Q3 财报:特斯拉又双叒叕创历史新高?

· Oct 22, 2020 333

特斯拉第三季度财报发布了。其实在发布之前,就能预计到会有一个不错的表现。因为这个季度的表现太强了。 在这个季度,特斯拉共计生产 145036 台车,交付 139593 台车,其中 Model S/X 15275 台,Model 3/Y 124318 台。不管是从生产和交付角度来看,再次创下其「 有史以来历史新高。」 同时,随着如此高的交付量,也带来了现金流等 多层面 的记录刷新: 现金 ·第三季度现金及现金等价物增长 59 亿美元,达 145 亿美元 ·第三季度减去资本支出后的运营现金流(自由现金流)达 14 亿美元 盈利 ·第三季度 GAAP 营业利润为 8.09 亿美元,营业利润率为 9.2% ·第三季度 GAAP 净利润为 3.31 亿美元 运营 ·车辆交付量、盈利和自由现金流均创纪录 ·三大洲三座新工厂建设按计划持续推进 ·2020 年 10 月启动 FSD(完全自动驾驶能力)内测第一阶段 毛利 ·毛利超过 27.7%,对比之下,前几个季度的毛利率分别为:25.4%、25.5%、22.5%、22.8%。这主要还是归功于规模效应之下的成本的降低。 在财报会议上,CEO 马斯克继续捞了一下此前立下的「 今年交付 50 万台车」 的目标,并表示,虽然今年的形势让这个目标实现起来变得很困难,但是特斯拉依然会往这个目标去努。 我们来简单计算一下:特斯拉在今年 Q1、Q2、Q3 的交付量分别为 88496、90891、139593(单位:辆),年底要实现 50 万交付,也就意味着还要交付 181020 台车,在生产方面估计也要奔着 19 万辆左右去了。 如果特斯拉年底按期完成任务,不管是生产还是交付,都将 再创其历史新高 ,emmmm,第一次觉得这个词这个廉价。 那么,特斯拉怎么来达成这个目标呢?马斯克直言,这个目标的实现还是取决于当前 Model Y 以及上海工厂不断提升的产能以及更加高效的交付能力。 顺着工厂继续往下说。 目前 Fremont 工厂 Model 3/Y 的产能已经提升到了 50 万台/年,为此新设了一个涂装车间,同时安装了世界上最大的压铸机,升级了 Model Y 总装线。产能将会在今年年底或明年年初达到满负荷运转。根据研究公司 Cross-Sell 的报告数据显示,在特斯拉大本营,Model Y 的销量已经超过 Model 3 了。 至于上海工厂,Model 3 的产能已经提升到 25 万台/年,也就是说月产能已经做到超过 2 万+,目前国产 Model 3 的销量已经稳稳站到 1 万+台,再加上前几天特斯拉将标准续航升级版的价格降至 24999 元,需求将进一步激发。所以在剩下的几个月里,国产 Model 3 的内部需求基本不用担心。 那么富余产能要怎么用呢?特斯拉也早有对策。前不久,上海超级工厂正式启动整车出口业务,将国产 Model 3 出口到欧洲。 不知道大家还记得此前对于上海工厂的定位,马斯克是怎么说的吗?专供大中华市场,现在,直接开起了出口业务。马斯克的嘴,依然是骗人的鬼,不过我已经习惯了。 接着往下说。国产 Model 3 转销国外,将进一步提升特斯拉的毛利率。要知道,此前销往欧洲的 Model 3 都是产自美国。但是,中国产 Model 3 毛利率更高。 在今年 Q1 的时候,上海超级工厂的毛利率水平接近美国制造 Model 3 的水平 ,现在,因为采用成本更低的铁锂电池,Model 3 成本将进一步降低。就冲这一点,特斯拉第四季度的财报应该会更好看。 至于在自动驾驶方面的进展,马斯克表示团队目前一直致力于神经网络和控制算法基础架构的重写。而这次重写将允许特斯拉 … 继续阅读

官宣丨 2020 世界智能网联汽车大会定档「双十一」

· Oct 22, 2020 333

2020 年 10 月 20 日,「2020 世界智能网联汽车大会(WICV 2020)」 新闻发布会在北京召开。会议宣布,我国智能网联汽车行业最高规格的国际交流平台——2020 世界智能网联汽车大会,将于 11 月 11 日-13 日在中国国际展览中心(新馆)召开。 2020 世界智能网联汽车大会由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办,工业和信息化部装备工业发展中心、北京市经济和信息化局、中国电子信息产业发展研究院、北京市顺义区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会共同承办。 世界智能网联汽车大会组委会秘书长、工信部装备工业发展中心主任瞿国春介绍了大会整体情况及筹备进展。工业和信息化部装备工业一司副司长陈克龙、北京市经济和信息化局副局长姜广智、公安部交管局科技管理处处长王健、交通运输部科技司二级调研员张成、中国科协学会学术部学术交流处副处长王立波等领导以及 100 余家媒体记者出席了发布会。发布会由北京市顺义区区委常委徐晓俊主持。 智能网联汽车是信息通信、互联网、大数据、人工智能、汽车、交通运输等行业加速跨界融合变革的新兴产物,是全球产业创新热点与未来发展的制高点。我国高度重视世界智能网联汽车产业创新发展。近日,国务院常务会议审议通过《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》,提出推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展。今年 2 月,发展改革委、工业和信息化部、公安部、交通运输部等 11 个部门联合印发《智能汽车创新发展战略》,也从国家高度将智能网联汽车确定为汽车强国的战略选择。这都为我国顺应新一轮科技革命和产业变革趋势,抢抓产业发展战略机遇给出了明确的政策导向。召开本次大会,是为进一步贯彻落实战略部署,满足全球智能网联汽车产业跨界交流、协同创新、示范应用的迫切需求。 经过两年培育,世界智能网联汽车大会已成为我国推动智能网联汽车行业管理部门联动、前沿技术和创新成果展示、国际交流与合作的重要权威载体,是我国唯一的国家级智能网联汽车专业盛会。 本届大会以「 智能新时代 车联新生活 」 为主题,旨在打造全球智能网联汽车领域内规模最大、级别最高、影响力最大的世界级平台,持续引领全球汽车产业发展趋势,全面开启智能网联汽车产业发展的新征程。 在前两年大会基础上,按照疫情防控要求,2020 届世界智能网联汽车大会将进一步创新办会模式,在实现展览展示、论坛会议和动态活动三大板块协同联动基础上,呈现「 五个结合」 的特色亮点: 一是线上与线下相结合。 鉴于国外疫情态势,今年大会采取线下会议与云直播、云讲坛、云展览相结合的形式,邀请海外权威专家、重量级企业代表视频参会,提升国际嘉宾的层次和数量。同时,扩大线上直播广度,为更多受众群体服务,以提升大会知名度和影响力。 二是主题峰会与特色活动相结合。 除大会主论坛外,还将重点打造 4 场主题峰会,2 场高端对话,2 场闭门会,1 场名家云讲堂。主题峰会分别为政策法规与标准体系、计算平台与信息安全、自动驾驶与商用创新、新基建与车路协同,并将在大会闭幕式发布多项年度成果等。 三是国际与国内相结合。 作为智能网联汽车行业重要的国际交流平台,世界智能网联汽车大会一直坚持深化国内外交流和合作。本届大会不仅邀请国内外政要和行业大咖,通过线上或线下共话产业趋势与企业实践,而且通过重点打造国际合作圆桌论坛,推动国内外智能网联汽车行业协同发展。 四是汽车制造硬实力与 ICT 软实力相结合。 大会旨在建设智能网联汽车产业跨界融合生态,大幅提高 ICT 信息通信技术企业参会比重,加速汽车产业与 ICT 产业深度融合,充分发挥软件赋能汽车的巨大力量,推动智能网联汽车产业发展进程,培育新时代科技创新增长点。 五是展览展示与现场演示相结合。 今年大会将打造全新「 线下+云」 双平台展览模式。除设立整车、关键零部件、自动驾驶科创企业集群、ICT 和人工智能、5G 车联网与智能交通等主题展区外,还将设立新基建和智能网联商用车展区、抗疫专区等特色展区。此外,自动驾驶演示体验活动将首次扩展到社会开放道路场景。 在统筹推进常态化疫情防控和经济社会发展的新形势下,2020 世界智能网联汽车大会将全力打造更安全、更高效、更有价值的国际交流和展示平台,宣传推广新产品和新技术,探索新标准、新思路和新模式,提振产业信心,引领未来出行方式和产业发展新生态。

东风携手元戎启行打造国内最大自动驾驶车队

· Oct 20, 2020 333

2020 年 10 月 19 日,东风公司技术中心第五届科技创新周正式开幕。在开幕仪式上,东风自动驾驶领航项目正式启动。东风公司技术中心、武汉经济技术开发区与国内知名高校以及元戎启行等自动驾驶企业一同签约。 根据项目规划,东风将联合元戎启行等企业,在武汉开发区(汉南区)和武汉市核心区域建立全国最大规模的自动驾驶车队,总投资 6 亿元。从 2020 年至 2022 年,领航项目将逐步投放自动驾驶汽车不少于 200 辆。该项目将同时引进培育一批具有国际影响力的智能网联企业,拓展延伸产业链,带入智能网联汽车产业链的局面和长期效应,共同营造以武汉经济技术开发区为核心的智能网联汽车生态圈。未来 5 年形成智能网联核心产业规模达到 100 亿元,带动相关产业规模达到 1000 亿元。 在领航项目首批投入运营的 RoboTaxi(自动驾驶出租车)中,将有近一半由东风联手元戎启行基于东风风神 E70 打造。元戎启行是东风自动驾驶领航项目合作车辆数目最多的一家自动驾驶企业,也是唯一一家从 2019 年第七届世界军人运动会至今,持续联合东风进行常态化测试运营的自动驾驶企业。目前,双方合作的车队中已有 6 辆在武汉东风汽车公司总部至东风公司技术中心的测试路线中进行常态化的测试运营。 元戎启行副总裁刘念邱表示:「RoboTaxi 的落地运营,需要整个行业在自动驾驶技术、车辆平台、车辆运营等方面进行强强联合。东风在汽车制造、出行服务、智能网联等方面都具有丰富的经验。此次联手东风打造全国最大的自动驾驶车队,将推动国内 RoboTaxi 的运营上升到一个新的台阶。」 此次投入使用的 RoboTaxi 将采用元戎启行新一代传感器套件——DeepRoute-Sense II。相较第一代,DeepRoute-Sense II 有着更为流线型的设计,7 颗摄像头全部嵌于车顶盒内部。该方案两侧的激光雷达,最小可探测距离为 0.1 m,能精准感知近距离的物体,解决车辆近距离盲区问题;在水平视场角保持 360°的基础上,能对近距离盲区进行最大范围的覆盖。(采用 DeepRoute-Sense II 的 RoboTaxi)包括激光雷达在内,DeepRoute-Sense II 的高度只有 246mm,加上其流线型、与车身贴合的设计,在加装了 DeepRoute-Sense II 后,整辆自动驾驶汽车的风阻影响小于 7%,相较于传统方案 20%的影响,有了大大的降低。 在汽车行驶的过程中,汽车受到的正面风阻力随着车速的加快将越来越大。而风阻的增大,将会引起汽车的耗油量/耗电量的增大。据测试,当一辆轿车以每小时 80 公里的车速前进时,有一半以上的发动机功率用来克服风阻。因此在保证正常使用的情况下,安装在自动驾驶车顶的传感器套件越轻薄,对汽车的耗油/耗电量影响就越小。 对于 RoboTaxi 自动驾驶出租车来说,单位时间的耗油/耗电量越大,运营车队的成本就越高。元戎启行副总裁刘念邱表示:「 在设计过程中,我们就考虑到了风阻对 RoboTaxi 运营成本的影响,因此在确保传感器采集效果的前提下,进一步降低了传感器套件的高度,并优化了造型,使其更符合空气动力学要求。」 领航项目是元戎启行与东风的再一次深度合作。 2019 年 10 月,第七届世界军人运动会期间,双方合作的东风 RoboTaxi 在国家智能网联汽车(武汉)示范区进行示范运营,并获得了试乘者们的青睐和好评。 此外,元戎启行已联合东风商用车技术中心和多家知名企业,为中远海运集团厦门远海集装箱码头提供包含 5G 远程监管功能在内的自动驾驶集装箱卡车解决方案,打造了全国首个 5G 全场景应用智慧码头。 此次合作,双方将充分发挥各自在车辆、出行运营、自动驾驶技术等方面的优势,在 RoboTaxi 领域开展全方位的深度合作,探索自动驾驶运营中的技术难点和商业模式,逐步推出面向武汉市民的 RoboTaxi 打车服务。

搭载 EyeQ4 芯片的别克 GL8 辅助驾驶系统怎么样?我们帮你试了试

· Oct 16, 2020 333

提到别克 GL8,你能想到什么?商务?舒适?还是空间大?不过现在不一样了,「科技感」三个字,也成了它的标签之一。 2020 年,别克品牌发布了高级智能驾驶辅助系统,全新一代 GL8 作为首发车型,成为别克第一个用上 Mobileye EyeQ4 芯片的 L2 级别自动驾驶车型。 这让我十分好奇,GL8 的智能驾驶辅助系统体验究竟如何? 跟随别克科技体验营的脚步,我们来到了上汽通用广德试车场,得以亲身体验 GL8 的智能驾驶辅助系统。 GL8 智能驾驶辅助系统的基本面 还是先从辅助驾驶的硬件配置说起。GL8 上的这套辅助驾驶是别克与安波福合作开发,搭载 Mobileye EyeQ4 芯片的前视摄像头、4 颗全景高清摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波传感器,和现在常见的辅助驾驶硬件配置基本一致。 从功能层面来看,GL8 可以实现包括 ACC 全车速自适应巡航、CMB 碰撞缓解、LCA 变道辅助航、LCC 车道居中智能巡航、TJA 交通拥堵辅助、DOW 开门安全预警等多项辅助驾驶功能,达到主流 L2 辅助驾驶的水平,但是又要比一般的 L2 辅助驾驶做的更完备,预警和控制都做上去了。 实际体验如何? 直接说说让我印象比较好的几个点吧。 上手难度低:GL8 的辅助驾驶开启方式很简单,在系统识别到车道线之后,通过方向盘左侧的辅助驾驶按键即可一键开启,上手成本很低。 与此同时,GL8 在方向盘上加入了电容传感器来识别驾驶员的手是否在方向盘上。所以,在使用辅助驾驶的时候,只要「 轻握」 或者「 轻扶」 方向盘,即可让系统继续运行,对于用户来说,相对比较友好。 在仪表上,系统也会给出提示。左边部分三条黄色的杠显示的是距离前车距离。同时,当车速大于 8km/h 时,仪表还会显示与非静止前车的距离或预计碰撞时间(最短显示时间为 0.5 秒),让用户心里更有底。(LCC 车道居中智能巡航开启)仪表盘中间这一部分则是实时辅助驾驶状态,同时系统会标注出辅助驾驶模式是 LCC 还是 TJA,整个界面相对来说比较友好。 加速以及应对加塞相对比较平顺: 这套系统平顺性表现很好。GL8 对于辅助驾驶的处理相对细腻,加速的时候很线性,不会很突兀,减速的时候同样如此,很柔和。这与之产品定位一样:舒适,稳重。 而且值得一提的是,在开启 TJA 交通拥堵辅助系统(速度 60km/h 之下)之后,允许更近的跟车距离(目测 1/3 个车身长度),同时刹车和加速的反馈也更灵敏,基本上杜绝了被加塞的可能性(嗯,本土化适配的很好)。即便是在颠簸甚至是烂路上,辅助驾驶依然很稳。启动 TJA 的方式也很简单,在长按开启 LCC 车道居中智能巡航的基础上,再次长按控制键即可进入 TJA。(TJA 交通拥堵辅助开启)而在跟车过程中,在车道线很清晰的情况下,系统会在车道中央按照既定速度行驶,如有前车且速度低于本车设定目标值,则会跟随前车行驶。值得注意的是,车辆还可在只识别出一侧车道线时(如转弯时车道较宽),帮助车辆沿单侧弯道线完成转向过程。如果车道线丢失,系统可以短暂跟随前车行驶,如果双源丢失后系统会请求用户接管。(车道线丢失,跟随前车)如果在辅助驾驶开启过程中,用户主动介入或者开启转向灯,系统会默认用户进行了接管,但是并不会退出,而是自动后台运行(我称之为「 挂起状态」),等转换车道或者用户不再操作时,识别车道后辅助驾驶会自动启动。 比较遗憾的是,这台车并没有自动变道功能,可能还是出于安全考虑,觉得冗余机制做的不太够。 必须再次强调的一点是:辅助驾驶毕竟只是辅助驾驶,驾驶员依然是责任主体。 退出和惩戒机制完善: 虽然 GL8 没有车内摄像头提供驾驶员状态监测,但是整套辅助驾驶系统的退出和惩戒逻辑非常清晰。 当系统检测到用户的手长时间未放置在方向盘上(大概是 15 秒左右),系统会通过视觉和听觉(滴声)予以提醒,如果还是不接管,提醒的声音会更急促,而后通过语音提醒驾驶员系统退出,同时以每秒减速 3km/h 的状态自动减速至完全刹停,之后自动开启 EPB 电子驻车并打开双闪灯。 这个退出策略做的很完整,不像有些辅助驾驶,简单提醒之后就直接退出,如果行驶在开放道路上,驾驶员根本来不及接管,很有可能就会有意外事故发生。 当然,这还没有完,系统还有自己的惩戒机制。当你再次开启 D 档上路之后,在短时间内无法再次开启辅助驾驶。这是因为系统判定在这轮驾驶中驾驶员状态不佳,辅助驾驶暂时被禁用。这样的设计可以有效地降低因驾驶员滥用辅助驾驶发生的事故。 唤醒方式更友好: GL8 的这套系统允许车辆跟随前车至完全停止,并支持长达 3 分钟的自动跟车起步。 常规的,你可以通过方向盘上的 RES+键或者踩下油门踏板重新激活系统,GL8 则提供另外一种方式——轻握方向盘唤醒。布置在方向盘上的传感器识别检测到驾驶员握住方向盘之后,就会直接将挂起的系统唤醒,相比于前两种,这种方式明显更友好一些。 纵观目前市面上的驾驶辅助系统,这种通过握方向盘唤醒的设计还十分罕见。 泊车全自动 : 这台车还有自动泊车功能。大概逻辑其实和我们常见的泊车功能相近。不过做的要更激进一些。为什么这么说? 如果要进行泊车,你可以通过车上的 APA 按钮激活泊车系统,同时系统会在中控仪表上予以显示,而后,在中控上选择泊车类型(平行 or 垂直车位),系统在识别到车位后会发出滴的一声提示,然后挂至 R 档(倒车档),方向盘会自动轻微摆动一下,表示自动泊车启动, 系统将接管转向、刹车、换挡、加速等全部操作,实现全自动泊车入位。 最后,驾驶员踩下刹车,泊车结束。 泊出同理。按键开启泊车功能,然后把档位调至 R 档,系统自动接管,然后系统自动完成泊出动作。对于新手司机来说,这个功能可能会非常实用。 理论上,系统接管之后,我们无需采取任何操作,双手双脚均被解放。但是,保险起见,你还是要时刻保持警惕,把脚放在刹车踏板上,准备随时接管。毕竟系统也不是万能的。 以上就是 GL8 辅助驾驶相关的体验。不过需要强调的是,我们这次的体验主要还是集中在封闭道路场景,还是非常期待这台车的实际上路体验。 小结 其实,在活动当天我们不仅仅体验了 GL8 的辅助驾驶能力,还感受了它的自修复轮胎和智能灯光系统。 其中自修复轮胎技术来自马牌,当轮胎被直径不超过 5 毫米的异物刺穿时,ContiSeal™自修补轮胎内壁的特制粘性密封层可立即将刺穿处密封,降低轮胎漏气和爆胎风险, 避免行驶途中被迫停车检查或者更换轮胎。引入该技术的同时,搭配使用的是马牌 CC6 … 继续阅读

百度 Robotaxi 在京全面开放,中国无人驾驶发展势头反超美国?

· Oct 15, 2020 333

最近话题最多、讨论最火热的,莫过于百度在京开放载人测试运营。 到底有多火热?这里有一组数据:10 月 10 日百度 Apollo 在北京正式开放测试运营;刚开放服务短短 3 天,就迎来 长沙、沧州、北京三城运营以来的呼单量最高峰 。10 月 12 日,Apollo Go 在北京的单日呼单量突破 2600 单,单站点约车最高峰值达到了 600 单。用户对百度 Apollo 无人车的热情,可见一斑。 虽然百度 Apollo 说全面开放,不需要再提前预约,在指定区域打开 Apollo Go App、百度地图或者百度 App 小程序,就可以在运营时间内直接呼叫无人车。但是最近用户反映最多的问题就是打不车、不好叫车。 这里我想为百度 Apollo 说句话,百度目前拥有 40 张自动驾驶载人测试牌照,已经是北京之最,但是这个运力和广大人民群众的无人驾驶坐乘需求相比,就是杯水车薪,百度 Apollo 也是「 巧妇难为无米之炊」,所以想要体验无人车的用户们,还是要学会延迟满足感,错开本周的打卡高峰,多点儿耐心。 目前,北京无人车开放站点集中在海淀和亦庄两处。其中,海淀共开放 3 个站点,均在稻香湖景酒店附近。分别为: 1、稻香湖景酒店 2、温阳路地铁站 B 口 3、稻香湖地铁站北 亦庄共有 11 个点位,开放区域分为东区、西区、核心区,从西区穿行到东区,有 10 多公里的路程。 在运营初始阶段,无人车仅支持在规定的点位上下车,限制比较多。不过 Apollo 表示,已经准备好的接驳站点超过 100 个,目前已开放第一批 10 几个,后续会根据政府审批步骤陆续开放更多。 随着运营车辆的增加以及接驳点的开放以及更长时间的运营,Apollo 无人车的体验会逐渐提升。 先发优势和技术积累是关键 百度这次在北京的全面开放,其实有很多地方可以解读。首先自然是,全面开放。2019 年 12 月,Apollo 拿下 40 张自动驾驶载人测试牌照,成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业;2020 年 9 月 10 日,开放预约体验;10 月 10 日,正式全面开放无人车服务,直接用百度地图或 Apollo GO APP 就能打到无人车。 要知道的是,Apollo Robotaxi 当时在长沙落地过程中,可是经过长达半年的种子用户运营,而后才有了现在的全面开放,而现在北京 Robotaix 的落地,从预约体验到全面开放 只用了一个月 ,虽然是一个很小的细节,但是你能感受到百度 Apollo 进步速度之快。 从去年的北京市自动驾驶车辆道路测试报告(2019 年)来看,彼时有 13 家企业获得自动驾驶道路测试资格,百度 Apollo 是唯一一家拥有载人测试资格的,现在虽然也有其他企业同样获得载人测试资格,但是能够做到全面开放的,也仅百度 Apollo 一家。 今年短短一年时间,百度 Apollo 连下 3 城,分别在长沙、沧州、北京落地无人车服务,百度正在以「 百度速度」 迅速踏出属于自己的 Robotaxi 之路。 究其原因,还是百度强大的的技术实力以及先发优势。百度是国内最早开始做自动驾驶研发的,这一点想必大家都很清楚。经过这么些年的积累,百度 Apollo 已经在全球 27 座城市展开路测,测试里程超过 600 万公里,自动驾驶全球专利数超 1800 项,国内遥遥领先。 在车队规模上,单以北京为例,百度 Apollo 自动驾驶测试车辆是剩余 12 家之和的两倍。感受一下: 此外,在技术层面,百度 Apollo 已经形成了自动驾驶、车路协同、智能车联三大开放平台,在自动驾驶、智能网联、智能交通领域拥有业内领先的解决方案。 当然,还有刚刚提到的,多城运营的经验,都在为百度 Apollo 日后规模运营之后的商业化做铺垫,从目前的趋势来看,百度 Apollo 应该会是国内第一个开启商业化运营的自动驾驶企业。 相较于国内其他自动驾驶企业,从一开始,百度 Apollo 就以领先半个身位的速度在前进,在大家都还只能进行自动驾驶道路测试,百度 Apollo 已经拿下自动驾驶载人测试牌照;当其他企业拿下自动驾驶载人测试资格时,百度 … 继续阅读

奔驰是如何布局电气化的?

· Oct 13, 2020 333

在 2020 年的当下,已经没有公司怀疑汽车未来的演进方向,从以往象征性的发一两台电动车,到现在变得越来越正视,加码电动化已势在必行。 作为 BBA 中的排头,梅赛德斯奔驰也终于有大动作了,对外宣布了一篮子自己的电气化战略和布局。说实话,这是我第一次见奔驰这么认真的对待电气化。 故事还是要从去年一场电话会议展开。2019 年 3 月 20 日,大众 CEO Herbert Diess、前戴姆勒 CEO Dieter Zetsche 和前宝马 CEO Harald Krüger 举行了一场电话会议,这是一场极其关键和重要的会议。在这次的会议上,汽车领域三巨头就德国汽车未来发展方向达成共识——电动化,即专注于纯电以及混动汽车。 一个小细节是,会议持续了 40 分钟,但是三方仅在十分钟时间就达成了「电气化」共识。 顺利达成共识背后的主要推手自然还是率先进行电动化变革的大众,在更早之前的 3 月 18 日,大众以退出德国汽车工业协会(VDA)相要挟,让 VDA 不要浪费过多资源在其他替代方案, 专注于纯电路线,两天之后才有了这次电话会议。 虽然是一个小的插曲,但是,正是这次的电话会议,让三家巨头在技术路线上达成共识,在大局观上成为利益共同体。 继续说回奔驰。2018 年 9 月,奔驰发布首款纯电车型 EQC,这也是其首款纯电车型,但是油改电、技术参数并不拔尖、设计不够亮眼等等一系列问题,让业内人士冠之以「 古典电动车」 的称号,这并不能体现奔驰的真正实力,更像是奔驰的试水之作。 奔驰电动化的真正展开还是要从其 2019 年发布的「2039 愿景」 开始。 「2039 愿景」 「2039 愿景」 包括但不限于以下几点: 至 2039 年,着力实现乘用车新车产品阵容的碳中和。 至 2030 年,电动车型(包括纯电动和插电式混合动力车型)将占据乘用车新车销量一半以上份额。 到 2022 年,在欧洲实现车辆生产的碳中和。在德国,几乎所有工厂将使用 100%来自可再生资源的电力。 预计到 2025 年,梅赛德斯-奔驰全球 25%的车辆销售将来自线上。 从长远来看,价值链需要向价值环转型,包括整个供应链。 电动出行将是梅赛德斯-奔驰的核心业务。 未来的车型架构将从一开始就基于电动出行而研发,并且将拥有其相应的电动平台。 但是这一愿景进一步的具象化,还是在 2019 年 9 月的 2019 法兰克福国际车展。这次车展上,奔驰带来了 VISION EQS 概念车、全新 EQV 纯电动 MPV 以及 EQ 电动科技品牌旗下多款全新 EQ POWER 插电式混合动力车型,真正有了一个转型电气化的架势。 内部架构梳理 与此同时,戴姆勒内部也在进行组织结构的梳理调整,将过去五部门成三大独立公司:梅赛德斯-奔驰公司(Mercedes-Benz AG)、戴姆勒卡车公司(Daimler Truck AG)和戴姆勒移动出行公司(Daimler Mobility AG),激发更大的灵活性,同时更好的将精力聚焦在未来转型上。 而在接下来,戴姆勒多次提到的字眼就是优化决策流程并简化组织结构,2019 年 11 月,戴姆勒与总务委员会达成一致,简化集团的结构,从而提高效率和灵活性,到 2022 年底之前将在全球范围内裁员数千人,具体到奔驰,到 2022 年底计划节省超过 10 亿欧元的人员成本。 今年 2 月,为了将来能够更快、更准确地应对不断变化的客户需求和复杂的市场需求,戴姆勒进一步优化和精简其组织结构,将职能相同的岗位进行整合,以更高效快速的决策。 在这些路子都铺的差不多的时候,奔驰的电气化转型才算是开始走上正轨。 时间来到 2020 年 10 月,通过这一场线上投资者及分析师大会,奔驰正式向外界公布了其乘用车的新发展战略。 全面电动化 奔驰的电动化走的是全面渗透路线。接下来,梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫、梅赛德斯-奔驰 G 级都将推出各自的电动化车型,原本的 EQ 电动科技品牌更不用说,自然是要扛起电动化的大旗。 梅赛德斯奔驰的全面电动化提上日程。 自 2021 年起,4 款基于 大型纯电车型架构(EVA)平台 的全新纯电动车型将陆续上市。具体到产品,EQS 将会在明年上市,S 级轿车在奔驰车系中是怎样的定位,我想大家应该很清楚,所以作为其首款基于新型电动架构的车型,EQS 非常值得期待。接下来,还会有 EQE、EQS SUV 和 EQE … 继续阅读

拿掉安全员,Waymo 打响「真·无人驾驶」落地第一枪

· Oct 09, 2020 333

美国时间 10 月 8 日,无人驾驶领域的扛把子 Waymo 宣布向凤凰城的公众开放其完全无人驾驶服务。这次,Waymo 将正式拿掉安全员,实现真·无人驾驶,用户可以通过 Waymo ONE App 预约这一服务。 这是一个用百字左右就能说完的事情,「 拿掉安全员」 这几个字虽然简单,但是越简单的话所蕴含的信息量越多。 一个行业共识是,拿掉安全员,才是 Robotaxi 真正实现盈利的开始。 而为了做到把安全员拿掉,Waymo 用了十多年的时间。 早在 2009 年,谷歌就开始了自动驾驶相关研究,在此期间,自己造过车、自己研发自动驾驶硬件,2016 年正式从 Google 独立出来,正式以 Alphabet 子公司 Waymo 的形象出现。2016 年 5 月,Waymo 与菲亚特克莱斯勒(FCA)达成合作,完成对 Pacifica Hybrid 的改造,同时在密西根州 FCA 的切尔西试验场以及亚利桑那州试验场进行测试;2017 年开始上路测试,后续运营车辆逐渐从早期的 100 台扩充到后期的 600 台;之后 Waymo 启动了「骑手计划」,邀请用户进行体验,同时帮助 Waymo 的团队不断改进自动驾驶技术以及服务。 2018 年 12 月,Waymo 顺势推出了自动驾驶网约车服务「Waymo One」,开始进行商业化落地的探索,直到现在的 2020 年 10 月,他们宣布向凤凰城的公众开放其完全无人驾驶服务。Waymo Robotaxi 业务正式向前迈进一步。 视线再看向国内,目前各家大都进入落地试运营阶段,文远知行、AutoX 、滴滴无人驾驶、小马智行等纷纷开放 Robotaxi 运营服务,跑的最快的百度 Apollo 已经在多地(长沙、沧州、北京)落地 Robotaxi 服务……大家的共同点是:车上的安全员都没有拿掉。 有没有安全员为什么那么重要?答案很简单:Robotaxi 运营的整个成本支出除了原本的车辆、传感器,还有很大一块来自安全员,只有将这部分支出变成纯收入才有可能真正实现盈利,我们所说的无人驾驶商业化命题才能真正成立。 对于 Waymo 来说,安全员拿掉之后,才算是真正开启实现无人驾驶盈利的征途,这也证明无人驾驶虽然道阻且长,但是并非不可实现。 这是整个行业前进的一大步。此外,也能鼓舞行业士气,为后来者们商业化路径提供思路参考,同时激励后来者也做到拿掉安全员。 不过,我们依然要清楚的认识到一点:这还只是一个开始,Robotaxi 还有漫长的路要走。 Waymo 目前无人车规模超过 600 台,其中有 300-400 台位于凤凰城,CEO John Krafcik 表示,在凤凰车的无人车会采用多种模式进行混合测试,有的无人车拿掉了安全员,有的还配备有安全员,还有一部分依然在进行相关测试,要想体验无人驾驶,用户需要通过 Waymo One App 进行申请,只有获得批准的人才能加入这个项目。 此外,Waymo 在凤凰城开放了完全无人驾驶,但在其他地区呢?从国内的 Robotaxi 发展来看,这种落地经验并不能完全套用,依然会受到各自不同的天气路况等影响,本地化适配也是一个很大的问题,比如在北京的 Robotaxi 到了山城重庆就不一定行得通,需要重新进行适配调试。 所以,不要过渡吹捧这件事带来的影响力,理性看待。 从广义上来看,Robotaxi 的实现路径有两条:一种是单车智能,一种是车路协同。作为前者的代表,Waymo 已经率先落地真·无人驾驶,现在压力来到了车路协同路线这边,那么,走后面这一条路线的同志们何时能把安全员拿掉,我很好奇。

两大平台四款产品,蜂巢能源公布无钴电池产品规划

· Sep 30, 2020 333

继 5 月份在线上发布无钴电池之后,时隔 4 个月的北京车展上,蜂巢能源再论无钴电池,完整展示了自己的无钴电池产品规划。 问及缘由,蜂巢能源总裁杨红新这样说道:「 第一次发布会更多的是向全球展示我们的技术,今天我们把它做出来了,把它作为一个系列家族化,介绍我们两个电池平台 4 款产品更详细的参数以及上车时间搭载计划。」 基本面 先来看看蜂巢能源的基本情况: 蜂巢能源保定研发中心于 2017 年全面投入使用,整个研发投入超过 7 个亿,目前研发人员有 1000 人;今年 7 月,无锡全球锂电创新中心一期正式启用,二期会在今年年底投入使用;制造工厂则在常州金坛,4GWh 的一期已经全面启动,二期即将在 10 月投入生产;保定的 Pack 工厂累计供应了超过 7 万套的 Pack;而泰州工厂将会在今年年底实现无模组以及长电芯无模组技术的量产;至于欧洲工厂,厂址已经确定了,首期会建设一个模组和 Pack 厂,杨红新表示,这也是为其拿到定点的欧洲客户提供保证;规划布局的全球七大研发中心中,保定、韩国、上海和印度的研发中心已经投入使用。 蜂巢能源从 5 月份开始出货,出货 3 个月,8 月就进入电池供货排名第 19 名,杨红新表示,按照现有订单和出货量,9 月力争进入前十。「 目前常州金坛工厂,现在 24 小时不停加班加点的在生产,努力满足我们的交付。」 看到这张图了么,这些东西蜂巢能源都在做,不过,发布会上并没有透露太多信息,但特斯拉一样,蜂巢能源也准备搞一个「 电池日」,更多信息应该会在那个时候进行公布。 无钴电池产品规划 去年 7 月,蜂巢能源的无钴电池首次亮相,今年 5 月正式发布;今年 7 月,无钴电池正极材料吨级中试下线;今年 8 月,首批次无钴电池在量产线上下线;9 月,首台无钴车进行路测。杨红新表示,今年年底,第二辆全新平台搭载无钴电池的样车也将开展多地测试。 据杨红新介绍,蜂巢能源的无钴电池分为 E 平台和 H 平台,两个平台各自规划两个产品,具体如下图: 两个平台的区别之处在于无钴电芯材料技术上的差异:E 平台电芯材料主要采用高浓度阳离子掺杂和纳米网络化包覆、微观粒径控制、嵌锂路径优化,2021 年容量做到 160mAh/g,2023 年能提升至 170mAh/g;H 平台电芯材料则主要采用纳米网络包覆技术、单晶化技术、阳离子掺杂的氧八面结构,2020 年容量做到 180mAh/g,2022 年能提升至 185mAh/g。 E 平台和 H 平台所生产的无钴电芯,对应的是不同的车型定位市场,前者主打中里程车型,后者主打中高端市场。 先说 E 平台,E 平台所诞生的 90Ah 无钴电芯(标称容量)和 115Ah(标称容量)无钴电芯,将主要应用在中里程车型中,两款电芯循环寿命可达到 4000 次以上,相比同容量磷酸铁锂电池能量密度提升 20%,并降低 17%的成本。「90Ah 的电池主打 300-350 公里,115Ah 电池主打 400 公里左右」。 H 平台所诞生的 115Ah 无钴电芯(标称容量)和 226Ah(标称容量)无钴电芯,分别对应中高端车型和高端车型,按照官方说法,目前已经具备了在长里程车上替代三元高镍的性能水平以及成本竞争力。 其中 115Ah 无钴电芯当前能量密度可做到 245Wh/kg、大于 3000 次循环的寿命,相比同级的高镍三元电池,可实现能量密度提升 2%、寿命延长 50%、成本降低 8%。 将其搭载于长城汽车规划的纯电 A 级轿车中,续航将达到 700km,而搭载于纯电 SUV 中,可实现 600+km 的续航。 而搭载于高端车型的 226Ah 电芯,则是采用了蜂巢能源第三代高速叠片工艺,当前能量密度可做到 235Wh/kg、大于 3000 次循环寿命,相比同级的高镍三元电池,可实现能量密度提升 1.7%、寿命延长 50%、成本降低 12.5%,在其矩阵式 PACK 设计支持下, 整车最长续航可以突破 800 公里。 通过这两个平台,最终实现覆盖从 300-800 公里以上的全系车型,可实现从 A00-D 级车型上的全场景应用,并支持全品类终身质保。 … 继续阅读

地平线征程 3 的征程在哪里?

· Sep 29, 2020 333

2019 年 8 月的世界人工智能大会期间,AI 芯片公司地平线带来了中国首款车规级 AI 芯片征程 2,一年之后的北京车展上,地平线再次放招。 征程 3 来了 征程 3 来了。不过,要说的是,此「 征程三代」 并非彼「 征程三代」。去年,地平线对外公布的自动驾驶芯片路线图是这样的: 而这是其最新规划: 能够很明显的看出来,其整个产品都被往后推了一代。此前定义的征程 3 明显是奔着 L3 去的,规划算力 48 TOPS,现在战线被拉长,征程 3 AI 算力达到 5 TOPS,明显还是主打 L2/L2+辅助驾驶市场。 地平线创始人&CEO 余凯表示:「 和征程 2 相比,征程 3 在工艺上,从 28 纳米升级到了 16 纳米,在功耗没有增加的前提下,在算力(地平线自己 BPU AI 加速的算力)上提升了至少 20%,SoC 中的通用计算的算力也提升了 1 倍。」 为什么会做出这样的调整?从最近的行业发展来看, 似乎,好像,看起来,想要玩转自动驾驶的门槛越来越高。 此前,用上 Mobileye 的 EyeQ4(算力 2.5 TOPS),就很值得一众车厂们拿出来 show 一番;之后,小鹏 P7 成为国内首款搭载英伟达 Xavier 计算平台的新车,用于支持 Xpilot 智能驾驶的算力达到 30 TOPS;理想则会在 2022 年推出的新车上搭载英伟达 Orin 芯片,算力直接拉到 200 TOPS;扛把子特斯拉自研的自动驾驶平台算力是 144 TOPS,但是预计在 2021 年第四季度量产的二代自动驾驶芯片将会采用台积电 7nm 工艺,性能将是上一代 HW3.0 的三倍(大概 400 多 TOPS ?)…… 算力被越怼越高。 上面的这些车企们目标都不是 L2+,最终都是奔着更高维度、更多功能的高级别自动驾驶去的。 但是, 不能因为几家少数车企的领先,而忽略了大多数车企的需求 。对于目前的绝大多数主机厂们来说,还是喜欢更为稳健的方式来实现自动驾驶。So,未来几年,自动驾驶的主战场,或者说商业化落地还是在辅助驾驶这一块 ,这里的蛋糕足够大,将来还会更大。 罗兰贝格的数据显示,预计到 2030 年,自动驾驶车端系统的市场规模将达到 5000 亿人民币,其中芯片、传感器和软件算法是主要贡献者。这也能解释,为什么即便是在两年之后的 2022 年,英伟达还是要进行 L2 芯片的量产。 而地平线的这个操作,其实就是为了进一步夯实在辅助驾驶这一块的地位,同时攫取更多用户。 去年发布的征程二代,到今年已经有成果了。长安汽车与地平线基于该芯片联合开发了智能座舱 NPU 计算平台,并搭载在其今年推出的全新车型 UNI-T 上,征程 2 成为首个上车量产的国产 AI 芯片。地平线副总裁张玉峰预计,今年征程 2 的出货量会超过 10 万。「 目前我们在冲击 15 万的前装出货,明年预期出货量将大于 50 万。」 9 月 22 日,奇瑞纯电 SUV 蚂蚁正式上市,也搭载了地平线征程 2 车规级 AI 芯片,实现了 L2+级辅助驾驶。 据地平线创始人&CEO 余凯透露,在智能驾驶域的 ADAS 应用和智能座舱域的人机交互应用方面, … 继续阅读