五菱宏光版「老头乐」,能创造销量神话么?

· Jun 02, 2020 333

前不久,上汽通用五菱推出了一辆极具话题性的微型电动车——宏光 MINI EV。 从亮相伊始,这台车就受到了广大用户的关注。 究其原因,在于五菱造的车性价比高,即「 造人民的车」,产品也比较贴近用户需求,神车五菱宏光就是一个例子。因此,当五菱要做「国民级 EV」,大家自然十分好奇。 另外,也是因为产品本身。五菱这次选择的是从微型车切入,而且起售价不到 3 万。这和大家每天讨论的蔚来特斯拉形成了强烈反差,但对于淳朴节约的中国劳动人民来说,好用便宜的东西,永远有市场。 宏光 MINI EV 有多受欢迎?来看一组数据:在开启预售的 24 个小时,订单就达到 1658 台;从 5 月 7 日盲订起到预售首日,宏光 MINI EV 累计订单破 6000 台;自 28 日预售起,连续 3 天实现订单破千,想必现在的订单已经破万了。 介绍了那么多背景,接下来我们好好聊聊这台车。 这就是宏光 MINI EV 五菱打造 MINI EV 的基本逻辑和此前打造「 五菱宏光」 高度一致:高性价比且耐操。这些特征你可以从这台车的外观、内饰、甚至是价格上清楚感知到。 宏光 MINI EV 定位微型纯电动车,车身长宽高为 2917/1493/1621mm,轴距 1940mm。从这个外观上依然能够看到「 五菱宏光」 的影子。嗯,家族化外观…… 内饰部分,本着一切从简的原则,新车仅保留一些必要的实体按键,比如空调、音量、换档旋钮等,同时也没有配备中控仪表。最终结果就是,仪表台变得简洁,并让渡出很大的空间给到乘客,同时也节省了很多成本。 你可能想不到,这样一个小车,居然还塞下了四个座位!虽然说四座的加入,完全压缩了后备箱空间,但是把后排放倒之后,空间马上就能被释放出来,可以放下两个 26 寸行李箱。 除了这些,一辆正常汽车该有的内部储物空间,它也都有,比如杯托、门板储物格、仪表盘储物格等等。另外,在中控台下面还有两个储物袋。 可以说,MINI EV 把空间利用到了极致。 新车搭载了一个永磁同步电机,最大功率 20kW,最大扭矩 85Nm,这就意味着这就是一台代步小车,不要对它有太苛刻的性能要求。电池组容量分别为 9.2kWh、13.82kWh,对应续航分别为 NEDC120 公里和 170 公里。 用官方的一句话总结就是:「 宏光 MINI 电动车将极致实用性、经济省钱及安全可靠等特点属性完美融合,是日常出行代步的超值之选。」 MINI EV 的产品逻辑 脱离真实场景、真实需求去评车,就是耍流氓。 五菱的这台小车给自己的定位是:「 实用便捷、成本低且安全的代步工具」,这是这款产品的最核心逻辑。基于此,其他所有要素都要为之让步。了解到这一点之后,我们才能理解 MINI EV 的种种产品点。 宏光 MINI EV 的 NEDC 续航为 120-170 公里,这样的续航水平,显然限定了它的使用场景——短途便捷出行,再具体一点儿,就是上下班代步、接送小孩、购物买菜及个人休闲出行。 知名电动黑王铜根有一个观点我很是赞同:「 电驴 300 公里续航和 500 公里续航没有太大区别,市区都够,长途都不够」。五菱聪明的地方就在于,把使用场景进行限定,合理控制电池包大小,这是他们能把价格做到如此之低的核心原因。 同样的,这么低的续航也意味着它无法享受到国家补贴(最低续航要求 NEDC 300 公里)。实际上五菱在设计这辆车时压根就没打算要补贴。 而按照五菱的供应链议价能力和规模效应,即便是把价格做到 3 万以下,这台车想必也是有利润空间的。 另外,MINI EV 没有配备快充,一是因为它的定位和电池组容量太小,其次也在很大程度上能避免因快充引起的安全问题。不过,它支持在普通 220V 插座上充电,这也是更符合小城使用场景的设计。就像上学时的小电摩,出行半径就是家和学校两点一线,到家之后就拿插线板充电…… 宏光 MINI EV 的市场在哪里? 对于这款车来说,性价比是一个关键指标。目前我们只知道它有两个续航版本。根据五菱销售的说法(截图来源于汽车之家论坛),2.98 万的版本连彩色仪表、副驾遮阳板和冷风空调都没有,显然这不是主销车型。 预售价 3.28 万元的宏光 MINI EV 自在版有空调,但是 120 公里的续航还是有点不够用,3.88 万的悦享版续航来到了 170km,但它和续航 250km 的宝骏 E200(经销商参考价 4.58 万元起)又可能存在竞争。 极致性价比,有时也意味着要牺牲掉很多配置…… 那么,换个角度来看,它能从「老头乐」手里抢市场吗?其实,从参数和定位来看,宏光 MINI 更像是正规版的「 老头乐」:能上牌、且在安全和质量上有保证。 但是,二者还真不能这么比。和宏光 MINI EV 相近的老头乐,实际价格其实在两万块左右,同时不需要上保险等,裸车价就是「落地价」。对于那些对价格敏感的消费人群来说,几千块的差价,往往就会决定他们的选择。即便 MINI EV 确实很便宜——那种你意识中的「便宜」,即使它很显然比老头乐们更安全。 此外,开「 老头乐」 的这部分群体,大部分没有驾照,可以随便开、可以无视一切交规,恰恰是这部分人群看重的。你别觉得意外,这个人群真的不小,让他们放弃随手能用的「 老头乐」 去选择宏光 MINI … 继续阅读

怒砸 167 亿人民币之后,大众开启新征程

· May 29, 2020 333

如果要在传统汽车巨头中,挑出一位我比较欣赏的先锋企业,那应该是大众。 面对电动化的洪流,当其它车企还在浅尝辄止的时候,大众站出来,赌上身家性命,致力成为电动化中的「 前浪」。 而在大众电动帝国的版图中,中国是一个不可忽视的主要战场,今天的故事就发生在这里。 短短两天之内,大众就搞出了两件事:投资 11 亿欧元,获得动力电池企业国轩高科 26%的股份,成为公司第一大股东;其二,将投资 10 亿欧元,获得安徽江淮汽车集团控股有限公司 50%的股份,同时增持江淮大众股份至 75%,获得合资公司管理权。 我们一件一件来。 成为国轩高科大股东(大家笑的都挺开心的)动力电池作为新能源汽车的核心,有句话是这么说的:「 得电池者得天下」。当国内的比亚迪和宁德时代因为一根针扭打在一起的时候,暗处的大众直接一把将国轩高科抱走了。 此前关于双方合作的坊间消息已经传的沸沸扬扬,两家企业也是暧昧不明,如今终于正式确定了关系。通过签署股东协议,大众汽车(中国)投资有限公司将投资 11 亿欧元,获得国轩高科 26%的股份,取代珠海国轩成为国轩高科的第一大股东。 与此同时,大众中国拥有 13.2%的投票权。不过需要注意的是,大众中国主动放弃了部分控制权。大众中国表示,在未来 36 个月甚至自行决定的更长时间内,不可撤销地放弃其持有的部分上市公司股份的表决权。 虽然可以介入国轩的管理运营,但是大众中国还是选择让国轩高科按照自己的意志独立发展。不过,这个三年之期还是蛮有意思的,因为三年之后,大众和合作伙伴 Northvolt 共同研发的电池也将实现投产,到时候局面又会发生怎样的变动,还真不好说。 至于注入的这笔资金,主要用于国轩高科扩大电池产能、生产正极材料项目以及补充流动资金。 大众对于动力电池的「 饥渴」,我想这是写在脸上的。直接看一组数字吧:「 预计到 2028 年,大众将推出近 70 款全新电动汽车,基于其电动平台的电动汽车累计将达到 2200 万辆」。 这个面可能有点庞大,我们单看中国市场。到 2025 年前,大众要推出 30 款在国内生产的新能源汽车,本土销量要达到 150 万辆。这是什么概念?如果每台车搭载电池组容量为 60kWh,理论上大众中国的电池需求量为 9GWh(实际需求可能更多)。 为了保证电动化大业的完成,大众也是绑定了多家供应商伙伴,包括 SK Innovation、LG 化学、三星和宁德时代。同时还在自研电池,与合作伙伴 Northvolt 合资的超级工厂将在 2023-2024 年实现投产。 虽然手握这么多牌,但大众还是很焦虑。事实证明,这种焦虑是对的。 今年 1 月,由于 LG 化学电池供应问题,影响到奥迪 e-tron 的生产。此前甚至还有传言,因为大众与 SKI 合作,LG 化学威胁停止电池供应。作为汽车链条上的甲方,大众怎受得了命脉握在他人手上。 回看国内,情况依然很相似,这种不安全感促使大众必须采取措施,真正深度绑定一家「御用动力电池企业」成为其最想要完成的事情。就此,国轩高科走入大众视野。 作为国内老牌电池企业(2006 年成立),国轩高科拥有从电芯到电池模组整套的研发能力,产品覆盖磷酸铁锂材料及电芯、三元电芯、动力电池组、电池管理系统及储能型电池组。而且从市场表现来看,国轩成绩并不差。去年,国轩高科以 3.31GWh 的装机量位列第三,在刚刚过去的四月,国轩高科以 88.53MWh 的装机量位列第四。 有技术,有市场,这是大众选择国轩高科的理由。 值得一说的是, 这也是外资汽车公司首次直接投资中国电池生产企业 ,这是第一例,但不会是最后一例。 至此,大众中国和国轩高科完成绑定,国轩将成为大众认证供应商,以后在国内的大众电动车上,我们也将经常听到这个名字。此外,与其他电池供应商的合作仍在有序开展。 大众在电池供应方面给自己又上了一道保险。 成为江淮合伙人 另外一件大事就是,大众成为江淮合伙人。这里有两个点,第一点,大众投资 10 亿欧元,获得安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司 50%的股份;第二点,增持电动汽车合资企业江淮大众股份至 75%,获得合资公司管理权。 先说第二点,增持江淮大众股比至 75%。乘用车股比开放是趋势,2018 年 10 月,宝马成为第一个吃螃蟹的外资企业,在华晨宝马的持股增至 75%。如今,类似的一幕再次上演,不过主角换成了大众和江淮。 大众表示,其将对江淮大众拥有完全管理控制权,合资公司基于 MEB 平台的电动车的生产将会在 2023 年开始。显然,相比于上汽、一汽,这次与江淮的合作要更深入和彻底,将最大程度发挥大众的意志。而大众也能获取更多利益分成。 当然好处也不能全得,大众要做的另一件事就是拉江淮一把。这就是要说的第一点。在拿下江淮母公司 50%的股份,大众直接成为江淮最大的合伙人,这也是 首次跨国企业参与到中国汽车行业企业深度改革进程。 虽然通过合资公司的利益分成少了 25%,但是在组织架构、运营管理方面将得到大众的「 言传身教」,这对于现在运营状态很差、销量营收持续下滑的江淮来说,是最宝贵的财富。此外,借助大众的生产制造方面的经验,江淮也能不断提升自身产品的竞争力。同时,有了大众的注资,江淮的营运状态也能得到改善。 对于大众来说,不管是成为合伙人还是控制江淮大众,背后的逻辑都是为了深化其电动化战略,现在这条路已经铺上了,接下来要做的就该「 发飙」 了。 狼来了 在大众中国给到的新闻稿中,用「 大众汽车集团(中国)电动化进程迎来历史性时刻」 作为文章的标题。足可见对这两笔投资的重视。 去年 11 月,广州车展前夕,大众表示,2020 年其与合作伙伴共同在中国市场投资超过 40 亿欧元。鉴于集团全面的电动出行战略,针对电动化出行领域的投资数额将占到总投资额的 40%,涵盖生产、基础设施建设以及电动汽车的研发。 如今,大众在国轩高科和江淮身上已经花了 21 亿欧元了,再加上安亭工厂、一汽大众佛山工厂以及即将的江淮大众工厂的投资,应该仍有不少盈余,也就是说,大众接下来可能还会搞事情。 此前,大众表示,将在今年「 开启全面的新能源产品攻势」。如今,最核心的电池供应和以及后续电动产品的生产问题已经安顿好了。接下来做的就是「 攻城略地」 了。 国内的一众自主品牌,你们准备好了么?

蔚来 Q1 财报:平平无奇,还是爆发前夜?

· May 28, 2020 333

5 月 28 日,也就是今天,蔚来发布了 2020 年第一季度的财报。 话不多说,直接看数据: 1、交付:第一季度交付量为 3838 台,包括 3643 台 ES6 和 195 台 ES8,作为对比,去年同期交付量为 3989 台,蔚来将交付量下滑归因于疫情影响; 2、营收:第一季度的总收入为 13.72 亿元(1.938 亿美元),较 2019 年第四季度下降 51.8%,较 2019 年同期下降 15.9%; 3、车辆毛利率负 7.4%,相比之下,2019 年第四季度为负 6.0%,2019 年同期为负 7.2%,毛利下滑原因在于一季度 ES6 和 ES8 的生产和交付量减少; 4、亏损:第一季度净亏损为 16.918 亿元(2.389 亿美元),较 2019 年第四季度下降 40.9%,较 2019 年同期下降 35.5%; 5、账面余额:截至 2020 年 3 月 31 日,蔚来账面上的现金及现金等价物为人民币 23.974 亿元(3.386 亿美元)。 生存问题:to be or not to be? 生存,始终是造车新势力第一个大问题。 由于受到疫情影响,导致交付量下滑,这在一定程度上影响了蔚来的毛利率,也就意味着蔚来在第一季度并没有赚到多少钱。而且,所剩现金及现金等价物并不算多,蔚来表示,目前公司 「 经营亏损且负资产」。 不过好在,今年 4 月,蔚来已经与合肥签署了蔚来中国投资的最终协议,新的资金将在 2020 年第二季度就位。按照官方说法,战略投资者和蔚来将分五期向蔚来中国注入现金。即: 1)在满足交割条件的五个工作日内分别注入 35 亿元人民币和 12.78 亿元人民币; 2)在 2020 年 6 月 30 日或之前分别注入 15 亿元人民币和 12.78 亿元人民币; 3)2020 年 9 月 30 日或之前分别为 10 亿元人民币和 8.52 亿元人民币; 4)2020 年 12 月 31 日或之前分别为 5 亿元人民币和 4.26 亿元人民币; 5)2021 年 3 月 31 日或之前分别为 5 亿元人民币和 4.26 亿元人民币。 蔚来在财报中这样写道:「 根据评估,公司认为来自蔚来中国投资的资金和可用的贷款安排将足以支持公司未来十二个月的持续运营和发展。」 这样看来,在短时间内,蔚来没有太大的资金压力。 成本控制是亮点 车卖的少了,自然收入也就少了,这个很好理解。有意思的点在于:蔚来是怎么把亏损控制下来的?要知道,在去年,蔚来全年亏损达到 110.792 亿元(15.914 亿美元),基本上,一个季度就要亏损 4 亿美元以上,但是在今年 Q1,直接将亏损收窄至 1.773 … 继续阅读

蜂巢能源率先提交「无钴电池」作业,到底做的怎么样?

· May 19, 2020 333

进入到 2020 年,大家对于动力电池的关注也终于被推到了一个高点。原以为刀片电池、CTP 技术会成为今年最被关注的新技术,但是被另一个拦路虎截了胡:无钴电池。 5 月 18 日,长城汽车创始人魏建军创建的蜂巢新能源发布了自己的无钴电池产品。 在开始文章之前,我们要先理清楚一个概念:什么是无钴电池? 目前主流的动力电池方案主要有 3 种,NCA(镍钴铝)锂电池、NCM(镍钴锰)锂电池和磷酸铁锂电池。 关于「 无钴」 的解释可以有这么几种:第一种纯字面意思,即磷酸铁锂就是「 无钴电池」;第二种,电池正极中依然有钴的存在,只是将其降到低于一定含量,然后名曰:无钴,其本质还是一种高镍低钴材料 ;第三种,在正极三元材料中完全剔除钴的存在。 蜂巢能源发布的电池新品就是就是第三种。 蜂巢无钴电池的诞生 先从正极材料说起。蜂巢能源给到的是一种无钴镍锰酸锂单晶材料,在这个材料中确实将钴元素剔除,并采用两种化学键能更强大的元素替代物掺杂到材料中。 看到这里,有人可能会说,蜂巢能源用的应该是一种四元材料 NMXX,不过官方告诉我,这并不是四元材料,因为正极材料中掺杂的元素替代物小于 1%。 这种掺杂技术带来的好处就是可以提高材料上限电压,从而实现 能量密度比磷酸铁锂提高 40%。 具体成效如何,我们后面会说到。 能量密度的问题解决了,接下来还要解决的就是电池的安全性和寿命问题。在这里,蜂巢运用到了两项技术:单晶技术和纳米网络化包裹。 电池在极片制作过程中有一个关键的工序:辊压。为了在有限的空间之内加入更多的活性物质,需要更高的压实密度。多晶材料在辊压过程中颗粒破碎明显,会直接导致正极与电解液反应产生大量的气体,加速电池衰减并产生安全问题;同时材料的结构也会崩塌,使铝离子无法移动,造成寿命的快速衰减。但是单晶材料则非常稳定,可以带来更长的使用寿命。按照官方说法, 这款电芯寿命比多晶高镍三元高出 70%。 而在无钴正极材料合成中,蜂巢采用了纳米网络包覆技术,在单晶表面包覆一层纳米氧化物,减少正极材料跟电解液的副反应,有效改善了高压下的材料循环性能。 蜂巢能源透露,无钴正极材料已经在中试线(指在正式量产之前的中等规模生产线, 兼具改进观察的试验作用)上完成 500kg 级中试,并进入吨级小批量生产阶段。 两款无钴电池产品 基于这种无钴正极材料,蜂巢能源这次带来了两款产品。 第一款是 115Ah 电芯,单体能量密度达到 245Wh/kg,匹配 590 标准模组,能够搭载到目前大部分新的纯电平台上,电池包在整车端能够实现 15 年 120 万公里的超长使用寿命。将在 2021 年 6 月实现量产。 第二款是 L6 薄片无钴长电芯,容量 226Ah, 正在与长城汽车的一款高端车型做适配性开发 ,采用矩阵式 PACK 设计,可以实现 880 公里的超长续航(应该是 NEDC 工况),预计在 2021 年下半年实现量产。 这里其实有很多点可以挖一下: 1、能量密度。这两款电芯单体能量密度均突破了 240Wh/kg,与蜂巢自己说的「 能量密度比磷酸铁锂提高 40%」 基本吻合。这里刚好有一个数据可以比对一下:今天国轩高科在回答投资者提问时透露,公司量产的磷酸铁锂电池单体能量密度最高已突破 190Wh/kg,已配套多款乘用车,pack 能量密度在 140Wh/kg 以上,续航在 400km 以上。大概推算一下,蜂巢无钴电池配套到整车上,系统能量密度大概在 180Wh/kg 左右,也就是说与现在宁德时代 811 电池性能相近。如果是这样,蜂巢这个电池表现还可以。 2、590 标准模组。在传统工艺中,电池变成电池包要经过「 电芯-电池模组-电池 Pack」 三个步骤。而电池模组走到现在,在尺寸大小上也形成了自己的标准(大概可以分为 355 模组、390 模组、590 模组)。发布会现场,蜂巢能源总裁杨红新透露,已经有两家欧洲车企在与蜂巢能源进行接触 。有意思的是,大众 MEB 平台适配的也是 590 电池模组,而且大众对电池需求量很大。大胆猜测,「两家欧洲车企」,其中之一可能是大众。就此,蜂巢官方告诉 GeekCar:「 欧洲主机厂是我们的重要战略客户,并且也有了很好的进展。」 3、第二款产品:L6 薄片无钴长电芯。这个长电芯其实并不陌生,早在去年 4 月的上海车展上,蜂巢首次展出了 L6 长电芯,只是现在「 芯」 换成了无钴电芯。 4、至于实现 880 公里超长续航,我猜应该是用到了 CTP 技术,针对这个猜测,官方给出了肯定的回答。那么,技术核心应该就是这个矩阵式 PACK 设计。蜂巢采用的矩阵 PACK 设计将电池包划分为两个矩阵网络,将长的薄片无钴电池规则排列在网格内,在电池内部组成大型矩阵模块,矩阵与矩阵之间相互关联又相互独立,正常工况时能够保证整个矩阵模块的刚度。 同时,采用这种设计,成组效率可以达到 80%,而一般模组效率在 72%-75%。联想到比亚迪使用「 刀片电池」 技术实现 600 公里续航(NEDC 工况),如今,L6 薄长无钴电芯单体能量密度要更高于磷酸铁锂,且同样采用 CTP 技术,系统能量密度高出「 刀片电池」 不少,能够达到 880 公里的续航并不意外。 蜂巢能源表示,目前,NMX 无钴电池产品已经通过了国标和欧标的全部安全性测试。官方告诉我:「 它的能量密度和三元基本相当,安全性比三元好,但是不如铁锂」。而成本方面,无钴电池 「 有望做到和铁锂差不多,或者略高一点点,肯定比三元要低」。 小结 从账面上的数据来看,蜂巢能源的无钴电池并不差。同时,和两家欧洲车企的接触,从某种程度来看,也是对蜂巢能源的认可。 不过有一说一,这些参数毕竟还是纸面上的数据,并没有具体产品辅以验证。所以,蜂巢无钴电池的真实性能如何,暂时不好判断,我持一个谨慎观望的态度。 今年,动力电池市场的竞争激烈程度不亚于整车制造行业。比亚迪推出了「 刀片电池」,即将在 6 月推出的汉上搭载,甚至落地某国际品牌;宁德时代的 CTP 电池也将在多款车型上落地(年底蔚来 100kWh 电池组可能就是宁德时代 CTP … 继续阅读

戴森汽车之死

· May 18, 2020 333

回溯到几个月之前,戴森老爷子用一封内部信亲自了结了自己的造车梦。留下一众员工以及媒体原地懵逼:怎么这么有钱、有资源、有技术的企业突然就不造车了呢? 现在,老爷子接受媒体采访时透露的一些细节,让我们看到了更多真相。 车造出来了么? 首先,要回答第一个问题,车造出来了么? 造出来了。 老爷子身后的就是戴森的车,内部代号:「N526」。从形体上来看,与此前专利图纸泄漏出来的车的样子很相像。这次,外形尺寸也被公布出来了,「 长 5 米,宽 2 米,高 1.7 米」,定位应该是大型豪华纯电跨界 SUV。 单从图片来看,这款车还是挺有设计感的。 几个小细节:采用目前主流的隐藏式门把手;2、采用电子摄像头取代传统后视镜;3、轮毂尺寸巨大,从车身比例来看至少有 22 英寸;4. 采用悬浮式车顶设计。 内饰的惊喜更多。整体设计很简洁干净,与特斯拉相比有过之而无不及,但是整体的有层次感的颜色搭配以及空间布局,使得这台车看起来并没有看上去那么简陋。 首先印入眼帘的是副驾,分段式靠垫+「 棒棒糖式」 头枕,充满了未来感,且融合了人体工学设计,特别像设计师款家具。仔细观察能够看到,主驾座椅与副驾座椅又不相同,看起来包裹性不错。 主驾和副驾通过中央扶手进行空间划分,同时,副驾前方的仪表台被挖空,带来更好的空间表现,这一点设计还是挺奇特的,和目前所有量产车都不一样。看来,戴森是把做家电产品的细腻传承到了造车上。 戴森采用投影方式进行信息显示(猜测应该是很大块的 HUD),但没有相关图片流出。 内饰设计总结一下就是,充满了未来感。 而在性能上,这款车搭载两台电机,最大功率 400kW,最大扭矩 651N·m,百公里加速时间为 4.8 秒,需要注意的是,这个大家伙的重量达到 2.6 吨,能够做到这个成绩很优秀了。 值得一说的还是这台车的续航。 按照戴森的说法,满电可以跑 600 英里(基于 WLTP 工况),这个成绩相比现在特斯拉 Model X 的 314 英里,几乎翻了一番。这得归功于戴森自研的固态电池。 我想,戴森突然把这款车放出来,也是为自家固态电池造势,吸引其他主机厂的目光,为转型成为汽车供应商做准备。 你能够看到戴森造车确实是认真的,甚至于其中有很多理念设计和技术是超前的,那么,为什么「 造车新势力戴森」 会死掉呢? 戴森汽车的胎死腹中 还是从车开始剖析。 车上这些超前配置和性能参数是以高昂的成本为代价换来的。 根据戴森自己的统计,每辆电动汽车成本约为 15 万英镑(约 129 万人民币)。 这是其一大失误——没能做好成本控制,同时也表明,跨界造车可没那么容易。如果只是靠着一腔热血进入这个行业,却对行业的「know-how」 一无所知,最终的结果会和戴森一样,甚至更惨。 而且,以戴森卖家电的调性来看,这款电动车售价不会便宜。但问题是,在汽车领域,戴森只是一个「 入门学徒」,品牌知名度也不高,那么,多少人会买账还是一个未知数。 更重要的是,戴森并不像其他老牌车企,有大量盈利的汽油车产品来抵消电动车的「 巨额亏损」。老爷子透露,为了造车,已经花出去 5 亿英镑(约 43 亿人民币)。 按照此前的时间表,这款车的量产节点是 2021 年。不说明年,单从今年来看,各家新老车企的电动车数量已经多到像下饺子一样。明年是个什么情况,我想已经不用多说了,那么,戴森电动车机会又在哪里呢?答案显而易见。 再回到那封内部信,关于为什么不再造车,戴森给出的理由是:「 在商业上并不可行」。现在看来,在停掉这个项目之前,老爷子已经盘算过造车的多种可能性,但是结果并不乐观。 成本、资金压力、前途未卜,这些都是戴森在造车这件事上面临的困境。 戴森造车,出师未捷身先死。 英国《金融时报》曾对戴森造车困境进行过这样的评价:「20 亿英镑的豪赌是这家家电制造商迄今为止最大的一次,要么成功壮大,重新定义品牌;要么家财散尽,就此陨落」。 显然,戴森还是做出了自己的决断: 相比于将整个家业葬送,壮士断腕、及时止损可能要来的更好一些。 你不得不佩服老爷子的勇气,当断则断。 事实也证明这样做是正确的:这次,戴森老爷子以 162 亿英镑(约 190 亿美元)的财富总值登顶《星期日泰晤士报》富豪榜第一名。 开启新征程 虽然造车的事儿黄了,但是在戴森心里还是有一个造车梦。 即便刨除这些感性层面的东西,戴森也已经在造车上投入了 5 亿英镑。这钱不能白花,所以转型为汽车供应商,是戴森实现造车梦的另一种方式。 戴森将继续把资金投向新技术领域,包括固态电池、视觉系统、机器人以及人工智能等,「这些将会为我们提供重要的机会,必须紧紧抓住,我们的电池将会使戴森受益,并带领我们走向一个新的方向。」这次原型车的亮相,可以看做 戴森给自己、给这些同样为造车付出努力的公司员工一个交代 :「 看,你们并没有失败,你们确实设计出了一台很棒的电动车」。 同时,为过去的戴森正式画上一个句话,同时也给自己一个新的开始:转型汽车供应商。 在造车上拥有一定经验是戴森成为汽车供应商的优势,但是想要真正进入到这个体系里,难度也不小。 汽车供应商不像家电行业那样,不是一个暴利的行业,挣得都是辛苦钱;而且汽车行业有汽车行业的规矩:作为供应商,你就是乙方,要尽可能的满足甲方爸爸(主机厂)的要求。 只有经受过「 磨炼」,才能真正「 获准」 进入这个圈子。举一个很知名的例子:彼时,宁德时代还不是现在的宁德时代,为了拿下华晨宝马的电池订单,创始人曾毓群带领技术人员生生啃完几百页的技术文档,才搞出合规产品,自此开启自己的进阶之路,并得到宝马的认可。 所以,戴森想转供应商,仍是一条不易之路。创业维艰,且行且珍惜。 文末,附戴森造车的时间线: 2016 年 3 月,英政府发布了名为「National Infrastructure Delivery Plan 2016–2021」的报告(类似英国版五年计划)。其中提到,「英国政府将会向戴森公司位于 Malmesbury 的工厂提供资金,来帮助他们研发电动车。预计投资规模将会达到 1.74 亿英镑,为当地带来超过 500 个工作机会,大部分是工程技术人员。」,戴森密谋造车的事件浮出水面; 2016 年 9 月,前阿斯顿马丁总工程师 Ian Minards 加入戴森担任汽车副总裁; 2017 年 3 月,戴森宣布联合 Google 和 Facebook,计划投资 25 亿美元,将位于 Hullavington 的前英国皇家空军基地改造成一个研究基地,用于机器人、人工智能和其他先进技术,包括电池和视觉系统的研究。 2017 年 8 月,戴森又挖了在阿斯顿·马丁供职 22 年之久的采购部经理 David Wyer … 继续阅读

把发布会开到自家厨房,搬出 L2 自动驾驶芯片,英伟达:我也要恰饭啊

· May 15, 2020 333

5 月 14 日,原定于 3 月底在圣何塞举行的 NVIDIA GPU 技术大会上的技术分享,因为疫情影响被转移到了线上。 「 淡黄色的长裙,蓬松的头发」,哦,不是,「 黑色的皮衣,蓬松的头发」,一如往常,老黄的扮相依然是大家最熟悉的味道。 且看这次黄教主又给我们带来了哪些新的消息。 NVIDIA DRIVE 平台的全方位扩展 这次,通过即将推出的 Orin 系统级芯片(SoC)系列和全新 NVIDIA Ampere GPU,英伟达对 DRIVE AGX 平台进行了扩展。 熟悉的朋友都知道,英伟达正是通过 Xavier SoC 和基于 Turing 架构 GPU 的各种组合,来实现对 DRIVE AGX 平台的扩展。其中,DRIVE AGX Xavier 具有 30 万亿次运算(TOPS)性能,这是针对 L2+自动驾驶设计的的产品,小鹏 P7 的辅助驾驶就是基于这套平台打造的;再往上,英伟达还有 NVIDIA DRIVE AGX Pegasus 平台,最大算力 320 TOPS,一般都是自动驾驶公司用来进行 L4/L5 无人驾驶的开发。 现在,英伟达将 DRIVE AGX 平台进行扩展:向上,有最新的 DRIVE AGX Pegasus Robotaxi 平台,通过两个 Orin SoC 和两块 NVIDIA Ampere GPU,直接将算力怼到 2000TOPS,妥妥的将炮筒瞄准无人驾驶;向下,英伟达推出了一款针对 L2 打造的自动驾驶芯片,功耗 5W,算力 10TOPS。作为对比,Mobileye EyeQ4 的功耗为 3W,算力是 2.5TOPS。所以,英伟达的这款芯片还是很有竞争力的,2022 年下半年将正式量产上车。 至此,从 L2 到 L2+再到高级别自动驾驶,英伟达的芯片已经做到全面覆盖,制造商能够通过单一架构部署高性能 AI 系统,使其产品阵容中的所有汽车都成为软件定义。 更务实的 L2 下探计划 听到英伟达这个最新平台算力居然高达 2000TOPS,我想有些人可能又要高潮了。但是我还是想泼一盆凉水: 这个算力对于完全无人驾驶不一定够用。 回溯到几年前,我们同样以为无人驾驶几百 TOPS 就够用了,但是事实是,现在特斯拉自研的芯片算力达到 144TOPS,但是目前仅能实现 L2+的水平(Autopilot 能力仍在成长,上限可能是 L3),你感受一下。 所以,相较于面向完全无人驾驶的计算平台,于 2022 年量产的这款低功耗专打 L2 市场的芯片才是我们关注的重点。 那么,英伟达为什么要发这么一款芯片呢?于现在的英伟达而言,虽然有专供 L4 自动驾驶的计算平台,但是它在当前来说毕竟不是一个走量产品,出不了多少订单;至于面向 L2+的,英伟达有 DRIVE AGX Xavier 平台,但已经官宣使用的只有小鹏 P7,销量还有待观察。 虽然更早之前有 Drive PX2 以及 Drive PX2+ 的计算平台供应特斯拉,销量也还不错,但是后来就像大家知道的那样,特斯拉跑去自研芯片,这个大客户也就丢了。 所以,一句话概括当下英伟达的自动驾驶业务就是:没怎么赚钱。 但是,与之对应的是,竞争对手 Mobileye 在 L2 芯片供应上做的是风生水起,赚的盆满钵满。数据显示:自 2008 年到 2019 年底,Mobileye 将发货超过 5000 万枚的 EyeQ … 继续阅读

价格上「交个朋友」的 T03,会是零跑汽车的强心剂么?

· May 14, 2020 333

5 月 11 日,造车新势力零跑汽车的第二款量产新车 T03 上市了。这也是零跑今年第二次较为大型的发布会。 上一次活动是今年 4 月份 S01 460 版上市,这款定位轿跑的车型在 2019 年的交付量并不出彩,只有 1000 台左右,定位一个小众市场,也注定了它不会是一台特别走量的车型。在造车新势力展开生死之战的 2020 年,零跑亟需一剂强心剂。 于是,T03 来了。 T03 来了 T03 的定位是微型车。在这个细分市场中,成本和产品力难以两全,考研的是车厂们的平衡能力。 「 补贴后售价 6.58 万-7.58 万元」,在零跑创始人朱江明揭晓这个价格之后,我觉得 T03 稳了。 还是从产品说起。 在这个「 颜值时代」,外观是第一敲门砖。好在,T03 的颜很好,甚至有点 smart 的感觉: T03 的内饰做的也不差,取消了很多实体按键,大部分功能可以通过仪表以及中控屏来实现,虽然很简约,但却有一定的质感,同时还配备了一个电动全景天窗,算是一个小惊喜。不过因为 2400mm 的轴距限制,这台车的后排空间可能会稍显局促。 而在动力方面,T03 搭载的是自研的 Heracles 电驱总成,最大功率 55kW,最大扭矩 155N·m。对比之下,同级别竞争对手的动力都没有 T03 强劲(欧拉 R1 最大功率 35kW,最大扭矩 125N·m;比亚迪 e1 最大功率 45kW,最大扭矩 110N·m)。 T03 在电池上也是下了不少本钱,直接上了宁德时代 811 电池,系统能量密度达到 171Wh/kg,这也是为什么在同级别车型最高续航还在 300-350 公里徘徊的时候,T03 直接怼到了 400 公里,竞争力直接提升一截。同时这台车配备有快充,从 30%充到 80%仅需 0.36 个小时(约 22 分钟), 对于这种小车来说,有快充真的是福音,同时也会提升用户的用车体验。 最大的卖点来自于智能化配置,T03 搭载了 3 个摄像头+1 个毫米波雷达+11 个超声波传感器,这套硬件配置赋予了 T03 L2 自动驾驶辅助能力,可以实现包括 ACC 自适应巡航、APS 智能泊车、LSF 低速跟随等功能,这在同级别车型中绝无仅有。 不过有一说一,L2 辅助驾驶功能从 S01 一直讲到现在 T03 上市,依然没有在零跑车型上落地,着实让人有点不爽,尤其是 S01 车主。对于零跑来说,这些预埋的硬件没有得到应用,就相当于沉没成本。不过官方表示,辅助驾驶功能将在下半年推送,可以观望一下。 当然,最重要的部分还是在价格。新车推出 400 标准版、400 舒适版、400 豪华版,补贴后售价分别为 6.58 万元、7.18 万元、7.58 万元。对比之下,欧拉 R1 补贴后售价为 6.98 万元-7.98 万元。 国内的微型电动车市场,其实竞争也很激烈,目前主要有欧拉 R1、比亚迪 e1 等车型。零跑有自己的竞争优势:同级别独有的辅助驾驶能力,超过其他友商的续航里程,与此同时,还拥有一个更亲民的价格,要知道,这个级别车型的用户,对于价格相对比较敏感。 简言之, T03 做到了零跑创始人朱江明所说的对当前市场的「 降维打击」。 定位走量车型 这样的小车会有市场吗?我想很多人都会有这样的疑问。我们可以参考其竞争对手欧拉 R1。 2019 年,欧拉品牌 2019 全年累计销量为 38865 辆,相比去年同期增长 1005.69%。其中 R1 2019 全年卖出 28498 辆,占欧拉品牌全年总销量的 73.3%,而在刚刚过去的四月,欧拉 … 继续阅读

Waymo 再获巨额融资背后的逻辑

· May 13, 2020 333

今年 3 月,自动驾驶行业领军企业 Waymo 宣布获得 22.5 亿美元的融资,彼时我曾说:「 这是今年开年以来自动驾驶行业最大的一笔融资,不出意外的话,应该也是今年最大的一笔。」 然而 Waymo 的融资脚步仍在继续。 美国时间 5 月 12 日,Waymo 宣布再获 7.5 亿美元融资。新加入的投资者包括投资公司 T.Rowe Price、Perry Creek Capital 以及 Fidelity 管理与研究公司,至此,Waymo 首轮外部融资总额达到 30 亿美元 ,这个数字在今年应该不会再看到了。 短短两个多月的时间,Waymo 连获两笔巨额融资,这个速度令人咋舌。 Waymo 表示,这笔钱将用于对员工、技术以及 Waymo One 和 Waymo Via 业务的投资。 为什么能够再获巨额融资? 首先,自然是因为疫情的原因,自动驾驶让广大投资人看到了其应用价值以及落地场景的可能性。 比如,今年 4 月,国内自动驾驶初创企业小马智行(Pony.ai)宣布与北美最大的亚洲商品购物平台亚米网(Yamibuy.com)达成合作,为加州尔湾市(Irvine)市民提供自动化、无接触的「 最后一英里」 货物运输服务,以帮助亚米网完成疫情期间的订单运送。 在国内,各种无人车冲上前线,从事末端运输以及防疫工作,比如美团、京东、苏宁等都投放小车用于室外物资配送;百度 Apollo 赋能的智行者、新石器等公司的小车被用于无人消毒;无人驾驶初创公司驭势科技投放小车到配送以及物流运输服务上。 在这次融资后,Waymo CEO John Krafcik 这样说道:「 疫情反而凸显了自动驾驶的重要性,可以提供更安全和卫生的个人出行和运输服务(COVID-19 has underscored how fully self-driving technology can provide safe and hygienic personal mobility and delivery services)。」 其次,Waymo 在技术过硬的同时有明确的商业落地模式。Waymo 有很强大的垂直整合能力,为了更好的研发自动驾驶技术,自己造过车(后面放弃了),同时研发自动驾驶传感器,这也意味着,相较其他公司,Waymo 在自动驾驶的软硬件耦合上有更深的理解;其二,Waymo 的实际路测数据已经突破 2000 万英里,模拟测试数据超过 100 亿英里。对于自动驾驶来说,庞大数据量是进行自动驾驶能力提升必不可少的养分。 当然,商业模式也起到很关键的作用。Waymo 目前的商业模式主要有三种:无人物流(Waymo Via)、无人出租(Waymo One)、技术授权。 无人出租:Waymo 已经迈过「 封闭测试-上路测试-载人测试」 三个阶段,进入到规模运营阶段(有安全员),并在美国凤凰城市郊近 100 平方英里的范围内提供自动驾驶网约车服务,接下来要攻克的难题就是将车上的安全员拿掉;此外,与打车巨头 lyft 达成合作,尝试先投放 10 台自动驾驶车进行运营;同时与雷诺日产联盟达成独家战略合作,将在法国和日本探索落地无人驾驶服务。 无人物流: 城际物流方面,Waymo 从 2017 年开始就在美国亚特兰大进行货运测试,今年 1 月,把足迹扩展到德克萨斯州和新墨西哥州,并选取了最有希望实现商业化的线路进行测试;本地货运方面,今年 1 月,Waymo 与全球最大的物流公司 UPS 达成战略合作,而在更早之前的 2018 年,其就与包括沃尔玛、Autonation 和安飞士等五家公司达成了合作,为他们提供自动驾驶租车以及货运服务。 技术授权:Waymo 的客车和卡车采用的是同类型的定制传感器以及相同的软件,也就是说技术有一定的共同性。后续在技术成熟后,Waymo 可以拿过来做软硬件授权,赚取利润。 基于上面的这几条路径,摩根士丹利将 Waymo 估值给到 1050 亿美元(此前最高时达到 1750 亿美元),离钱近是 Waymo 能够获得巨额融资的理由之一。 所以, 一个稳健的、能够看到 qian 景的商业模式至关重要。 前两天,自动驾驶初创公司 Zoox 发布声明称,正在寻求潜在的投资者和潜在买家。要知道,在今年加州车辆管理局(DMV)的自动驾驶脱手率报告中,Zoox 排名第 7,实力并不弱,那何以至此? 究其原因,还是商业模式上出了问题。目前绝大多数自动驾驶初创企业选择对车辆进行改装来进行自动驾驶技术的研发,Zoox 选择从头开始自行设计无人车,但是不出售技术,自建无人驾驶出租车队(有点 Waymo 的感觉)。 嗯,很有想法也很有野心,但是这种重资产的发展模式也意味着巨额的投入,对于一家初创公司来说,还是有点太难了。 … 继续阅读

从 EX5-Z 到纯电轿车 Maven,威马怎么向上突围?

· May 11, 2020 333

5 月 10 日,威马举行了一场别开生面的线上发布会,换了一种解说风格,加入了很多新潮元素,比如脱口秀、吐槽,创始人沈晖甚至亲自化身 Rapper 来了一段说唱,所有这些铺垫都是为了两件事:EX5-Z 的上市以及首款纯电轿车量产概念版的发布。 EX5-Z 头部造车新势力基本都推出了首款车型的改款版,比如蔚来的新款 ES8、小鹏汽车的全新 G3。而 EX5-Z 就是威马给出的答卷。 EX5-Z 的份量很重,为什么这么说?现在你再打开威马的官网,显示的车型也只有 EX5-Z 和 EX6 Plus 两款量产车了,之前的 EX5 车型都被下架,EX5-Z 就是其「 焕新」 之作。 先来看看它长什么样:(EX5-Z)不知道大家还记不记得,2019 年 4 月,威马曾发布过一款限量版 EX5 Pro 车型,EX5-Z 基本上沿用这套设计,相比于 EX5,更加运动一些。(EX5 Pro)内饰部分,也是熟悉的味道,只是换档旋钮变成圆形,看起来更好看一些。除此之外,车上还搭载了威马全新的「CleanPro 健康头等舱」,在原有整车空气净化系统原有的基础上,升级了 CN95 微米空气过滤系统,增加车规级 UVC 感应式杀菌功能、Clean Space 森林级整车空气净化系统。我觉得在疫情肆虐的当下,这会是一个不错的卖点,不过威马并没有在直播中展示其净化能力,有点遗憾。 至于性能,基本上就是之前 EX5 上的那一套:永磁同步电机,最大功率 160kW,最大扭矩 315Nm;续航里程分为两档:400 公里和 520 公里,这个也与此前配置一致。 产品层面的东西就这么多,最令人关注的还是其价格。 新车共推出三款车型,补贴后售价区间为 14.98 万元—19.88 万元,而且去掉了此前繁琐 5 个大类的区别,直接推了三个版本。这是一个很明智的决定,同样也需要一定的勇气,因为你必须做好用户调研,确定押注的这三款车型用户会去买账。 新 EX5 推的三个版本(Fun 动感版、Nex 探索版、Pro 性能版)按照 400 公里续航和 520 公里续航进行划分。 Fun 动感版直接去掉了辅助驾驶功能,留存车机互联功能,不过即便这是入门车型,较之前 EX5 400 Lite 探索版(补贴后售价 15.98 万)的配置也只高不低,标配了电动尾门以及电动全景天窗,要知道在此前,这两项配置是需要选装的。不过,400 公里的续航在时下来看,可能是一个硬伤。 Nex 探索版和 Pro 性能版两款车直接标配了 Living Pilot 智行辅助系统,也就是 L2 级自动驾驶辅助,相较于此前最高配车型(18.98 万元的 Exta 创新版),做了不同的取舍:Nex 探索版上去掉了无线充电等功能,Pro 性能版则将此前需要选装的配置均做成标配,同时 Clean Space 净化系统也只有最高配车型上有。至于要怎么选,得看用户自己如何取舍。 细心的朋友可能发现了,威马三款车的定价基本紧咬对家小鹏汽车的 G3,看来免不了有一战。此外,威马更是推出了 限时 0 首付、3 年充电全免(10000 度电的额度)的金融政策。为了销量,真的是很拼。 从上面的内容来看,新 EX5 的配置和定价真的很良心。但是如果仅仅是为了一个改款车型的上市举行一个发布会,有点小题大做,所以威马备了更猛的料给你。 Maven 纯电轿车量产概念版 威马还推出了自己的首台纯电轿车的量产概念版。这款新车本打算在今年的北京车展上进行发布,但是眼下因为疫情影响,只能云发布了。不过这不影响它是一台好车。 新车名曰:Maven,中文意思是「 内行」,即「 内蕴丰富,却依旧年轻新潮」, 威马汽车首席增长官王鑫表示,量产车会最大程度保留概念车的设计语言及功能特性,预计会在明年实现量产。 当看到这台车的时侯,我心里一震。因为这和现在威马中规中矩的设计「 判若两车」,没想到外表理工科的威马,内心也有狂热激进的一面。先上图: 威马将这种交互外观设计语言称为「 风塑」。新车设计很是对称美学的感觉,你甚至可以轻易用横竖轴将整车做一个切分,同时前脸与车尾的设计相互呼应很是好看。 哦,对了,新车还提供新型的可伸缩式外摄像头作为后视镜,但是目测到时候可能会用回普通后视镜,因为法规不允许。 高腰线、低鼻头的设计降低了视觉中心,流线设计在给颜值加分的同时,带来一个很低的风阻系数:0.23,这个表现还可以。 内饰部分可说的点同样很多,可伸缩式方向盘、可移动的仪表屏幕以及简洁的内饰线条设计,效果很炫酷。但是,这两项技术都太超前,同时车规以及实际使用效果要打一个问号,希望到时候不会是「 概念林志玲,量产罗玉凤」。 除此之外,800 公里 NEDC 续航、全速域的 L3 级别自动驾驶,L4 级别自动泊车、5G 互联,这些都是这款新车上宣传的亮点功能。 不过期待归期待,我还是要泼一点儿凉水:等到明年,竞争对手们的新车也上马的差不多了,小鹏 P7 已经上市即将交付,蔚来大概率会在今年年底发布纯电轿车,至于特斯拉,明年价格可能又要刷新底线,还有其他车企的纯电轿车还没说……威马的 Maven 能否在激烈的竞争中冲出重围?此外,量产版将多大程度上复现概念车的设计和功能?这些都还有待观察。 威马的品牌向上 … 继续阅读