电池供应链众生相:无人欢喜,舍命狂奔

· Feb 20, 2020 333

电池,电动车最重要的组成部分,在这个暗淡的疫情期,成了汽车圈大家最津津乐道的话题之一。确切的说,是「电池供应链」。最近的众多新闻,都指向它。 紧缺的电池 作为新能源汽车的心脏,电池的重要性可想而知,一旦电池供应出了问题,就会被扼住喉咙,影响整个生产计划。有几家车企,就在这上面踩坑了。 由于电池供应的不足,捷豹最近宣布暂时停止其纯电 SUV I-Pace 的生产。他们解释说,正在和供应商一起寻求解决方案,在最大程度上减少对用户订单的影响。这让本来就在新能源领域不占太多优势的捷豹路虎雪上加霜。 奥迪同样深受电池供应不足的困扰。奥迪的首款纯电动车 e-tron 由比利时布鲁塞尔工厂生产,而这个工厂,在今年 1 月进行了重大调整:今年第一季度,e-tron 的产量将减少 4100 台,只剩 5700 台;夜间电池组的生产也被暂停,产能降低同时也引发了裁员。 而调整的根源,则是电池供应不足。 奥迪的工厂发言人 Peter D’hoore 直言:「 奥迪 e-tron 和奥迪 e-tron Sportback 是我们的首批纯电动车型,我们正在和 300 家供应商合作,这是一种新的驱动技术,所以合作很复杂,我们会面临很多意想不到的情况,已经在采取措施稳定供应。」 同为难兄难弟的还有戴姆勒。根据一份报道,戴姆勒已经大幅降低奔驰 EQC 的销售目标,由此前的 5 万-6 万台减少到 3 万台,理由同样是电池供应不足。不过奔驰官方表示:「2020 年生产计划不变,今年仍会生产约 5 万台 EQC,同时 将从各个供应商那里购买电池 。」 这里还有另外一个消息,在 2019 年年底,戴姆勒推迟了 EQC 在美国的上市时间,最新时间表是 2021 年。他们的目标是「 首先满足欧洲对 EQC 不断增长的客户需求」。而它的潜台词时,首先保证在欧洲的电动车产品供应,以满足欧盟严苛的排放法规要求,至于美国市场,暂时就心有余力不足了。 为什么这三家雄心勃勃的传统车企在几乎同样的时间节点遇到几乎同样的问题?很大程度上是因为,I-Pace、e-tron、EQC,这三款车的电池供应商,同为 LG 化学。「与君共存亡」在传统意义上来说,零部件供应商和整车企业之间通常都是纯粹的买卖关系,但在电动车动力电池领域,这种关系对整车厂来说有不小的风险,很容易遇到供货不稳定的情况,毕竟,狼多肉少,造电动车的主机厂越来越多,每台车的带电量越来越大,而优质电池供应商,却还是那么有限的几家。 怎么办?答案是和电池供应商深度绑定,建立「合作伙伴关系」。 特斯拉和松下就是最好的例子。入行之后,特斯拉就很机智的把松下拉上自己这条「贼船」,双方在距离 Fremont 工厂不算太远的内华达州 Reno 市联合建立电池工厂。在特斯拉成功走到今天的诸多要素中,Gigafactory 电池工厂功不可没。 但在如今,其他车企们想要和特斯拉一样找到这样一个可信赖的合作伙伴几乎不可能。毕竟在「 新四化」 大趋势下,越是优质的资源就有越多人想要占有。 而在国内,为保证良好电池供应,一众主机厂们加深了和电池供应商的绑定,比如宁德时代。 目前,宁德时代已经与广汽、吉利、一汽等主机厂成立合资公司,东风、上汽等车企甚至在成立合资公司的基础上入股宁德时代进一步加深彼此关系的绑定。 放在现在来说,究竟是宁德时代为了业务绑定了主机厂,还是主机厂为了优质电池供应绑定了宁德时代?这个问题的答案似乎没有那么重要,毕竟电池这一能量体已经将主机厂与电池供应商们深度联结,一荣俱荣,一损俱损。 即便与单一供应商建立了较为稳固的联系,主机厂们并没有选择将鸡蛋放在一个篮子里。比如长安汽车,这边间接入股宁德时代,那边和比亚迪牵手,在动力电池领域展开合作,双方不仅成立合资公司,长安还入股了后者的电池板块业务,为自己的未来大计上了一道双保险。 自力更生 但是对于一些主机厂来说,即便与供应商建立伙伴关系,依然给不了自己足够的安全感,唯有自己亲手将之掌握,才能心安。特斯拉、大众就是其中的代表。 特斯拉的电池自研早有预谋。就像此前藏着掖着的自研自动驾驶芯片一样,自研电池早已是特斯拉的必由之路,只是不与外人道也。如今特斯拉已经在美国弗里蒙特建造一条电池生产线试点,着手开始电池的试生产,一旦成功,特斯拉牌电池将正式上线。 而且看了这么一圈下来,你会发现一点:此前一直被嘲弄的特斯拉其实是最机智的,从一开始就懂得深度绑定电池合作伙伴,现在还拉了宁德时代和 LG 化学两个小伙伴补充电池供应,甚至自研电池,再次走在了一众传统主机厂的前面。 铁了心要全面进行电动化转型的大众集团,为了保证电池供应,也是绑定了多家电池供应商,包括 SK Innovation、LG 化学、三星和宁德时代。不过对于大众来说,这依然是一个不稳妥的方案,还是要把电池研发生产掌握在自己手上。大众的担心并不是没有道理,刚刚说到的大众集团旗下的奥迪 e-tron 和 e-tron Sportback 减产就是由于 LG 化学电池供应出了问题。 与此同时,大众的电池缺口还在不断扩大。2017 年,大众在法兰克福车展上提出了全面电动化战略「RoadmapE」,目标是到 2025 年,大众集团将每年生产 300 万辆电动汽车,旗下各品牌将推出共计 80 款全新电动车型,包括 50 款纯电动车型及 30 款插电式混合动力车型。而现在这个数字再次增长,从原来的 50 款纯电动变成 70 款,预计未来十年基于集团电动汽车平台生产的汽车数量将从 1500 万辆增至 2200 万辆。 为此,大众投资 9 亿欧元与瑞典一家电池生产商 Northvolt 公司联合开展电池研发,位于萨尔茨基特的大众汽车集团电池卓越中心的电池试生产线已经在 2019 年 6 月投入使用, 正式拉开了大众电池开发和生产的序幕。 今年双方将在萨尔茨基特开工建设一个产能 16 千兆瓦时的电池工厂,并计划于 2023 年底或 2024 年初投产。更有传闻,除了与宁德时代的合作,大众欲收购国内一家电池供应商 20%的股份,希望在电池供应方面占据更大的主动权。 类似的案例还有很多,比如丰田,也是「 两手抓,两不误」。牵手宁德时代和比亚迪,同时又与松下建立合资企业,共同研发固态电池技术,生产的电池产品不仅供给丰田,而是「 所有客户」。 无人欢喜 这是电池供应之下的众生相,用四个字总结就是:无人欢喜。 为什么这么说? 首先,在大趋势下,能源驱动形式究竟是锂离子电池、固态电池亦或者是氢电池?这个情况并没有完全明朗,所以这些电池供应商们一方面要布局当下,同时要有很好的储备应对可能变化的技术趋势; 其次,优质电池供应商还是太少,就拿国内的动力电池供应商来说,近几年的趋势是头部效应凸显,产业集中度越来越高,对于优质电池供应商资源的争夺,将会越来越惨烈; 第三,主机厂们已经意识到「 鸡蛋不能放在一个篮子里」,同时不断加大对电池上下游供应链的投资布局,提高自己在整个供应链的话语权,有技术实力的车企,更是决定把主动权完全握在手中。 … 继续阅读

特斯拉自研电池终于要来了?

· Feb 14, 2020 333

特斯拉自研电池又有新的动作和进展了。 据 Electrek 报道,特斯拉正在美国弗里蒙特建造一条电池生产线试点,并计划用自己的设备来生产电池,这也就意味着特斯拉的自研电池终于要面世了。 不知道大家还记不记得?2019 年 6 月,特斯拉位于 Kato Road(音译加藤路)的一个名为「skunkworks lab」的秘密实验室曝光,这里就是特斯拉用来进行电池设计以及研究电池生产工艺的场所。而这个实验室就在弗里蒙特,距离特斯拉工厂只有几分钟路程。没错,一切就是这么的「 巧合」。 特斯拉牌电池 特斯拉自研电池的野心真正开始「 暴露」,要从去年说起。 把时间拉回一年前。2019 年 2 月,特斯拉宣布收购 Maxwell。 这家公司是做什么的呢?通俗讲就是研究电池技术,它家的干电极技术可以把电芯能量密度提升至 300Wh/kg 以上,未来有可能进一步增加至 500Wh/kg。同时 Maxwell 称,在经过 1500 次循环充放电之后,其电池依然拥有 90%的容量。 说白了就是,它家的技术可以优化电池性能,进而大幅提升电动车续航里程。收购这么一家公司,这就让外界猜疑不断。 现在当我们打开 Maxwell 的官网,映入眼帘的就是和特斯拉相关的宣传图。作为 CEO 的马斯克对 Maxwell 电池技术的评价是:「 我们认为这是一项很有战略意义的技术,它将对电池生产的成本和规模产生巨大影响——既降低成本,又减少规模化生产所需的资金。」 同样是在 2019 年 2 月,由电池专家 Jeff Dahn(达恩)领导的特斯拉电池研究小组申请了一项新电池化学的专利,其可以为电池提供更快的充电速度、更长的寿命和更低的成本。这种技术不止能用于储能,也能用在电动车上。 这两件事叠加在一起,让大家开始浮想联翩。 而在接下来的 2019 年 6 月的股东大会上,当时尚在位的特斯拉 CTO JB Straubel 谈到「电池生产的大规模解决方案」时,他用的词是「battery cell production」而不是「battery production」。特斯拉技术副总裁 Drew Baglino 直言,(特斯拉)希望能成为「master of their own destiny(自身命运掌局者)」。同时表示「从合作伙伴那里学到了很多东西」,而且现在已经有「解决方案」了。这种暗示已经很明显了,特斯拉就是要自己生产电芯,做自己的主人。 而在相当长的一段时间内,特斯拉和电池合作伙伴松下的「恩爱」,早已被世人熟知。(已经离职的 JB Straubel)不过特斯拉的脚步并没有停下来,从电池设计到生产制造,马斯克想要完全自己掌控。2019 年的 10 月,特斯拉收购了加拿大海霸精密设备公司(HIBAR SYSTEM LIMITED),这家公司就是以精密计量泵、注液系统及电池制造系统而著名。在过去的近 40 多年时间里,Hibar 已经成为电池行业里一次电池及二次电池生产线的首选供应商。收购这家公司,特斯拉也就补齐了最基本的生产制造能力,也就可以「 召唤神龙(生产自己的电池)」 了。 寿命百万英里 那么,问题来了,特斯拉牌电池的性能到底怎么样呢?这是大家最为关心的话题。 在去年 4 月的特斯拉自动驾驶日上,之前藏着掖着自研的自动驾驶芯片终于露脸。与此同时,在谈及其「ROBOTAXI」宏大计划时,马斯克宣布特斯拉将最早在明年(2020)制造能跑「百万英里」的电池。这里有一个对比数据:Model 3 的驱动和车身设计有点儿类似商用卡车,设计使用寿命可以达到一百万英里,但目前电池组使用寿命「只有」30 万-50 万英里(1500 个充放电循环),也就是说,特斯拉希望造出能匹配整车使用寿命的电池。 当然,马斯克并不是口嗨。还记得前面提到的由 Jeff Dahn 领导的电池小组吗?2019 年 9 月,达恩实验室发布了论文,描述了如何制造马斯克梦想中的电池。 Dahn 在论文中这样写道:「We conclude that cells of this type should be able to power an electric vehicle for over 1.6 million kilometers (1 million miles) and last at least two decades in grid energy storage.」「我们得到的结论是,这种电池使用寿命可以超过 160 万公里,在储能装置中可以用 … 继续阅读

收购十年之后,吉利和沃尔沃将迎来真正「合体」

· Feb 11, 2020 333

2 月 10 日,吉利汽车发布了一则名为「 内幕消息」 的公告,表示吉利正在与沃尔沃的管理层进行初步讨论,以探讨通过两家公司的业务合并进行重组。与此同时,沃尔沃汽车在其官方微信上发文表示双方正在筹划业务整合,从而组建一个更加强大的全球企业集团。这也就意味着 吉利和沃尔沃终于要完成合体了 。 时间回到 2010 年,吉利以 18 亿美元收购了沃尔沃,转眼间,10 年已经过去了。在这十年间,双方都获得了成长和进步。 被以 18 亿美元收购的沃尔沃如今的市值已经超过 160 亿美元,与此同时全球销量也获得了持续增长,从 2010 年的 37.35 万辆增至现在的 70.54 万辆。根据沃尔沃的最新财报数据显示,2019 年沃尔沃的营业收入为 2741 亿瑞典克朗(约合人民币 1987 亿元),同比增长 8.5%;全年营业利润 143 亿瑞典克朗(约合人民币 104 亿元),较 2018 年的 142 亿瑞典克朗微增 0.8%。 收购沃尔沃的吉利,不断从这个历史悠久的北欧品牌身上汲取养分,依托着沃尔沃的技术支持,推出了众多新的成功车型,同时在品牌形象上也有新的提升和突破。根据吉利公布出来的销量数据来看,2019 年吉利销量 136.2 万辆,继续蝉联中国品牌销量冠军。 不过,对于沃尔沃,吉利采取的「 吉利是吉利,沃尔沃是沃尔沃」、「 吉利会有两套不同领导班子服务于不同的消费群体」 的运营策略,但是放在当下来看,这种方式可能不那么适用了。 在过去的几年,大众、奔驰和宝马集团分别对内部架构进行重整。2018 年 4 月,大众宣布对管理层架构进行重整,同时设立 6 大业务板块领域以及专门针对中国市场的业务组合,对旗下 12 大品牌进行了重新梳理。未来这些品牌将分成量产型(Volume)、豪华(Premium)、超级豪华(Super Premium)以及商用车部门(commercial vehicles)。 2019 年 4 月,宝马、MINI 和劳斯莱斯联合成立中央销售部,统一管理品牌、产品及售后服务,这 个部门被命名为 C 部门——C 代表消费者 (Customer)。 同年 5 月,戴姆勒将梅赛德斯-奔驰乘用车、厢式货车、戴姆勒卡车、客车以及戴姆勒金融业务等五大业务版块,整合成梅赛德斯-奔驰、 戴姆勒卡车以及戴姆勒移动等三家独立的股份公司。 这些举动都是为了提升集团管理和运营效率,发挥协同效应。 除此之外,在新四化的浪潮裹袭之下,主机厂们大都放弃了单兵作战,开始抱团取暖。比如:戴姆勒和宝马宣布合作,从出行服务扩展到自动驾驶;菲亚特克莱斯勒汽车与 PSA 集团宣布合并,成为汽车销量排名全球汽车行业第四、年度营业收入排名全球汽车行业第三的大型汽车集团;而在国内,上汽集团和广汽集团宣布联手,联合开发核心技术、共享产业链资源、聚焦新商业模式、合力拓展海外市场…… 所以,吉利有此举动并不奇怪。而且值得一说的是,吉利和沃尔沃均对此事作出了正面表态,也就是说业务重组在两家集团内部已经达成共识,重组只是时间问题。 而且,双方这次的合并其实并不是突然为之。在此前,双方已经在不断加深合作,2012 年双方签署汽车安全技术与车内空气质量技术合作协议;2013 年在瑞典哥德堡联合成立了欧洲研发中心,共同打造紧凑型模块化基础架构(CMA 架构);2017 年双方成立领克汽车合资公司及吉利-沃尔沃技术合资公司;2019 年 10 月,双方宣布合并发动机业务……. 类似的合作还有很多,这些举动让吉利和沃尔沃的联结更深。 按照官方说法,此次的强强联手旨在促进双方深化合作,加强在技术研发、成本控制和财务上的有效协同。并通过业务重组,整合资源,以更具规模优势、更强的专业能力和资源来持续引领行业变革。 完成重组之后,沃尔沃汽车、吉利汽车、领克汽车、极星等品牌都将划归在「 大吉利」 体系之下,但是这些品牌仍将保持其独特定位,大家也不用担心重组之后品牌被同化。 接下来,沃尔沃汽车和吉利汽车将成立联合工作小组,就重组事宜形成方案,向双方董事会汇报。双方就重组条款达成一致后,将汇报给董事会和股东会批准。获得监管机构批准后,交易将视当时市场情况并依据香港证券交易所规定进行。 此外,重组后的新业务集团将通过吉利汽车香港上市主体来实现与全球资本市场的对接,下一步还将考虑在斯德哥尔摩上市。 对于此次的业务重组,吉利控股集团董事长李书福显然很看好,他说:「 重组后的新业务集团将更加强大,更具竞争力。我们将请沃尔沃汽车集团总裁、CEO 汉肯·萨缪尔森协调工作小组评估此次重组机会,期望集团内的协同效应得到持续强化,旗下各品牌在保持独特定位的同时,竞争优势会进一步凸显。」 随着重组的完成, 吉利和沃尔沃将逐渐完成由「 吉利是吉利,沃尔沃是沃尔沃」 向「 吉利+沃尔沃+领克=大吉利」 的转变。 合并之后的吉利,将成为年销量超过 200 万、市值超 350 亿美元的全球汽车集团。这样一个全球化的吉利又将为这个行业带来怎样的变化?我很好奇。

百度 Apollo 发布科技战” 疫” 方案,免费开放低速微型车套件与自动驾驶云服务

· Feb 10, 2020 333

新冠肺炎疫情的防控牵动着全国人民的心,自动驾驶企业如何用无人化技术进行「 科技战疫」 也成为当前的焦点。2 月 10 日,百度 Apollo 宣布将对服务疫情的企业免费开放低速微型车套件及自动驾驶云服务,加速自动驾驶产品应用,联手生态伙伴,驰援疫情防控。 以科技助力抗击疫情,百度 Apollo 开放的技术资源将主要包含两部分: 第一,Apollo 平台开放低速自动驾驶微型车套件,套件包含硬件方案、软件和相应服务,用以支持针对抗疫情作业车的自动驾驶应用;百度承诺在疫情期间,对使用低速自动驾驶微型车套件服务疫情的企业提供免费技术适配和供应链支持。 第二,在疫情期间,针对抗疫情场景的自动驾驶作业车企业,可以免费获得百度 Apollo 平台提供的自动驾驶云服务矩阵支持,包括但不限于高精地图、仿真模拟、车辆标定、数据标注、传感器标定、远程监控、云存储/计算等关键云服务。 此外,为助力企业更好地开展疫情作业车研发工作,Apollo 还将对生态合作伙伴在研发过程中的软件、服务、硬件、落地提供资金支持。立志于用自动驾驶产品为疫区做贡献的企业、机构和开发者,可通过电子邮箱 ext_kangyiqing@baidu.com 与百度 Apollo 联系,获得支持。(Apollo 生态合作伙伴智行者清洁消毒车)无人化服务,以其高效无休的工作能力,成为了当前帮助阻断疫情传播的重要「 帮手」。百度 Apollo 作为全球最大的自动驾驶开放平台,当前已经携手多家生态合作伙伴进入「 战疫」 的最前线。在未来一段时间内,百度 Apollo 与生态合作伙伴的自动驾驶作业车将扩大应用规模,支持更多疫区与隔离区的清洁消毒、送餐和物流等智能无人化服务。(Apollo 生态合作伙伴新石器无人物流配送车)2 月 4 日,Apollo 生态合作伙伴新石器的 2 台无人物流小车已发往武汉,准备投入防疫工作。2 月 6 日 Apollo 生态合作伙伴新石器及智行者科技分别开发的无人物流车与无人清洁消毒车,已经抵达北京的隔离点,未来可用于隔离区内的独立清洁消毒及送餐服务。百度 Apollo 生态合作伙伴青岛悟牛智能科技有限公司,从 1 月 31 日开始,技术人员毅然前往疫情的最前线到各医院确诊病人隔离区部署无人驾驶消毒机器人,陆续在青岛青大附院、日照市人民医院、山东省胸科医院等无偿捐赠并部署了近 30 台自动驾驶喷洒消毒机器人,进行消杀作业,大大减少了医护人员进出隔离区的次数,有效保障了医护人员的健康。Apollo 生态合作伙伴中科慧眼接连推出社区人员防疫、带体温检测的 AEB 系统等三款疫情监测系统。带体温检测的 AEB 系统可在商用车 (营运车辆、公交车等) 车内或前后车门处实时监测人体体温,并将超过人体正常体温时报警并记录数据。 在这场疫情攻坚战中,可以预见,还将有更多 Apollo 生态合作伙伴奔赴一线。自动驾驶生态的力量将负起应有的责任,与百度一起助力疫情早日退散。全民战疫情,百度在行动,Apollo 在行动。

市值创新高,宁德时代凭什么?

· Feb 06, 2020 333

在春节之后的第一个股票交易日,在千股跌停的惨状下,宁德时代却收获涨停板,格外显眼。 而在今天,也就是 2 月 6 号,宁德时代的股价在收盘时再创历史新高,达到 169.89 元,总市值达到 3751.85 亿人民币,相当于三分之一个特斯拉的市值。 发生了什么? 原因其实不难理解: 第一,1 月 21 日,宁德时代发布了《2019 年年度业绩预告》,预计报告期内净利润 40.64 亿元-49.11 亿元,同比增长 20%-45%,在 2019 年车市下行的情况下,还能取得这样的成绩,明显已经超过预期。 第二,2 月 3 日,宁德时代发布公告称,将从 2020 年 7 月起至 2022 年 6 月向特斯拉供应锂离子动力电池产品。宁德时代能够进入特斯拉的供应链,不仅是对其技术实力的认同,或许也会把宁德时代带入一个新的发展阶段。 第三,2 月 4 日,松下表示,其与特斯拉合资的电池工厂再次实现盈利,特斯拉股票大涨,与之相关的供应链企业受益同样迎来大涨,与此同时,多个投资机构大额买入。 至此,「 创业板一哥」 宁德时代再次封神。 宁德时代的挑战 目前,动力电池行业的产业集中度越来越高。「 强者恒强」 的马太效应愈发明显。经过这几年的进阶,宁德时代暂时坐稳了国内动力电池龙头企业的位置。市场份额更是从 2018 年的 40.7%上升至 2019 年的 50.5%,占据国内动力电池供应的半壁江山。 但是在高歌猛进的背后,宁德时代自身的问题依然不容忽视。 首先是毛利率。数据显示,从 2015-2018 这几年间,宁德时代的毛利率分别为 38.64%、43.7%、36.29%、32.79%,2019 年第一季度为 28.71%,已经来到 5 年来的新低。要想保持利润的增长,宁德时代需要进一步降低电池成本,提高毛利率,同时开拓新的市场。 在宁德时代给出的业绩提升原因中,其中一条是这样写的:「 公司持续加强费用管控,费用占收入的比例降低。」 可见其管理层已经有很强的危机意识。 其次是大环境的不确定性。 2019 年国内动力电池市场的增长,很大程度上来自上半年的政策层面的指引。下半年补贴退坡之后,新能源汽车以及动力电池行业均受到了不小的影响。进入到 2020 年,在这次疫情的影响下,产业链上下游从短期来看情况不容乐观。 另一方面,国家取消了动力电池白名单,此前国外优秀的动力电池厂商得以参与到竞争中来。而进一步放宽对于外资车企的限制、允许外资企业独资建厂、开放股比,这些都将对国内新能源汽车局势产生新的影响,也会间接影响动力电池产业链的格局。 对于动力电池供应商,主机厂有了更多的选择空间。 这对于一直在与主机厂对话中处于主动位置的宁德时代来说,并不是一件好事。 宁德时代必须做些什么,来应对种种内外挑战。 从中国到全球 此前的宁德时代已经与国内的诸多主机厂达成合作,包括广汽、上汽、吉利、一汽、北汽新能源、东风、长安等,同时也为国内诸多造车新势力供应电池。而现在,宁德时代正在逐渐延展自己的触角,开始其在全球的战略布局。 目前宁德时代已经与多个跨国车企达成合作,包括本田、现代、丰田、大众等车企,欧洲工厂也于去年 10 月正式开工用于生产电芯模组等产品,2022 年可实现 14GWh 的电池产能……(比亚迪的电池)再进一步,我们看到了宁德时代扔出的重磅炸弹:成为特斯拉的合作伙伴。当国内动力电池销量冠军和全球新能源汽车销量冠军联手时,将会碰撞出怎样的火花?我很好奇。 不过不同于以往,在与特斯拉的合作中,双方的关系有很微妙的变化。在发布的公告中,宁德时代大方的写道:「 公司与特斯拉约定了在业务合作期间的产品供货方式、产品标准等内容,但特斯拉没有责任和义务必须购买公司产品,对产品采购量不做保证,特斯拉将根据后续具体订单提出采购需求,对公司未来经营业绩的影响需视后续特斯拉的具体订单情况而定,具有不确定性。」 也就是说,在这段关系中,主导权主要在特斯拉手上,可以选择用也可以选择不用宁德时代的产品。这一点放在之前,是不可能的,因为话语权更多的集中在宁德时代手中。 正如刚刚说的那样,宁德时代的目标是全球,如果想要崛起,就一定绕不过去特斯拉。2019 年特斯拉在全球卖出 30 万台 Model 3,而马斯克预测,接下来的 Model Y 将会有比 Model 3 更大的市场,想象一下,作为电池供应商之一,宁德时代的机会将有多大? 从这个角度来看,与电动车行业的先驱特斯拉的合作就显得很合「 情理」,这一幕让我想起了宁德时代与宝马的合作。与宝马合作,让宁德时代的产品及团队更为正规化、标准化,同时有了宝马背书的宁德时代也逐渐走上自己的强者之路。特斯拉会是继宝马之后,宁德时代的第二个「贵人」吗? 可以肯定的是,与特斯拉合作,宁德时代同样能够获取一定的经验积累,提升自身实力。对于想要在海外吃下更多份额的宁德时代来说,这同样是极佳的背书。至于双方具体的供货形式以及利益分配,这就是后话了。 另一方面,在技术层面,宁德时代同样也在追求电池技术的突破和成本的降低。新的 NCM811(即正极材料镍钴锰比例是 8:1:1)电芯就不用说了,在去年,宁德时代推出了 CTP 高集成动力电池开发平台(Cell To Pack),即电芯直接集成到电池包。这会让电池成本降低、电池能量密度提升。举一个例子:传统的电池包能量密度平均为 140-150Wh/kg,目前一些车型上使用的 NCM811 电池组可以达到 170-180Wh/kg,而 CTP 电池包能量密度可达到 200Wh/kg 以上。 此前中科院院士欧阳明高明确表示看好宁德时代的这项技术。在补贴退坡+动力电池成本持续下降的双重压力下,CTP 是宁德时代给出的答案。 逆势而上 几乎可以确定的是,今年的动力电池行业也会如同新能源汽车市场一样,进入一个调整期,越来越多的竞争者进入,主机厂们的选择变得更加多元,整个战局会有更微妙的变化,对于宁德时代来说,是挑战也是机遇。 而按照电动汽车百人会理事长陈清泰的说法:「当前汽车市场不景气,增速下降,实际上是一个短期现象,或者是一个过程。这个过程过去之后还会保持较长一段时间的增长态势。」也就是说, 与新能源汽车息息相关的动力电池依然大有可为。 文末,想起宁德时代创始人曾毓群曾说过的一句话:「 日本人发明了锂电池、韩国人把它做大,中国人把它做到世界第一。」 显然,当下的宁德时代正在为这个目标而努力。

特斯拉的暴涨,以及这背后的众生相

· Feb 05, 2020 333

终于有一天,特斯拉也到了我们看不懂的时候了。 凭借着创始人 Elon Musk 强大的人格魅力,特斯拉始终站在流量高地,今天这个最大的瓜还是来自它。 原因其实很简单——股价。美东时间 2 月 4 日,特斯拉收盘于 887.06 美元,对,你没有看错,这就是特斯拉现在的股价。在盘中,它甚至一度攀升到 968.99 美元,逼近 1000 美元大关。 特斯拉的市值也随之涨到 1598.88 亿美元。这是什么概念?它的市值超过了大众和宝马的总和,同时超过所有在 A 股上市的中国整车制造企业的市值总和,距离全球市值最高的丰田汽车的 1965.61 亿美元也已经相差不多。 股价飞涨 每个人都想知道,特斯拉的股价为什么扶摇直上? 业务面上,这与其最近的强劲表现不无关系。 第一,在 2019 年的第四季度再次实现盈利,同时完成了马斯克此前立下的交付 36 万台车的 flag; 第二,上海超级工厂用短短不到一年的时间建成开工,德国超级工厂也动工在即,国产 Model 3 也顺利完成下线量产交付,在全球最大的新能源市场上,国产 Model 3 有很大的销量空间,同时也将成为未来特斯拉财报中浓墨重彩的一笔; 第三,还是关于国产 Model 3。按照官方说法,国产 Model 3 的本土化率是 30%,并将在年底实现供应链 100%的本土化,也就是说国产 Model 3 还有很大的降价空间,利好特斯拉; 第四,Model Y 量产的顺利程度超预期,量产节点数次提前,也就是说,Model 3 的产能地狱不会在 Model Y 身上复现,同时由于 70%的零件复用,使得 Model Y 比 Model 3 拥有更高的利润率。今年 1 月,Model Y 已经在美国 Fremont 工厂开始量产,马斯克的原话是:「 虽然比 Model 3 贵,但是会比它卖得更好 」,你品,你细品; 第五,除了原有的电池供应商松下,特斯拉找来了 LG 化学和宁德时代作为其电池供应商,保证其电池产能的充足供应,此外,松下与特斯拉合资的电池企业首先实现季度盈利,这一利好消息更是提升了投资者的信心。 当然,在我看来, 以上这些利好,其实已经在 Q4 财报公布之后的那几个交易日的上涨里有所反映。 而这是否足以支撑特斯拉最近几天的暴涨?说实话,这个上涨速度,让我们有点儿看不懂,而且在我看来,900 美金左右的股价, 在现阶段来看,有点儿虚高了。 是否会在短期内有所回调?我想这是大概率事件。 另外,现在特斯拉身上依然有很多的不确定因素。比如马斯克所说的「 百万台 Robotaxi 2020 上路」 的目标能否实现?特斯拉的自研电池技术性能如何,何时能够提上日程?特斯拉 Semi 以及 Cybertruck 是否能够如期而至?德国工厂是否能够如期完工?这些都将成为影响特斯拉未来市值的潜在风险因素。 鉴于特斯拉目前「 疯涨」 的股价,此前宣布不再做空特斯拉的香椽研究公司(Citron Research)也坐不住了,决定出山,重操旧业。 他们在推文中这样写道:「 我们曾经承诺过不再做空特斯拉,但是当电脑主导市场,我们相信,如果 Elon 是一个基金经理,也会做空这只股票,这已经无关技术,它已然成为新的华尔街赌场。」 显然,接下来的特斯拉又将开始与华尔街的一场「 博弈」 拉锯战。这里多提几句,这几天做空特斯拉的空头们已经损失大几十亿美元了。 但是马斯克似乎并不在意,还在 Twitter 继续新的剧透: 那些特斯拉的「股东」们 特斯拉股价的暴涨,也让远在中国的人们,陷入一场「狂欢」,尤其是那群买了特斯拉股票的人。 我们好奇的是,面对这样的暴涨,他们作何感想? 可能结果有点让人意外:在赚钱的喜悦之外,我们看到的多是对特斯拉的冷静思考。 某著名车评人兼特斯拉车主(猜到是谁了吗?)就是佛系派的典型代表。他买入特斯拉的股票,源于对这家公司和产品的了解。暴涨并没有让他产生卖掉股票的想法,毕竟,他对于特斯拉的预期是「跑赢通胀」。他不认为特斯拉的股价虚高,但也认为短期内会出现回调。 而另一家做个人交通工具的美股上市公司创始人却有不一样的操作。对于只看业绩面不看资本面的他来说,对特斯拉的暴涨只能给出「看不懂」的评价。所以,他以 900 美元的价格卖掉了持有的全部特斯拉股票,而当初买入时的成本是 300 美元。不过他也告诉我们,将来特斯拉股价回调到五六百刀时,还会选择买入。 还有人采取更折中的操作方式。某智能汽车大 V 的看法是,不管是美国股市还是特斯拉,都有点过于虚高。因为害怕突然而至的崩盘,所以他从前一阵开始逐渐减少特斯拉股票的持仓。在他的朋友圈里,面对特斯拉的股价,有人哭,有人笑。 小鹏汽车董事长何小鹏也是特斯拉股票持有者。面对这几天的暴涨,他同样给出「看不懂」的评价: 十年内智能汽车会有多家市值在 1000 亿-10000 亿美元以上的公司。Tesla、苹果都是非常有力的选手,小鹏汽车也会努力早日到达。但是汽车和手机差异巨大,很难形成巨大的赢者通吃和超高毛利,因此我暂时没有看到当前如此高估值的逻辑,除非是真正的长线持有者。 长线之外,还有一群人选择「进进出出」。我们认识的一位 Model S 车主就是这样的典型代表,他说:「 我卖卖的流程比较多,因为确实比较考验心态,每次都感觉快到极限了。除非有事儿耽误一眼不看,不然谁都坚定不了,太疯狂了。这次的股票波动感觉可以写进教科书里。」   游走于坚定和怀疑之间,是这群人的特征。不过他们普遍认为,特斯拉长期肯定是看好的。 当然,股东们的狂欢,或许也难掩另一群人没有上车或提前下车的遗憾……   长期看好特斯拉 … 继续阅读

关于比亚迪的「刀片电池」,这是我们所知道的一切……

· Jan 20, 2020 333

最近,比亚迪成为了舆论的焦点,理由来自三件事: 1、在前两天的百人会上,比亚迪董事长王传福透露一些关于「 刀片电池」 的信息:「 将于今年 3 月在重庆工厂首次量产,新推出的『 刀片电池』 体积比能量密度相比传统铁电池提升了 50%,具有高安全、长寿命等特点,整车寿命可达百万公里以上。『 刀片电池』 搭载的第一款车型将是比亚迪『 汉』,这款车将于今年 6 月上市,续航 600 公里。」 2、同样是在百人会上,比亚迪国际合作事业部总经理舒酉星透露:这款「 刀片电池」,比亚迪拥有 300 多项「 核心技术」。 3、随后几天,由于刀片电池的消息的利好,比亚迪股票大涨。 为什么这个电池技术这么受关注?其实归根结底还是因为电池在一台纯电动车中的「 份量」 很重。这个份量不只是说重量,还有成本。电池成本占到了整车成本的 1/3-1/2。这也是为什么 EV 没有大规模普及开来的原因之一——整车成本难以大幅降低,导致售价偏高,自然无法与传统燃油车抗衡。 而刀片电池这个技术,在比亚迪看来有可能大规模降低电池成本,这对他们来说无疑是一个巨大利好,也可以在一定程度上提升产品竞争力。比亚迪股票的大涨,或许也是因为资本市场看到了刀片电池技术背后的这些潜在「 价值」。 那么问题来了,刀片电池技术真的那么强吗?它的性能到底如何?在这篇文章里,我们基于目前掌握的信息,对「刀片电池」技术做一些解读。 「 刀片电池」 是什么? 比亚迪的「 刀片电池」 技术,可以在国家专利局找到如下的专利申请: 比亚迪的这个电池专利是一种针对电池包设计的专利。在这个电池包中,创新的采用了长单体电池的设计,将多个长单体电池集合成电池阵列,从而提高电池包的容量,与此同时,单体电池有其特定尺寸,通过电池本身来提高电池包整体的刚度。 具体来说,比亚迪对电池单体进行改进,因为电池单体样子很像刀片,所以取名「 刀片电池」,可以使得电池包内布置更多电池单体。同时,因为减少了电池包中横梁或纵梁的使用,甚至可以不使用横梁或纵梁,从而提高了电池包的空间利用率,进而提高整个电池包的容量、电压以及续航能力。 具体效果如何?比亚迪在其专利中举了一个例子: 在电动车中,此设计可以将空间利用率由原先的 40%左右,提高到 60%以上甚至更高,比如 80%。 同时,因为更少的横梁和纵梁使用,也让 电池组的制作工艺得到简化,单体电池的组装复杂度降低,生产成本降低;另一方面,也能在一定程度上给电池组减重。 用上这种电池组的电动车,理论上来说可以实现轻量化和续航能力的提升。此外,因为单体电池为硬壳(铝壳或钢壳)且尺寸很长, 直接通过单体电池本身便可代替加强结构来保证电池组的结构强度 ,确保电池组在外力作用下不易发生形变。 此前,我们的动力电池包封装分为三大块:电池单体-电池模组-电池 Pack。即:将单体电池封装成电池模组,然后将电池模组封装为电池 Pack,也就是我们常说的「电池组」。按照之前欧阳明高给出的解释,比亚迪的「 刀片电池」 其实是将中间环节去掉,直接将电池单体组装为电池组。「 车有多宽,电池就能做到多宽,以前的电池很短,但是现在的长条就像一个刀片,但是高度还是那么高,冷却风道、防爆阀等配置放在两侧,然后长块电池一片一片叠起来,叠起来刚度、强度还非常好,还可以做结构件,这是很重要的创新。电池单体制造成本还将进一步下降。」 欧阳明高对于这一技术很是赞许。 对于磷酸铁锂电池来说,看的不是重量比能量,而是体积比能量。体积比能量偏小,是因为其材料压实密闭小,比亚迪的刀片电池就能很好的解决这个问题。根据相关人士透露的消息:「 新型电池体积比能量密度提升 50%左右,成本估计能下降 20%-30%」。王传福说「 刀片电池」 首先会在比亚迪「 汉」 上搭载,续航里程 600 公里(应该是 NEDC 工况)。这样来看,这个刀片电池技术确实有料。 以上,就是我们所了解的「 刀片电池」 的全部内容。 为什么比亚迪用回铁电池? 比亚迪的刀片电池,将会用回磷酸铁锂电芯。 这是为什么? 目前乘用车动力电池使用锂离子电池的主要有两种:一种是磷酸铁锂电池,一种是三元锂电池。在补贴政策的推动下,目前主流厂商使用的都是三元锂电池。磷酸铁锂电池的优点在于循环次数多,安全性高,比较稳定;缺点是电池比能量低,这也是为什么后续大家转了三元锂电池路线,因为三元锂电池的比能量高,更容易满足国家补贴政策。补贴退坡,会让政策因素对电池技术发展路线的影响越来越小。 补贴退坡后,如何选择合适的电池技术路线?比亚迪给出了自己的答案:「 重操旧业(用回磷酸铁锂电池)」 是他们考虑的方向。 另外,虽然磷酸铁锂电池能量密度比较低,但是铁电池的比能量天花板很低,很容易进入一个瓶颈,这个也和现阶段锂离子电池材料体系有关系。此时要做一个平衡:安全 or 成本。如果想要增加单体比能量,那么电池安全性无法保证(会发生自燃等情况),需要再加很多东西(比如电池管理系统)保持电池的一致性,这些都是成本。 欧阳明高说,2019 年中国动力电池成本已经做到 0.6 元-1 元/Wh,其中,磷酸铁锂电池可以到 0.6 元/Wh,也就是说,磷酸铁锂电池的成本可以做到 100 美元/kWh 以下,而这个目标值,在很多人看来正是电动车能否和燃油车抗衡的分水岭。这肯定也是比亚迪想要用回磷酸铁锂电池的原因之一;此外,相比于三元锂电池,比亚迪在磷酸铁锂电池领域的积累要更深厚一点,所以从这一点进行技术突破,也在情理之中。 总的来看, 比亚迪的「 刀片电池」 并不是一种电芯本身技术上的革新,更多的是针对电池包进行的一种创新。 比亚迪官方披露的信息也印证了这一点,同时官方表示,电芯本身也会有一定的改进:「 刀片电池的能量密度提升不仅来自电芯的尺寸和 pack 的优化,更有电芯及内部的设计及生产工艺的革新 。」 To be Continue…… 但是事情并没有结束,关于刀片电池还是有不少问题:它在电芯方面的具体有哪些改进?最终性能表现(比如放电能力、衰减情况)如何?还有最重要的一点,对于比亚迪本身开放的电池业务来说,又会有怎样的影响? 今年 3 月,「 刀片电池」 会在比亚迪的重庆工厂实现首次量产,届时,真相将会大白。

从传统业务到汽车软件服务,李尔的求变之路|CES 2020

· Jan 18, 2020 333

CES,是一个很好的舞台,我们可以看到很多新的技术产品,洞悉行业发展趋势,甚至,透过厂商们的展示内容,从一丝蛛丝马迹中窥得一些新的变化。在今年的 CES 上,有一家供应商引起了我的注意,那就是李尔。 很多人可能对李尔不太熟悉。先简单介绍一下,这是一家汽车座椅及电子电气系统供应商,产品和服务已经覆盖了全球主流汽车供应商,应用在 400 多个品牌的汽车上,像我们熟知的保时捷 911、梅赛德斯-奔驰 C 级、奥迪 A6 以及宝马 X6,他们的座椅就是由李尔生产制造。能够打入豪华车品牌的供应体系内,李尔实力可见一斑。 按道理来说,李尔这次展示的内容应该与座椅业务相关的产品,但是这次带来的却是车载互联相关的产品和技术,可能很多人觉得:李尔是不是跑偏了?为此,我们专门和李尔的 CTO 张爱博(John Absmeier)进行了一次深入对话,对于李尔这家供应商的理解也更深了。 从传统业务到汽车软件技术 李尔的业务重心主要有两块:汽车座椅和电子电气系统,都是比较传统的业务。在汽车座椅这一块,李尔是全球少数几个拥有纵向整合能力的座椅系统供应商之一,研发中心和制造工厂遍布全球;而在汽车电子电气业务这一块,李尔拥有强大的电气化产品组合,包括充电器、电池管理系统、储能变流器等产品。但是新四化的浪潮,带来了新的不确定性和新的挑战,汽车行业面临新一轮的洗牌,传统的主机厂+供应商的链条被重构,越来越多的科技公司也涌入进来,试图分一杯羹,在这种情况下,行业参与者们要如何应对这种变革?李尔的答案是转型。 李尔 CTO 张爱博(John Absmeier)告诉 GeekCar,「 我们看到了传统座椅中也有了传感器的加入,看到(智能)互联也进入车内,当下的座椅也越来越重视科技感,与此同时,这种变化也带来了很多新的机会。当自动驾驶以及共享化加入进来之后,你的车子可以变成一个 Robotaxi,成为很多人使用的工具,与之对应的,座椅结构又将发生变化,因为要满足不同人群的不同需求,这也意味着我们要想出更多新的设计、新的模式以及新的服务进来。这是座椅业务新的增长点。」 于是我们看到,李尔将座椅业务与电子电气业务相融合,推出了各种融合智能化的座椅新技术,比如逸途 Intu™智能座椅、百变座舱 ConfigurE+,其中 ConfigurE+可调节座椅滑轨系统将在今年与欧洲一家豪华汽车制造商联手投入生产。 行业的另一个大趋势在于「 软件定义硬件」。硬件越来越抽象,软件在整车中占的比重将越来越大,提前在这一块布局的公司将会在未来行业竞争中抢占一定先机。李尔也很清楚的看到了这一点。「 这是李尔一个重点跟进的领域,我们在这里看到了新的增长点,这是一种不同的商业模式,不同的技术,也是一个巨大的机遇,因为软件以及车载电脑的加入,我们可以直接通过软件来定义功能,这些都让这台车子变得更有价值。」 张爱博(John Absmeier)告诉 GeekCar,「 这门业务的增长点在于更为复杂的域控制器、汽车中的车载电脑、软件以及背后的内容及服务。新四化到来之后,我们看到了更多机会(不仅仅是传统的销售硬件)」。 在过去二十年间,李尔也有参与汽车电子部分的业务,比如充电器、高压线束、端子与连接器等设计开发,之后又进入到 ECU 电子控制单元等业务,这些都为李尔后续在汽车新四化深入布局打下基础。 一个很典型的例子是收购 Xevo。这家公司致力于提供云端、车载应用以及移动设备解决方案。Xevo 自己搭载了一个 Xevo Market 汽车商业与服务平台,李尔可以通过这个平台为车主提供软件相关的内容及服务。李尔看中的就是这家公司的软件实力以及未来的潜力,收购这家公司可以扩大李尔的互联网技术产品系列,同时可以提升在软件、服务等领域的实力。更早之前,2017 年,李尔完成对以色列公司 EXO Technologies 的收购,加强了其在 GPS、蜂窝通讯和无线通讯等方面的技术能力。 透过上面这些内容,你会发现李尔的战略规划很清晰,紧紧围绕新四化趋势进行布局。 李尔创投计划(LIV)除了亲自参与到「 新四化」 趋势下的技术创新中,李尔还在去年一月启动了李尔创投计划(Lear Innovation Ventures,简称 LIV),一方面通过该计划鼓励内部创业,另一方面积极与行业内技术公司进行投资、收购以及合作,加速在移动出行技术领域的布局,在李尔看来:「 横向的合作可以拓宽视野,同时集各家技术所长,为用户创造更大的价值。」 目前,李尔 LIV 已经宣布了多项计划,包括收购车联网软件及大数据用户体验开发商 Xevo,对以色列风险投资基金 Maniv Mobility 和硅谷风投公司 Autotech Ventures 进行投资,以及与全球创投孵化器 Techstars 和硅谷创新平台 Plug and Play 建立合作伙伴关系。 为什么李尔要推动 LIV 计划?张爱博(John Absmeier)告诉 GeekCar,LIV 计划是为了建立一套系统的流程,通过创新来获取商业回报,李尔表示,这并不是一项研究或者是一个科学项目,LIV 在试图建立一套规程,这样我们就知道什么时候该投资,如何投资,什么时候该停止投资,什么时候该继续投资。「 虽然会承担一定的风险,但这也是在我们的未来做准备。」 小结 行文至此,我想大家对于李尔这家公司都有了更深的理解,同时可以看到的是,李尔的业务重心正更多的从传统业务向软件服务倾斜, 未来转型成为一家软件服务供应商也不是不可能 。Absmeier 告诉我,接下来李尔要做的事情就是进一步提升软件能力以及产品服务能力,同时他表示,李尔 LIV 也在积极寻求与中国初创公司以及主机厂进一步的合作机会。未来李尔在国内还将有怎样的举动,GeekCar 也会持续予以关注。

陈清泰:汽车革命与交通、能源、城市协同发展

· Jan 11, 2020 333

2020 年 1 月 10 日-1 月 12 日,中国电动汽车百人会论坛(2020)在北京钓鱼台国宾馆举办。在今天的论坛中,中国电动汽车百人会理事长陈清泰发表了主题为「 汽车革命与能源、交通、城市协同发展」 的演讲。以下是演讲实录: 中国电动汽车产业化的快速发展和特斯拉为代表的造车新势力对未来汽车的定义和概念的创新,点燃了这场百年不遇的汽车革命。2016 年之后,减排和保护环境的紧迫性、技术进步的拉动和产业政策的推动,三者同时发力,形势急转直下。这场汽车革命发展之迅速、来势之迅猛,超出了很多人的预期。 电动化只是引爆点,与汽车革命并行发展的是能源革命、新一代移动通信、智能交通和智慧城市。 这些因素的相容对接,将使未来的汽车走向电动化、绿色化、网联化、智能化、共享化,较大程度上改变世界、造福社会。 下面我想就汽车革命与交通,能源,城市协同发展讲几点看法: 1、汽车革命与能源革命融合,大幅度改善能源结构 我国石油消费连年增长,而自产原油连年下降。 2018 年,我国原油对外依存度突破了 70%,已经超越了能源安全警戒线。但 现在我国每千人保有汽车仅为 185 辆,未来较长一段时间仍处于增长期。如果仅仅依赖石油,能源安全和环境污染将成重大隐患。圆我国十四亿人口个人出行机动化之梦,现实的选择就是电动化。可喜的是与汽车电动化并行的是可再生能源的迅速发展。电动汽车规模化发展需要强大的清洁电力的保障;而较大规模可再生能源则有赖于消纳和存储间歇性电能的储电能力。两者通过能源互联网的衔接将产生巨大的互补协同效应。未来的电动汽车因其数量庞大,总体有强大的储放电能力,足以保障可再生能源充分发展。 2、电动化要放在绿色化的基础之上 2010 年中国率先把新能源汽车上升为国家战略。在此前后,美国加州政府开始推行汽车零排放积分政策。2016 年欧洲多国政府提出限售传统燃油车时间表,2017 年欧盟提出更加严格的汽车二氧化碳排放标准,倒逼汽车业转型。2018 年 7 月,英国交通部发布了 「 零排放之路」 方案,助推市场实现到 2040 年停止传统燃油车的销售的过渡,使英国的「 交通零排放」 率先从规划进入到有序实施阶段。 汽车动力技术的转型原本是技术进步和市场推动的正常过程,但诸多国家的政府却一反常态地一而再再而地三出手干预,竟成了这轮汽车动力技术变革的第一推动力。究其背后,拯救地球的紧迫性、兑现巴黎协定承诺、大幅度减少温室气体排放,实现绿色出行是各国政府高度一致性行动的初衷, 因此,电动汽车自身发展到一定程度,必须从制度上和技术上使电动化与新能源对接,把电动化的全产业链放在绿色化的基础之上。可以预期,到 2025 年前后电动车的性价比超过燃油车,太阳能和风能等可再生能源发电成本低于化石能源,市场将以强大的力量推动电动汽车发展和能源结构转型,以日益加快的步伐走向零排放公路交通。 3、共享出行有望重构城市交通 以传统私家车为中心的城市交通体系,已经成为大城市病的一大顽症。电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配,为再造城市交通体系展现了新的前景。多项研究表明,电动化、网联化、智能化的电动汽车将使共享出行的「 人均公里成本」 下降 40%左右;未来自动驾驶的共享汽车可以自行移动到出行需求点,实现无缝接驳;人、车、路实时共享交通信息,使出行效率提高。在中国,很多消费者天天就生活在互联网上,他们越来越接受「 少拥有、多分享」 的理念。如 2018 年,仅滴滴打车就在全国 400 多个城市为用户提供了约 100 亿次的出行服务,平均每天约 3000 万次,目前仍保持着年均两位数增长。共享汽车以不同的方式满足不同人群的出行需求,将弱化私人购车和开车的欲望。随着共享出行的发展,它将成为汽车制造企业最大的单一卖家,具有较强的话语权。为应对这一发展趋势,奔驰、宝马、丰田等汽车巨头已纷纷开始布局共享出行服务。 4、跨界技术和造车新势力的加入,充实了网联化、智能化的内涵 良好的机动功能只是电动汽车的 1.0 版本。充分释放未来汽车造福社会的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。但是要把电动汽车升级为「 强大的移动智能平台」,成为电气化、电子化、互联网化、智能化,由软件定义的高科技产品,对于传统车企是巨大的挑战。因为并不是把各种硬件和软件堆砌到车体上就可以做到的。我国年轻一代对信息化有强烈的偏好、有很高的要求;我国电子信息和互联网企业有较强的能力和意愿通过创新满足这些要求。两者结合有可能形成我国车联网和智能化的特色和强项。互联网造车新势力正是看到了这一发展趋势和新的机会而勇敢地闯了进来。这已成我国有别于其它汽车生产国的一大特点,也是一大优势。他们的进入给汽车变革注入新的基因,带来了新的理念、新的技术、新的商业模式。在跨界技术和造车新势力参与下重新定义未来的汽车,可以确保电动化的汽车把稳网联化、智能化的方向,很好地实现与未来的对接。特斯拉是全球第一棵明星,不会没有后来者。 5、汽车革命与能源、交通、城市变革协同发展 支撑汽车革命的是新能源和信息技术的快速进步;倒逼汽车革命的是拯救地球、减少碳排放和保护环境的紧迫性;适应信息化的社会需求,汽车必须由「 信息孤岛」 转化成「 超级移动智能终端」;汽车革命还要提高交通效率、降低交通成本、减少交通伤亡。为此,汽车革命必须与能源革命、信息革命、交通变革和智慧城市很好地融合与对接。未来的电动汽车,将是存储和消纳绿色能源的基本单位;是智能交通、智慧城市的基本单元;是将新一代移动通信、共享出行链接在一起的节点,从而推动能源革命、信息革命、交通革命和消费革命,较大程度上破解长期困扰我们的能源、环境、城市交通等痛点和难点问题,并使消费者获得全新的出行体验。 6、未雨绸缪,做好顶层设计 有关方面预计 2030 年我国电动车产销将超过 1500 万辆,不同级别自动驾驶基本普及,保有辆达 8000 万辆。这个预测要变成现实,涉及能源结构的调整,智能电网的建设,交通基础设施的升级,新一代移动通信的支持,产业链的调整改造,标准法规的调整,以及就业岗位转移等, 是一场波澜壮阔的工业革命。每一方面都是周期较长、牵动全社会的巨大系统工程。需要政府未雨绸缪,做好顶层设计,从开始就把汽车、能源、通信、交通、城市进行系统综合考虑,实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同,有序推进。其中打破壁垒、放开市场,加强跨学科、跨行业的协同创新至关重要。从这个意义上说,制定一个经科学论证的顶层设计和时间表,给市场和社会应有的预期,是推进汽车革命走向成功的一个重要条件。 我国几乎比任何国家对这一轮汽车革命都有更加热切的期待。这次汽车颠覆性变革的底层是可再生能源,是电动化、网联化、智能化、共享化的高度融合。可喜的是,这几个方面恰恰都是我国近年发展状况良好新兴领域,有一定的比较优势。如果把握得好我们有可能成为一个赢家。