65.88 万起售,奥迪的首款纯电动车 e-tron 终于上市了

· Nov 19, 2019 333

见证奥迪电气化转型升级的重要历史时刻。 最近,汽车圈有两大新闻,一个在大洋彼岸,一个在国内,虽然地点不同,但是目的相同——都在向外界宣告向各自电气化迈进的决心。 福特的 故事 我们已经说过了,接下来换我们另一个位主角奥迪。11 月 18 日,奥迪的两款纯电动车型正式在国内上市,它们分别是奥迪 e-tron 和奥迪 Q2L e-tron。 老规矩,先上价格。 奥迪 e-tron 售价区间为 69.28 万元-80.08 万元,首批客户先享价为:65.88 万元-76.68 万元,另外全球限量版「Edition 1」,价格为 82.86 万元。 奥迪 Q2L e-tron 此次共推出 2 款车型,综合补贴后售价为 22.68 万元和 23.73 万元。 「 两款电动车联袂来袭,拉开了奥迪『 电动新豪华』 时代的大幕」。 奥迪 e-tron 外观 我们不作评价,先上图: e-tron 采用了全新奥迪家族化设计语言,依然是熟悉的八边形进气格栅设计,不过格栅采用的是半封闭设计,既保留了「 奥迪」 的感觉,但是又赋予其新的含义:这是一款纯电动车。这个处理方式很讨巧。 e-tron 配备了全新设计的矩阵式 LED 大灯,多横幅日间行车灯很是醒目,和格栅搭配在一起,看起来很和谐。 车身上有专属的 e-tron 标识,就连卡钳也是黄色,emmm,怎么讲,很骚气。 快充口就位于左右翼子板上,也就是专属黄标所在的地方,同时支持电动开关: e-tron 甚至在车头掏出了一个前备厢: 车身尺寸方面,e-tron 定位中大型 SUV,车身长度超过 4.9 米,介于 Q5L 和 Q7 之间。从视觉上看很流畅舒服。 在其尾部,贯穿式尾灯采用「 箭羽」 设计语言,简洁干脆着实吸睛: 内饰 e-tron 的内饰给人一种很熟悉的感觉。像 10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的车/空调控制屏、12.1 英寸的全液晶仪表,我们在 A8、A7 等车型中都已经见过了,不用说,这又是家族式设计语言。 e-tron 在中控顶部以及门板等区域采用手感很好的软性材质包裹,同时在中控台采用大面积实木装饰面板,不失一台豪华车的水准,这也体现了奥迪这么多年的经验积淀。在豪华感的营造上,老牌车企的功力还是要比造车新势力更高。   至于车机,e-tron 搭载奥迪自家的 MMI 系统,采用上下分屏设计,中控上方屏幕负责多媒体、导航、手机互联等娱乐相关内容,下方的屏幕负责车辆控制,同时加入触摸震动反馈式设计,带来类按键的触控体验。 12.3 寸的液晶仪表可以实现与 MMI 系统的联动,印象最深的一个功能还是地图可以直接在液晶上大面积显示,导航的使用对用户很友好。至于互联网生态,抱歉,与中国品牌仍有些差距,这一块的短板有待补齐。 三电 先来看个总览: 双电机四驱; 国外电池由 LG 化学提供,国内由宁德时代提供; 电池组容量 95kWh; NEDC 工况续航里程 470km。 e-tron 由两个异步感应电机驱动,前电机最大功率 141kW,最大扭矩 309N·m,后电机 172kW、355N·m,系统总功率达到 313kW、最大扭矩 664N·m。这种布局的好处在于可以带来更好的性能表现,但是能耗不好控制。 在 Boost 模式下,奥迪 e-tron 百公里加速仅为 5.7 秒。对比之下,捷豹 I-pace 为 4.7 秒,奔驰 EQC 为 5.1 秒,蔚来 ES6 为 5.6 秒(最快 4.7 秒),所以 e-tron 加速表现不算很出众。(前电机样品)e-tron 国内电池组的供应商为宁德时代,电池组布局方式如下: 整个电池组被分为 36 个模组,每个模组 12 个电芯,共 … 继续阅读

解决用户续航焦虑,威马是这么干的

· Nov 18, 2019 333

从某种角度来说,冬天是电动车续航的「 照妖镜」。温度的降低导致电池活性降低,进而导致续航缩减,再加上部分电量用来空调取暖,续航再打折扣。 于是我们看到过去关于冬天开电动车的那些段子:电动车变电动爹、过冬全靠抗、空调不敢开、取暖靠抖腿……如何保证冬日电动车有一个比较好的续航表现?这是现阶段电动车所面临的问题。 好在,已经有企业在想解决方案。 近日,威马向外界展示了其第二代热管理系统(热管理 2.0)。按照官方说法,热管理 2.0 可以为车辆冬天续航增程 20%(相当于 NEDC 综合工况下 100 公里),一定程度上解决用户在冬天的里程焦虑。 文章开始前,我们要阐述一个概念:为什么我们需要电池热管理系统。 为什么需要电池热管理系统? 电池有其最佳工作温区,温度过低会导致电池活性降低,影响电池放电效率,导致续航缩减;温度过高则会容易造成热失控,也就是自燃事故的产生,再深入一点就是,我们要保持电池的一致性,电池的一致性高,稳定性越好,越容易控制。 如何保持电池一致性?这里分为两个部分,先天和后天。前者是在电池生产时通过控制原材料品质、关键材料性能以及优良的装配工艺来保证电池的一致性,当然这样并不能完全解决这个问题,这个时候电池热管理系统(BMS)就登场了。按照官方说法,威马的电池热管理系统可以实现电池包在-30℃~50℃不同环境温度区间的高适应和高稳定性,确保电池不管是在放电还是充电过程中,都保持在最佳温度区间。 热管理 2.0 如何缓解用户焦虑? 这里就要说到威马实现热管理的三种策略:主动冷却、电加热和柴油加热。 图片中展示的就是威马的第二代电池热管理技术。 作为标配的热管理设计,独立液冷回路位于电芯模组底部,通过在高导热效率的铝制水冷板上覆盖导热硅脂,确保更好的贴合性并维持电池在最佳温度区间。而且,威马在电池包的每个电芯模组内置了两个温度传感器,通过 BMS 和 BTMS 来监控管理电芯状态。 在独立液冷系统的基础上,威马提供电加温和柴油加温系统的选装,二者都可以在低温下为电池加热,使之维持在最佳温区,确保动力输出和充电效率,当然后者的效果要比前者好。 标配的热管理适用于像海南这种温度本身就很高的地方,电加温则适用于冬天温度稍微高一点的区域,比如上海,至于柴油加温系统, 我想大部分北方地区都需要用到。至于价格,「 电池包电加温系统」 的选装价格为 2880 元,「 电池包油电加温+冬季续航增城系统」 为 9800 元,嗯,有点小贵。 接下来我们具体来看看威马是如何实现温度控制的。(热管理 1.0)在低温情况下,采用柴油加热;然后温度上来之后,再采用电加温,使得电池温度达到最佳温区。用威马产品经理的话来说就是「 相当于一级火箭二级火箭推进,使得温升控制更加顺畅,同时也更省电。」 注意,刚刚说的是其一代做法,那二代又有哪些改进呢? 直接看图:(热管理 2.0)热管理 2.0 对于热效策略进行优化,柴油产生的热量不止用于加热电池包,还会导入乘客舱,降低空调制热产生的电量消耗,显著提升冬季续航里程,官方数据是使冬季续航增程 20%,大概是 NEDC 工况 100 公里的样子,这个表现还可以。 威马告诉我们,热管理 2.0 系统目前已经在 EX5 520 车型上开始使用,即将上市的 EX6 车型上也会进行搭载。这是威马为了解决用户续航焦虑给出的解决方案,究竟这套方案的实际表现如何,我想有待实际测试一下。 在讲解结束之后,我们去参观了威马的电池工厂。 印象最深的应该就是这个高强度钢体壳。威马告诉我们,其电池包箱体使用 DP780 高强度钢并经过横纵向加强筋结构设计,连同壳体内部多缓冲区设计、电芯模组铝制中空外保护设计,以及电池包底部高分子涂层工艺,构成电池的四大物理防冲击保护。在活动现场,我们甚至抡起大锤与这个箱体来了一次「 亲密接触」,最终也只是在箱体表面留下大小不一的坑而已,不得不说真的很「 耐操」。 威马的电池包采用的是平台化技术,兼容国内主流电池供应商生产的 VDA(德国汽车工业联合会)方形电芯模组,这种方案的好处在于保电池安全可靠的同时,可以大幅提升产品迭代能力。举个例子,目前 EX5 400 和 EX5 520 采用的就是同一套箱体,只是电芯模组的数量不同。 电芯模组装配工作由机器人进行操作,提高准确度。 每一个工位会设置组装和质检人员,对电池包生产进行全流程管制。 当电池包组装完成之后,还要经过 21 项全检和 2 项抽检,只有 100%通过所有严苛检测的电池包才能顺利下线。 威马电池包的安全性能已获得包含 16 项国家标准在内的 66 项高标准测试认证。产品经理告诉极客汽车,威马 EX5 电池包在研发测试阶段,累积完成超过 12000 次充放电测试。其中,测试团队历时 310 天,模拟真实使用场景进行了连续路试及充放电测试。路试区域最北到黑河,最南到海南三亚,经历最高温度 37 度,最低温度-25 度,99%充电场景为快充充电。单车 16 万公里真实场景测试,电池衰减率小于 5%。 看过这些展示内容之后,我终于理解为什么威马敢向用户提供电池终身免费质保服务了,确实是有一定的底气在。 最后,做一个预告:11 月 22 日,在年度收官的广州车展上,威马 EX6 Plus 也将正式和大家见面,热管理 2.0 同样会搭载于这款车上,我们将在现场为大家带来相关报道,敬请关注。

一篇文章带你看「进博会车展」黑科技!

· Nov 11, 2019 333

11 月 10 日,2019 进口博览会正式落下帷幕,「 双十一」 顺利接棒。不过今天我们不聊双十一,来盘一盘刚刚结束的进口博览会上的汽车板块。 先来说说基本情况。今年进博会的汽车展区面积 30000 平方米,有近 20 个国家近 60 家企业参展,涉及整车、汽车生产及零部件、汽车养护用品、汽车配套产品四大类别。我们主要还是关注汽车厂商,看看他们都带来哪些有意思的产品和技术。 通用:五款重磅车型 通用这次的展示主题是「 探索未知、开拓边界和超越自我」,同时带来了 5 款重磅车型镇场子,分别是:2020 款雪佛兰科尔维特 Stingray、雪佛兰 Suburban、雪佛兰 Silverado、GMC Yukon XL Denali 和 GMC Sierra Denali,关于这一部分的内容,我们专门聊过,这里就不赘述了,直接上图吧: 大众:表决心 大众这次的展台面积为 1500 平方米,是整个汽车展区面积最大的展位。国际大厂的壕,感受一下: 这次大众展台的主旋律非常明显:电气化。大众直接通过这个舞台向外界展示自己在电动化上的成果,同时表露坚定走电动化的决心。 保时捷 Taycan Turbo、前段时间刚在欧洲发布的大众首款纯电 ID.3 以及下周要在国内上市的奥迪 e-tron 纷纷亮相。 Taycan Turbo 是真的好看。 ID.3 这是大众本品牌首款基于 MEB 平台打造的车型,12 个月之后将会实现国产(Ps:实车还是很好看的)。 奥迪 e-tron 就不说了,下周好好聊一下。 宝马:新四化成绩单 就像小标题说的那样,这次宝马展示的内容更像是提交一份答卷。集中展示了纯电动 BMW i3、创新 BMW i8 敞篷跑车、新 BMW 7 系华彩辉耀典藏版、创新 BMW X7、全新 BMW 8 系四门轿跑车、全新 BMW 8 系敞篷轿跑车、全新 BMW M5 雷霆版、创新 BMW X3 M 雷霆版与全新 BMW M8 雷霆版等新车型代表。话不多说,直接上图: 电动化的代表 i3: 自动驾驶测试车也「 跑」 进了会场: 展台上满满当当的都是人,同样能看出宝马在国内的人气。 日产:已量产新科技展示 日产这次内容主要还是新科技为主,展示其在电动化方面的技术思考。展出包括销量已破 43 万的纯电动车型 Leaf 聆风、搭载了 e-POWER 智充电动技术的日产 Note、VC-TURBO 超变擎发动机等。 接下来要说的这几家车企很有意思,展示的都是燃料电池技术。我想不用我说大家都猜到了,它们分别是丰田、本田、现代(Ps:严重怀疑他们事前偷偷商量过)。 丰田:氢电社会了解一下 如果说整个汽车展区让我印象最深刻的是谁家,非丰田莫属。丰田这次搬来的可不止是新一代 Mirai Concept 车型,更是将其如何依托氢能构筑社会很好的呈现出现,当看到这一点时还是蛮触动的。(丰田新一代 Mirai 概念车)通过这些内容,我的感觉是:丰田 100%,甚至是 120%都在押燃料电池路线。但是氢燃料电池面临的境况就是「 不上不下」,要说清洁度,氢能绝对当仁不让,最终产生的物质只有水,但是讲到落地,稍微就差点意思,可能还需要 5-10 年的蛰伏期。(开放专利绑定更多利益共同体)不过需要强调的是,未来氢能一定大有可为。 本田:燃料电池血泪史 本田这次展出的是其燃料电池汽车「CLARITY FUEL CELL」,官方宣称「 加氢 3 分钟,续航 750 公里」。 本田甚至直接腾挪出一块位置展示其在燃料电池开发上的「 血泪史」,日企能够在燃料电池取的领先地位不是没有原因的。 除了氢能源,其实本田这次来进博会的参展内容比较杂。比如大排量摩托、「Honda Walking Assist」,还有旗舰船外机 BF250D 等,海陆空都有,展台的每一寸面积都被用到极致。 现代:未来出行畅想 现代这次展示的内容同样以氢燃料电池技术为核心,通过这些内容你可以看到现代在未来出行方面的思考。 NEPTUNE 概念卡车,NEPTUNE 是罗马神话中海神的名字,在这个名字后面,还有一行官方注解——「 以海神之名,拓氢能之路」,赤裸裸的野心表露。 除了这款概念卡车, 45 概念车也同样亮相,展示现代在电动车领域的思考。 … 继续阅读

携五款重磅车型亮相进博会,通用汽车想要透露什么讯息?

· Nov 11, 2019 333

11 月 5 日至 10 日,第二届中国国际进口博览会在上海举行,同时这也是通用第二次参加该展会。 在这次的展会上,通用带来了全尺寸皮卡、全尺寸 SUV 及最新超跑,共 5 款重磅车型,这么大手笔的产品展示,通用到底想要传达什么讯息? 这里先卖个关子,我们先从这几款产品说起。 全新超跑 2020 款雪佛兰科尔维特 Stingray 要说这次通用展台上最大的亮点是什么?非这台超跑莫属。先上图: 细数下来,科尔维特已经来到第八代。相比于上一代,这次的科尔维特要更凌厉一些,这里不单单指外观,还有性能方面。 先来说外观。「 颜值即正义」 这条铁律在汽车行业中同样适用,这种超跑车型更是如此。设计师并没有让我们失望,2020 款科尔维特的外观甚是好看,相比过去要更激进,线条肌肉感也更明显,为什么会有这样的改变呢?设计师说,这种设计灵感源自一级方程式赛车和现代战斗机,这样一来风格变得激进就解释得通了。 刚刚说了,2002 款科尔维特性能同样凌厉。这是科尔维特有史以来第一次采用中置发动机布局,搭载 6.2L V-8 LT2 发动机,并匹配雪佛兰首款 8 速双离合变速箱,2020 款 Stingray(Z51 性能版)能实现 0 至 60mph(96km/h)加速低于三秒,刷新所有入门级科尔维特的最快纪录。至于操控就更不用说了,毕竟已经做了这么多年了。 而在内饰设计上,一个很明显的感觉是以驾驶员为中心,不管是环抱式设计、触手可及的控制按钮还是倾向驾驶员的中控设计,都在凸显这一主题。同时,液晶屏仪表和中控大屏的加入也在一定程度上提升了整车的科技感。 让我印象深刻的还有一点:可拆卸车顶。驾驶员只需要几秒就能完成操作,超跑秒变敞篷,用来装 X 很是适用。 这里再多说两句,对于一家公司来说,放弃使用数十年的前置布局转而采用中置布局,着实不易。 走出舒适区去拥抱新的变化挺难的, 不过这种操作还是能说明一些问题:虽然是一家传统车企,但是 通用依然在不断创新和突破边界。 雪佛兰:Suburban、Silverado 这次,雪佛兰品牌展出了两款重磅车型:全尺寸 SUV Suburban 和全尺寸皮卡索罗德 Silverado。 先来说全尺寸 SUV Suburban。 即使这个知识点说了很多次,但是依然有人不知道:雪佛兰 Suburban 是 SUV 的鼻祖。 1935 年,雪佛兰推出世界上首款 SUV 车型 Suburban Carryall,由此揭开 SUV 车型在汽车历史上的征程。 现在,Suburban 已成为汽车行业中使用时间最长的车型名字。不止如此,在全尺寸 SUV 市场,雪佛兰销量已连续 44 年位居榜首。此次展出的 Suburban 是其第十一代车型。 这里有个知识点:什么是全尺寸 SUV?很多朋友可能还不是很清楚。全尺寸 SUV 又名大型 SUV,主要特点就是大个头,大空间。通过图片你应该也能看得出来。 Suburban 系列 SUV 共有 LS、LT 和 Premier 三款车型以及两驱和四驱两种驱动方式可选。其中,LS 版 Suburban 宽阔的内部空间设计能容纳 9 名乘客;全车拥有多达 14 处的充电接口;可选配第二排座椅快速折叠功能和第三排座椅电动折叠功能;提供 4G LTE 无线网络及可选装的后备厢电动开关,保证用户有一个很好的用车体验。 除此之外,Suburban 具有同级最佳的 V8 引擎燃油经济性,官方数据是高速公路额定速度 23 英里/加仑 ,约为 9.78 公里/升。 高性能豪华大型皮卡索罗德 Silverado,这是这次雪佛兰带来的另一重磅车型,也是雪佛兰旗下全球销量最大的车型。按照官方说法,这是有史以来最强大和最先进的 Silverado。 通用一直致力于汽车轻量化。这款 Silverado 较上一代车型减重了 204 公斤。虽然变轻了,但它比以前更大,更有实力,拥有更多的内部乘客空间和载货空间。 Silverado 1500 全系拥有包括 Work Truck 工作车版、Custom 自定义版以及 LTZ 和 High Country 等在内的不同版本,提供提供多种发动机/变速箱组合,覆盖从经济型到豪华型的不同区间,为用户提供更差异化的选择。 「 满足用户个性化的需求是雪佛兰品牌备受青睐的原因。」 通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁 Matt Tsien 这样说道。 GMC:Sierra Denali、Yukon … 继续阅读

国产 EQC 正式上市:奔驰作别内燃机,拥抱电动化的「中庸」之作

· Nov 08, 2019 333

去年 9 月,奔驰首款纯电动 SUV EQC 在瑞典发布,一年多之后的 2019 年 11 月,EQC 正式在国内上市,而且是以国产的方式。北京奔驰造出的 EQC,也是 EQ 品牌在中国的第一款车型。 还是先来说售价。这次,北京奔驰带来了 EQC 的两款车型:EQC 400 4MATIC 和 EQC 400 4MATIC 创世代 1886 限量版,售价分别为 57.98 万元和 62.28 万元。 先说我对国产 EQC 的看法: 中庸之作,奔驰跨入电动化的过渡产品。 外观 EQC 的尺寸信息如下:长宽高 4774/1923/1622mm,轴距 2873mm。这个轴距与 GLC 一致。 首先,外观上来看,嗯,确实很奔驰,前脸经典的车灯以及巨大的横条状进气格栅让我恍惚间有种错觉:这是一款燃油车?与此同时,前脸部分保留了一部分 Generation EQ 概念车的设计,类贯穿式的灯带+可发光的三叉星标,让你可以在夜里做一个可以装 X 的崽。 侧面部分也有 Generation EQ 的影子。 尾部则是取消了排气造型,也要更圆润一些,与前脸相互呼应。贯穿式尾灯给这个比较普通的尾部设计提分不少。 总的来说,外观设计很中庸。不过这也不是没好处,在这种风格下,EQC 把风阻系数做到了 0.28Cd,这是什么水平呢?捷豹 I-PACE 风阻系数 0.29Cd,奥迪 e-tron 风阻系数 0.28Cd。 而在内饰设计上奔驰会给你满眼看得到的豪华,这一点自然毫无疑问。(2020 款奔驰 A 级,图片来自汽车之家)EQC 采用了奔驰最新的家族设计风格,而且还有一点奔驰 A 级的感觉,不过在出风口的处理上奔驰放弃了原有的圆形设计,而是采用扁平的钥匙造型。 性能参数 在动力方面,国产 EQC 搭载两台异步电机,分别位于前后轴,这里还有一点学问。为了降低耗电量并增加动感,电动传动系统的配置各有不同,前部电机经过优化,以便在中低负荷范围内实现最佳效率,而「后部电机则负责确定动感」。没看明白?这是新闻稿里的原话…… 国产 EQC 的总输出功率 300kW,最大扭矩 730 牛·米,百公里加速 5.1 秒。 但是与充沛动力表现相对应的却是可怜的 415 公里续航水平(NEDC 工况下)。嗯,你没有看错,就是 415 公里,实际使用至少还要再打个 8-9 折,也就是 330 多公里。 这是一个什么水平呢?国内电动车经过这些年的发展,已经跨入到工况续航 600 公里的时代, 也就是说,EQC 的续航水平还停留在 1-2 年前,确实有点说不过去。 为什么续航这么短呢?因为与 GLC 同平台的它是一辆油改电车型。虽然通过这种方式可以更快的推出纯电车型,但是与此同时还有一定的局限性:无法灵活布置电池包,这导致电池可铺设容量有限,只有 79.2kWh。也就在一定程度上影响续航里程,此外还会导致车内后排地板有一定凸起,影响坐乘体验。 当然,过重的车重也让带电将近 80 度的 EQC 没法获得一个更长的续航。 影响电动车用车体验的两大因素分别是续航和补能。既然续航差,那就在补能方面往回找分。在这次发布会上,奔驰表示会针对中国市场实际情况为客户提供量身定制的全方位无忧用车体验,推出「 航·行·管·理·站」 这么 5 项服务,只为解决用户补能难题: 星管家(home)——提供免费家用奔驰充电墙盒和充电墙盒安装服务,解决家充困扰。 星驿站(Brand charging)——在全国 52 个城市的 200 家经销商提供 EQ 充电专区。 星助理(Butler service)——为奔驰电动汽车车主提供代客充电泊车服务。 星护航(E-RSA)——针对电动汽车车主提供的升级版的道路救援服务。 星随行(public)——实时查询电桩,整合 10 大桩企充电桩信息,覆盖全国 90%公共充电桩。 不得不说,中庸之道做的真好。 那智能化呢? EQC … 继续阅读

深度:如何看待蔚来和 Mobileye 的合作?

· Nov 07, 2019 333

11 月 5 日,蔚来和 Intel 旗下的自动驾驶技术公司 Mobileye 达成战略合作,将共同开发 L4 自动驾驶车型。随着与 Mobileye 合作的达成,蔚来有望成为首批量产交付 L4 自动驾驶车型的厂商,并成为全球范围内首批在量产车型上实现 L4 级别自动驾驶的品牌。消息发布之后,蔚来股价大涨 38%。 先来看看双方各自是怎么说的。 蔚来: 蔚来与 Intel 旗下的世界领先自动驾驶技术公司 Mobileye 达成战略合作。双方将基于蔚来第二代整车平台打造 L4 级别自动驾驶车型,而蔚来将成为全球范围内首批实现 L4 级别自动驾驶的品牌。此外,Mobileye 将大量采购蔚来特别版用于智能出行服务。 Mobileye: Mobileye 赢得了中国电动汽车制造商蔚来的 L4 级客户订单。蔚来将整合 Mobileye 行业领先的自动驾驶系统,为中国和其他重要区域的消费市场打造高度自动化和自动驾驶的汽车。蔚来还将与 Mobileye 合作开发其下一代车辆的自动驾驶出租车车型,并将这一车型独家销售给 Mobileye,便于 Mobileye 在全球部署其基于自动驾驶出租车的共享乘车服务。 有几个信息点需要注意: Mobileye 表示拿下蔚来 L4 自动驾驶订单,蔚来将整合 Mobileye 行业领先的自动驾驶系统; 双方合作打造自动驾驶出租车车型,车型平台是 蔚来第二代整车平台 ; 这一车型是独家销售给 Mobileye,Mobileye 将大量采购蔚来特别版用于智能出行服务; 合作的对象不仅面向智慧出行,同时还有乘用车市场; 双方的合作是认真的,自动驾驶车型部署地点并不局限于中国,而是全球。 这里涉及的信息量太多,我们分开来说。 强力合作伙伴 Mobileye? Mobileye 是全球领先的自动驾驶公司,从和特斯拉分道扬镳之后,Mobileye 积累了在汽车行业行事的经验,同时逐渐获得越来越多的主机厂客户,在被 Intel 以 153 亿美元高价收购之后,Mobileye 的 ADAS 之路也越走越顺,也逐渐巩固了在 ADAS 领域的强者地位。 Mobileye 到底有多强呢?在近日的投资者峰会上,他们公布了一份数据: • 自 2008 年到 2019 年底,Mobileye 将发货超过 5000 万枚的 EyeQ 芯片。 • 目前,Mobileye 联手 27 家 OEM(整车厂)合作伙伴,为总计约 300 种车型的 ADAS 系统提供支持。 • 目前批量生产的 11 种 L2+系统中,有 8 种基于 Mobileye 技术。 • 在三大主要市场赢得新订单:与一家主要的欧洲 OEM 厂商签订了 400 万套的新订单;与印度最大的 OEM 厂商达成协议,印度是全球增长第二快的汽车市场(仅次于中国);并赢得中国领先的 OEM 厂商的两单新合同。 也就是说,在 ADAS 领域,Mobileye 占据主导地位。不止如此,Mobileye 的赚钱能力也是一流。而且按照年化计算,Mobileye 现在是英特尔增长速度最快的业务部门。在投资者峰会上,英特尔首席财务官 George Davis 表示,Mobileye 的表现超出英特尔的最初预期。蔚来公布合作消息后股票能够大涨,一部分原因也来自这位盈利能力很强的合作伙伴。 这还只是在 ADAS 上,在 AV(Autonomous vehicles 自动驾驶)上,Mobileye 同样也有布局。此前,英特尔、Mobileye … 继续阅读

自动驾驶量产前夜,百度、滴滴在做什么?

· Nov 04, 2019 333

上次说自动驾驶量产前夜这个词还是在去年。自动驾驶明星企业 Roadstar.ai 拿下 1.28 亿美元融资,但是现今这个公司已经彻底消失在我们视野中了,确实令人唏嘘,但是我们还是要继续往前看。 现在,描述自动驾驶行业所处状态,我还是会用到这个词:前夜。确实,这个前夜有点漫长。而且在这个时间内,确实也发生了很多事情,行业并不乐观。在和采埃孚中国区研发负责人綦平聊天的时候,他打趣道:「 前两年交换名片的时候,投资人居多,现在交换名片,媒体居多。」 资本寒冬,车市下行,「 地主家也没有余粮了」。 行业的低迷大家已经能够看到,甚至陷入了一种「 不知归何处」 的迷茫,不如来看看百度和滴滴,看看他们给出的判断是什么?他们又都在做什么? 百度:进入运营新阶段 百度一直是中国自动驾驶的领军企业。在 2017 年 4 月,百度发布「Apollo」 计划,宣布开放自动驾驶平台,同年 7 月,Apollo 1.0 面世,正式拉开了自动驾驶发展的大幕。 经过这些年的发展,Apollo 也已经来到 5.0 时代,开启了量产限定区域自动驾驶方案。截止目前,百度城市道路测试里程已经达到 200 万公里,测试车辆 300 台,分布在 13 座城市,2018 年获得了 438 项专利。 在第二届全球智能驾驶峰会上,百度智能驾驶事业群生态合作总经理刘硕告诉 GeekCar,「 百度可以非常有自信地说,我们对封闭测试厂的需求非常小。」 今年 4 月,《北京市自动驾驶车辆道路测试 2018 年度工作报告》正式发布,数据显示,百度取得了 Apollo 路测车辆数最多、路测里程最多、场景覆盖最全的成绩。具体来说,过去的一年百度的自动驾驶车在北京跑了约 14 万公里,测试里程占到整体路测里程的 91%;截止 2018 年底北京市发放的 54 张自动驾驶测试牌照,百度拿下其中的 45 张。 同在 4 月,百度长沙合资公司成立,为下半年商业化运营做准备。 7 月,北京北京市自动驾驶测试管理联席小组发布首批 T4 级别自动驾驶测试牌照,总计 5 张,百度全部收入囊中,成为中国第一家、也是唯一获得此级别牌照的企业。T4 牌照是目前全国最高技术等级、最高标准、测试场景最难的开放道路测试资格认证。 8 月,百度与重庆达成战略合作,百度 Apollo 将承建「西部自动驾驶开放测试基地项目」,构建自动驾驶与车路协同示范应用环境,开展 Robotaxi 开放道路载客测试,落地智能交通信息技术产品与服务。同时会在永川设立百度 Apollo 自动驾驶测试运营中心,推进百度 Robotaxi 在当地的落地与运营。 9 月,百度正式在长沙开始试运营 Robotaxi 商业化项目。这也是目前国内首个开放道路上,面向普通用户开放的 Robotaxi 无人出租车项目。这算是百度 Apollo 在自动驾驶商业化进程中一个值得记录的阶段性成果。 百度搭建的是一个开源的生态系统,刘硕告诉 GeekCar,通过开源 Apollo 推动 20 多个场景的不同车型的量产落地,合作伙伴达到 167 家。像金龙客车、智行者以及新石器都有 Apollo 的赋能。从 2017 年到 2019 年,Apollo 逐渐完成在在封闭场景,固定车道,简单城市路况、限定区域高速、区域包括复杂城市道路等一系列自动驾驶能力的开放。 接下来 Apollo 要往哪个方向发展呢?刘硕告诉 GeekCar,「 原来我们是做全框架开源,帮助任何一个企业从 0-1 完成自动驾驶框架搭载,接下来像乐高一样,我们会在固定几个板块里面持续服务开发者,合作伙伴,让每一个模块更加精细化,更加精进。」 刘硕表示,在百度 Apollo 内部,将自动驾驶分为两大部分:测试阶段和运营阶段,同时又细分为 6 个小模块:封闭道路测试、开放道路测试、区域路网测试、小规模试运营、规模化试运营、多城市商业运营。「 我们已经到了运营阶段的第一个小阶段。接下来的季度目标是希望完成更多的城市商业运营。」 百度 Apollo 开启了新的「 通关模式」。 滴滴:数据和运营网络是商业化落地的两个重要因素 滴滴自动驾驶正式进入大众视野从拆分开始。今年 8 月,滴滴出行宣布将旗下自动驾驶部门进行拆分升级为独立公司。新公司将会专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。至此,自动驾驶领域赛道上多了一个强劲的对手。 此前自动驾驶初创公司可以通过优秀的团队甚至是一个 Demo 就能够拿下融资,但是现在这一套行不通了,行业已经变复杂了。车厂、供应商带着大量资源涌入到这个行业,甚至组建联盟,将自动驾驶的竞争推到了新的阶段,一些其他因素重要性提升,比如汽车、零部件、地图、芯片、政策支持等。 在滴滴自动驾驶公司 COO 孟醒看来,自动驾驶运营服务要想实现商业化落地,除了上面这些因素,还有两点很重要:一个是数据,一个是运营网络。 孟醒告诉 GeekCar,出于安全考虑,滴滴为网约车车队装上了累计近百万个车在传感器,对内看司机状态,对外搜集道路场景数据。此前滴滴都是通过自己的采集车进行数据收集,采集数量有限且成本高,如今加装传感器之后,所有网约车都是数据收集车,数据收集更快效率也更高,通过真实大数据喂养,滴滴可以基于此做仿真学习,快速迭代机器学习+算法改进,训练更精准的模型。 利用这些数据,滴滴可以精准规划自动驾驶车辆上线场景。自动驾驶的实现并不是一个一蹴而就的过程,从刚开始非常限定的场景,而后慢慢扩展到更多地方。基于此,滴滴可以使用网约车数据去看经营方式,通过经营地图看哪些路径效益更大、通过安全地图来看哪些场景有安全事故,事故概率是多少;通过技术地图来看哪些场景自动驾驶应用更容易,三者结合最终确定自动驾驶网约车的运营场景。 早在去年,滴滴 31 家汽车产业合作伙伴共同成立了洪流联盟,共建汽车运营商平台,此外滴滴推出网约车开放平台,进一步加深在出行行业的影响力。此外,更是与造车新势力理想以及国际大厂丰田成立合资公司,为后续智能出行做铺垫。 至于派单方式,孟醒告诉 GeekCar,滴滴会根据路径、路况以及天气等因素来决定是派单模式,条件合适就配一台自动驾驶车,反之就是普通车辆,混合派单。 也就是说从技术层面乃至运营角度,滴滴已经全都考虑好了。今年 9 月,滴滴曾表示,明年年初将会在上海落地自动驾驶出行服务,前期预计投放超过 30 台自动驾驶车辆用于示范运营,订单距离可超过 10 … 继续阅读

这支电动方程式车队的背后,竟藏着一个能源帝国之梦!

· Nov 04, 2019 333

10 月 22 日,远景科技集团在北京举办「 新机器·2019 远景技术创新日」 活动,发布新机器战略,并表示:「 未来『 新机器』 将以网络智能为核心,以可持续为目标,通过机器网络操作系统,形成协同与进化的『 机器网络』,释放机器红利。」。 很多人可能对于这家公司并不了解,这里我们先来介绍一下这家公司。 远景科技集团是一家全球领先的数字能源科技公司,构建了全球领先的智能物联操作系统 EnOSTM ,同时是全球领先的智能风机产品公司。集团旗下包含远景能源 (Envision Energy)、 远景智能 (Envision Digital)、远景 AESC(Envision AESC)、远景创投 (Envision Venture) 等多个业务板块。 能源这一块,智能风机是其产品业务。根据中国风能协会 4 月份公布的数据显示,远景能源 2018 年新增风电装机容量 418 万千瓦,同比增长 37.5%,占全国总装机 19.77%,位居中国第二,全球第五;海上新增装机容量超过 40.24 万千瓦,增速远高于行业平均水平。远景能源已经收获的国际订单覆盖法国、墨西哥、印度、越南、阿根廷、黑山、哈萨克斯坦等国家和地区,可见其实力。 依托于自家的 EnOS™智能物联网平台,远景智能不断打造了面向发电、楼宇、园区、交通、城市等多个领域的解决方案与服务。目前,远景智能正与新加坡跨国公司吉宝集团,美国微软,中国临港 集团,新加坡新桥腾飞集团等全球领军企业一起,在全球打造可复制的智慧能源城市产品。而且远景智能在丹麦、美国、德国、新加坡、日本等国家设立了技术创新中心。目前远景国际员工占 20%,硕士和博士超过 70%,研发及技术人员达 70% 以上。 围绕着能源这一主题,远景科技甚至成立了远景创投,对相关领域的企业进行投资,围绕 EnOSTM,远景创投已经投资了大数据、充电、储能、物联网安全、 可再生能源管理等领域的科技公司。战略投资和培育了 Sonnen、ChargePoint、Protectwise、 AutoGrid 等能源科技创新企业。 行文至此,我想很多人会说,这个和汽车有什么关系?显然从这些内容来看,远景科技集团更像是一家能源解决方案提供商。但是作为一家科技公司,同时是一家电力储能公司,在看到电动化大潮影响下的汽车行业,远景科技也想参与其中,让电动汽车参与到碎片化的可再生能源系统,完善自己的闭环生态系统。 2018 年年初,远景科技集团正式宣布加入电动方程式赛事(Formula E,后简称 FE),成为远景维珍车队的拥有者。相比于传统 F1 赛事,FE 的比赛相差一秒,排名可能就是 1-10 的差别。这项赛事考验的是赛队的软件、数据以及算法能力。可以这么说,电动方程式更像是预演的「 军备竞赛」,各家企业将这个比赛作为技术的试炼场,而后将经过验证的技术在后续产品进行下放。 对于远景科技来说,这样的平台可以让远景对自家 AI、数字仿真模拟等技术进行验证推演;作为一项国际赛事,同时也是一个很好的营销平台,有利于远景科技向世界展示自己的技术积累,积累品牌知名度。 那么远景科技的这只队伍表现如何呢?在随即参加的国际汽联电动方程式锦标赛第五赛季中,车队力压众多传统汽车厂商车队,取得有史以来最佳成绩——三个分站冠军、六次登上领奖台、车队年度第三,并且成为唯一一支两位车手都收获分站冠军的车队。 2018 年 3 月,远景科技还与造车新势力威马签署战略合作协议,远景科技将在智能物联网、绿色充电服务、电池管理技术研发、基金投资和生态构建等方面同威马汽车战略合作。 远景科技想要参与到汽车行业的野心已经很明显了。 今年 4 月,远景科技集团宣布其主导组建的远景 AESC 电池产业基金(远景 AESC)已经完成对日产汽车有限公司(日产)旗下包括 Automotive Energy Supply Corporation(AESC)日本、美国、英国等生产基地的动力电池业务控股权的收购,同时收购包括日本电气旗下的电池电极生产业务公司 NEC Energy Devices, Ltd. 的全部股权。远景 AESC 和日产分别持有新成立的日本控股公司约 80%和 20%的股份。 AESC 是谁呢?目前在全球畅销的电动车日产 Leaf(聆风)上搭载的就是 AESC 的电池,从 2010 年到现在,9 年 48 万台车行驶 40 亿公里从未发生一起重大电池事故,从这个数据中也可以看到 AESC 的电池实力。 目前,远景 AESC 在日本、英国和美国均设有据点,同时现在已经在国内无锡设厂。今年 4 月,远景 AESC 在第十八届上海国际汽车工业展览会正式发布新一代 Gen5-811 AIoT 动力电池产品,该电池将会于 2020 年在无锡工厂正式投产,未来无锡工厂总年产能可达 20GWh,预计每年可为全球超过 40 万辆新能源汽车供应动力电池。 远景 AESC 动力电池生产,将由基于 EnOS™的智慧微电网实现中国工厂 100%绿色能源,全球生产基地将于 2025 年全部实现 100%绿色能源。 通过收购 AESC,远景科技集团正式迈入汽车行业中,不过创始人兼 CEO 张雷并没有打算做一个传统的电池供应商的角色。在他看来,动力电池应当成为到远景科技生态圈的一环。 「 从能源视角来看,电动汽车是一个移动的智能电站,电动汽车的大规模应用将给电力系统带来巨大的影响,与此同时,电动汽车的里程焦虑和充电焦虑也正限制行业的发展。远景的智能物联网技术将使电池和充电更智能,并推动电动汽车同能源系统有机融合,尤其是让电动汽车为将来碎片化的可再生能源系统提供智能动态平衡。」 这是张雷在 2018 年说出的一段话。也就是说 2018 年甚至是更早,张雷已经构思好远景能源生态要如何搭建了。 从智能风机到智能物联操作系统 EnOS™再到远景 AESC 动力电池,远景科技的能源版图逐渐完善。 … 继续阅读

作为半导体 IP 供应商,Arm 如何布局自动驾驶?

· Oct 29, 2019 333

10 月 23 日,全球领先的半导体知识产权供应商 Arm 在北京召开了「2019 ARM 技术峰会」。在发布会上,针对机器学习,Arm 又推出两款全新的主流 ML 处理器,以及最新的 MaliGPU 与 DPU,同时分享了很多在机器学习、车用解决方案以及物联网等领域的思考。 对于 Arm 这家公司,大家可能会觉得又熟悉又陌生。熟悉是因为好像在涉及到软件的地方我们总会看到它的身影,陌生则是因为无法直接感受到它为我们带来的变化。我们还是先解答这个疑惑——Arm 是谁? Arm 是谁? Arm 是国际知名的半导体供应商,他们并不直接制造芯片,只是会授权芯片的设计架构,然后厂商会根据自己的需求在 Arm 提供的架构的基础上开发自家芯片产品,最直观的案例可能就是手机了,你现在知道的高通骁龙、三星猎户座以及华为海思麒麟芯片都用到 Arm 的架构,而在汽车行业,则是像供应商 NXP 恩智浦、人工智能公司 NVIDIA 英伟达、地平线等公司,他们的芯片也都有 Arm 的专利授权。 经过这么多年的技术积累,Arm 在中国已经拥有超过 200 多个合作伙伴,累计出货量超过 160 亿,在国产的 SoC 中,95%都是基于 Arm 处理器技术。看清楚了,是 95%,实力可见一斑。 也正是因为 Arm 如此高的影响力,可能就会面临这样一个问题:如果 Arm 不再提供授权,将会影响到很多芯片厂商,比如之前闹的沸沸扬扬的华为事件(此前因为中美问题,Arm 暂停向华为授权)。华为为什么能够那么快推出海思麒麟芯片,就是因为采用 Arm 的底层架构,加快了开发进程。 这次的发布会上,Arm 明确表示:「 我们经过法务的严谨调查已经确认,不管是 Arm 的 V8 架构还是 V9 架构,都是源自于英国的技术, 会像过去一样持续的对中国的合作伙伴全面开放、继续授权、继续支持 。」 这就解决了很多公司的后顾之忧。 掘金自动驾驶 「 在下一波数据驱动技术革命中,Arm 将会把计算嵌入到数据的生成决策中,也就意味着需要更多的算力、更低的功耗以及更低的成本来驱动多元化的智能设备发展。」 从 1991 年到 2017 年,Arm 用 26 年实现基于 Arm 技术的芯片出货 1000 亿,在接下来的 4 年(2017 年-2021 年),将实现第二个 1000 亿芯片(目前累计出货 1500 亿),未来将实现出扩 1 万亿芯片,届时从各种传感器、门禁卡、手机、家电、汽车,到工业机械、通信基站、数据中心、云服务器,基于 Arm 架构的芯片真的会无处不在。 根据麦肯锡此前的报告:到 2020 年,全球自动驾驶产业规模预计将达到 6140 亿人民币,其中中国市场将达到 2000 亿人民币,这是一个充满「qian 景」的市场,为自动驾驶提供算力支撑的芯片市场自然也会是掘金地,在这个领域中,Arm 绝对大有可为。 一个很鲜明的例子就是特斯拉。之前在自动驾驶日上,特斯拉发布自家的自研芯片,算力达到 144TOPS,确实还是让行业震惊,一家只有十几年的造车企业居然可以自研自动驾驶芯片,而且性能还不差。这里必须要说的是,特斯拉并不是完全从 0 开始自研,能够这么快推出自动驾驶芯片其中就有 Arm 的功劳。 上面这张图就是特斯拉自研的自动驾驶芯片主板,其中用到了 Arm 的 IP 架构,站在「 巨人」 的肩膀上进行自己的芯片的研发,自然能够少走很多弯路。 在发布会现场,Arm 也将特斯拉作为演示案例。作为总是敢第一个吃螃蟹的车企,特斯拉确实是一个典型代表。 构筑生态,赋能合作伙伴 其实 Arm 很早开始就进入汽车领域,并为合作伙伴提供 IP 架构支持。1996 年 Arm 正式进入汽车领域,从刹车控制芯片开始,到现在已有 20 多年。根据 Arm 的数据显示,目前在 IVI 领域(车载娱乐系统),85%的处理器采用 Arm 架构;在 ADAS 领域,超过 65%的应用处理器采用的是 … 继续阅读