鼓刹不如盘刹？在电动车上，还真不一定
随着汽车向着新四化方向迈进，汽车的驱动系统、电子架构、座舱交互方式都发生着翻天覆地的变化，然而大家对车辆制动系统的印象似乎还停留在从前。大众推出的纯电车型 ID.3、ID.4 中，就因为在后轮采用了大陆集团新一代 EPB-Si 鼓式制动系统，而引起不少热议。在消费者心里，鼓刹似乎仍是小型车、低端车的标配，一时间大众「 节约成本」 的猜测四起。 鼓刹真的不如盘刹么？其实不然，汽车已经悄然改变了。 鼓刹真的「 低人一等」？ 我们可以通过鼓式制动和盘式制动的原理，来一窥二者的优缺点。 鼓式制动在车轮上固定一个半封闭型的刹车鼓，刹车时，鼓内的刹车片被螺旋结构向外推，与刹车鼓内表面产生剧烈摩擦，因而达到制动效果。而盘式刹车是开放型结构，通过刹车钳夹紧刹车圆盘，产生制动力。 二者结构的不同决定了各自的优缺点。鼓式刹车由于内部的螺旋结构具有自增效应，制动压力更大，但是半封闭的结构也决定了它散热效果不如完全开放式的盘刹。 在传统汽油车中，车辆主要通过刹车片与制动盘/制动鼓间摩擦，产生拖拽力来实现车辆减速，这种制动方式被成为摩擦制动。制动的过程，就是动能转化成热能释放的过程。频繁的摩擦制动会产生大量的热能，因此，近 20 年来传统燃油乘用车普遍选择盘式制动，鼓刹成了小型车和大型商用车的选择。 但是电动汽车的制动原理不同，主要通过驱动电机输出反方向力矩，来降低车辆行驶速度。这个过程中，驱动电机不仅输出反方向力矩，还转化为发电机，向电池电容充电，这就是我们熟悉的「 能量回收」 过程。有了驱动电机的作用，电动汽车的制动由电机制动和摩擦制动共同实现。 通过 E-Taunus 测试我们能看到，燃油车与电动汽车在相同行驶路线时，摩擦制动次数分别为 120+次和不到 40 次，摩擦制动次数大幅度减少，制动时的产生的热量自然大幅度降低。 既然电动汽车在刹车时不会产生那么高的温度，那散热性不足而产生热衰退的风险也就不足为虑了。这就是为什么新一代 EPB-Si 制动系统被应用在电动汽车上。 而鼓式制动半封闭的结构，甚至在电动汽车中可能成为优点。 电动汽车对制动系统的新要求 当我们讨论一个部件的作用时，无法脱离开它所在的整车进行评价，制动系统也一样。 电动汽车的结构决定了它对制动系统的要求也有所改变。除了传统汽车要求的安全性能和使用成本、寿命等，电动汽车的刹车还需要能量回收功能；还需要优先满足车辆的续航里程；对轻量化和环保属性也有更高的要求。 1. 安全性能，鼓刹与盘刹旗鼓相当。 安全当然是制动系统的首要职责。在传统汽车中驻车功能通常由传统汽车的 P 挡+手刹（或者电子驻车 EPB 系统）实现，随着电动汽车变速箱设计的大幅度简化，P 挡锁止机构不再是一个必备的设计选项，这就对制动系统的驻车能力提出了更高的要求。 由于结构的不同，鼓式制动内部螺旋结构的自增力效应，能使刹车片和制动鼓间产生更大的压力和更大的接触面积，输出 1700N·m 的驻车力矩，3.5 吨车型 20%的坡度驻坡，这可以说是鼓式刹车天然结构设计的优势。以前，鼓刹被普遍用于大型货车，也是对它驻车能力的肯定。 至于安全性能的其他方面，连续紧急制动中 38.26m 的成绩，动态制动时 0.2g~0.3g 的减速度，最大可达到 38%的驻车坡度以应对室内停车场等陡坡苛刻条件，可以说满足了盘式制动卡钳能实现的所有性能，鼓式制动在安全上并不比盘式制动差。 就连大家最担心的散热问题也有应对方案。在 EPB-Si 中，专门配备的带热敏片的间隙调节机构，在 70~90 度时自动工作，组织调节器可以进一步调节，将组织间隙补偿掉，避免制动器的拖滞和抱死。 2. 自动分配制动，能量回收最大化。 我们知道，电动汽车的减速是通过电机制动和摩擦制动共同合作实现的，电机制动的过程，是摩擦产生的热能减少了 90%，这部分转化成电能储存于电池和电容中，达到能量回收的效果。而如何合理分配电机制动和摩擦制动，使车辆既达到节能环保效果，又不影响制动感受，就是制动系统设计的关键。新一代的 EPB-Si 制动系统与大陆集团开发的一体式线控制动系统 MK C1 配合工作，可以协调电机和摩擦制动，合理分配，提高能量回收效率，尽可能减少摩擦制动。 3. 环保，从制动系统做起。 汽车运行时，除了尾气排放，制动过程中产生的悬浮颗粒排放物（PM10）也是排放的组成部分。在传统燃油车中，与内燃机的排放相比，制动粉尘只能算九牛一毛。但随着动力电池取代了内燃机，实现了「 零尾气排放」，制动系统的粉尘排放在车辆排放中占比就相应提高了。人们对环保的要求会提高，各国家对环保的监管也可能相应调整。 在这种情况下，鼓式制动器半封闭的结构就成了优点。与完全开放式的盘式制动器相比，鼓式制动器能将 80%的粉尘收集在制动器内部，大大减少排放的粉尘。这似乎给未来鼓式制动提供了大展拳脚的机会。 4. 提高电动汽车续航里程。 续航里程可以说是电动汽车的命脉。与车辆耗电负载、车身阻力等同样，轮端拖滞力矩也是影响续航里程重要一点。根据现有的评估方法显示：轮端拖滞每减少小 1N·m，能够帮助车辆提升 10~15km 续航里程。 以 EPB-Si 为代表的鼓式制动的产品结构中，有一系列能够帮助刹车片保持与制动鼓之间脱离状态的弹簧零件。根据「 全球统一轻型汽车测试规程（WLTP）」 的测试方法来检测多种行驶和制动工况后轮端拖滞力矩的大小，可以看到 EPB-Si 产品拖滞力矩在各个工况下均不高于 0.5N·m，能够为整车提升续航里程提供很大的帮助。 另外，轻量化也是提升电动车续航里程的重要手段。与盘式制动卡钳常用的铸铁材料相比，同样规格或匹配同样车型的制动器，EPB-Si 比盘式制动器轻 20%~30%，相应的制动盘、制动鼓也有重量差别。一辆车上，制动器和制动盘可以做到 2~3 公斤的减重。 虽然，这点量在以吨为单位的整车重量面前显得微乎其微，但整车的轻量化，依靠的不正是数以万计零部件的轻量化的积累么？ 5. 产品使用寿命提升。 盘式制动半封闭结构不仅减少了粉尘的排放，也减少了刹车片暴露在空气中发生的氧化。刹车片在空气中氧化产生的锈蚀大大减少，保障了制动功能，也使刹车片的磨损减少。同时，通过合理分配电机制动和摩擦制动，磨损材料的损耗也可以更低。 从上面几点看来，在电动车上，盘式刹车能做到的功能，像 EPB-Si 这样的鼓式刹车完全也可以实现。鼓刹不仅不像大家想象中那么不如盘刹，甚至在能量回收、环保、轻量化、耐用性方面达到比盘刹更好的效果。 如果非要说一个缺点，那就是颜值了。毕竟在跑车上，透过轮辋外看制动器时，颜值的要求越来越高，相比于炫酷的制动钳，制动鼓的颜值的确是个相对的劣势。不过随着汽车设计中对风阻的要求越来越高，轮辋的设计也逐渐封闭，透过轮毂看制动器的机会越来越少了。 再说，谁说鼓式制动不会提升颜值呢，毕竟有需求的地方，就有研发的动力。 最后 随着汽车电气化的变革，在汽车上发生悄然改变的不只是电池、电子架构和软件等新功能，传统硬件的功能需求也在改变。许多像鼓刹一样，在消费者心里有着固有印象的结构，在电动汽车中也能有新的定位。 随着 EPB-Si 系统在电动汽车上普及，也许未来，鼓刹不再是小型车和货车的代名词，而成为汽车电气化的标签。
奔驰 VS 特斯拉，智能座舱向左还是向右
在今年年初的 CES 上，搭载在梅赛德斯-奔驰 EQS 上的 MBUX Hyperscreen 进行全球发布，不久之后特斯拉也发布了 2021 款 Model S/X，带来了最新一代的座舱设计。 两者都是在座舱上做文章，下面我们就分析一下双方的亮点，并做个对比分析。 奔驰 MBUX Hyperscreen 纯电续航里程超过 700 公里的 EQS 是奔驰大型纯电车型 EVA 平台的首款代表作，MBUX Hyperscreen 是这款车最大的亮点之一。 按照官方的话来讲，MBUX Hyperscreen 是有史以来在奔驰量产车型上所配备的尺寸最大，且最体现智能的车载显示屏。它代表了其作为纯电豪华车型的顶尖智能水平，而且从视觉上来说它堪称为一件「数字艺术品」。 继经典的双联屏和全新 S 级的分体屏之后，MBUX Hyperscreen 采用了三屏一体的设计。 一块自由曲面玻璃将三块显示屏实现无缝连接，直接从左侧车门延伸到右侧车门，涡轮造型的空调出风口也自然的融合其中，屏幕宽度超过 142 厘米，是个浑然一体的设计。再配合周围的环境氛围灯，整块屏幕仿佛悬浮于仪表板之上，美妙绝伦。 这三块屏中的中央显示屏和前排乘客显示屏均采用 OLED 技术，独立发光的像素点可以保证无论视角和光线条件如何变化，屏幕始终可以呈现出高对比度的画面色彩，不仅让用户看的更清楚，还更舒服。 在仪表盘中，奔驰的工程师们为纯电动车设计了更加直观而生动的数字化视觉效果，加速和能量回收等数据能更清晰、更美观的完成呈现。G 值比较有意思，它被拟化为一个 EQ 冰球，可以实时动态显示变化。 这个玻璃面屏采用了硅酸铝材质，还有两个特殊涂层，不仅别耐划，有效减少反光，还更容易清洁。 除了视觉，奔驰在触觉上仍然有亮点。触摸屏下共有 12 个传感器，用户触摸屏幕就会收到对应的触感反馈。 在实用性上来说，MBUX Hyperscreen 背后配合的是 8 核 CPU、24GB 内存和每秒 46.4GB 内存带宽的强大算力。最重要的是，这次推出了「零层级操作」。 从官方示意图能看出来，新一代 MBUX 采用了以地图为背景，功能浮窗作为辅助的交互方式。地图下方的功能卡片会实时变动，奔驰会通过 AI 在合适的时间为用户主动提供所需的功能，并基于环境变化和用户行为不断优化。 根据奔驰对初代 MBUX 用户的研究发现，导航、多媒体和电话通讯是大多数用户最常用的功能，所以这些卡片会根据用户习惯常驻主页，其他功能还包括主动按摩模式、智能感应助理、多座娱乐互联系统等，这些都可以根据用户个人的习惯实时出现或消失。举个例子： 如果用户经常使用基于热石原理的按摩功能，系统就会在寒冷天气下自动在屏幕上询问是否启动此项功能； 如果用户曾经在很陡的车道或遇到减速带时使用过底盘升高功能，当车辆再次接近该 GPS 定位位置时，系统就会自动提示提升底盘高度功能； 如果用户除了座椅加热以外，还经常启动方向盘加热功能，当开启座椅加热时，系统就会自动建议启动方向盘加热。 简单来说，MBUX Hyperscreen 的关键就是美学、创新、以人为本。和上一代 MBUX 相比，MBUX Hyperscreen 仍然带给我们惊艳，而且奔驰推出的零层级操作，我个人真的觉得实用且好用。 特斯拉新一代 Model S/X 的座舱设计 今年 1 月底，特斯拉发布了 2020 年 Q4 及全年财报，新款 Model S/X 也一同亮相，并带来了最新的座舱设计。 由图可见，最明显的变化有设置了类似赛车方向盘的轭式方向盘，原本的竖屏变成了横屏，后排增加了一块屏幕，最重要的是物理换挡杆也不见了。 当然还有一些无关紧要的改变，比如中央扶手区新增了储物格和手机无线充电面板，空调出风口改为隐藏式电子出风口。 今天解释两个问题，一个是真的采用了轭式方向盘吗？一个是怎么换挡？ 第一个问题。特斯拉新款 Model S/X 仍配备传统方向盘，但在政策允许的国家可选装赛车式方向盘。 方形方向盘的坏处在于驾驶员没办法很舒适的打转向，好处在于上方无遮挡，驾驶员能拥有更宽阔的前方视野。这个功能应该是鼓励用户使用驾驶辅助。 第二个问题。特斯拉确实取消了物理挡杆，但中控台无线充电板的下方配备了一块 Force Touch 触控板，驾驶员可以在极端场景下手动控制车辆换挡。 当然特斯拉不是要故意给驾驶员找麻烦，而是希望进一步解放驾驶员，让车辆自己根据现实场景自行决策，自主完成挂档。 举个例子，如果 Model S / X 面对着车库的墙，它就会检测到该情况，并在驾驶员踩下制动踏板后自动切换到「倒档」。如果车辆正在使用 Autopilot，车辆就会自动确定驾驶模式并挂挡。马斯克在 Twitter 上表示：一旦你习惯了系统自动挂档，回头使用手动挂档就会变得非常烦人。 我们还没体验到实车，这种方式听起来很适合国外的生活场景，但在中国这种十分复杂的环境下，暂时还是先打个问号。 按照《新车一讲》主编小康老师的话说：特斯拉是希望进一步解放驾驶员，激进地利用系统的智能去提升驾驶行为的自动化。 比较 我们把特斯拉和奔驰的最新座舱设计放在一起比较，我们就能理解什么叫 出其不意 。 按照当前的产品趋势，奔驰拿出来了一个堪称「数字艺术品」的大尺寸屏幕，再配合「0 层级操作」，美貌和实用性真真算是又登了一个台阶，也完全符合用户对科技的理解。 轮到特斯拉上场就有意思了，它直接换赛道。继 Model 3 诞生时被砍掉仪表盘后，特斯拉一直在用不用砍自己的方式重新定义汽车，并获得市场认可。 特斯拉：世人笑我太疯癫，我笑他人看不穿。 什么内饰豪华不豪华？什么屏幕大不大？什么艺术不艺术？美不美？我干脆仪表不要，拨杆不要，档位也不要，还依然保证照样好开，甚至更好开。曾经我出大屏的时候，你们都没大屏。现在你们都有大屏了，大家都开始讨论我砍我自己了，嘿嘿！ 就这，到哪儿说理呢？没理。 总结 奔驰的 MBUX … 继续阅读
下一代车载语音，为什么要实现音视觉融合？
在过去的四十年内，几乎每十年人机交互方式就会有一次重大革新。 继鼠标键盘和触屏交互之后，下一代交互方式是什么？我们暂不得知。但汽车座舱作为未来物联网领域中的重要⻆色，它的应用场景会给下一代人机交互方式的变革带来一些启发。 智能时代下的车内交互方式需要围绕「语音」展开 传统的汽车座舱交互方式比较单一，除了按键、拨杆、旋钮之外，有的还沿用了触屏交互。 随着座舱越来越智能，更多车辆搭载拥有丰富功能的车机系统和不同级别的驾驶辅助，这也就造成座舱内信息大爆炸。面对海量的信息，按键或触屏只会让用户手忙脚乱，进退两难，座舱也无法反向深入了解用户的真实意图。 因此传统的交互方式显然不再适用，智能座舱的交互方式亟需变革。 以目前的产品水平来说，尽管 L2 驾驶辅助功能正以极快的速度铺开，但短期内用户在车内的主要任务还是驾驶，人的肢体和注意力是被占用的。虽然手能够触屏，但手必须要握住方向盘；虽然可以根据眼神实现视线追踪，但目光还是要聚焦在前方路况。 所以车厂开发者能利用的交互资源，是这些器官富裕出来的人的能力。在眼睛、手臂、嘴巴、大脑、腿脚等肢体当中，嘴能实现的语音交互是相对好的选择。 语音+视觉相结合的「主动式多模态交互」是未来的大趋势 仅依靠车载语音肯定描绘不出下一代交互方式的样子，所以以语音为中心的「多模态交互」是更明确的未来方向，比如配合按键、触屏、手势识别、人脸识别、情绪识别等等。 另外，用户的更多需求其实是在言语之外的，没有人会时刻把命令挂在嘴边，这不现实，也不够优雅，毕竟座舱是个半公共空间。所以大多数情况下，用户痛点仍然存在，可能是这个需求说不出来，也可能是还能忍。这种情况下，座舱需要有察言观色的能力，时刻思考用户需求，以便「主动」提供服务。如果这种细微的服务能做好，体验会有大幅提升，用户粘性会非常高。 刚我们提到的手势识别、人脸识别、情绪识别，以及座舱察言观色的能力，都需要座舱内有眼睛，这是主动交互和所有视觉相关功能的大前提。 因此，以「语音」为中心的多模态交互，和以「视觉」为中心的主动式交互是未来的两个重要方向。前者的指令准确但被动；后者的指令模糊但主动。理论上涵盖了大部分服务需求。 当前车载语音和车载视觉的落地案例体验如何？ 目前来看，已经有不少座舱分别实现了车载语音和视觉的相关功能。 以语音为例，我粗略划分为五个阶段。 第一阶段可以完成语音的基础能力，能跑通前端降噪-语音触发-识别-理解-反馈的完整技术链；第二阶段语音可以结合车机系统和更多生态，比如与音乐、导航、操作系统、⻋窗、智能家居等相结合；第三阶段可以完成相对灵活的自然语言理解，实现免唤醒、自动纠错、多轮对话、上下文理解等能力；第四阶段可以理解更复杂的自然语言，实现声源定位、多路拾音的全⻋语音交互，并理解多条件叠加说法、间接意图说法、间接话术等复杂的自然语言；第五阶段是形成独特的沟通性格，用语言和服务向用户传递品牌理念。 目前不同属性的车厂已经站在了不同的阶段。 以蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车为代表的新势力品牌基本都达到了第三阶段，它们虽然仍然借力供应商，但自研的比例越来越高，有的已经建立了独立的语音框架，有的已经能够通过语音表达品牌个性和态度。 蔚来汽⻋目前已经将语音与驾驶辅助相结合，可以随时告知用户汽⻋的下一个决策，来降低用户对新鲜功能的不信任感，而且在 NOMI 的加持下，语音可以被抽象为情感表达，反向成就品牌本身。 小鹏汽⻋自己搭建了语音框架，可以更灵活的定制新功能，不受制于供应商的开放能力。另外 SR 自动驾驶环境模拟显示能通过语音+视觉的方式，让用户明确自己何时接管车辆。 理想汽车实现了⻋载多音区交互。它采用四麦克风分布式阵列，可以实现 4 路人声分离和 6 路音区检测，完成全⻋多路拾音、人声定位、降噪、回声消除和语音唤醒。简单来说，它可以准确判断⻋内多个说话人的空间位置，更突出了理想 ONE 家庭座舱的定位。 以长城汽车、吉利汽车、上汽为代表的我国自主品牌在体验上基本能达到第三阶段，但与新势力的实现路径不太一样，他们更多依靠国内领先的语音供应商，或投资成立为自己服务的数字化外部公司。 上汽荣威 RX5 PLUS 的车载语音由斑马网络提供，具体来说达摩院提供前端算法/唤醒；思必驰提供语音识别能力；科大讯⻜提供 TTS 音色。这款车拥有一套支持 90s 连续交互的全双工语音系统，体验并不输给新势力品牌车型。 以奥迪、奔驰、宝马、凯迪拉克为代表的传统豪华品牌仍然停留在第一二阶段，大多依靠合作已久的老牌供应商，同时加入一些国内语音供应商的相关能力。 2020 款奥迪 A4L 的语音系统由大众问问提供，同时搭载了纽昂斯和天猫精灵的相关能力。整体体验比其他豪华品牌要好，但远算不上第一梯队。纽昂斯和大众问问分别为这款车提供了一套 ASR 和 NLU 能力，两者算是并行关系，所以用户输入任何一个指令，这俩通道都要跑一遍，最后统一口径实行指令，所以整体体验比较慢。 说完车载语音，车内与视觉相关的功能其实落地的并不多。 小鹏 G3 曾在 Xmart OS 1.5 版本中推出疲劳监测并预警的功能，原理是通过⻋内摄像头实时检测驾驶员在行⻋过程中的疲劳特征（如打呵欠、⻓时间闭眼），并及时通过生效和抖动作出预警。 爱驰 U5 也有类似的功能，摄像头安装于 A 柱，当驾驶员打电话、打哈欠或者视线不在前方时，系统就会语音警示。 宝马的手势识别在 2015 年率先登陆宝马 7 系，可以通过摄像头识别完成音量调节、切歌等指令。识别率很高，但其实用性褒贬不一。 长安 UNI-T 的功能相对丰富，可以实现视线亮屏、分级疲劳检测、多模唇语识别、驾驶员行为识别、智能情绪识别等功能。这一系列细分场景下的主动式 AI 功能由地平线提供，同时它还提供了⻋规级 AI 芯片「征程 2」。 综上，不难看出确实已经有不少产品实现了车载语音和视觉的相关功能，但体验参差不齐，相差悬殊，最重要的是语音和视觉没有从根本上融合，仍然是两条没有交叉环绕的并行线，还是单打独斗的状态。 真正的音视觉融合能带来怎样的产品体验？ 真正的音视觉融合可以通过多方位的感知，为用户提供形式更丰富的服务反馈。 具体来说，车辆可以通过语音、视觉和相关车辆数据，感知当前的驾驶员/乘客状态以及具体场景，形成可预知的需求，再通过汽车的相关能力，主动为用户提供有价值的服务和信息。 比如当副驾驶接电话时，车载音乐主动降低音量；当用户不知道附近哪里可以买到苹果充电线时，车机主动呈现附近的直营店或便利店；当车内空气质量不佳时，主动通风并调整车内温度…… 这些功能非常细碎，可能用户不会每次开⻋时都用到，但当⻋厂能够有针对性的把用户的时间、场景切分地足够细，它所提供的功能足够智能时，这些主动式的 AI 能力会给用户带来你确实懂我的感受。 下面再举几个畅想的案例，目前并没有被实际量产，仅供参考和娱乐。 车厂可以通过「语音+视觉」的能力，主动给用户更好的小憩环境。当用户开启小憩功能后，座舱主动播放舒缓的催眠音乐，调整座椅模式和空调温度，并为用户定上闹钟。通过「视觉」功能，时刻观察用户的入眠状态，当用户进入浅睡眠后，自动降低音乐音量，快到闹钟时间，播放轻音乐，温柔引导用户迎接清醒。 车厂也可以通过「语音+视觉」的能力，稳定宝宝情绪，缓解坐在后排安全座椅上的焦虑感。座舱可以通过语音和后排的小宝⻉聊天，调整宝宝的心情，播放合适的幼儿教育故事，引导宝宝思考。 当未来可以在风挡上实现 AR 导航，用户可以通过「语音交互+视线追踪+AR 导航」的形式，根据用户心情推荐周边信息。比如用户说：我想在附近停⻋；我想吃罗森家的冰皮蛋糕；哪儿的优衣库正在打折？这附近哪有快速洗⻋行？前⻛挡就会标注出哪栋大厦里有相应的店铺，还会语音反馈人均消费、是否有新款等信息。 而且座舱可以根据⻋主的情绪，推荐附近的场所。比如发现用户心情不好，主动推荐附近的极限运动馆；根据⻋主的⻆色，为用户提供可能需要的周边信息。如果⻋主是位奶爸，会显示 XX 超市的某品牌尿不湿在打折，XX 商场的进口奶粉补货了，家⻔口开了一家儿童编程教育机构…… 结语 如今部分车载语音产品已经能实现还不错的交互体验，也有越来越多的用户接触并认可这种交互方式。 但这还远不是终点，围绕语音我们还能展开更多的想象，比如多模态交互、主动式服务等等。在理顺这一切之前，行业仍然要不断加快脚步。
能否力压新势力？上汽 R 汽车 MARVEL R 正式上市
5G，是当今互联网的热门标签。当 5G 正在走在逐渐普及的路上时，消费级设备之间的「5G 战争」 正如火如荼。当汽车正沿着智能化、网联化路线稳步前进时，5G 必然会为智能汽车的战场再一次燃起硝烟。 今天，上汽 R 汽车旗下搭载着 5G 技术的首款 SUV 车型 MARVEL R 正式上市，我们先通过一张图来简单了解一下这款车型： 此次 MARVEL R 除了基础车型标准版和 PRO 版之外，PRO 版还可以选装四驱澎湃性能包和 R PILOT 智驾成长包。 四驱澎湃性能包：采用三电机布局（前单电机、后双电机），峰值功率 222kW、峰值扭矩 665N·m，百公里加速 4.8s。但相应的，NEDC 续航里程会缩减至 460km。 R PILOT 智驾成长包：搭载华为巴龙 5G 芯片、Mobileye EyeQ4H 芯片，感知硬件增加 1 个前视摄像头、4 个周视摄像头、2 个毫米波雷达，并将支持 5G V2X 功能。同时还将增加的功能包括遥控移车、一键召唤、智能变道辅助 ALC 以及领航辅助驾驶 NOR。 上汽 R 汽车 MARVEL R 定位为一款中型 SUV，采用「 环宇之光」 家族式设计语言，标志性的设计元素就是贯穿前脸的 LED 日行灯灯带，并且两端向回弯折，在夜间有着较强的辨识度。 来到车内，我们依旧可以看到以往上汽荣威惯用的「 竖置大屏」。上汽 R 汽车 MARVEL R 采用了 12.3 英寸全液晶仪表以及 19.4 中控触摸屏。 值得点赞一点是，上汽 R 汽车 MARVEL R 的在尽可能追求简约的同时，也体现出了足够强的豪华感和科技感。并且与富有未来感的外观设计相辅相成。至于做工和质感到底如何，还是需要实车进行体验了。 上汽 R 汽车 MARVEL R 的这套智能座舱支持实体按键、触控、语音、手势四种交互方式，并且还支持 Face ID 人脸识别。内置的华为巴龙 5G 芯片可以赋予这套座舱更强的通讯能力，比如情景感知、自然交互、高清影音娱乐等功能。 车机系统方面，依然采用了上汽的「 老朋友」 斑马，上汽 R 汽车 MARVEL R 搭载斑马 Venus 系统，支持 MR 混合虚拟实景智能辅助系统以及 AR 实景驾驶辅助系统。其中，MR 混合虚拟实景智能辅助系统能够识别桩桶、自行车等多种物体。 在交互方面，上汽 R 汽车 MARVEL R 搭载多核语音引擎，能够支持最长 90 秒无间断连续对话，并且在多数场景下支持免唤醒交互。除了语音交互，MARVEL R 还是上汽 R 汽车首款搭载手势交互的车型。 在内容生态部分，MARVEL R 支持多种小程序应用，并且引入了车载钉钉，可以在车内进行视频会议。不过这一点，我还是有些存疑的，毕竟在完全自动驾驶到来之前，在驾车场景中开启视频会议，多多少少会对驾驶员产生一些干扰。 下面我们就来说说，上汽 R 汽车 MARVEL R 的智能驾驶。 除了 28 个感知硬件，再配合 Mobileye EyeQ4H 芯片和华为巴龙 5000 芯片，足够使这台上汽 R 汽车 MARVEL R … 继续阅读
灵活开放的车载语音平台：博泰车联网擎 AI 3.0
2020 年我们能明显感受到市面上的车载语音体验有了很大的进步：不仅造车新势力品牌们的语音有了更多的创新突破，传统车企的语音能力也在以更快的步伐追赶。 前者不断创新的原因我们之前剖析过，传统车企则更多是依靠其他供应商。目前能为车企提供语音能力的公司有不少，但能够提供体验流畅，可选项多，价格经济还能快速上车的语音产品公司屈指可数。 博泰车联网擎 AI 语音平台是一个不容忽视的角色。在我们的实际体验下，它不仅基础能力扎实，服务场景丰富，还有非常灵活的商务合作方式。它不是一个公版的通用产品，而是一个具有可拔插能力的语音平台。 简单来说，它可以在短时间内以相对经济的方式，为车企提供具有行业竞争力的车联网智能语音产品。基于这样的产品背景，极客汽车在今年的年度评选活动中，决定将「2020 年度最佳平台化车载语音供应商」的荣誉授予博泰车联网的擎 AI 语音平台。 当前比较完善的语音产品是什么体验？ 大多数用户接触到「车载语音」可能是从蔚来汽车的 NOMI 开始的。几年前，在整体语音技术还很不成熟的时候，NOMI 凭借憨态可掬的外形和有趣的回复，完美演绎了什么叫又嗲又可爱的小呆瓜。举几个当时的例子： 问：苹果的 CEO 是谁？答：忘记了，外国人的名字都好长啊。 问：蔚来的股价是多少？答：你没看吗？在市场上表现很好的。 2020 年，我们再次体验 NOMI 时，它发生了非常明显的变化，无论是识别率、识别速度还是功能丰富度，都有不小的提升。而且它不再只是一个交互方式或表达媒介，它还和驾驶辅助功能联系到了一起。很显然，它已经从一个萌物变成了有实用价值的工具。 2020 年 10 月，小鹏汽车发布了自己的全场景语音，包括多轮对话、语义打断、双音区锁定和可见即可说 4 个新功能。它更加能了解用户的真实意图，更强的上下文逻辑，也能听懂更多领域的类人类表达方式。举个例子： 问：把地图的比例尺调整为 200 米。 答：好的。（正确调整）连续问：20 米。 答：好的。（继续正确调整）总的来说，当前的语音产品体验，已经和两三年前不是一个级别。之前我们讨论的更多是如何提高唤醒率，如何输出更流畅的 TTS，如何理解用户的意图。如今我们则在讨论如何更好地完成自动纠错、免唤醒、打断，还要能完成多轮对话、上下文理解、可见即可说，甚至要实现多条件叠加说法，以及音视觉融合等能力。 想要实现上述语音功能，以小鹏汽车的全场景语音为例，它自主搭建了一套语音框架，以便自主定义语音的全流程体验，更灵活地完成技能优化和迭代，不受制于供应商的开放能力范围限制，这需要投入非常多的人力物力财力。 博泰车联网擎 AI 语音平台能给用户带来怎样的体验？ 传统车企在无法或不想投入这么多成本研发语音功能时，还想拥有类似水平的体验，博泰车联网擎 AI 语音平台是个相对经济又比较完善的两全选择。 博泰车联网擎 AI 语音平台，顾名思义，它是一个具有可插拔切换能力的平台型产品。 平台能力是指它支持多家不同的 ASR、NLU、TTS 能力接入，比如讯飞的 ASR、思必驰的 TTS 等等，方言、声纹、声音克隆、技能均可按需定制。在此之上，博泰车联网基于底层 NLU 技术开发技能和中控系统，保证连续对话的深度记忆和语义仲裁的正确与连贯。 目前博泰车联网擎 AI 已经升级至 3.0 版本，我们之前体验过搭载了博泰车联网擎 AI2.0 的产品，当时它已经能够完成非常复杂的语音指令，比如我们可以问：帮我订一张后天去上海的经济舱机票，要南航的或者东航的或者国航的。还可以继续说：找最便宜的航班，要给公司省一点。又或者：帮我在北京三环内找一家带泳池的五星酒店，要无烟房，不超过两千块钱…… 而且它的语音功能和导航结合的很好，创新的做到地图边说边搜索，是目前搜索速度最快，可以在 30 秒内完成 22 次导航 POI 搜索；在环境噪音 90 分贝，说话声音在 45 分贝的情况下，Oneshot 识别准确率达 99.9%。 据了解，博泰车联网擎 AI 语音平台 3.0 可以实现全双工语音交互、多轮对话、上下文深度记忆理解、全双工、免唤醒、所见即可说、声源定位、多屏交互、声纹识别等功能。另外它在部分范围内还可以完成更复杂的否定说法、多条件叠加说法、冗余说法、间接意图说法和带上下文的跨场景跳转。这些是不太多见的对话逻辑，难度也更大。 整体来说语音功能的应答范围覆盖了出行、媒体、娱乐、商务、饮食、住宿、社交等 40 多个领域的生态，共超过 1000 多个场景服务。再配合博泰车联网为用户提供的语音伴侣，更能给到用户类似助理般的服务与陪伴。 最关键的是博泰车联网擎 AI 语音平台的商务合作方式非常灵活，它可以根据具体需求，按项目、车型提供不同技能的语音服务，让车厂自由配置功能，增减技能垂类，并快速应用到各个车厂的项目中。它支持 Linux 和安卓系统、车机端和手机端等不同系统不同端的多种集成方式。 目前已实现落地北汽新能源、北京汽车、东风、吉利、长城、五菱、红旗等多款车型的擎 AI 语音的量产落地，即将量产的有东风 H、大众、现代、长安等车型。 我们可以从 5 个角度去理解这个产品，分别是具备模块化的平台能力、可以提供不输新势力品牌语音产品的体验感受、覆盖上千个服务场景的语音功能、比较人性化的交互方式，以及非常灵活的商务合作方式。可以说，它可以在短时间内以比较经济的方式，为车企提供具有行业竞争力的车联网智能语音产品。 重构移动空间的生活方式 以上描述的更多是讲擎 AI 语音平台提供的语音能力，但基于此它还有更多维度的想象空间，博泰车联网希望能够基于擎 AI 语音平台重构移动空间的生活方式。 比如从人性化角度来说，博泰车联网正在探索融合图像识别、手势交互、情绪感知等多感官的融合交互，擎 AI 还可以基于大数据分析用户需求偏好，实时为用户推送生活提醒、推荐各种生活服务，真正做到服务找人。 而且博泰车联网不止主攻车内场景，还希望将服务延伸至车外，从而真正形成一个 IoT 闭环生态，所以博泰车联网还在探索耳机、音箱、电视、手环的玩法，可以简单理解为 1+1+N。为此，2020 年博泰车联网接受了来自小米集团的战略投资。 能够看出来，博泰车联网的定位从来不是一个简单的供应商，它更愿意称自己为车联网服务运营商和智慧城市服务运营商。博泰车联网希望基于中国汽车产业规模化发展的优势，打造一个聚集全球智能汽车产业软件与数据的集聚中心；基于中国特大超大型城市的典型商业场景，构建智能汽车下的产业生态与商业模式，为全球汽车产业提供蓝本；基于智能汽车这个未来城市的移动商业空间，构建全新的社会文化与人文关系巩固城市品牌。 结语 博泰车联网是最早一批深耕车载语音的公司，早在 2011 年博泰车联网联合合作伙伴创造了全球汽车第一个车内中文语音产品，早于苹果手机 Siri 中文语音 9 个月。 2018 年，博泰车联网花费数千万元部署了完全自主掌控的车载语音平台，自主可控并且可以开放兼容任何一家语音公司的 ASR，TTS 与 NLU 能力。此后不断迭代，直到今天进化到 3.0 版本。 到今天，博泰车联网已经成立 … 继续阅读
据说，2020 年这台车的智能座舱最极客
随着汽车智能化不断深入，2020 年我们看到了更多汽车新品增设了体验尚可的车机系统。那么下一步呢？ 当大家都将车载导航、音频内容做好之后，智能座舱的下一个展望是什么？智能座舱行业需要一个更创新的风向标。它要针对中国用户的习惯和需求，从更高更广的视野来看待座舱。这个产品可以改变用户在车内的生活方式，营造更独特的座舱氛围，并让用户从产品体验中抽象出对这个品牌的印象。 在极客汽车看来，蔚来 ES6 拥有成为这个风向标的潜质，因此在今年的年度评选活动中，我们决定将「2020 年度最佳极客座舱」的荣誉授予蔚来 ES6。 蔚来 ES6 的座舱里有什么？ 蔚来 ES6 的座舱内有 4 块屏，分别是 9.8 英寸的仪表盘，11.3 英寸的中控屏，采用了 AMOLED 的 NOMI 车载人工智能系统以及 HUD。 HUD 的高度和亮度可调，可显示车速、自动驻车标识、导航、NIO Pilot 等信息，支持 FOTA 升级。虽然尺寸不是市面上最大的产品，但胜在显示内容够清晰，布局够合理。 仪表盘采用了无遮罩设计，它的不同之处在于屏幕中的那条「天际线」，它可以在每天不同时间呈现出不同的颜色，比如朝阳、晚霞等不同时刻都有所变化。 中控屏的交互模式有实体按键、触摸交互、盲操手势和语音交互。交互逻辑简单易懂：主页以地图为背景，辅以浮窗和 DOCK 栏中的其他常用功能；左滑到达自定义快速操作页（座椅加热/360 环视/香氛等）；右滑到达全部功能的集成页（相册/视频/账户/天气等）。 在生态方面，蔚来集成了百度地图、QQ 音乐、喜马拉雅、爱奇艺、NIO Radio 等功能应用。其中 NIO Radio 是蔚来整合外部内容供应商打造的符合蔚来范儿的优质内容。它的目的是打造音频版的蔚来社区，是用户社交网络的音频入口。 另外在整个座舱的设计上，还有一系列针对女性需求的产品点： 比如中控屏的下方有一处非常大（11L）的储物空间，女车主或坐在副驾的女性乘客可以在这放包包、放高跟鞋，同时这里还配有双挂钩及纸巾盒的设计。 ES6 在化妆镜上也花了心思，推出了史上屏占比最大的女王化妆镜，拉帘具有磁吸设计，并配有双 LED 暖色补光灯，这是为数不多能让女生安安心心补个妆的汽车产品。 蔚来的女王副驾也延续到了 ES6 上，座椅可放倒 160 度，还能前后大幅度滑动 210mm，随时可以变成一个私人休息空间，也更便于照顾后排的家人和儿童。 当然，ES6 上的产品亮点还有很多，比如门板和中控区域的亚光金属拉丝铝饰板，出风口和方向盘区域的月蚀镀铬，以及珠宝级的旋钮设计等等。在内饰用料上，用户可选择巴斯夫 Haptex®无溶剂环保技术工艺，Nappa 真皮内饰，或者 Microfiber 超纤绒。质感各有千秋，但都柔软细腻，实用耐用。 NOMI 如何将车内功能抽象为情感表达？ 上面谈到了仪表盘、中控屏和 HUD。接下来聊聊 NOMI。 直观来看 NOMI 是一个小圆脸，这块千万像素级别的 AMOLED 屏幕可以显示它的各种表情。整体设计简约精巧，憨态可掬，看不出性别，十分惹人喜爱。 简约不代表简单，事实上设计并生产这种车规级的实体电子产品是很有挑战的，首先实体需要满足车规要求，即便温度低至-40°C，高至 105°C，它仍要保证正常工作；其次整个工业设计要有一定普世性，要符合品牌和产品的定位，不能拉歪品牌形象。单从这两点出发，目前如 NOMI 一样广受好评的产品仍然少之又少。 可能有人认为它只是车内的语音助手，但其实蔚来一直把它当作整个座舱的设计中心，希望给用户带来智能化、人性化的情感陪护。真正体验过这款车的用户应该有感触，进入车内 NOMI 会主动打招呼；听音乐时 NOMI 会跟随节奏摇摆；点击大屏时 NOMI 会低头看你在做什么；准备下车了 NOMI 看向你会摆摆小手…… 也许只听描述会觉得也不过如此，但从我的自身感受来说，有一次深夜回家下地库，外面灯光昏暗，NOMI 甜甜的笑脸和摇摆的小手，真的给了我莫大的鼓励。有些功能点一定要真实去体验。 据了解，蔚来对 NOMI 的期待远不止于此，未来它会更深度地利用多模态交互方式，结合车内各种传感器，通过视觉、听觉、触觉来进行感知，与用户交互。具体来说是辅助用户开车，更懂用户，始终陪伴用户。2020 年末，NOMI 已经开始和驾驶辅助相结合。当用户使用驾驶辅助功能时，它会及时汇报自己的动向，比如即将自动换道时它会说：我要变道了呦。或者说：这次变不过去啦，下次再说吧。这会极大增加用户对一些陌生功能的信心。 当我们定义智能座舱时，还能谈什么？ 回到我们开头的话题：当我们定义智能座舱时，除了车机系统，还能谈什么？ 无论怎样，我们肯定是要跳出车机系统，拿出更多的想象力去发散思维。之前我在标题与该话题相同的文章中提到 ，也许行业可以试着从三个方向出发去思考：分别是从生活方式出发，从环境氛围出发，以及塑造产品与用户对话的能力。基本涵盖了功能、感官和价值三个维度。 下面我们从这三个维度去分析 ES6 这款产品。 从生活方式上来说，ES6 刷新了蔚来只是一个行车工具的属性。它同时也是一个私人小憩空间，是一个靠谱的补妆空间，是一个音乐座舱…… 刚才我们提到的女王副驾、带补光灯的化妆镜都是典型的案例。 从环境氛围上来说，ES6 的整个座舱在所有灯光、音效、味觉、视效和 NOMI 的加持下，营造了一种温暖陪伴的感受。NOMI 是整个座舱所有感官的表达输出，它的表情，它的声音，它的回应能给用户带来非常有趣的互动。 这个小东西有多「蛊惑」人呢，很多车主表示在 NIO 屋与 NOMI 的互动时，就想急忙下单蔚来产品…… 目前，ES6 正通过各种产品细节更加了解用户，贴近用户，NOMI 则是车与用户交流的最好媒介。之前我们可能认为它只是个语音助手，能帮用户调整导航，播放歌曲，或者是闲聊。未来它还会帮用户开车，告诉用户前方是什么路况，行驶中的车会有什么决策，让用户更有心理准备；或者是猜测用户需求，推荐更有价值的服务和信息。 所以从产品与用户对话的能力来说，ES6 希望通过不断的 OTA 继续向用户传递「温暖和懂你」的感受，用实际功能让用户自主抽象出蔚来的品牌形象。 总之，无论是从功能创新、感官体验，还是产品反哺品牌形象来说，ES6 都做出了表率，并且还有更多的潜力。 总结 蔚来汽车作为我国造车新势力的国家级选手，在座舱上自然有别出心裁的地方。虽然新品牌的新产品总有不成熟的地方，用户的吐槽声不绝于耳，但 NOMI 一直备受好评，可以说是蔚来品牌的点睛之笔。总之，蔚来是为数不多能将车内功能抽象为情感表达的品牌，这种情感会成为品牌标签，成为独一无二的产品力。
用 AI 和生态驱动汽车智能化新时代：百度 Apollo 智能车联
极客汽车作为长期观察车联网领域的媒体，近期正在整理 2020 年与车联网相关的行业数据，有几个数字比较有意思： 据全球领先咨询公司 IHSMarkit 发布的《中国智能车联市场发展趋势报告》显示：2020 年该公司与奔驰、宝马、福特、通用、凯迪拉克、雷克萨斯、吉利、长城、奇瑞、现代、起亚等 60 多家汽车企业合作，合作上市车型超过 600 余款。它在智能网联汽车领域搭载量稳居市场第一，并且在未来几年也将持续领先。 还有一组用户行为数据：2020 年，这套解决方案日均使用时长 120 分钟，日均交互 40 次。其搭载的音乐功能用户使用时常平均 57 分钟，导航功能每天为 1000+万用户提供服务，用户平均每天使用 75 分钟，目前已伴随用户行驶超过 10 亿公里，另外在搭载了 AR 导航的车机中，车主使用 AR 导航时间占总导航时间的 56.6%。 能看出来，这套解决方案上车后，用户在车内的使用习惯正在发生改变，我们在座舱内不再只有手机一个可选项，车机能提供的可能性正逐步增多，而且可用性非常强。 熟悉车联网行业的朋友应该已经猜出这些数字背后的主角：百度 Apollo 智能车联。因此基于以上行业数据和用户数据的背景下，极客汽车在今年的年度评选活动中，把「2020 年度汽车智能化商业落地奖」的荣誉授予百度 Apollo 智能车联。 商业化上的成功，背后是强大的产品版图 一家公司之所以能够持续不断地高速拓展商业化，一定是因为背靠了强大的产品版图和不断的技术创新。 极客汽车旗下有一个专门评测智能座舱产品的专栏《奇妙车机情报局》，自开更以来我们评测了多款与百度 Apollo 智能车联合作的车机产品，包括福特探险者、奇瑞星图 LX、别克君威、领克 05 等等。这些产品无论是在交互方式、应用生态，还是在视觉设计上，都有比较完整的体验，且实用性很高。 详细来说，这些搭载在不同品牌不同车型上的百度能力统称为「小度车载」，它是百度 Apollo 推出的可以量产的完整人工智能车联网系统解决方案。最新发布的小度车载 2021 共包含了五大能力：数据、生态、AI、LBS、系统。 其中「生态」包括天然适配车载场景的生态内容和深度服务；「AI」是将百度的 AI 能力应用到车里；「LBS」是基于百度地图汽车版拓展出来的 LBS 服务基础设施；「数据」是基于百度在大交通领域和大数据所形成的一套完整的专为汽车和出行服务的数据平台；「系统」将提供未来智能汽车所最需要的底层系统保障，包括系统安全保障等。总之小度车载 2021 希望为用户提供创新的车载信息娱乐系统和数字服务，提供更优质的车联网系统解决方案。 除此之外，百度还能提供一些用户很熟悉的功能，比如小度助手和百度地图汽车版。 小度助手是百度 Apollo 智能车联推出的智能语音助手，在我们之前的体验下，它能很好实现 ASR 和 TTS，识别速度很快，误触率在平均水平以上，支持自动纠错、中途打断、多轮对话、免唤醒、上下文理解等等，还率先在行业内推出可见即可说、全双工语音能力。2020 年小度助手发布了最新版本小度助手 2021，除了以上能力，它还可以设置专属的语音助手形象，搭建了全新 Feed 流式交互框架、全双⼯多模融合交互、SMLTA 离在线语音模型等多种全新交互方式。 地图产品更被人所熟知，不少用户从智能手机时代就开始拥护百度地图，到了今天的汽车场景，自然也在延续之前的使用习惯，这就是刚才提到的百度地图汽车版，最新的版本拥有了更多核心能力，比如融合定位、电动车出行服务化、场景出行服务化等。 另外百度地图汽车版 2021 智能领航系统拥有更多的能力，一方面智能导航系统通过独有的算路引擎，提前感知可辅助驾驶路段，帮助用户提前决策，覆盖行车全过程的自动驾驶场景；一方面可以实现全行程的规划和安全引导，解决在算路策略中的自动驾驶比例，让用户体验到更多的自动驾驶区域。 总之百度地图汽车版相对手机版拥有更多定制化能力，针对车载场景可以给用户提供更及时的服务。 在 2020 年百度生态大会上，百度 Apollo 智能车联发布了最新的智能座舱产品，包括 Apollo 智能车云和 Apollo 智图。 智图可以理解为我们刚才提到的百度地图汽车版的相关能力，它将面向全域 L2+智能驾驶，提供高精度的道路、车道、路口等内容。 智云则是百度 Apollo 智能车联帮助 OEM 构建智能化能力的一系列工具和举措，它可以为开发者带来领先一代的上车效率，快速将汽车产品完成智能化转型。智云围绕 OEM 造好车、卖好车和用好车三个价值场景，推出了一系列完整的汽车云解决方案：包括自动驾驶中台、汽车 AI 中台、营销大脑、安全大脑等等。 具体来说，在造好车场景，智云重点是提供更好的智能座舱和自动驾驶体验；汽车 AI 中台支持 OEM 私有化部署语音语义、视觉、推荐引擎等产品；自动驾驶中台可提供场景化方案，降低研发成本，缩短研发周期。在卖好车场景，智云围绕全营销链路，可提供潜客精选、展厅体验，以及试乘试驾的系列智能化营销解决方案。在用好车领域，智云可以确保用户的用车安全，并提供智能出行方案。 可以看出来，百度 Apollo 智能车联基于出行场景已经创造了不少成熟的产品，并且还在快速完成更领先的技术积累。 快速拓展的步伐，在于足够灵活的商业模式 一家好公司不仅需要好产品，还需要足够灵活的商业模式。 以小度车载为例，它与 OEM 的合作方式非常灵活，既可以为 OEM 打造端到端的系统，也可以被 OEM 所定义的云端和其自有的车载 OS 所集成。百度将其称为「乐高式」的整车智能化解决方案。 当然这里的灵活，不止是对 OEM，也对行业内的生态合作伙伴。 百度 Apollo 智能车联目前推出了一个车规级生态底座，它可以通过低代码量的小程序开发框架和标准组件，让更多车企与海量小程序对接，并开放丰富的⻋机流量入口，通过接入丰富成熟的运营⼯具，助力开发者实现一次开发，多屏、多车型适配搭载。 总之在智能汽车方面，百度 Apollo 基于智舱、智云、智驾、智图四大系列的智车产品全景，并联合业内更多生态合作伙伴，可以为车企提供软硬件配套的「乐高式」的整车智能化解决方案。 百度决定造车，是成就智能座舱的明智选择 深入汽车领域的互联网公司有不少，但真能表达互联网公司自我意识，为自己产品提供创新土壤的座舱产品几乎没有。 目前智能座舱还没有被完全定义，科技如何定义座舱还没有公认的答案。其中一个重要原因是善于用软件定义服务的互联网公司，无法通过汽车产品去试错；善于机械制造的汽车厂商，不擅长用科技手段给予汽车灵魂。 百度在 2020 年底正式宣布造车，吉利愿意通过 SEA 浩瀚架构为百度解决机械制造问题。浩瀚架构支持全场景、全周期 FOTA，能满足从 A … 继续阅读
2077 年，你的宝马里还有物理按键？
随着智能座舱越来越被关注，各大汽车品牌也纷纷在车机系统上加码，不规则曲面大屏、无物理按键座舱、透明 A 柱和炫酷的 AR-HUD…… 黑科技加持下的座舱大有向科幻世界迈进的意思。 作为人车交互变革的引领者，宝马自从 2001 年推出初代 iDrive 系统以来，一直是行业走向的引领者：2001 年 iDrive 触控旋钮的出现让车内操作更轻松；2004 年宝马率先引入 HUD，将驾驶信息投射到挡风玻璃上；2012 年，第三代 iDrive 系统实现了车内互联网访问功能；2015 年手势控制率先在宝马座舱内使用…… 这不，在 iDrive 20 周年之际，宝马新一代车机系统也亮相了。 如果用一句话来形容宝马新一代 iDrive 系统，那就是「 左手创新，右手传承」： 一方面，宝马将座舱设计极简化，用曲面大屏的触控和智能助手来减掉座舱内 50%的物理按键；另一方面，作为宝马经典代表的控制旋钮得到了保留。 在当前多维交互的趋势下，座舱内的物理按键逐渐被弱化，奔驰新一代车机系统——MBUX Hyperscreen 就大刀阔斧的减掉了触摸板，奥迪也在新一代车机系统中抛弃了经典的 MMI 旋钮，相比起来，宝马保留控制旋钮显得有点保守？ 宝马为什么还保留控制旋钮？ 从最初的物理按键，到现在物理按键、触摸屏、语音、手势多维交互融合的运用，座舱内交互模式在变，但是最终目的从来没有改变，那就是让驾驶更安全、更方便。 目前座舱内的交互方式各有特点：触屏控制能带来操作的顺滑感，可以精确地选择功能，有效提升座舱的科技感；但在操作时仍然需要驾驶员目光的转移，或多或少地造成了驾驶分心。语音操作解放了驾驶员的双手和眼睛，提升了人与车的交互感，但是目前语音的识别速率、智能程度以及执行调节音量、进度等较难量化的命令时仍然有局限性。手势控制等视觉控制需要大量的数据进行深度学习，目前识别精度依然有限，在座舱控制中也主要用在娱乐等方面。 虽然「 去物理按键」 的趋势不可避免，虽然在未来自动驾驶的世界里，座舱内的物理按键甚至触屏按键都会消失，但是当我们分析完各种交互方式的特点后会发现，在智能交互似乎还没有那么「 智能」 的今天，触屏控制还没有足够精确，语音和手势控制智能程度还有待提升，保留控制旋钮这样一个可以盲操作、让操控更精确、分心更少的物理按键，似乎也是可以接受的选择。特别是对于宝马这样一个「 以驾驶员为中心」 的品牌，给驾驶员一个便捷的操控环境，可能比被打上「 保守」 的标签更重要。 多维交互代替物理按键 其实在新一代的 iDrive 系统中，为了弥补被减掉的 50%物理按键的控制效果，宝马做了不少内在的创新，来提升多维交互能力： 比如采用了全新的 UI 设计，卡片式 UI 设计增大了手触面积，对触控准确性的兼容度更好。这也许能让上一代略感复杂的触屏交互更轻盈，减少触屏对注意力的分散，让驾驶员在开车时更愿意使用触屏功能。 同时，为了使语音交互更自然，新一代 iDrive 系统更换了全新语音助理，通过 AI 语音模式来摆脱预设命令，更精确更快速地听懂「 人话」。全新语音系统还具有幽默的功能，这让我想起了电影「星际穿越」当中的智能机器人 TARS。虽然在实际开车过程中用处不大，但偶尔能跟语音助手开个玩笑，或许也算是座舱的小彩蛋了。 另外，在视觉识别领域，宝马已经不满足于手势识别，增加了肢体语言识别功能。视觉系统根据传感器及摄像头，识别驾驶员的肢体语言，从而判断驾驶员的状态和需求。在未来的 iDrive 系统中，我们不仅能通过挥手来点亮阅读灯，通过手指画圈来调节音量和地图，座舱也许会因为我们伸向天窗的胳膊而自动打开天窗，也许会因为我们的一个哈欠，来给出预防疲劳驾驶的预警……当然，这些还是基于我的想象，具体功能还有待宝马正式发布和体验。 多模态交互功能的实现离不开底层硬件的支持。新一代 iDrive 系统将搭载在 2021 年下半年上市的宝马纯电旗舰 iX 上，作为宝马首款搭载 5G 移动网络技术的车型，5G 芯片、全新处理器、云服务模块等强大的底层硬件，可以将数据处理能力提高至目前车辆的 20 倍，车机系统的体验也会相应提升。5G 高带宽、低时延、大链接的特性带来的，不仅是更灵敏的触摸屏、更流畅的图形现实；也进一步开发了车机网联的潜能，例如，车辆能够接收和显示来自其他宝马汽车的危险警告、预测目的地的停车位情况，毫秒级的时延会让车载地图的实时定位更加精确等，这些都让 V2X 变得更为可能。 物理按键什么时候消失？ 多维交互的提升，正在逐步瓜分物理按键的功能。设想一下，在不远的未来，当触屏控制的精确度得到保障；当虚拟触控变为现实；当手势交互甚至肢体语言的识别不只是代表黑科技的噱头；当座舱能够根据我们的一句话、一个动作，甚至一个表情来给出准确的控制，能在举手投足之间洞悉我们的意图的时候，就算宝马还保留控制旋钮，估计也会沦为纯粹的装饰品了。 最后 宝马新一代 iDrive 的发布，或许没有大家期望中的大胆和吸引眼球，却也让我们思考：座舱设计的本质是什么? 新技术的运用固然能提升智能座舱的体验，而旧功能的短暂保留，也是为了更好的体验感。创新还是保守，都是为了更好地驾驶。
高起点造车的百度，有望成为中国下一个特斯拉
前段时间行业内流出了百度要造车的传闻，截至上周五百度股价在一个月内已经上涨 67%（目前 240.25 美元/股）。今天这个消息落实，百度官宣即将自主造车，未来将以整车制造商的身份进军智能汽车行业。 据了解，新公司将独立于母公司体系，独立自主运营，主要面对乘用车市场制造智能电动汽车，百度将着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链。同时，百度的人工智能、Apollo 自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术也将全面赋能汽车公司。 百度自主造车，吉利鼎力助攻 开头我们已经说明百度汽车公司是脱离了母公司体系，这里有两个信息点： 1. 百度汽车公司百度绝对控股； 2. 拥有独立自主运营权。 这意味着它拥有绝对的创造能力和自主能力。但同时，百度汽车公司仍然能够受益于百度的人工智能、互联网科技基因，Apollo 领先的自动驾驶能力，以及在汽车智能化领域长达 8 年的经验优势，以便从 AI 和软件的视角重塑智能汽车产品形态。 不得不提的是，百度汽车公司有一个重要的战略合作伙伴「吉利控股集团」。双方下一步将基于吉利最新研发的纯电动架构「浩瀚 SEA 架构」在智能汽车制造相关领域展开合作，共同打造下一代智能汽车。 据了解吉利 SEA 架构的研发历时 4 年，共计投入 180 亿，它拥有硬件层、系统层、生态层，支持全场景、全周期 FOTA，同时能够满足 A 级到 E 级车型的开发，可以将软件开发时间缩短 50%，大大缩短车辆研发周期。有了浩瀚架构的加持，很大程度上解决了百度汽车公司在机械制造方面的问题。 总之，百度汽车公司一方面基于绝对的自主权，和百度在汽车智能化领域的长期积累，拥有很强的信心造出让市场满意的好产品；一方面在国内第一自主品牌吉利和 SEA 架构的强力助攻下，解决了机械制造的问题。 双方强强联合，让百度汽车公司在造车路上有了一个很高的起点，资本市场对百度的这一选择也强烈认可。在百度造车传闻的持续发酵下，百度市值不断攀升，目前直接突破 800 亿美元。 有意思的是，百度和吉利的这次联合，与近期曝光的苹果& 现代的组合模式十分相似，苹果的市值也在不断攀升。可见科技巨头都选择以合并合作的方式融入汽车行业。 此前，百度也有一些合作伙伴。 比如 2020 年 4 月，百度和一汽在数字化环境下的车载安全及信息安全、基于智能网联汽车的数字化出行及各类车联网服务展开全面深入合作，同时进一步巩固和深化双方在自动驾驶领域战略合作，助力一汽的数字化转型战略。去年年底，百度与广汽签署战略合作框架协议，合作内容也是很有料，涉及的领域涵盖智能驾驶、智能车联和数字化营销。 从此次百度汽车公司与吉利达成战略合作，是自主造车的最大信号，未来百度和其他车厂、合作伙伴也有一起造车的可能，这里面蕴含了极大的想象空间。 百度自主造车的独特优势在哪里？ 百度汽车公司和蔚来汽车、小鹏汽车不一样，与其称之为造车新势力，它更愿意被称为造车新物种。这个物种对标的不是某个车企，而是一些由软件定义的科技公司，比如特斯拉和同样正在准备造车的苹果。 目前汽车行业正处在转型的阵痛阶段，科技是其中的催化剂、止疼药，整个行业都正在被智能化重塑，软件定义的新功能能给用户带来了更多维度的价值，也给汽车行业带来了新的想象空间。 当前用户评价一款车不再局限于曾经老一套的标准，还增加「智能价值」的维度。比如它是否是一辆能进化的车，是否是一辆聪明的车，是否是一样懂自己需求的车。这背后牵扯出来的功能有很多，比如它是否能自动驾驶，是否有智能交互方式，是否有感知和观察的能力，是否能主动为用户解决问题…… 可以看出来，造出一辆车已然不是整个行业要攻克的最大问题，如何造出一辆「智能汽车」才是当前最棘手的矛盾。 百度作为最早深耕 AI 和汽车智能化的中国互联网三巨头，最大的优势就是 AI 技术、软件开发能力和产品定义能力。早在几年前，百度 Apollo 就开始为整车厂提供智能驾驶、智能网联相关的解决方案。在前不久的第二届 Apollo 生态大会上，百度还发布了包括「 智驾、智舱、智图、智云」 四大系列产品在内的乐高式汽车智能化解决方案，并已取得不俗的成绩： 在智能座舱方面，目前百度 Apollo 已经与超过 70 家车企 600 款车型展开合作，已实现超过 100 万台的小度车载 OS 前装量产搭载，在 2020 年智能新车市场占比第一，预计到 2023 年搭载 Apollo 智能⻋联 AI 能⼒的⻋将超 1 亿辆； 在智能驾驶方面，目前百度 Apollo 推出了高级别智能驾驶解决方案 ANP（行车域）和 AVP 解决方案（泊车域），Apollo 与广汽、威马、长城等品牌在 AVP 开展量产合作，未来 3-5 年 Apollo 智驾产品预计前装量产搭载 100 万台； 在高精地图方面，目前百度 Apollo 已成为本田、广汽、长城、北汽、蔚来、威马等头部车企的选择。 总之，百度 Apollo 一直在将汽车领域的 AI 技术转化为用户可感知到的实际产品，并一直在加速商业化落地的速度。在这一系列的能力上，不难预测百度汽车公司定义的产品将拥有绝对的互联网智能基因。这么一来，就不难理解为什么与百度汽车公司互为竞品的公司只能是特斯拉或者苹果了。 如果百度自主造车，IDG 仍然开放吗？ 还有一个不能忽略的问题是，百度选择自主造车之后，IDG 是否依然面向全行业开放？答案是肯定的。 我们从百度官宣造车的消息能解读到它一直在强调两件事： 1. 百度新造车公司将独立于百度母公司独立运营； 2.IDG 仍然致力于成为汽车行业的开放平台，为 OEM 客户以及百度造车公司提供汽车智能化产品和技术的战略。 因此百度 Apollo 未来仍然可以为车厂提供灵活多变的乐高式汽车智能化解决方案。所以之前及以后的百度 Apollo 合作项目仍然是百度最重要的组成部分。 只不过在开放的同时，百度的一系列技术能力，比如 Apollo 自动驾驶、小度车载、百度地图等 AI 功能，会赋能百度汽车公司，支持其成长。 结语 … 继续阅读