品牌定名「理想智造」，车和家的增程电动 SUV 终于要来了
今天，由李想创立的车和家，正式发布了自己的智能电动车品牌，品牌定名为「理想智造」。 根据车和家的说法，「理想智造」的英文品牌名称为「LEADING IDEAL」，品牌 LOGO 「LI」 灵感来自英文名称 LEADING IDEAL 的首字母。 这个名称显然是以创始人李想的名字为基础的，在国内新造车团队里，目力所及范围内只有小鹏汽车是以老板名字命名的，就算是在整个中国汽车品牌里，这样的案例也为数不多，以魏建军姓氏拼写命名的「WEY」品牌恐怕是最为大家熟知的一个。所以，「理想智造」这个品牌名，一定会成为一个新的话题点。 车和家的目标是打造没有里程焦虑的智能电动汽车，为了解决里程焦虑，他们没有采取纯电动的驱动方案，而是另辟蹊径做了增程式电动车。 第一款车的名称今天也一并揭晓，叫做「理想智造 ONE」，同时公布的还有新车的预告图。 关于理想智造 ONE 的一些基本信息： 这辆车车长达到 5 米，会有 6 座和 7 座两种座椅布局。 车和家官方透露的信息是，整车采用纯电四驱的电动平台，通过大容量电池组和高功率增程发电系统的高效配合，可以提供超过 700 公里的 NEDC 综合续航里程，市区工况续航里程超过 1000 公里。 智能化方面，理想智造 ONE 将采用多屏幕与全车语音结合的智能交互方式，通过强大的硬件和系统能力打造真正的智能电动车。另外，这辆车会搭载 Level 2.5 级高级辅助驾驶系统。 车和家透露，理想智造 ONE 的研发工作始于 2015 年，至今历时近 40 个月，超过 1000 名工程师参与研发。目前，这辆车已经完成两轮工程试制，全方位的实车试验与标定工作已经于 2018 年初全面启动，正式交付会在 2019 年第四季度。在交付前，理想智造 ONE 将经历总共 50 个月的研发与生产准备，完成 291 项优化和超过 300 万公里的道路试验，以确保品质和可靠性。 好了，以上内容，基本上就是今天车和家给出的官方信息。 但是关于这辆车，其实关注者还是挺多的，而且问题也不少。 主要的问题还是集中在增程电动这套驱动系统上。 增程电动车，国内市场上确实不多见，车型一只手数的过来，包括宝马 i3 增程版、别克 Velite 5，以及广汽传祺 GA5，不过这辆车已经退市了。除此之外，在国外市场，李想经常提到的一款增程车是日产 Note e-POWER。 但是理想制造 ONE 这辆车的增程式动力系统，和上述几辆增程车还有一些不一样。 比如，它的纯电续航里程更长，搭载的电池组容量更大，完全依靠电驱动，等等等等。这到底是一套怎样的增程混动系统？有些信息需要在 18 号的产品发布会上才能完全得知，到时候我们也会有文章对它的增程系统进行详细解读。 但是在 GeekCar 2017 年专访李想时，关于这辆车，他还是有一些剧透，按照当时的说法，它的纯电续航里程是 150km，电池组容量在 30-40kWh 之间。当然，这 100 多 km 的纯电续航里程，指的是给电池组完全充满电且不依赖增程器的续航数据。 按照当时李想的说法，这辆车会是「全球首个长续航里程增程式电动车」，这次公布的 700 公里 NEDC 综合续航里程，也确实比上面提到的几辆车更长。 当然还有一些疑问：比如增程器，它的排量究竟是多少？供应商是谁？增程器是否费油？…… 再比如，对于一辆增程电动车来说，它的动力系统控制逻辑是怎样的？这是采用这种驱动方案必须要面对的问题，相比纯电动，它是更复杂的一种动力方案，用户也相对更难理解一些。 总之言之，这辆车是否真的如车和家所说，是一辆「没有里程焦虑」的电动车？ 另一方面，我们注意到理想智造的品牌定位是「智能电动车品牌」，智能化在理想智造 ONE 这辆车上又如何体现？除了官方提到的 L2.5 级自动驾驶，其他科技配置是否会有让人眼前一亮的点？ 其实客观来说，目前这一阶段所谓的「智能电动车」的舆论环境并不好，以微博为主要阵地，先是有人质疑蔚来 ES8 的续航里程，后来又有关于 OTA 的大论战，而 38 号美系性能控的蔚来 ES8 评测紧接着又引起轩然大波。 理想制造 ONE，就要在这个舆论大背景下发布。 历经 40 个月的研发，李想的这辆车已经吊足了我的胃口。他是特斯拉国内第一批车主，同时也是蔚来汽车的创始股东，过去他也评价过为数众多的电动车，现在轮到他自己的车子亮相了。我比较好奇的是，这次，别人又会如何评价他的产品呢？ 10 月 18 日，车和家将在北京正式发布自己的第一款量产车「理想智造 ONE」，作为长期关注车和家的媒体，GeekCar 也会在现场进行报道。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
车载大屏争夺战，阿里领先了吗？
阿里巴巴的汽车战略在 2018 云栖大会上迎来巨大升级——从单车智能转向车路协同，目标是在 20 年内打造智慧高速公路。 这是一个相对长远的目标，而现实呢？单车智能仍然值得被关注，比如，车载 OS。对于阿里来说，即使汽车战略再怎么升级，车载 OS 也是基石一样的存在：基于 AliOS 的斑马智行，早已搭载在将近 70 万辆量产车里，成为「互联网汽车」从 0 到 1 般的存在。 而在云栖大会期间，第一款搭载斑马系统的合资品牌产品——东风雪铁龙云逸上市，这意味着当初由上汽阿里联合打造的斑马系统，终于不再被上汽车型独享，而是在产品落地层面走向开放。 另一方面，不管是 AliOS 还是斑马，都想借这次云栖大会的机会将自己的最新进展传达给外界。 在这篇文章里，我们就试图梳理阿里在车载 OS 领域的思路和玩法。 AliOS、斑马，它们到底是什么样的关系？ 在很多人眼里，「斑马」是上汽阿里互联网汽车里大屏系统的代名词，而本质上来说，斑马其实是基于阿里的 AliOS 系统开发而来。 后来一个有意思的现象出现了：在汽车媒体的报道里，除了以「斑马」为关键词的内容，「AliOS」这个关键词的出现频率也越来越高。 那么问题来了：AliOS 和斑马到底是什么关系？ 在行业端，可能很多人的疑问是，假如想找阿里合作，到底应该找 AliOS 还是斑马？ 分享两个人的概括总结： 在云栖大会最后一天的互联网汽车峰会上，我注意到主持人李建宇（我司基友，SA 分析师）说过这么一句串词： 对于互联网汽车来说，AliOS 负责操作系统平台、技术演进及面向开发者的开放合作；斑马网络提供中间、上层服务定制及面向车企的交付落地；二者共同打造互联网汽车生态。 而在专访 AliOS 总经理王矛时，他是这么说的： AliOS 解决的是能不能的问题，斑马解决的是好不好的问题，就是产品的差异性、竞争力、定制化等一些问题。 在车厂的选择上，我们业务的合作伙伴斑马（有更多决策权）。 我们可以借手机系统做个类比： 如果说 AliOS 是「原生安卓系统」，那么斑马，就更像是「Smartisan OS」。不过，这也只是一个在产品形态层面便于理解的对比，实际上汽车行业要比手机行业复杂得多，不能完全把手机行业的经验照搬到汽车行业。 需要特别注意的是，虽然 AliOS 和斑马二者侧重点有差异，但他们共同构建起了阿里汽车生态的重要一环，所以不应该厚此薄彼。 AliOS 和斑马在互联网汽车峰会上都发布了产品更新，在这里有必要分别介绍一下。 AliOS： 关键词是发布 AliOS 2.0 系统和 AliOS 开放平台。 按照阿里的说法，AliOS 2.0 系统在感知、交互、应用、平台、安全五个领域实现了突破性进化。 AliOS 首席架构师谢炎在分享时主要从交互方式、应用、系统能力优化、安全能力四个方面介绍 2.0 版本的改进。 人机交互： 在 2.0 系统里，除了传统的触摸、语音交互，还会加入对于手势控制、眼神交互的支持，构成「多模态融合交互」。 屏幕会变得更大、更多。在云栖大会的 AliOS 展台，他们展出了一个数字座舱，其中，除了仪表盘液晶屏和中控大屏，在中控台副驾驶位以及后排总共加入了三块新的屏幕，这些屏幕之间可以进行交互。 互联网应用： 这块谢炎介绍的不多，主要的点是推出 AR 导航服务，包括更精准、更实时的行车路线引导和并线辅助。在已经上市的荣威 Marvel X 上，其实就搭载了这个功能。 系统能力的增强： 这个不难理解，我们对于一个新版本的系统都有哪些期待？从用户层面显然是希望它更快、更好用，占用空间更小更省电等等，而在面向开发者的层面，按照官方说法，在 AliOS 2.0 版本里，「推出面向车的应用开发框架和端上机器学习推理框架，对系统进行了深度优化。应用开放框架包含智能交互、车应用开发模型、AI 与车辆数据；端上推理框架具有高实时性、保护隐私、无需联网等优点，且结合硬件做了性能优化。」安全解决方案： 这部分的介绍也比较专业，一言以蔽之，「全面提升互联网汽车安全等级，加固用户隐私及数据安全。」斑马： 关键词有两个，一是发布斑马 MARS 3.0 版本，二是推出多版本策略，以适配更多车型。第二点留在后面说，先聊 MARS 3.0。 MARS 3.0，实际就是斑马系统 3.0 版本，MARS 只是一个名称，类似 Mac OS Mojave 里的「Mojave」。 斑马 CEO 郝飞介绍，3.0 版本里有十项亮点功能，分别是：AI 场景引擎、车载 K 歌系统、跨端组队、全天候地图、我的快递、沉浸式音乐、AR 辅助驾驶、首个车内 AI 萌宠、专属个人通勤地图以及疯狂答题。 斑马智行 3.0 版本的推送时间是 2019 年。 3.0 版本里一个比较重要的功能更新是 AI 场景引擎。在这里，斑马列举的场景是：用户在淘票票预定电影票后会触发观影场景引擎，上车之后直接推荐目标影院，系统还会推荐电影相关的歌单或原声音乐。 用郝飞的话说就是通过场景引擎智能串联起云端的各类服务，进一步做到去 App 化。 我对这个功能还比较期待，但是坦白的说，虽然千人千面是未来趋势，但是要让这套引擎在合适的时机、地点给用户推送适合我的服务，我觉得难度不小。这个「度」怎么把握呢？ … 继续阅读
凯迪拉克 XT4 上市， 售价 25.97-39.97 万，它会是年轻人的菜吗？
昨晚，在上海迪士尼旁边的莫斯利安香草园，上汽通用汽车旗下品牌凯迪拉克上市了他们的首款中小型 SUV——XT4，售价 25.97-39.97 万。共分为运动型、风尚型共 7 个配置。 这次发布会找来了李宇春站台，她唱了三首歌，最后一首是《下个，路口，见》，现场一度沸腾，你么感受一下： 外观和内饰 XT4 是今年纽约车展时凯迪拉克首次发布的面向年轻人的一款全球战略车型。在设计上，它融合了概念车 ESCALA 的一些元素。 用上汽通用汽车凯迪拉克市场营销部部长冯旦的话说，XT4 车身外表的每一处线条都经过流体力学高度优化，诸如主动式进气格栅、Air DAM 气坝、导流唇等一系列空气动力学组件。 XT4 车身尺寸为 4600x1881x1627mm，轮毂尺寸最大为 20 英寸。凯迪拉克的设计师在这辆车上也用了双外观设计的策略，也就是风尚型、运动型两种外观套件。 区别在于，运动版车型在外观上使用了大量的黑色部件，例如：全黑带光泽的设计源自凯迪拉克 V 运动系列车型；行李架、车窗饰条、前格栅、底盘下饰板及轮毂等部位均采用了炭黑设计。 内饰方面，XT4 搭载了 8 英寸的中控触摸屏。不同于凯迪拉克过去的座舱布局， XT4 采用了横向拉伸中控区的设计。另外，官方公布的后排空间达到 1004mm，后备箱容积最大可拓展至 1334L。 科技配置 XT4 搭载了凯迪拉克最新一代移动互联体验 CUE 和新的 HMI 交互方式，具有 OTA 智能云更新功能，并提供安吉星 OnStar 4G LTE 和车载 Wi-Fi 功能。 在其他科技配置上，XT4 还带有 ANC 主动降噪静音技术、第二代高清流媒体后视镜、APA 360°全模式智能自动泊车系统、ESS 强化安全策略 II、BFI 一体式高强度车身结构设计等主被动安全科技。 流媒体后视镜的摄像头采用了全天候两百万像素的广角高清摄像头，屏幕分辨率 1440*300，有后视镜影像高度调节、屏幕亮度调节和视野缩放功能。 驾驶辅助方面的功能，见下图： 另外，XT4 还引入了虚拟钥匙功能，这是通过蓝牙近场通讯和人脸识别技术实现的。 关于 XT4 的科技配置，我们后续会有专门文章进行解读。 动力系统 凯迪拉克 XT4 全系都是 28T，也就是说，全部搭载了 2.0T 可变缸涡轮增压发动机，最大功率 177kW，最大扭矩 350 牛米。这个发动机基于单缸最优设计理念，集成了凯迪拉克首创的 Tripower 可变气门管理技术、ATM 主动热管理系统，以及 35MPa 高压直喷系统等动力技术。另外，通过缸体结构的优化，这台发动机的重量比上一代 2.0T 发动机整机减重 14%，在实现轻量化的同时也满足国六 B 排放标准。 在 Tripower 可变气门管理方面，XT4 搭载了三段式滑动凸轮轴，可根据实际驾驶情况选取最佳气门升程，适时切换「 四缸高性能模式」、「 四缸经济模式」、「 两缸超经济模式」 三种工作模式。实现百公里加速时间最快 7.6 秒，百公里综合油耗 7.2 升。 XT4 的变速箱是全系 9AT。另外，XT4 也配备了智能双离合适时四驱系统、E-boost 电子助力制动系统、新一代 ETRS 电子排挡。 官方表示，采用 E-boost，可以让布局更紧凑，占用空间更小，提升整车轻量化，实现了从电子油门、电子助力转向、电控可变阻尼悬挂，直到刹车系统的全车底盘电气化控制，进而提高了制动及燃油效率。 巧的是，XT4 的直接竞品捷豹 E-Pace 也和 XT4 在同一天上市，于是，讨论这两款车谁更有性价比、谁更值得买，就成了昨晚朋友圈的一大热门话题。不过不能否认的是，豪华品牌小型 SUV 来势汹汹，这个阵营里的产品越来越多，对于潜在消费者来说，可选择的车再也不会像以前一样只有奔驰 GLA 和奥迪 Q3 了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
定位 AI 生态 SUV，东风风神全新一代 AX7 有哪些新变化？
最近一段时间，国内 SUV 市场已经渐显疲软，增长乏力，同质化设计也比较严重；与此同时，汽车消费人群逐渐年轻化，有着不一样的消费观和选车观念，种种复杂因素叠加之下，迫使国内的车企们去重新考虑在这一市场下产品设计与定位。 在这样一个背景之下，东风风神也在积极寻求改变。 8 月 10 日，在东风汽车公司的技术中心，全新一代 AX7 迎来其全国首秀。 对于这款车，官方给出的说法是这样的：「 定位为 AI 生态 SUV 的全新一代 AX7 为新势代智享青年而来。」 从这里可以很明确的得出东风风神想要表达的两个点：第一是年轻化，第二则是智能化。 既然东风风神全新一代 AX7 目标·用户为「 新势代智享青年」，自然要接受来自这些人的「 拷问」。 先来了解一下这款车的尺寸信息：该车长宽高分别为 4696/1850/1712mm，轴距 2712mm，在尺寸上和旧款的区别不是很大。 在外观上，全新一代 AX7 采用交互几何的家族设计，这也是东风风神首款采用该设计的车型。犀利的鹰眼大灯加上有层次感的前脸，给人感觉很精神，相比旧款，颜值上有了不小的提升。 我比较喜欢这款车侧身的视角，双腰线的设计简洁流畅，溜背式设计和燕尾式悬浮车顶组合在一起并不会有不和谐的感觉，而在尾灯上，全新一代 AX7 采用了现在流行的贯穿式设计。 全新一代 AX7 在内饰上的变化还是很大的，进入车内映入眼帘的是两块全液晶显示屏。（图片来自汽车之家）可以很明显看出，全新一代 AX7 的内饰设计更加简洁。 10.25 寸的中控屏和 12.3 寸的全液晶仪表，显得很有科技感；同时全新一代 AX7 在中控台、门板以及扶手箱等部分大面积采用了软包内饰，提高了在触觉和视觉上的感官体验。仔细对比，你会看到二者在方向盘设计上也略有差异，全新一代 AX7 采用了 D 型平底方向盘设计，也是为了凸显这辆车运动化的年轻风格。 配置方面，官方并未透露太多信息。已知的信息是一键启动、无钥匙进入、定速巡航均为标配，可见东风风神在表现该车在智能化定位上花了不少心思。 相比于全新一代 AX7 在外观、内饰、配置上的一些变化，我更关心的还是东风风神宣传的「AI 生态」。 全新一代 AX7 搭载 WindLink 3.0 人工智能车机系统。早在今年北京车展这套系统就已经亮相，由东风风神联合百度以及博泰共同开发。 按照官方的说法，这套系统具备极高硬件配置、极简 UI 体验、极速 AI 语音、极致应用生态四大亮点，同时可以自我学习、听懂复杂语言，同时全场景生态并可以不断成长并支持 OTA 升级。 在现场，我也对这套系统进行了体验，整个车机系统界面非常简洁，所有服务都以卡片的方式呈现，操作起来简单明了。工作人员告诉我，这套车机系统是基于安卓系统深度定制开发的。 这是一种去应用化的卡片式的交互方式，而另外一种我们常见的则是提供类似手机 APP 一样的应用服务。我比较好奇的一点是，这两种方式哪种用户体验更好一些？ 另外，AI 智能语音识别也是一个亮点。这套车机系统背后依托的是百度 DuerOS。关于 DuerOS 的优势，百度官方页面有这么一段话：「 拥有建立在超大规模神经网络、万亿级参数、千亿级样本上的人工智能算法；依托数十万服务器和中国最大 GPU 集群的计算能力；作为全球最大的中文搜索引擎，累计了全网万亿网页、数十亿搜索、百亿级图像视频和定位数据」。 可以这么理解：随着后续车辆的铺设，每个用户的每次使用积累和贡献的数据都会用来喂养百度 DuerOS，相应的，这套系统也会更加智能。 按照东风风神给出的说法，DuerOS、百度云、百度地图、百度大脑、苏宁、航旅纵横、携程、美团、喜马拉雅、ETCP、酷我音乐等都会接入这套车载系统中， 新 AX7 将成为连接各种服务和平台的入口 。 但是在现场体验过程中，我注意到这套车载系统实际提供的应用并不是很多。工作人员告诉我，之后会有很多服务接入进来，整个 AI 生态会慢慢搭建起来。 其实在国内，已经有很多智能车载网联系统的开发应用。比如斑马智行系统、吉利的 GKUI 吉客智能生态系统、比亚迪的 DiLink 系统等等。大家都在朝着智能化的方向去做，而且已经做的很不错了，东风风神要在 AI 生态上发力，就需要在智能化的基础上做出差异化 or 动作需要更快一点。 但是无论如何，全新一代 AX7 的发布，意味着东风风神已经开始转变，对于东风风神来说是一件好事。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
瑞虎 5x Cloudrive 3.0 人机交互系统体验：导航、语音是最大亮点
进入 2018 年，自然语音交互、联网导航这样的概念在自主品牌上开始实际转化为落地的产品。前一阵我去体验的奇瑞瑞虎 5x 就是其中之一。 简单介绍一下：瑞虎 5x，去年上市，售价 7.99-11.09 万，对于奇瑞来说，这是一款有重要意义的 SUV 产品。在智能化层面，它搭载了名为 Cloudrive3.0 的车机系统。 这是东软为奇瑞深度定制的一套系统，我们在东软的大本营大连也曾经对它进行过体验，而这次，我们主要以视频的形式来解读这套 Cloudrive3.0 系统。 有必要再用几句话介绍一下 Cloudrive： Cloudrive 智云系统在 2013 年 4 月首次亮相；2014 年 7 月搭载在艾瑞泽 7 上正式对外发布，主要提供数据监控和娱乐功能；2016 年 3 月，正式发布了 Cloudrive2.0 版本，在艾瑞泽 5 上首次搭载，这一版本进行了架构优化和服务重组，增加了远程监控、智能导航、安全策略优化增强和车辆诊断等功能。 2017 年 9 月，Cloudrive3.0 版本正式发布，在瑞虎 5x 上首次搭载。这一版本更强调控制和数据安全，能实现整车系统 OTA 升级和大数据挖掘分析。奇瑞表示，3.0 版本有 21 项功能更新。 未来产品计划：Cloudrive4.0 版本要做到增强移动服务以及系统优化；5.0 版本要做到的是自动驾驶。 回到瑞虎 5x 上。硬件部分，9 寸中控大屏、仪表盘上有个 4.8 寸的液晶屏。中控屏为触摸+语音+部分基础功能实体按键的交互方式。 作为一个联网车机，这套系统内置的是中国联通 4G 网络，上传速率可以达到 20Mbps——40Mbps，下行速率达到 100Mbps——150Mbps。 半液晶仪表在全液晶仪表盛行的时代已经并不炫酷，但是瑞虎 5x 的这个仪表盘值得一说的是，它与中控屏幕是联动的，仪表盘液晶屏可以在导航时显示路径方向指引，这样可以在驾驶时让视线尽可能少的转移，一定程度上利于行车安全。除了中间的液晶屏，另一部分是两侧两个不规则多边形的仪表，依然采用的是传统的指针仪表，显示的也是速度、转速等常规信息。 中控台部分，依然保留了实体按键。中控大屏下方的三个旋钮和实体按键控制了空调、音乐音量等基础功能。 Cloudrive3.0 是一套基于安卓开发的车机系统，在大屏上有四款主题可以选择。主界面的左侧是电话、导航等快捷按键，21 项功能通过矩阵排列在右侧，给人的感觉像在平板电脑上使用 App，奇瑞的想法是，这种设计能让用户拥有类似手机一样简单方便的使用体验。 至于它是如何让用户拥有类似手机的使用体验？我说几个点你感受一下。 1. 账号体系。这个功能跟手机大同小异，含义非常明显——个性化设置。账号可以保存你的喜好等数据，你不需要每次驾驶时都重新调整车辆的状态。另外，还会提醒你车辆限行和剩余流量等信息。 2. 导航功能。Cloudrive3.0 搭载的是百度地图和高德地图，车主可以根据自己的使用习惯来选择。车机版地图除了手机版地图拥有的功能外，还可以实现实时更新，优化驾驶场景等功能，像最佳路线选择和拥堵路段提醒，这些都是最基本的操作了。我们来说说新增的功能： 路况问询功能：可以查询某条道路的视图，问询某个路段的道路拥堵情况。 切换视图功能：可以通过语音切换导航界面的 2D、3D 视图。 询问剩余时间、距离功能：可以在导航状态下询问「 还有多久到」、「 还有多远到」。 语音控制地图缩放功能：可以通过语音来放大或者缩小导航地图。 3. 情理之中，Cloudrive3.0 版本还支持 CarPlay 和百度的 CarLife。 4. 手机远程控制功能。这个功能有三部分：映射、远程、分享。同时支持安卓手机和苹果手机，可以实现手机和车机的无缝连接；支持手机 App 远程控制车辆，空调、车窗、引擎、寻车、安防等功能都可以通过手机来控制；另外，车主手机的 App 可以授权其他手机用户通过 App 来控制车辆。 最后再来说说我最感兴趣的语音交互。 Cloudrive3.0 的语音控制给我的印象是「 聪明」，不过也有部分功能没有开发出来。 先夸： 通过「 小虎，你好」 这句唤醒词或者方向盘上的快捷按键，可以激活语音指令系统，奇瑞表示，以后会增加自定义唤醒词功能。 3.0 版本的自然语音交互表现的不错。比如说「 我饿了」，它会推荐附近的饭店，说「 我热了」，它会给你打开空调；中英文结合的导航地点可以顺利识别，我们试了一些更复杂的中英文、数字相结合的导航地点，识别率在可接受范围之内；另外，对于一句话中有好几层意思的指令，这套系统也能比较好的理解。 官方说法，这套语音交互系统支持 32 种方言的识别。 不过，它也有「不能完成的任务」。对于它做不到的事，会回答：「 暂不支持此功能。」 比如，它可以调节空调开关，却无法调节空调具体温度；可以查询票务功能，却不能进行购买，原因是车联网还没有打通支付环节。 至于瑞虎 5x 上的 Cloudrive 3.0 系统到底使用体验如何，我们录了段视频，在这个视频里有比较直观的展示： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
红旗也开始发力智能化了？我们替你体验了一下这套座舱
在过去的很长一段时间里，我们很少会在讨论汽车科技的时候，联想到「 红旗」 这个根正苗红的品牌。 不过在这次北京车展之后，这种情况应该会有很大变化。 这么说的原因很简单，这次红旗的展台画风突变，充满了「 未来感」。说实话，如果遮住展台 logo，我很难想到这个展台属于红旗。 而整个展台最吸引人的地方，无疑是两个智能座舱。除了造型特别酷炫之外，这两个座舱也展示了红旗对于车联网发展趋势的思考。为此，GeekCar 也专门进行了体验。 虽然说是两个座舱，其实可以看作一辆车的前后排空间。 在前排座舱里，4 块 12.3 寸的大屏依次排开，视觉效果感人。单说这样的硬件配置，在整个车展都是唯一的一家。和现场工作人员的交流后，我才了解到这个座舱是首个搭载 NXP IMX8 数字座舱硬件的产品。 通过面部识别之后，我们成功启动了座舱。座舱的面部识别在速度上虽然相比手机还有一些差距，但考虑到用户面部刚好正对仪表（不需要刻意调整位置），因此解锁过程比较自然流畅。另外，这个功能除了保证私密和安全性之外，还代表 了这套座舱有能力根据驾驶者的身份喜好，提供个性化服务。 从整个舱内设计来看，红旗的智能座舱主要想展示的还是基于车载系统的用户服务部分，主打的是全语音的交互方式。 在整个操作流程中，我全程使用语音操作了包括导航、预定电影票、酒店以及航班查询等功能。整个体验的具体流程，大家可以通过下面这段视频进行了解。 总的来看，抛开现场有些无奈的外界干扰之外，这套智能语音系统在语义理解、反应速度、多轮对话等方面都有很不错的表现，很大程度上减轻了我对于语音交互「 机械感」 太强的认知。 另外，这套系统对于话术的「 宽容度」 确实给我留下了很深的印象。当我试着用不同的口语化话术表达相同的操作指令，系统都能很快给出准确的反馈。而当我说出包含多个关键词的复杂语音，例如「附近带泳池、价格 1500 以内、适合聚会、好停车的五星级酒店」时，系统也能很快给出准确的反馈。对于语音交互系统来说，这样的表现对用户体验的提升显而易见。 接下来谈一谈功能层面，除去很多常用功能之外，我也见到了包括预定电影票、酒店、查询航班这类首次出现在车机系统中的功能。不可否认的是，可能有些人会觉得这样的功能有些多余。不过在我看来，随着智能驾驶的程度越来越深入，用户在车内的需求也随之有了很大改变。因此，红旗这样的展示，也可以看作是提前预测了未来的用户需求。 在后排座舱，我们见到了两块 15.6 寸的大屏。工作人员介绍说，后排能实现香氛个性调节、航空白金、私人管家、无损音乐、智能家居等服务。很显然，红旗想要在后排空间提供更多舒适性的功能，这也和品牌本身的调性相符合。 我在现场了解到，这套智能座舱在 2019 年就会出现在红旗旗下的某款车型上。前后排座舱不同的功能以及设计亮点，其实也能看出红旗对于未来出行有着自己的思考。 说完红旗智能座舱体验之后，我们很有必要再来谈谈这套座舱背后的供应商——博泰以及百度。 事实上，这套座舱里面包括云端服务、语音、人脸识别等都是由博泰和百度合作实现的。百度提供了各种服务以及 AI 的能力，而博泰则把更多第三方服务以及百度的能力整合在一起，并且完成了车载形态的落地。 在过去的一段时间里，博泰创始人应宜伦就多次透露将会和百度以及主机厂联合发布「AI 汽车」。在这次北京车展上，我们也见到了他们和百度、东风合作的 WindLink 3.0 车机系统。 对于博泰这样的供应商来说，主机厂智能化的进程越来越快。如果想要抓住这一波机会，那么足够强的研发、量产能力以及产品本身的用户体验都是至关重要的。通过我们现场以及过往的体验来看，博泰的车联网产品确实在体验上有不小的优势和特点。 回到红旗的层面，通过这次北京车展，我们很明显能感受到这个品牌的变化。无论是在车型设计、智能化等层面，红旗正在变得越来越「 主流」，这绝对是一个好现象。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
在车里做个可旋转大屏，真的有必要吗？
由于历史沿革等原因，以前传统车企是坚定的横屏派，但是从特斯拉开始，竖向大屏给我们打开了一个新世界。自此之后，车载大屏的横竖之争就有愈演愈烈的趋势，其中还混杂着各种各样的模仿、抄袭。 那么问题来了：究竟是横屏好还是竖屏好？ 了解我司的同学应该还记得，我们还曾经写过一系列文章，专门讨论车载大屏的发展历程以及横竖差异、各自优势。 看起来横屏竖屏这两个流派会像男人和女人一样长期共存下去，但是谁能想到，还真有车子要二者通吃——居然做出可旋转大屏这么残暴的存在…… 而且还不是一家车企这么干。在北京车展上，至少在我们所观察的范围里，就有威马 EX5、新一代比亚迪唐、奇点 iS6 采用了可旋转大屏设计。 比亚迪唐： 奇点 iS6： 所以这构成了今天这篇文章的话题：可旋转大屏是否有必要？是否靠谱？ PS：这里所谓的「可旋转大屏」，就是特指可横可竖的车内中控大屏。 为什么要有可旋转大屏？ 前面提到的三辆搭载了可旋转大屏的车，有两台来自于新造车团队，这其实不是偶然。以打造「智能电动车」为目标的新造车团队，必然会在车辆智能化层面做出和传统汽车有差异的功能和产品特性，而「中控大屏」，则是最简单的切入点之一，就像当初的特斯拉那样。 但是竖屏已经被特斯拉做完了，奔驰的双 12.3 寸横屏也已经做到了很极致的程度，在这种情况下还要怎么把屏幕玩出花样？况且，有成本、工程等层面的束缚，设计师还不能太放飞自我。比如，拜腾的 49 寸「共享全面屏」固然很有新意，但是在 2018 年基本没办法投入量产。 特斯拉大屏 奔驰新一代 A 级的 MBUX 交互系统，最高规格是两块 10.25 寸横屏 拜腾的巨屏 但是「可旋转大屏」之前没人做过啊，看起来也比较炫酷，只要想好横竖屏的应用场景差异，解决好工程问题和界面适配等问题，还是一个不错的方向。 当然可能还有另一个原因：业界针对横竖屏到底哪个更优的争论一直没有定论，作为车厂来说，索性就直接把两个方案都给到用户了。 于是就，忽如一夜春风来了。 硬件：可旋转大屏好做吗？ 可是，车里不是家里，车载大屏也不是 iPad，不能在车里想怎么放就怎么放。我们讨论「可旋转大屏的实现难度」这个问题，其实就是讨论在车里设计可旋转大屏的工程和车规问题。这又涉及到耐久性、稳定性以及法律法规限制等问题。 但遗憾的是，目前并没有关于可旋转屏幕的相关车规和法规，但是对于中控台的突出物是有规定的，屏幕的旋转会涉及到这个问题。另外的问题是，屏幕旋转是否会影响空调出风口的出风，这可能就需要对于内饰设计的通盘考虑了。 至于旋转机构的耐久度，据说比亚迪是自己制定的耐久度指标，可能在 50 万公里/15 年左右。我个人推测，应该还是和车辆寿命相关标准相挂钩。 比亚迪旋转大屏的连接方式 威马 EX5 大屏连接方式 奇点 iS6 大屏连接方式 但是聊到具体的硬件技术，厂商讳莫如深。 而在威马 EX5 上市的转天，我采访威马 CTO 闫枫的时候，把旋转大屏的安全性和工程问题抛给他，他给出的说法是，威马已经在这方面做了大量的测试。「如果不经过大量的测试和论证，我们是不敢把它推向市场的。」说一下三款车的屏幕参数： 比亚迪唐：12.8 寸，分辨率 1920*1080，电动旋转 奇点 iS6：15.6 寸，分辨率 1920*1080，电动旋转 威马 EX5：12.8 寸，分辨率未知，电动旋转 实话实说：我还是挺担心使用四五年之后可旋转大屏的牢固程度和旋转机构的耐久度。 至于成本，肯定要比固定式屏幕成本更高，但是相比起成本的增加，这个功能特性所带来的吸睛程度，肯定是划算的。 软件：场景、逻辑是关键 硬件层面讨论完了，该聊软件和交互了。 还是得拿 iPad 和安卓平板说事儿。这种东西大家肯定都用过，也肯定体验过他们的重力感应旋转功能对吧？所以你可能会说了，车里的可旋转大屏，按照平板电脑的重力感应逻辑来做不就行了？ 显然是不行。首先，驾驶时使用屏幕要考虑安全性的问题，界面设计当然不能胡来。其次，横屏或竖屏都有各自更适合的应用场景和功能，如果设计师和产品经理对这一点没有清晰的认识和理解，就很可能把可旋转大屏做残。 来看看比亚迪的大屏：他们新的智能互联系统叫做 DiLink，这个车机屏幕叫做 DiPad。和以前的车机系统类似的是，界面看起来像个平板电脑，最鲜明的特征是功能的 App 化。 实际上这也是比亚迪基于安卓系统重写的一套车载交互系统。关于它的使用场景，按照比亚迪的官方说法，「DiPad 支持自动旋转。DiPad 并非手动、机械地旋转，而是根据软件的应用场景和交互方式提前预判，智能、自动旋转。让你 「 想横就横、想竖就竖」，还可以「 自动横竖」。」实际体验的情况是，当我在主界面点击高德地图、微信 App 之后，屏幕会自动旋转成竖屏。相应的，当打开视频 App 的时候，屏幕肯定会是自动横屏的，并且屏幕亮度还会自动调整到最大。 但是你以为比亚迪的软件团队就是简单的把安卓平板搬进了车里？当然没那么简单。对于可旋转屏幕来说，最大的问题就是开放系统的界面适配，比亚迪的这个项目，至少从一年半之前就开始了。 难度在于，你得给每个应用或者界面都定义交互逻辑，同时这些界面和功能之间又要构建起交互逻辑上的关联，并且是要符合车内使用习惯的。 奇点汽车的设计逻辑是，在驾驶的时候不建议用户旋转屏幕而是通过 HUD 和语音交互把关键信息提取出来，保证驾驶安全。 不过话说回来：如果仅仅是竖屏导航、横屏看视频，其实很难建立起可旋转屏幕的核心产品力。否则很容易陷入「为了旋转而旋转」的境地。 这次北京车展我体验了比亚迪和奇点的可旋转屏交互，至少从展品的状态来看，二者都不算很成熟，都还有很多需要提升的地方，比如，奇点 iS6 还没有给横屏模式做 UI 适配，目前只能展示竖屏一种 UI 设计，比亚迪的横竖切换在界面适配上也有一些 bug 存在。 可见，如果车企想做可旋转屏幕，硬件层面其实并不是最大的问题，软件和交互逻辑才是。 可旋转大屏有未来吗？ 我和好几个业内的朋友聊这个话题，他们的观点相对比较一致：并不看好可旋转屏幕的未来。 比如： 如今屏幕越做越大，屏幕可显示空间也越来越多，所以旋转并非刚需。反而因为增加了机械旋转结构，造成成本的增加，有点儿得不偿失。 再比如： 大屏本来就是车内交互演化的一个中间阶段，它一定不是终点。整体的智能座舱设计，包括语音、HUD，都可能是未来更有希望的交互方式。 至于大家都做竖屏的原因，包括对中控台空间的利用、模仿特斯拉、贴近手机交互的惯性等等。但我的判断是，近期来看，竖屏对横屏没有优势，而且会随着语音交互的完善越来越没有优势。并且现在做大屏已经拖住了相当多的研发力量和生产力量，再做可旋转设计，我觉得是亏的，不如就像 Model 3，只要横的。 看着很悲观对吧？那来说点儿积极的： 首先，在现阶段，可旋转大屏的存在对于整车来说是个不错的产品宣传点和差异化元素。 其次，像上面所说，虽然大屏不是车内交互的终点，但是在达到终点之前，对于车内交互的探索一定是多种多样的，比如也在有很多人讨论全液晶仪表和 HUD 到底谁更有必要。从这个意义上来说，可旋转大屏也算是一种有意思的尝试。 当然，长期来看，我也认为这种可旋转屏幕不太有可能成为主流。 嗯，当大家都在讨论互联网造车该不该死的时候，我司聊车载大屏的话题，是不是可以算作一股清流？不过别急，关于新造车团队的生存问题，我们也在持续关注中。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 … 继续阅读
拜腾的中国首秀，秀了什么？
一台车、一个战略投资方、六个合作伙伴，和「one more thing」。 在年初的美国 CES 展上，拜腾抢在媒体日第一天，发布了其第一款接近量产的 SUV 概念车型 BYTON Concept，这台车在 CES 上抢足了风头。在三个多月后的北京车展前夕，拜腾把这台车带到了中国，完成了中国首秀。但这次抢风头的不止是这台车，作为「 根植中国，放眼全球」 的新造车企业，拜腾这次带来的一系列新消息着实抢了这台车的风头。 一个战略合作方： 在这台车亮相之前，拜腾还在发布会前公布了一个重磅消息：BYTON 拜腾与中国一汽签署了战略合作投资框架协议，中国一汽将作为战略投资者参与 BYTON 拜腾 B 轮融资，未来双方还将在产品开发、生产、销售及服务等领域展开深入合作。 作为首次国有车企入股并联手新造车势力，无论对于拜腾还是一汽集团，都有着特殊的意义。 对于拜腾来说，一汽集团的战略投资不仅仅是在资金方面的支持，还会带来一系列非常有价值的资源支持。中国一汽在产品研发、生产制造、供应链管理等方面拥有非常深厚的资源和经验。本次与中国一汽的全方位合作，将为 BYTON 拜腾的产品落地提供有力支持。此次战略投资也为双方都留下了非常大的想象空间。 一台车： 说完这个重磅消息，我们再来看看拜腾的 BYTON Concept。 外观 BYTON Concept 的定位是一辆豪华智能中型 SUV，车身长 4.85 米，宽 1.96 米，高 1.65 米，轴距长 2.945 米，车身线条简洁流畅，比较年轻化。 BYTON 拜腾设计副总裁叶禀焕（Benoit Jacob）表示，这款概念车在设计方面的关键词是「 科技元素」。所以这款车有很多高科技的细节特征。 比如，该车前脸采用了创新的智能表情（Smart Surfaces），不仅承担传统的照明功能，还可以与用户和行人互动。当你走近时，你的 BYTON 拜腾会向你致意，并启动不同显示模式，告知充电状态等重要信息；在车辆两侧的 B 柱上，分别嵌入了三颗脸部识别摄像头，传统的后视镜也被侧方后视摄像头所取代，同时它还采用了隐藏式门把手，隐藏式车顶天线等设计。 在量产车中，车辆尺寸、车灯和后视镜可能会根据法律法规作出相应调整。 内饰 除了外观，内饰也可以看出这辆车的设计理念。 BYTON Concept 车内配备了多块显示屏，包括取代了传统中控台的超大共享全面屏（Shared Experience Display）、驾驶员触控屏（Driver Tablet）以及后排娱乐系统的两块显示屏。 车内采用了独立可调节前后座椅，可以为车内每一位乘客提供个性化设置；前排座椅可以各自向内旋转 12 度，方便车内乘客的交流互动。值得注意的是，旋转座椅将应用到量产车上，BYTON 拜腾将是第一个将可将车内旋转座椅进行批量生产的企业。 人机交互 人机交互方面，BYTON 拜腾支持五种维度的人车交互方式，包括面部识别、触摸控制、手势识别、语音控制、和智能手机整合。 车内最具科技感的就是刚刚提到的多块显示屏了，在这里要指出，超大共享全面屏是通过五种手势控制，驾驶员触控屏是通过触摸控制，而驾驶员可以通过触控驾驶触控屏来远程操控共享全面屏，对车内环境进行设置，如温度、灯光及座椅调节。 另外，每个座椅一侧都配备有手机充电底座，可实现智能手机整合功能，与车内实现无缝互联。 BYTON ID BYTON 拜腾智能汽车用户体验副总裁丛浩仁（Jeff Chung）表示：「BYTON Concept 的内部空间和交互界面会顾及每个座位上的用户，而非以驾驶员为中心。」 这也是 BYTON ID 的核心理念。BYTON Concept 镶嵌在 B 柱上的脸部识别摄像头可识别用户信息，并基于用户专属的 BYTON ID 从云端下载用户资料、偏好及相关内容信息，使每一个座位都实现个性化配置。 BYTON LIFE BYTON Life 是一个连接应用程序、数据和智能设备终端的开放式数字云平台。通过内置的相关硬件，以及与用户的其他智能设备同步，BYTON Concept 可以主动跟踪用户的健康状况，包括体重、心率、血压的监测，并且同步健身数据，给出健身建议。 另外，它还支持用户时刻保持在线状态，支持视频通话、电话会议；支持从车外到车内的无缝切换，手机中正在播放的音乐或者视频节目，在用户进入车辆之后，都可以从上一次听到或看到的地方继续播放；支持 5G 通信时代，车顶隐藏式天线可支持最高 10Gbit/s 的数据传输速度，是目前普通家庭带宽的几百倍。 值得注意的是，BYTON Life 还拥有「 学习能力」，也就是说，通过使用它可以不断的更新，实现个性化设置。 自动驾驶 拜腾计划，2019 年首款量产车将具备 L3 级别的 ADAS（高级驾驶辅助系统）技术。 与此同时，BYTON 拜腾已与自动驾驶技术公司 Aurora 达成战略合作，帮助拜腾实现 L4 级别的自动驾驶能力。 动力 2019 年拜腾量产车版本将提供两个版本的电池和续航选择：后驱版本采用 71kWh 的电池组，最大输出功率 200kW，峰值扭矩 400NM，续航为 400 公里；四驱版本采用 95kWh 的电池组，最大输出功率 350kW，峰值扭矩 710NM，续航可达 520 公里。在快充模式下，30 分钟可充满 80%的电量。 总的来说，在外观和内饰层面，这台车与 … 继续阅读
方向盘上带大屏？这可能是一个新的车内交互趋势
这两天和很多人交流今年 CES 的感受，大家得到的结论出奇一致——在汽车科技领域亮点不多。的确，汽车是一个产品周期漫长、产业链复杂的行业，不能指望在每一个大型展会上都有公司拿出具有革命性创新的产品或概念。今年供应商、整车厂展示出来的东西，其实就有不少都在去年的某些展会或新闻里出现过。 在那些「首发展品」里，「方向盘交互」成了一个亮点。「整车厂」拜腾和「供应商」采埃孚，都在 CES 上带来了这方面的思考。 这会是下一个车内人机交互趋势吗？在车载大屏越来越大、自然语音交互开始普及的情况下，方向盘似乎成了被人忽视的一个重要交互介质。 还是先看看拜腾和采埃孚怎么玩方向盘交互吧。 这是拜腾的： 除了 49 寸大屏，这个自带屏幕的方向盘也成了 BYTON Concept 关注、讨论较多的部分。屏幕尺寸是 8 寸。 这是采埃孚的： 它的屏幕尺寸稍小，是 7 寸的。我在采埃孚展台找了半天，最后在会客休息区看到了它的实物。 虽然都是带屏幕的方向盘，看起来形态类似，但是二者在交互方式上有很大差异： 拜腾：它实际上是触摸屏+实体按键的组合。拜腾那台车的中控台基本上只有一个不可触摸的大屏，这时你会发现，传统汽车中控台里的那些空调、多媒体、车辆功能设置区域不见了，而方向盘上的大屏+按钮实际上就承载了这部分功能。它可以用来调节、设置空调、座椅、导航、账户等内容，而且屏幕右侧还集成了档位控制按键。 我没有实际体验，上手感受如何不好说，但是从界面来看确实存在图标、文字过小的问题。 采埃孚：这个方向盘的屏幕周围没有实体按键，而且最重要的是，屏幕并不是触摸屏。那么问题来了，它怎么进行交互？答案是，通过拍打方向盘的不同位置来触发交互动作，官方新闻稿描述：「轻敲方向盘表面可以按响喇叭，双击或是单击加滑动方向盘轮缘便可以激活所动作的这部分方向盘轮缘相关联的指示功能，例如改变车内温度控制。」听着像绕口令，实际上有点类似于 Mac 系统里「触发角」的概念。可以控制的功能和拜腾类似，也包括空调、音乐、车辆设置等，但是不能设置导航。 采埃孚的人说这个方向盘主要是为将来的 L3 及以上级别自动驾驶设计的，所以它也有离手检测功能。方向盘外圈有 10 个电容传感器，可以检测驾驶员抓我方向盘的位置，方向盘内圈有 1 个传感器，检测驾驶员是否进行了抓握。 这个方向盘及屏幕的另一个重要作用是显示当前车辆状态，比如是否由人工驾驶等等。 处于概念阶段的这个方向盘在实际操作过程中也有一些不流畅的情况，甚至屏幕还会假死，从概念走向量产的过程里需要优化的地方应该不少。 不管是拜腾还是采埃孚，在方向盘上加入屏幕交互的想法很好，但是实际的用户体验以及交互设计，并不一定能达到最佳。 另外还有人提出安全性的问题：原本安全气囊放置的位置变成了屏幕，那么气囊怎么办？ 拜腾的做法是把气囊装在方向盘 BYTON 字母区域的后面，并且在中美两地销售的版本气囊尺寸也会不同，原因是美国法规不强制要求系安全带，所以需要设计更大尺寸的气囊来保证足够的安全。 而采埃孚的方向盘气囊应该是被布置在了屏幕上方，发生事故时气囊呈圆环形爆出。见下面的 GIF： 在方向盘上加入人机交互操作并不是新概念，用来控制仪表盘、大屏、多媒体以及定速巡航等功能的多功能按键现在几乎是方向盘上的标配，但是最近两年以来，围绕方向盘交互，有不断炫技的趋势。 奔驰 E 级的方向盘，在实体按键之外，引入了「触控板」的概念，这次 CES 上奔驰发布的新一代交互系统沿袭了这种设计，方向盘左右两侧的小触控区分别用来控制左右两个大屏： 路虎揽胜星脉更进一步，把方向盘实体按键完全虚拟触控化了，科技感暴增，但是据说实际手感一般： 直到这次拜腾和采埃孚在方向盘上加入屏幕，方向盘交互算是进入了一个新的阶段。当然了，它们都还没有正式量产。 其实，带屏幕的方向盘多出现在 F1 上面，它用来显示赛车的各种设置，让车手在高速驾驶状态下直观的看到车辆信息。 在民用车上，方向盘屏幕其实也有，不过尺寸小的感人，主要出现在性能车、跑车上，用来显示档位。比如法拉利的方向盘： 当转速超过 4000 转时，随着转速不断攀升，每达到一个整数，方向盘上的档位指示灯就会亮起一盏，直到转速爆表，红灯全亮： 曾经开过这款车，这个设计可以让人直接高潮（其实也是 F1 上面的设计，下放到了民用跑车上）。 方向盘是距离驾驶员最近的车内接触式部件（除了座椅）。为什么智能手表曾经被赋予巨大期望？原因就在于它是距离用户最近的信息交互终端。对于车内使用场景而言，方向盘和智能手表一样，是离司机最近的一个接触式部件。其实从在方向盘上加入多功能按键（甚至换挡拨片）开始，设计师和工程师就已经意识到了方向盘这个介质对于车内交互的重要性，所以现在看到带一个大屏的方向盘，也并不应该感到意外，一切都是必然。 应该注意的是，不管是拜腾还是采埃孚，在介绍他们的方向盘时，都或多或少的提到了自动驾驶这个背景（BYTON Concept 也是主打自动驾驶状态下的车内空间设计）。 之前我们看到有一些自动驾驶概念车，方向盘可以折叠收缩进中控台： 但是不管是拜腾还是采埃孚，都没有提到这个概念。 当然，当完全无人驾驶到来的时候，方向盘？不存在的。这是通用刚刚发布的完全无人驾驶车 Cruise AV： 到那个时候，这个「多余的部件」会变成什么呢？ 去年 9 月，捷豹路虎发布了这个东西： 它的名字叫「SAYER」，捷豹路虎把它定义为一个「智能方向盘」，展示自己对于 2040 年的共享出行社会的畅想。驾驶员可以和 SAYER 进行语音交互，通过它还可以在家完成车辆预订、车辆位置查看、车辆解锁等操作。本质上来说，捷豹路虎把方向盘变成了「可拆卸的智能硬件」——它变成了跟着人走的东西，而不是跟着车走。 这么说来，几十年之后，我们唯一「拥有」的车辆部件，可能就是一个方向盘了…… 然而淘宝商家早已看穿一切： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。