个技术产品，而应该是一个涉及到整车的电子电气架构、车辆信息安全以及车辆数据闭环的「平台」。 所以擎 Mobile 是一套集成了芯片、硬件、软件、云端和生态的平台化产品。 以导航功能为例，它会在识别指令的同时，直接抓取关键字上传到地图引擎。比如我说「导航到北京机场 T3 航站楼的停车场接个人」，关键词是北京、T3、停车场。关键词抓完，导航实施执行。所以有可能我话没说完，云端已经开始计算执行了。这是集成的好处。 当然这个产品也并不完美，在我当时的体验下，虽然语音有很极致的体验，但它和其他应用生态的结合和适配比较一般。另外未来博泰如何把相关能力输出给 OEM，我也暂时打个问号。 3. 自己定义语音交互框架。 近期小鹏汽车的新车型 P7 火了（不是着火了），最亮眼的部分之一就是它的车载语音。 识别速度很快，功能结合深入，对话逻辑自然幽默，语音助手的新形象也更高级了一些，而且语音反馈的女声实在是很甜美。这其实能表明，AISpeech 和 Xpeng in House 把 ASR 做的扎实，TTS 优化地好，NLU 也做了比较深刻的训练。 值得一提的是，P7 的语音交互框架是小鹏自己搭建的，所以它也不只是个简单的产品，而是个平台。它可以在初期就构建很多深层的功能，让车内的数据联动起来，同时对数据安全和用户隐私进行保护和封锁。也正因为功能是自己定义的，所以用户数据自然也就跑到自家口袋里来，这就让运营用户成为可能。 相对 BAT 提供的语音能力，小鹏汽车有完全自主的产品定义权；相对博泰，小鹏汽车有产品做支撑。P7 的语音系统确实是一个占优势的产品。 另外，再说说说自己搭建语音交互框架有多重要。我举个反例。近期我们体验了一套传统豪华品牌下全新换代车型的车机系统。这套语音系统的框架是德国定义的，语音供应商分别有两家，一家是纽昂司，一家是国内供应商（我们暂且称它为 XX），同时它还接入了天猫精灵的能力。 纽昂司和 XX 都承担了 ASR 和 NLU 的任务，算是并行关系，所以用户输入任何一个指令，这俩通道都要跑一遍，最后它俩统一口径实行指令。一旦谁慢了，就要互相等着，所以这套语音的执行速度较慢。而且它的 TTS 有拖音现象，据说是历史遗留问题，是上代车型上的老方案，所以只能如此。再说天猫精灵，它并不会自然唤醒，而是你要对唤醒的语音说一句「你好，天猫精灵」，它才会出现。 这么看来，这个语音交互框架是挺乱的，但大厂认可自己的节奏就行。而且倒也不是说要一味的激进，因为不是每个大刀阔斧的产品都是成功的。所以，激进还是保守，后果都要自己承担。 为什么现在的车载语音系统变得好用了？ 车载语音的完善，供应商和 OEM 都做出了努力。 从供应商方面来说，早期的语音供应商并没有开箱即用的语音方案，都需要大量对接、磨合。现在各家方案在工程化上解决问题越来越多，实用性也就越来越好。具体表现就是各个技术环节的指标都有量的提升（这里包括抗噪、识别、理解）。 在 OEM 方面来说，语音的交互框架更完善，从以前的单工单轮交互逐渐往多轮连续对话能力升级，对话更自由；NLU 的泛化支持更充分，语音识别更准，对话逻辑更自然；功能应用更丰富，更实用，语音和各功能的融合更深入。 简单来说，软硬件技术的升级，让机器能听清我们说什么；更丰富的语料和更完善的语音模型，让我们能听清机器说什么；同时上车的功能更多更实用，能满足我们更多车内的需求。以上。 总结 谈起语音进入汽车，可能要追溯到 10 年前。如今 2020 … 继续阅读
想要随时在线？先让手机别再羞辱车机大屏
这几年，汽车智能化已经成为整个汽车界的主旋律。有一个最直观的表现就是，好像车里有块大屏就算「智能汽车」了，而且是屏越大，就显得越智能，越科技。 但是，智能不是说说而已，如果体验不好，屏幕只能是个摆设。所以，手机吊打车机，手机支架羞辱车机大屏，这些都是司空见惯的事儿。最终就造成，车企只是卖大屏的中间商，可能还是不赚差价的那种。「随时在线」已经成为我们的日常 当手机成为每个人生活的标配，「随时在线」就成为了我们生活的常态。 微信是我们日常最重要的社交工具之一，它联系了我们的生活、工作、社交以及各种生活工具和兴趣爱好。好像手机成为了我们接触外界的触角，是我们身体的一部分。 除了洗澡睡觉和开车的时候，我们随时都能拿起手机，回应该回应的事儿，联系想联系的人。另外，和洗澡睡觉不一样的是，开车时我们其实是希望接触外界的。这也是为什么车企们都在发力智能车机系统。 但反观当前市面上的产品，能让我们放下手机，自然地使用大屏吗？有。少。更多是千奇百怪的不合理和难用。 想要做一套体验舒适的车机系统，至少要理解用户在驾驶场景的需求，要懂得什么是驾驶时正确合理的交互方式，要搞定国内本土化的应用功能和生态资源，除此之外，最好还能实现各功能之间的数据联动，与自动驾驶结合，再通过云服务、5G 等技术将汽车与其他智能设备连接起来。 在当下的车联网爆发初期，国内汽车品牌也许更懂得中国用户的本土化需求，能更快接入 BATH 的相关服务，但设置一套合理的交互方案，以及整车智能化方面还是亟待解决的问题。 至于合资车型，以及进口车型，它们落地一套适合中国的车机系统，更是难上加难，因为产品本土化是很艰难的过程。汽车的确是全球通用产品，但车机不是。文化和习惯，是一个国家最坚实的壁垒。不经过长时间的观察和理解，没办法洞察到人性最真实的需求。 当然，虽然事情确实很难，但也没必要太悲观，至少车企们都在发力这个领域，就说明未来可期，而且目前已经渐渐开始有了一些落地产品，试错总比不做好。 回归到产品本身，我们对车机最基础的需求就是「随时在线」。一个最简单直接的场景就是：收发微信。 收发微信其实是一套再简单不过的动作，但在驾驶时就变得十分复杂。即使我们有两只眼，最终也只能形成一条视线。所以对新手司机来说，多看几秒手机，回复一条微信，就有可能造成非常严重的事故。 有没有一个产品能解决这个问题呢？有的。 腾讯官方推出的「微信车载版」可以让用户更安全地收发微信，随时在线。 微信车载版让我们不再手忙脚乱 微信车载版是腾讯官方针对车载场景推出的社交产品。脱胎于微信，但在交互和功能上略有一些不同。最大的关键词就是：克制。它能保证用户在开车时顺畅地与外界联系，同时也删掉了一些不必要的功能。 简单来说，它就有 3 个功能：1. 语音收发微信，查看未读消息。2. 收发微信位置。3. 接听/拨打语音电话。而像手机微信上的刷朋友圈、发红包、发表情包、发小程序、发图片这些非必要功能，通通被阉割了。 在交互方式方面，微信车载版提供两种方式：语音输入+按键操控。在前装了该功能的车型中，方向盘上会有一个「微信」专属按键，上面带着微信的小 logo。所以，用户可以直接通过车载语音唤醒微信，也可以直接按下按键呼唤微信。 另外，隐私也是一个重要环节。毕竟汽车是一个半开放空间，而微信是一个绝对私密的功能。所以，微信车载版在用户隐私保护方面也有一定的措施： \1. 登陆方式和电脑版类似，扫码即可登录； \1. 微信车载版的界面不会常驻前台，而是以浮窗的形式呈现； \2. 车载版微信发来消息时，不会显示消息内容，只会显示谁发来了消息，并伴随语音播报； \3. 用户每次登录的聊天记录不会保存，下车就清空； 5.. 在手机上屏蔽了某人，在车机上登录后同样默认屏蔽； \6. 在一次登陆中，当你连续三次忽略某个联系人的消息，微信会自动屏蔽此人，本次登录不再通知他的消息。 总之，微信车载版在一定程度上确实能保证用户在车上更安全的收发微信，及时回应必要的联系。 除了中国汽车品牌，合资品牌也开始接入微信车载版 其实，在车上聊微信是业内一直在关注的功能，在官方微信车载版推出之前，有些国内汽车品牌就已经想方设法将微信挪上了车，有些是通过网页的形式，有些是通过虚拟点击的形式，等等。它们确实实现了功能，但在安全和隐私方面，还无法保证。 微信车载版在腾讯方面也是一个比较重要的项目，甚至在它正式上车的活动当天，马化腾都来到了现场。所以，微信车载版出来以后，也算是了结了业内人员和用户的一个心愿。 福特，还是那个敢尝新的品牌 自从微信车载版推出以来，去年已经陆续开始有国产汽车品牌接入，发展到今天，一些在技术尝试上更大胆的合资品牌也开始落地，五月份即将开售的福特领界 S 就是「第一个」接入自带微信车载版腾讯 TAI 车机系统的的「合资品牌车型」。 作为一款走经济适用路线的合资品牌 SUV，福特领界自 2018 年上市以来，已经在同级细分市场站稳脚跟，2019 年收获近五万辆的销售成绩。出色的空间实用性和不错的油耗经济性表现，给入门级中型 SUV 市场带来了不错的选择。升级腾讯 TAI 车载智能系统，也能让领界的在保留空间和动力卖点的同时，紧跟智能互联技术的发展，再次跟同级竞品拉开差距。 我一直认为，这才是福特最擅长的工作。福特作为一家美国品牌，除了专注传统 Tough 的彪悍性能外，对智能网联的探索一直也很积极。对比其他传统车企，福特早就做了一系列尝试，比如早些年的 SYNC 系统，到现在不断尝试和中国本土生态功能供应商 BAT 合作，都是最典型的案例。 有人说，包括汽车软件技术和车载大屏在内的「汽车智能化」根本不是用户买车的根本需求。但如果把这个观点放到几年后再看，答案一定会不一样。
奇妙车机情报局｜大众途锐车机测评：做最平庸的大众，造最枯燥的车机？
（《奇妙车机情报局》是 GeekCar 推出的智能车机专栏节目。每期我们会选择一个有特点的车机产品，和各路 KOL 们一起对它指手画脚，并给它打分。嘘，据说这是最好玩儿的车机评测。）大家好，这是《情报局第二季》的第二期节目。 途锐作为大众品牌的旗舰车型，必然要搭载大众最先进的科技配置，所以最新一代的途锐就搭载了 Innovision Cockpit 数字化座舱。（PS：途锐是首款搭载这套座舱的新品）这套数字座舱包括 HUD，Night Vision 夜视系统，一个 12 英寸的全液晶仪表盘，以及一个搭载了 Discover Premium 娱乐系统的 15.3 英寸中控大屏。今天我们就来聊聊大众这套数字座舱的体验。 奇妙车机档案：大众 Discover Premium 大众途锐座舱内有三块屏幕：仪表盘+中控屏+HUD。仪表盘 12 英寸，中控屏 15.3 英寸。两块屏幕采用了贯穿式设计，中控屏偏向驾驶者倾斜，和以往产品相比，科技感明显提升了一个层次。（2.0T 最低配车型没有搭载同尺寸大屏）交互手势有 4 种：屏幕触摸、语音交互、手势交互，以及实体按键。因为屏幕内置了红外功能，所以中控屏可以实现「浮空操作」以及简单的手势识别。 下面还是老规矩，先说说这 3 块屏。 HUD： 作为大众品牌的旗舰车型，HUD 这种近年大热的功能必不可少。它的显示面积为 217 x 88 毫米，是大众汽车中面积最大的一款。尽管如此，我仍然不觉得显示面积是他最大的优势，清晰度才是。 显示信息比较多样，比如当前驾驶速度、导航指示、前方路标、车道保持系统警示、盲点监测警示、超速警示、ACC 自适应巡航控制系统等等。 仪表盘： 途锐搭载了一个 12 英寸的全液晶仪表，分辨率为 1920 x 1020 像素。仪表盘功能很传统，除了显示基础的行驶数据，还包括 HUD/地图导航/本车状态/电话/音频/驾驶辅助系统/越野功能，而且都可以切换为全景视图。 值得一提的是，高配途锐有一个有趣的科技功能，就是夜视系统 Night Vision。它可以通过「热成像摄像头」探测到前方 10 到 130 米内的行人、骑行者、大型动物等障碍物，一旦这些障碍物进入危险距离，大灯会瞬间闪烁，同时仪表盘上还会出现彩色方框来提醒驾驶员。这个功能对有夜盲症的用户来说尤其重要。 总体来说，虽然途锐仪表盘整体很传统，但是视觉效果明了，交互逻辑简单。而且夜视系统是个亮点功能。 中控屏： 途锐搭载了一个 15.3 英寸的触摸屏，分辨率达 1920 x 1020 像素，它搭载了 Discover Premium 信息娱乐系统。 如果了解过宝马 iDrive 7.0 系统，那再看大众的这套系统就很好理解了。它们之间有相似的地方，都类似坐标系，只不过大众的逻辑更加精简，删去了一些冗余的界面，加入了些新的巧思。下面我们来详细介绍。 这套系统的逻辑很容易理解：两个菜单+两个主界面。 两个菜单分别设置在屏幕左边和屏幕上方。左边菜单主要是「车辆控制」的功能，比如 ESC/雨刮器设置/净化空气/空调功率/自动启停/空气循环/静音/氛围灯等等；上方菜单主要是「娱乐化」的功能，比如映射功能/媒体/电弧/导航/图片/众行家等等。 它们都可以进行自定义，长按拖动即可，和手机的交互很像，很好上手。只不过左边菜单中，有三个功能位置是固定的，它们是泊车辅助和空调的相关功能。 两个主界面由几个大大小小的功能模块组成，两页可以通过二指滑动/home 键进行切换。首页是 1 个大模块+2 个小模块，副页是 4 个小模块+钟表。仔细看会发现，首页右边的 2 个小模块，其实是副页左边的 2 个小模块，这说明这两页其实有一定关联性。 主页的右边是两个功能性更弱的小模块，而副页的右边干脆就是钟表（摆设），能看出来大众在用户安全触屏范围上的思考。左边里驾驶员更近，更适合进行交互，右边不易触碰，所以干脆放一些有的没的。个人认为这个设计并没有浪费屏幕资源。 它的账号体系不明显，但保存 7 套车辆设置偏好，用户可以通过智能钥匙/大屏来调整。 刚才我们提到大屏支持「浮空操作」以及「手势识别」： 浮空操作就是我们只要手靠近屏幕（不是触碰到），屏幕就会有作出相应变化，来引导我们下一步操作。这样我们不碰屏幕的时候，页面更干净；接触屏幕的时候，引导更清晰。这算是大众 Discover Premium 设计上的一个巧思。当然，也有一些专家认为这是一种无用的设计。 手势识别功能比较单一，只有滑动页面一个手势，但好在识别准，也好上手。 看完这套系统的整体交互逻辑，能感觉出来大众对人车交互的定义： 它不像一些大胆的厂商把抖音/外卖/视频都搬到车上，把这个屏幕「触」的意义最大化；相反，大众更愿意这块屏是用来「看」的，仿佛是仪表盘的延伸。也就是说，大众希望用户在停车状态下，把功能按照自己的喜好调整好，之后就不要时常改动了，反正也都是些显示基本信息的功能，没太多可交互的。 举例来说，比如我常用地图，那主页的大模块就放地图导航功能，CarPlay 和车辆状态对我来说也比较重要，那我就放在旁边的两个小模块。如果还有一些需要看的信息，那就放在副页的另外两个小模块中。副页的使用频率本来就不高，所以大众在右边区域干脆放了个车+表。 这些模块下的具体功能包括：地图导航/音频/App-Connect/本车状态/越野/行驶数据/电话/交通/收藏/图片。 都是一些很基础的信息显示功能，有些还很多余，比如交通信息和图片功能。这里的交通信息并不是实时的，更新速度较慢，所以没什么指导意义；图片功能更是鸡肋，需要用插入 USB 和 SD 卡，谁愿意这么繁琐只为在大屏上看几张图片呢？ 下面来说说「智能车机三大件儿」：语音系统、地图导航以及内容生态。 途锐这套语音系统，算是我体验过中比较差的。没有自然语言识别，必须一字不差按照规范对话，不然就出现 AI 客服问题，而且对话内容不精简，语速很慢，让人着实着急。我宁愿不与它对话。 途锐的地图导航，在中国使用的是高德地图的图资，支持 3D 地图显示，可以通过语音增加途经点，还可以选择多种路线，比如最快、最经济、避开收费站等。不过简易标识不太清晰，比例尺也无法根据车速智能调节，既然有 CarPlay，我觉得没必要用本机导航。 在内容生态方面，我们暂且可以把它当作零。没有在线音频/视频应用，没有在线地图，我甚至没找到像宝马奔驰那种在线高价卖流量的页面。所有生态就在于支持 4 种映射方案：CarPlay+CarLife+MirrorLink+AndriodAuto。当然途锐还搭载了众行家（包括呼叫服务、在线服务和远程监控等功能），但我觉得也就远程控车有点用。 其实在 IOS 13 版本下，CarPlay 就已经有了很大的提升，比如更友好的分屏设计，更精致的 UI 界面。而前几天推出的 … 继续阅读