特斯拉 V10 功能大公开:进阶的 Autopilot,更好用的车机系统

· Aug 22, 2019 333

马斯克的话是万万不可信的。 8 月 9 日,他在 Twiter 上这样说道: Tesla software V10 is lookin real good! Releasing to early access list soon … 特斯拉 V10 系统看起来很棒,很快会向早期用户发送测试版本。 于是,大家都在兴奋地搓手,期待可以早一点体验到 V10 版本系统。 但是,对于马斯克立下的 flag,我们还是要带着谨慎怀疑的态度去看待,毕竟,打脸不是两三天。 这次也一样,马斯克又以很快的速度食言了。10 多天以后的 8 月 21 日,他发 Twitter 表示,推迟 4-8 周推送 V10 系统更新,同样推迟的还有 FSD 的价格上涨。 不过,虽然距离新系统发布还有一段时间,但对它的种种功能,我们也能大体了解了。为什么说这个新版本值得期待?这篇文章会给出答案。 流媒体服务 很多车友留言希望特斯拉车内大屏能支持视频播放,现在它要来了。 在此前,特斯拉的大屏除了车辆设置、地图导航之外基本无「生态」可言。这么一块大屏放着也是可惜,于是许多不甘寂寞的车主们开始「 搞事情」,黑进特斯拉系统,通过「 越狱」 的方式来观看视频。 如今,官方看视频功能即将推出,想必车主们要喜大普奔了。 事实上,这个功能也是马斯克通过「推特三连吹」的方式慢慢透露给公众的: 一吹:今年 7 月,马斯克表示:「 可以在驻车状态下观看 Youtube 和 Netflix 的功能将会很快上车,(特斯拉)舒适的座椅和环绕音响将带来很赞的沉浸式电影体验。」 二吹:8 月 9 日,马斯克说:「 用特斯拉看视频就是爽,包括唱 K(卡拉 ok)」。 三吹:三天之后,马斯克再次发声:「 在特斯拉 V10 版本上看视频真的太爽了,很大程度得益于音响系统」。 虽然说可以在大屏上看视频是一件好事,但是也会面临流量资费的问题。对此,马斯克早有安排:去年,特斯拉推出了「Premium Connectivity package」 高级流量套餐,视频功能上线后,或许也会对资费做出相应调整。另外,为了让该功能变得更有「应用场景」,特斯拉将会在超充站搭建免费无线网络。 而卡拉 OK 功能,其实并不新鲜,中国品牌的一些新车已经搭载了这种功能,如小鹏 G3。小鹏一直「致敬」特斯拉,这次被特斯拉「反向致敬」了一把。 以上这些功能的本土化要怎么做?我想腾讯旗下的腾讯视频和全民 K 歌应该是首选,毕竟,腾讯是特斯拉股东,而且 QQ 音乐和腾讯地图都已经上车了,后续特斯拉在中国凑齐腾讯生态全家桶也说不定。 Autopilot Autopilot 的更新,绝对是 V10 系统的重头戏。 消息仍然来源于马斯克推特。他说,V10 将会加入更多的游戏,同时将会改善 Autopilot 在高速公路上的表现,具备更好的交通信号灯识别能力以及更好的增强召唤能力。 我们一样一样来说。 高速下自动驾驶能力 这是特斯拉这次将会更新的功能,更多的应该是使用体验上的优化。 这里要提到特斯拉实现自动驾驶的基本路径:首先在高速场景下实现自动驾驶;然后在高速场景下实现多车道自动驾驶;接着在城市街道上实现自动驾驶;最终实现完全无人驾驶。 结合特斯拉 Autopilot 目前的水平和马斯克的推文来看,特斯拉目前仍然还在第一阶段、第二季度进行摸索,通过数据喂养算法以提供更优驾驶体验。且看这次更新之后体验如何。 提升识别交通信号标识和停车标志的能力 马斯克还提到,这次更新会提升交通信号标识和停车标志的识别能力。今年 3 月份,据 Electrek 的报道,特斯拉已经为 Autopilot 增加了检测停车灯以及检测其他车辆换道意图的能力。在 2019.8.3 的更新中,关于这一点官方是这么说的: Your car may warn you in some cases if it detects that you are about to run a red light while Autosteer is in use.  This is … 继续阅读

汽车消费洞察报告发布 千人车圈盛会共话产业变局

· Aug 21, 2019 333

破局变革,引导消费。8 月 19 日,由中国汽车工业协会主办、汽车之家承办的 2019「 全球汽车产业创新大会」 于北京国家会议中心隆重召开。恰逢中国汽车市场经历 28 年来首次负增长,汽车产业呈现供给创新不足、消费需求下降的特点。本次大会紧扣「 破局与变革」 这一行业关注话题,秉承「 用户为王」 的宗旨,力求从消费端洞悉创新方向,以需求力驱动供给变革,坚决贯彻了国家关于「 坚持消费引领」 的精神,对于纾解低位运行的汽车产业发展困局具有积极意义,引发了政商学研用等行业各方的高度关注。 工信部、商务部、交通运输部、北京市经信局、中国机械工业联合会、中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、中国汽车工程学会、全国工商联汽车经销商商会等政府领导及行业专家亲临现场;50 余名来自主机厂、供应商、创业公司、科研院所的行业大咖共议发展、共商谋略;18 家先锋企业在 1800 平米的创新空间中展示最新的产品和技术;1000 余名产业各界代表出席大会;全行业多领域的参与,助力 2019「 全球汽车产业创新大会」 成为汽车行业一次规格盛大、影响深远的顶级盛会。 (工信部副部长 辛国斌) 在社会消费品零售总额中,汽车是占比最高的大类行业。当前,汽车产业生态和竞争格局面临重构,产品形态和生产方式深度变革。在主论坛环节,工信部副部长辛国斌在致辞中指出:「 多措并举促进汽车消费,对于释放内需潜力、推动经济转型升级、保障和改善民生具有重要意义。」 他要求全行业坚持以供给侧结构性改革为主线,顺应居民消费提质转型升级新趋势,切实增强消费对经济发展的基础性作用。 (中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 付炳锋) 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋则通过对市场形势的分析,全面提振行业信心。他认为中国汽车市场的增速下滑实质上是周期性回落,不管是市场规模还是市场增速,仍存在增长空间。「 如何去抓住消费需求、创造消费需求、引导消费需求,最终实现提振消费需求成为全行业继续向前发展的关键。」 (汽车之家董事长兼 CEO 陆敏) 汽车之家董事长兼 CEO 陆敏提出了升级汽车消费服务的四大趋势。这一洞察源自汽车之家大数据平台 70 万条汽车点评、投诉平台数据,以及对 4000 位车主真实声音的分析。陆敏认为消费者购车行为习惯正在发生改变,90%的人群选择先上网选车、再线下进店,但由于线上、线下流程尚未彻底打通,导致消费者体验无法最优化,这就要求企业进一步升级消费服务。汽车之家总裁邵海峰随后发布了《中国汽车消费趋势洞察报告》,全面展现了大数据视角下的新兴消费观与商业思潮,成为当天一大重磅亮点。 此外,华晨汽车集团控股有限公司党委副书记、董事、总裁刘鹏程;长安汽车执行副总裁谭本宏;吉利汽车集团副总裁杨学良;国家信息中心副主任徐长明;《中国汽车报》社有限公司总经理辛宁;成都三和集团执行副总裁、执行副总裁陈全;5G 数字转型战略家乔·韦曼;德勤中国汽车管理咨询华东区主管合伙人、SAP 业务线领导人周令坤,围绕开放合作、中国品牌发展、消费服务、数字化转型、颠覆与创新等话题阐明了各自的真知灼见,共同为中国汽车行业平稳发展出谋划策。 大会分论坛从「 消费新趋势」、「 产品新法则」、「 服务新动能」、「 品牌新势能」 四大维度思辨产业创变路径。汽车营销变革、经销商创新服务实践、用户痛点下的产品攻略、新能源汽车安全、智能网联生活、二手车品牌塑造等行业关注的消费话题汇聚了诸多重量级嘉宾。既有上汽、长安、广汽、日产、小鹏、威马、爱驰、华人运通等车企,也有博世、德尔福等传统供应商,腾讯、滴滴、优信、斑马、博泰、新榜等科技公司,还有来自中汽中心、同济大学的专家和全国工商联汽车经销商商会、百得利等经销商代表。与会领导与专家的观点分享,对企业规划决策、汽车产业管理、行业研究和投资提供了重要的参考价值。 (现场展区) 习近平总书记指出,当前,世界处于百年未有之大变局,中国处于近代以来最好的发展时期,内外环境的同步交织、相互激荡,让机遇与挑战共存。中国汽车行业经过改革开放 40 年的发展,取得了举世瞩目的成就,在日趋复杂的国内外发展环境下,也面临着一系列的困难与挑战。在新一轮科技革命和产业革命蓬勃兴起之际,汽车行业全面迈入高质量发展的质变期。应对挑战,抓住机遇,优化产业结构、转换增长动力,是大变局时代留给我们的产业命题。 用户需求是创新的源动力,在以品质化、个性化为特征的消费升级牵引下,谁夺得了用户,谁就能改写行业格局。自 1997 年至今,中国乘用车市场历经数次起伏波动和深度调整,能够始终屹立潮头或者迎头赶超的企业,无一不是准确预判了消费趋势,迎合了人民不断变化的购车需求。2019「 全球汽车产业创新大会」 高举「 消费」 大旗,齐聚行业领军者为「 创新」 谋局,不但是对政府工作报告「 促进形成强大国内市场,持续释放内需潜力」 指导意见的积极响应,也是极具价值的思想交流、跨界协同与融合创新平台。 本次大会也是汽车之家「818 全球超级车展」 的系列活动之一。作为汽车之家举全集团之力打造的一次汽车行业盛会,「818 全球超级车展」 涵盖了网上车展、行业论坛、创作者大会、全球汽车夜晚会、粉丝狂欢节、百城线下车展、车模大赛等活动,堪称汽车行业的「 双十一」。通过台网联动、线上线下结合的方式,为提振消费信心、扩大中国汽车业的全球影响力、打造新营销模式提供了创新范式,必将会为汽车行业创新发展注入新的势能!

百度 2019 年 Q2 财报出炉:Apollo 商业化成果亮眼

· Aug 20, 2019 333

今天(8 月 20 日),百度公布了 2019 年第二季度未经审计的财务报告。本季度实现营收 263 亿元人民币,净利润 24 亿元人民币。用百度董事长兼 CEO 李彦宏的话来说就是:「 一些好的迹象正在呈现,公司业绩企稳回升。」 作为百度 AI 战略重点,Apollo 同样动作不断。 第二季度,百度 Apollo 在自动驾驶商业化落地方面取得了巨大进展。7 月初,百度和红旗携手打造的中国首条 L4 乘用车前装产线在长春投产下线,「Apollo Go」 项目正式启动,百度 Apollo 将率先帮助长沙完成「 城市级」 智能化升级,打造全国最大规模的 L4 级自动驾驶车队。此前,百度获长沙市颁发的 45 张可载人测试牌照,为之后的无人驾驶载客运营做好政策和技术准备。8 月 2 日,从长春一路「 南下」 的国内首批量产 L4 级自动驾驶出租车 Robotaxi-红旗 E·界亮相长沙。至此,百度自动驾驶实现了从规模测试、到前装生产线,再到落地运营的完整链条。 除了推出中国首批量产 L4 级自动驾驶乘用车队之外,Apollo 正以技术创新、合作共赢,勾勒出庞大的商业化版图。 8 月 16 日上海,福特品牌日上,长安福特重磅发布了三个系列的多款全新车型,并全部搭载由百度和福特共同打造的智能网联系统——SYNC+。而 7 月初,百度和吉利已经达成战略合作,从吉利博越 PRO 开始,吉利汽车将开始全面搭载融合小度车载交互系统的 GKUI19 系统。百度 Apollo 小度车载 OS 的量产交付正迎来新一轮爆发。截至目前,百度车联网已与头部生态合作伙伴 300 余家,并与奔驰、宝马、福特等国际一线车企以及红旗、奇瑞、长城等国内领先品牌,共计与 60 余家企业建立了商业合作。 同样不能忽视的还有全球首款 L4 级量产自动驾驶巴士「 阿波龙」。阿波龙在一年多的商业化运营后,迎来了「 大脑」、续航等全面升级的阿波龙二代。据了解,阿波龙二代之后将首批「 入驻」 重庆两江礼嘉智慧体验园和广东、江苏等地。截至目前,阿波龙小巴已经在全国 25 个城市及地区、30 个场景实现商业化落地运营。 技术是自动驾驶实现商业化落地的第一推手。在自动驾驶道路测试方面,2019 年 7 月,百度 L4 级别自动驾驶城市道路测试里程正式突破 200 万公里,测试车辆达到 300 辆,已经在 13 个城市进行测试,新增 438 项自动驾驶专利,位列全国第一。此前,百度在 4 月 1 日发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试技术报告(2018 年)》中,凭借「 测试牌照最多、实际道路测试里程最多、开放测试场景覆盖最全」 的成绩,位居榜首。另外,在 7 月初,百度斩获北京市颁发的 5 张 T4 级别自动驾驶测试牌照,成为中国第一家、也是唯一获得此级别牌照的企业。数百万的路测里程和遥遥领先的牌照总数,都在为迎接自动驾驶时代的全面到来做准备。 自动驾驶安全始终是第一天条。在 2019 年 7 月,百度还和安波福、奥迪、宝马、大陆、戴姆勒、FCA、HERE、英飞凌、英特尔、大众,11 家公司一起联合发布了自动驾驶安全白皮书《自动驾驶安全第一》,为自动驾驶全产业安全发展树立了标杆。 第二季度,作为百度开展人工智能革命的「 主力军」,百度 Apollo 不仅在技术维度突破创新,更在商业战役中斩获佳绩。未来,百度 Apollo 将会继续在推动出行交通产业智能化升级的事业中「 勇挑大梁」。

日产 ProPilot 2.0:特斯拉 Autopilot 的最强对手?

· Aug 16, 2019 333

继凯迪拉克 Super Cruise 宣布可以在让你在高速上放开双手之后,如今另外一家宣称能做到这一点的辅助驾驶系统来了——它就是日产 ProPilot 2.0。这套系统会率先搭载到日产 Skyline 车型(国内的英菲尼迪 Q50)上,并于今年秋季亮相日本本土市场。 这可能是特斯拉 Autopilot 到目前为止最强劲的竞争对手。为什么这么说?往下看。 2.0 可以实现什么? 我们先来聊聊 ProPilot 的 1.0 版本能干什么。 2016 年,日产汽车面向日本市场发布了应用于高速公路上的单车道自动驾驶的 ProPilot,并搭载于日产 Serena 车型上面。目前 ProPilot 已经在日产汽车全球多款车型上应用,如纯电动车型日产聆风、最畅销车型逍客、奇骏、天籁和 Rogue。已有超过 35 万辆的日产品牌车辆搭载了 ProPilot,这也为 ProPilot 2.0 在日本市场的推广奠定了坚实基础。(第七代天籁上的 ProPilot)1.0 版本的 ProPilot 主要实现「 高速公路上的 单车道自动驾驶 」,ProPilot 2.0 在此基础上进行了升级,可以做到「 将导航系统与高速公路 单车道全自动驾驶功能 相结合」,此外做到了破次元壁,可以在多车道内实现自动驾驶,并将自动驾驶重心放在高速公路的「 导航驾驶功能」 上。 日产官方是这么描述的: ProPilot 2.0 智控领航技术用于高速公路的驾驶,覆盖从匝道驶入到驶出匝道的过程,通过与车辆的导航系统配合使用,帮助车辆在指定道路上按照预设路线行驶。该技术首次实现了单车道巡航状态下的无人工干预驾驶(目前条件限定在日本,且是日本国家高速公路法案规定的国家高速公路。日本公路法案规定的部分公路)。 具体来说,启用系统之前,驾驶员需要先在导航系统中设置目的地,预设行驶路线。车辆进入高速之后,ProPilot 的「 导航驾驶功能」 就被激活了,系统可以对车辆横向纵向进行操控。在指定车道巡航时,ProPilot 允许驾驶员双手脱离方向盘,不过驾驶员依然要将注意力集中在前方道路,随时准备应对发生的道路和交通状况、或者根据需要接管方向盘,也就是说, 责任的主体还是在人。 系统会辅助驾驶员在多车道高速公路上行驶,直至到达预设路线上的高速公路出口,同时该系统还可以辅助处理超车、变道及驶离车道等操作。在路况合适的时候,系统会给出超车或者进入岔路的时机,通过视觉和声音提醒驾驶员将双手放回方向盘,并按照提示确定启动操作。 比如前车车速慢于驾驶员设定速度,如果系统判定当前可进行超车操作,系统会通过声音视觉提示通知驾驶员,将双手放回方向盘并打开转向灯,然后系统会对当前环境进行判定,环境许可时车辆将会变换车道;当超越前方速度较慢车辆,系统会给出返回车道判断,然后驾驶员按照指令进行操作车子返回原车道。在接近预设路线的高速公路出口时,车辆会通过声音或视觉来提醒驾驶员,一旦车辆驶入高速公路出口匝道,系统将会解除并将车辆控制权完全交还给驾驶员。 需要注意的是,在无 GPS 信号的隧道中、双向行驶的高速公路、蜿蜒道路、收费站区域或车道合并时,ProPilot 2.0 无法提供无人工干预功能。当进入这样的路段时,系统会预先提醒驾驶员,以便人工控制车辆转向。而且在车内,日产同样配备有驾驶员监测系统,会对驾驶员状态进行监测,也是自动驾驶安全的一项冗余保障。 以上,就是 ProPilot2.0 主推的「 导航驾驶」 功能。不难发现,这个功能很像是特斯拉 NOA 和凯迪拉克 Super Cruise 的结合体,但是实际表现如何,尚有待验证。 ProPilot 2.0 硬件素养如何? 日产的 ProPilot 和特斯拉的 Autopilot 很像。这种近似不仅体现在功能层面,还有实现策略。先上图: ProPilot 2.0 的传感器配置如下: 8 颗摄像头(前置三目摄像头+4 颗环视摄像头+1 颗驾驶员监测摄像头)5 个雷达(4 个角雷达+1 个前置雷达)12 个超声波雷达 对比之下,特斯拉 Autopilot 配置如下: 1 个雷达(前置)8 颗摄像头(前置三目+ 4 环视 +1 后置)12 个超声波雷达 在硬件配置上 ProPilot 比 Autopilot 多了 4 个雷达,在安全冗余上更高一些。 和特斯拉类似,ProPilot 走的也是视觉感知路线。值得注意的是,在感知这一块,日产采用了与宝马、蔚来、理想同款的 Mobileye EyeQ4 芯片。EyeQ4 于 2018 年首次亮相,其拥有每秒 2.5 万亿次运算的处理能力,是 EyeQ3 的八倍。 为了提供更好的驾乘体验,日产还用到了 3D 高清地图为自动驾驶提供冗余。该地图由日产与 Mobileye 以及日本本土图商 Zenrin 使用 REM 合作绘制而成。未来搭载 … 继续阅读

汽车「无钥匙进入系统」那些事儿

· Aug 13, 2019 333

「 你觉得怎样的体验算是无钥匙进入?」 当我把这个问题问到很多人的时候,大家给到的回答基本差不多:「 我上车不用掏钥匙,直接启动挂挡走人,下车直接关门,走远之后车子自动上锁。」 到这里大家的回答都没有分歧,但是唯一的分歧点就在于「 车钥匙」。而且在我们的社群中针对这个问题也有一番讨论。大家觉得「 完全不需要带钥匙的才是真·无钥匙进入」。 那么,究竟什么是「 无钥匙进入」?今天这篇文章就给大家说道说道。 无钥匙进入技术 无钥匙进入,简称 PKE(PASSIVE KEYLESS ENTER)。这套系统一般与无钥匙启动相一同使用。行业内一般统称为 PEPS,即 Passive Entry&Passive Start。PEPS 系统采用 RFID 无线射频技术,实现无需按动遥控器即可进入车内。具体来说,钥匙和车辆相关模块中均有无线通讯收发器,车辆会在一定距离内感应到钥匙,当车主携带钥匙靠近汽车时,此时二者会「 对暗号」,匹配完成之后,只需要按下门把手开关或者触碰门把手感应区域,车门自动解锁。当车主带着钥匙离开车子一定距离之后,车会自动上锁进入防盗警戒状态。 除了这种无钥匙进入的方式之外,其实还有另外一种新的「 无钥匙进入」 方式:手机虚拟钥匙。通过手机来模拟车钥匙,让你彻底摆脱钥匙的束缚。 手机虚拟钥匙主要有三种:云钥匙、蓝牙钥匙和 NFC 钥匙。 云钥匙: 在手机和车辆均有网络连接的情况下,用户可以通过手机 App 实现远程解闭锁、远程启动等操作。 蓝牙钥匙: 通过蓝牙将手机和车子进行匹配,当手机 APP 开启或在后台运行情况下靠近车辆,自动解锁车门,手机离开车子一定范围后车辆自动落锁。需要注意得是,匹配时手机和车必须蓝牙相连,同时手机 App 必须开启或者后台运行。 NFC 实现:NFC,全称 Near Field Communication ,近距离无线通讯技术。具体的实现原理就不说了。像我们现在很多手机都带有 NFC 功能,可以用来坐地铁、刷门禁,只是现在将应用场景放在了车上,真正把实体钥匙功能转移到手机上。 这三种钥匙都有各自对应的应用场景:云钥匙用于远程控车,比如你在办公室,但是同事需要去车里拿点东西没有带钥匙,你可以通过 App 远程开启;蓝牙钥匙可以在没有网络的环境下使用;NFC 则更像真·实体钥匙替代品。总之就是一句话,用手机让你完全摆脱传统实体钥匙,创造更便捷的用户体验。 车厂们的无钥匙进入方式 我们看一下市面上主流车厂都采用哪些「 无钥匙进入方式」。 特斯拉 要说无钥匙进入的最典型的代表,自然少不了特斯拉。以 Model 3 为例。Model 3 的车钥匙是一个卡片钥匙,通过 NFC 来实现,你可以将卡片直接放进钱包和口袋中,很是方便(不好的地方在于,容易丢),进入车内,如果你要刷车走人也是需要把卡放在中控台上刷一下才可以启动车子。 除了这个,特斯拉还配备有手机蓝牙钥匙以及手机 App 来解锁车辆。 特斯拉也为 Model 3 配备了传统意义上的车钥匙,造型轮廓就是对应车型的「 缩小版」,采用 PEPS 技术。即当你走近车辆的时候自动识别钥匙并解锁车门。 蔚来 前段时间,蔚来上线了自己的 NFC 钥匙功能,用户直接拿手机靠近车子 B 柱,即可打开车门;进入车辆后,将手机置于无线充电板上,保持手机解锁并与无线充电板贴合,即可挂挡并启动车辆。而且用户的 NFC 钥匙只与用车账号绑定,可以保证用车安全性,手机 App 也可以实现远程解锁车功能。 蔚来也有手机蓝牙钥匙,不过暂时只支持解锁车,但是搭配 NFC 手机启动车辆会很好用,当然也有搭载 PEPS 的实体钥匙。 理想 即将在今年第四季度交付的理想 ONE 这款车上提供有三种无钥匙解锁车方式:传统 PEPS、手机 App 远程解锁车还有手机蓝牙钥匙。其中重点要说的是手机蓝牙钥匙,在其微信推文中理想说:「 市面上真正实现不掏钥匙上车即走的车型只有理想 ONE 和 Tesla 的 Model 3。」(理想 ONE 的蓝牙天线布局)具体来说,理想通过低功耗蓝牙加上车内设置的五根定位天线、一根通讯天线实现从 20 米外至车内的实时位置通讯(普通蓝牙钥匙都是单蓝牙进行定位,无法实现用户无感进入)。使理想 ONE 从 20 米左右定位到用户手机位置,随着用户靠近时车辆自动开启迎宾功能,拉车门时解锁。上车后只需要深踩一脚刹车挂挡就可以正常行驶, 全程无需掏出手机 。 小鹏 小鹏汽车也配备有无钥匙进入,当车钥匙靠近车子一米以内,车子就会有所反应,开车门上车,直接挂档走人。当然,你也可以选择通过手机蓝牙钥匙或者手机 App 进行车辆解锁。 小鹏还准备将这种解锁车方式延伸至智能穿戴产品上。上海车展期间,小鹏汽车已确认与小米、支付宝展开合作:其第二款量产车 P7 实现小米钱包 NFC 功能,支持使用小米手机或小米手环解锁开门、启动车辆,未来还将打通小米支付生态体系。 今年 6 月,小鹏汽车与华米科技达成合作,未来小鹏 P7 将会实现与华米 AMAZFIT 智能手环的互联,基于其手环、手表内置的 NFC 功能,实现 P7 车门解锁、闭锁及车辆启动等功能。 威马 除了实体钥匙本身的「 无钥匙进入」 功能外,威马支持手机蓝牙钥匙、App 远程控制功能,同时威马还实现了与 Apple Watch 的互联,你可以通过手表来查看车况、进行解锁车操作。(图片来自网络)吉利 在「 无钥匙进入」 这一块,吉利做的还是比较积极,率先在其旗下车型缤越上实现了与智能手环的互联,戴着手环就可以实现一键进入和一键启动了。 今年 … 继续阅读

安波福韦峻青:投资无人驾驶,可能会比房地产收益更高

· Aug 08, 2019 333

自动驾驶是一件长周期、耗时费力的事情。自动驾驶扛把子 Waymo 的 CEO John Krafcik 在接受采访时表示,在未来几十年无人驾驶并不会普遍存在,仍需要驾驶员从旁辅助。但是即便如此,依然有众多公司致力于将这项技术带到现实,供应商安波福就是其中之一。 在上个月 2019 第四届全球人工智能与机器人峰会(CCF-GAIR 2019)论坛上,安波福自动驾驶全球工程副总裁韦峻青分享了安波福在自动驾驶中的一些经验看法,有这么几个话题: 无人驾驶什么时候会来? 为什么自动驾驶投入很大,但是进步却越来越慢? 为什么安波福要做拉斯维加斯项目、开放 nuSence 数据集、联合行业发布《自动驾驶安全第一》白皮书? 文章开始前,首先了解一下安波福的背景。 安波福的前身是德尔福汽车公司,2017 年 12 月德尔福对组织架构进行调整,动力总成业务独立上市,命名为「 德尔福科技」,德尔福汽车公司则以新名字 Aptive(安波福)重新亮相,致力于为未来移动出行开发技术及解决方案。 在自动驾驶领域,安波福收购了 Ottomatika、Movimento、Control-Tec、nuTonomy,与罗森伯格、Valens、otonomo、黑莓 QNX 等达成合作,在激光雷达方面战略投资了 Quanergy、Innoviz、LeddarTech,并携手英特尔和 Mobileye 打造了业内首款完全集成的 CSLP 自动驾驶解决方案,此外也加入了宝马、英特尔、Mobileye 的自动驾驶联盟。 目前安波福在全球拥有超过 16 万员工,18600 名工程师,其中软件工程师 6500 名,分布在全球 15 个技术中心,给全球的客户提供汽车各方面的零部件还有汽车的解决方案。「 我们在过去三年完成了从一个传统的汽车零部件制造商,到一个科技公司的转型。」 韦峻青这样说道。 无人驾驶汽车什么时候会到来? 我想这个是大家普遍关心的话题,首先来说一下这个。 韦峻青告诉 GeekCar:「 安波福计划在 2021 年推出第一代无人驾驶的产品,它的服务区域比较有限,速度比较低。但是安波福要把整个系统产品化,通过车规级验证,通过无人驾驶技术平台,安波福会不断扩充性能,升级硬件还有软件。」 在安波福看来,2025 年是无人驾驶起飞的一个时间点,可能出现在美国,也可能是在中国,取决于基础设施还有最新技术的探索。 无人驾驶将会变成一个可能为客户赚钱的资产,比如说如果有投资者投资了一百万在无人驾驶,可能会产生比房地产更高的收益。市场会不断在这里进行投入,无人驾驶就会很快占领一个非常大的市场。个人所拥有的(自动驾驶)车辆,会出现在更晚的一个时间,大概在 2030 年。 为什么自动驾驶投入很大,但是进步却越来越慢? 我想这是很多无人驾驶公司都会碰到的问题。韦峻青说,安波福现在团队 20%的资源投入在基础的行驶功能上:怎么把车开起来、遇到障碍物怎么停下来、如何处理各种各样的问题等。而剩下 80%的资源则放在百万英里测试中的非常少见、但是不解决不行的问题上(长尾场景),比如恶劣天气、比如突发的紧急情况(交通灯失效、在很短时间内将车子停到路边)等。「 我们测试了很多次,对硬件的要求、软件算力的要求的难度远远地超过了大家所关注的无人驾驶的主要功能,所以这就是为什么无人驾驶实现起来没有那么快的原因。」 第二个原因是测试里程。去年全球无人驾驶测试总里程大概在 1300 万英里,如果按照传统车规标准,需要 80 亿英里的测试才能保证无人驾驶系统要比人更安全。这是个什么概念呢?韦峻青举了个例子:大概是 100 辆车的车队,每天 24 小时运营,跑上 400 年。如果按照这种方式,无人驾驶要想进入现实将会遥遥无期。 所以安波福做了很多工作。 今年 3 月,安波福宣布将自动驾驶汽车数据集 nuScenes 全部开源,与公众共享此类安全数据。nuScenes 是一个大型公共数据集,提供综合自动驾驶汽车传感器套件获取的信息。安波福的 nuScenes 数据集拥有从波士顿和新加坡收集的 1000 个「 场景」 的信息,包含每个城市环境中都有的最复杂的一些驾驶场景。该数据集由 140 万张图像、39 万次激光雷达扫描和 140 万个 3D 人工注释边界框组成。「 这些数据可以帮助业内的研究人员开发新的算法或者优化现有算法。 今年 7 月,安波福、奥迪、百度、宝马、德国大陆集团、戴姆勒、菲亚特克莱斯勒、HERE、英飞凌、英特尔和大众 11 位行业领导者,共同发布了一份名为《自动驾驶安全第一》(简称 SaFAD)的白皮书,为自动驾驶车辆(AV)的开发和运营企业证明自动驾驶车辆「 比人类平均驾驶水平更安全」 提供了一个清晰可追溯的系统规范。「 我们和行业及学术界的人们在想怎么通过一个学术的方法来证明无人驾驶车比有人驾驶车要安全,但是又不需要几百年的测试。」 当然,最重要的还是将自动驾驶从构想做到真正商业化运营。 2015 年安波福发布了基于其 ADAS 系统的 L4 自动驾驶解决方案,同年完成横跨美国大陆最长距离自动驾驶测试,行程近 5000 公里;全程 99%无人接管;2016 年成为新加坡智慧城市项目的战略合作伙伴,开发无人驾驶出租车项目;2017 年在拉斯维加斯展示 L4 无人驾驶技术。2018 年,安波福与 Lfyt 在美国拉斯维加斯推出了自动驾驶网约车服务,进行小规模商业运营。 拉斯维加斯的这个项目可以看作是安波福在自动驾驶领域的试验田。在这里,安波福建有一个很大的技术中心,共计投入 75 台车,其中 30 台面向公众开放,拥有 250+个安全员,40+个工程师,一个超过 5PB 的数据中心。每天都会有大量车辆收集真实路测数据,安波福会通过这些数据来优化自家自动驾驶技术。到目前为止这个项目已经接待了超过 5 万用户的付费无人驾驶服务,测试里程也超过了一百万英里,同时获得平均 4.95 分(5 分制)的乘客体验满意度反馈。 为什么安波福要煞费苦心做这些事情呢?韦峻青说,无人驾驶是一个生态系统,很多公司都在做垂直整合,从车的技术到出行的网络都自己做,这是行业不成熟的标志,成熟的行业有很强的水平整合,我们希望可以尽早改变商业布局。同时他还透露 安波福考虑在 2021 年去掉安全员,实现真正的商业运营。 在今年的上海车展,安波福宣布在国内建立自动驾驶技术中心,正式进军中国市场。彼时 GeekCar 对安波福中国亚太区总裁杨晓明进行了独家专访,杨晓明表示:「 我估计安波福将会成为中国首个进入自动驾驶商业化模式探索的公司。」 可见安波福在中国的野心不小。 回看安波福展示的这些内容,从各种收购投资合作到在全球各地开展自动驾驶测试,从公开自动自动驾驶汽车数据集 nuScenes … 继续阅读

滴滴拆分自动驾驶业务,拥挤的赛道又多了一个劲敌?

· Aug 05, 2019 333

8 月 5 日,国内最大的网约车平台滴滴出行宣布将旗下自动驾驶部门进行拆分升级为独立公司。新公司将会专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。 新公司的 CEO 由滴滴出行 CTO 张博兼任,原顺为基金执行董事孟醒出任 COO,贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人,三人均向张博汇报。看的出来,虽然业务独立出来了,但是滴滴依然拥有最大的掌控权。 不过滴滴尚未公布进一步的信息,比如新公司的品牌、战略规划或者更多细节上的东西。 通过拆分,滴滴在出行领域又落一子,但实际上滴滴在自动驾驶领域究竟做了哪些工作?究竟已经取得了怎样的成绩?我们其实了解的不多,目前已知的只有这么几条: 1、新成立的自动驾驶公司将整合滴滴出行平台资源和原有技术优势,持续加大核心技术研发投入,深入拓展与汽车上下游产业链合作,同时与政府及社会各界积极探讨推动自动驾驶落地,通过创新技术让未来出行更加安全、高效。 2、滴滴从 2016 年组建自动驾驶技术研发团队,已全面构建高精地图、感知、行为预测、规划与控制、基础设施与仿真、数据标注、问题诊断、车辆改装、云控与车联网、车路协同、信息安全等多个专业团队。目前团队在中美多地开展研发、测试,规模超 200 人。 3、滴滴也将把在做网约车上所积累的对安全运营的理解和经验,逐步应用到无人驾驶运营中,同时与政府以及相关方共同探索自动驾驶运营的安全实践准则。 相信接下来,滴滴将会披露更多信息出来。 拆分对于滴滴的好处 对滴滴 自动驾驶是一个长周期,耗时费力的事情。Waymo CEO John Krafcik 在接受《华尔街日报》采访时说, 在未来几十年无人驾驶并不会普遍存在,仍需要驾驶员从旁辅助。 同时表示这项技术「 非常非常难」,Waymo 用了 7 年时间才将第一台无人驾驶汽车投入使用,又通过数年才重新编排出一支小的车队,再过一年才做到 100 台无人驾驶测试车上路。即使过了这么久,Waymo 目前也只是在小范围内开展自动驾驶服务,而且车上仍需要安全员。 而在此前,Waymo 砸重金从 FCA 购买 6.2 万 Pacifica PHEV、从捷豹路虎购买 2 万台 I-PACE 欲投入自动驾驶运营,但是如今这些车辆落地情况如何,我们却很少听到。 不只是 Waymo,其他公司也表达了类似的想法。今年 4 月,福特 CEO Jim Hackett 表示:「We overestimated the arrival of autonomous vehicles(我们对于自动驾驶汽车的到来过于乐观了)」。今年 7 月,通用旗下自动驾驶公司 Cruise CEO Ammann 宣布,原计划在 2019 年底在旧金山部署 RoboTaxi 的计划已经推迟,同时将会增加测试规模。 这些都为自动驾驶的落地增加了很多不确定性。 除此之外,自动驾驶就是一个「 黑洞」,资金需求庞大。根据 Uber 递交的 IPO 招股书显示,Uber 今年在自动驾驶部门的研发支出为 4.57 亿美元,高于 2017 年的 3.84 亿美元和 2016 年的 2.3 亿美元;在去年,Cruise Automation 宣布投资了 7.28 亿美元进行技术研发,并表示 2019 年将超过 10 亿美元。回看滴滴,一直以来滴滴也在为旗下自动驾驶业务输血,但是与此同时,滴滴自己的状况也没有那么好。 此前,有消息称滴滴在 2018 年的亏损高达 109 亿元,对司机的补贴投入达到了 113 亿元,仅 2018 年上半年的亏损就达到了 40 多亿元。 2019 年 2 月,月度全员大会上,滴滴 CEO 程维宣布公司将做好过冬准备,对非主业进行「 关停并转」,对业务重组带来的岗位重叠和绩效不达标的员工进行减员,整体裁员比例占到全员的 15%,涉及 2000 人左右。 此外,去年多起顺风车事故对于滴滴出行带来的打击也不小,导致滴滴顺风车业务下线整改,何时上线还未可知。今年滴滴将会将在安全技术、产品和线下司机管理及国际化等重点领域加大投入。 除了这些内忧,还有外患。汽车行业的一大趋势是估值向出行行业转移。经济下行,车市低迷的情况下,车厂们也要在这个调整期寻找新的增长点,出行成为了他们新的选择。于是我们看到了众多车厂纷纷推出自家的出行业务:上汽有享道出行、长城有欧拉出行、吉利有曹操专车、广汽有如祺出行、威马早就发布了「即客行」出行品牌、小鹏推出「有鹏出行」,甚至美团也进入到出行领域……很显然,滴滴腹背受敌。(上汽的享道出行)这是滴滴面临的现状。试想一下,在这种情况下,滴滴又能分出多少精力和资源在自动驾驶业务上?这样看来,拆分自动驾驶可能是滴滴当下最合适的选择。 对自动驾驶业务 再回顾一下滴滴自动驾驶新公司要做什么?「 新成立的自动驾驶公司将整合滴滴出行平台资源和原有技术优势,持续加大核心技术研发投入,深入拓展与汽车上下游产业链合作,同时与政府及社会各界积极探讨推动自动驾驶落地,通过创新技术让未来出行更加安全、高效。」 也就是说未来这个公司将会更多的与车厂以及整个行业进行接触,拆分之后的滴滴自动驾驶业务将会拥有更多的灵活性与自主性,可以相对独立的开展自动驾驶业务,可以更快的进行决策应对需求,甚至于之后的投融资。 与此同时,我们可以看到分拆之后的自动驾驶业务的更大的可能性。自动驾驶与出行拥有「 天然结合」 的属性,根据国际咨询管理公司罗兰贝格的数据:「 到 2030 年,全自动驾驶出租车将占据全球三分之一以上的汽车出行市场。五年内,利润可观的商业服务模式或将成为现实。」 而滴滴本身就拥有庞大的用户群体以及平台资源,自动驾驶将为滴滴带来更大的想象力。 很明显的一点是,滴滴是在学先行者 Uber。在上市前的一个月,Uber 剥离了自动驾驶业务,顺利将这个一直亏损的项目独立出来,新成立的自动驾驶公司获得来自软银、丰田等的 … 继续阅读

税前利润 6.5 亿欧元,供应商采埃孚公布 2019 年上半年业绩

· Aug 02, 2019 333

8 月 2 日,国际 Tier 1 采埃孚在德国腓德烈斯哈芬举行新闻发布会,公布了其 2019 年上半年业绩。一起来看一下: 2019 年上半年采埃孚的销售额约为 184 亿欧元; 调整后的息税前利润 (EBIT) 约为 6.5 亿欧元; 正采取措施来提升业绩; 集中投资自动驾驶和电驱动这两大战略技术领域。 采埃孚在 2019 年上半年的销售额约为 184 亿欧元,调整后的息税前利润 (EBIT) 约为 6.5 亿欧元。基于目前的业绩表现以及严峻的市场环境,采埃孚调整了 2019 财年的销售和利润展望,预计 2019 财年销售将在 360 亿至 370 亿欧元之间,调整后的全年息税前利润率 (EBIT margin) 将在 4%至 5%之间。 「 近期,我们获得了乘用车混合动力变速器的大额订单,同时也开始向客户供应适用于一款已大规模量产的豪华车型的电驱动产品,这些都印证了公司的战略以及开放型技术的正确性。客户始终对我们的产品和技术保持长远的信心。」 采埃孚首席执行官 Wolf Henning Scheider 说道。「 然而,面对目前全球严峻的经济环境,全球汽车市场下滑的程度超过预期,我们并不能独善其身 。」 采埃孚在重型商用车以及工业技术领域的业务仍保持平稳。然而,由于全球几乎所有主要汽车市场,特别是在中国的总体汽车销量显著减少,采埃孚在 2019 年上半年的销售增长放缓。而在此之前,采埃孚预期总体汽车市场轻微上升。除了经济下行,例如未来英国脱欧的不确定性以及关税和贸易等影响经济政策的因素都带来了不利的影响。计入汇率以及并购因素的影响,采埃孚上半年自然增长率约为-1.7%, 销售额约为 184 亿欧元。 采埃孚 2019 年上半年调整后的息税前利润 (EBIT) 为 6.46 亿欧元,低于之前预期。利润下降的主要因素是上文提及的乘用车市场销量下降,研发支出的进一步增加以及新增厂房的费用,尤其是在电驱动领域的投入以及相应的项目启动成本。「 我们对这一数字并不满意,并打算通过调整我们的资源配置来达到改善。此外,我们也采取了额外措施来提高业绩。」 采埃孚首席财务官 Konstantin Sauer 说道,「 采埃孚将继续投资面向未来的技术,如电驱动和自动驾驶。」 另一方面,集团将推迟或减少投资成熟而明显受到经济下行影响的领域。 绍尔对即将为收购商用车制动系统制造商威伯科所需要的融资充满信心。「 我们已经对可靠的长期融资做好了规划,潜在的投资者对我们的计划也持积极态度,」 绍尔说道。为了获得此次收购所需的融资,采埃孚计划发行一项债券化贷款和一项欧元债券,并计划于夏季末在市场上发行。 值得注意的是, 采埃孚并不预期今年下半年全球经济形势能大幅改善 ,因此对 2019 年全年业绩展望也作出了相应的调整。在 2019 财政年度,基于稳定的市场和汇率预期,采埃孚预计集团销售额将为 360 亿至 370 亿欧元之间,调整后的全年息税前利润率 (EBIT margin) 将在 4%至 5%之间,自由现金流为 5 亿至 10 亿欧元之间。在今年 4 月举行的全球新闻发布会上,采埃孚预计集团全年的销售额为 370 亿至 380 亿欧元之间,调整后的全年息税前利润率 (EBIT margin) 将在 5%至 5.5%之间,经调整企业并购和销售后,现金流目标为约 10 亿欧元。 一句话总结就是,车市下滑影响到的不只是主机厂,还有其背后的供应商们,大家的日子都不轻松。但是在这种情况下才更应该苦练内功,以更优质和更有竞争力的产品来赢得市场。

发力智能座舱,博世上海技术中心正式启用

· Aug 01, 2019 333

7 月 31 日,博世汽车多媒体事业部未来驾舱(上海)技术中心于浦东张江正式落成启用。 从这名字中大概就能猜到这个技术中心的主要职能——围绕未来驾舱进行产品开发,具体来讲,这个技术中心将专注于未来驾舱领域内最新的本地平台及创新产品的开发,包括信息娱乐域控制器、车载信息娱乐系统、驾乘人员监测系统、5G-V2X 车载互联控制单元等。 新的技术中心办公面积达 2500 平方米,将成为博世汽车多媒体事业部继苏州和芜湖技术中心以外在中国的第三大技术中心。该技术中心的启用,将进一步增强博世在未来驾舱域内软件研发实力,形成完整的软件开发与集成能力,同时借助于本土化研发的优势,可以更快速的响应客户需求,并快速进行产品开发与迭代。 博世汽车多媒体事业部亚太区总裁李胤告诉 GeekCar,在未来两到三年内,该技术中心将拥有一支近三百人的研发团队,未来五年内预计投入超过 10 亿人民币的研发费用。 「 中国市场已经成为全球汽车市场的风向标、主战场,赢得中国市场才是打赢未来长期发展的攻坚战。」 博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全这样说道。 对于博世未来驾舱(上海)技术中心的落成,博世汽车多媒体事业部全球总裁 Steffen Berns 博士表示:「 从全球车市看中国,中国市场已经变成技术创新的试验田。尤其在智能互联领域,中国已成为这一领域的开拓者。此次未来驾舱(上海)技术中心的启用将进一步增强博世在智能互联领域的全球竞争力。」 在启用仪式之后,极客汽车和多家媒体与博世高层进行了一次对话,以下是专访内容(在不更改原意的情况下略作修改)。 问:这个技术中心接下来要做的那几个方向的工作?研发成果是否会反哺海外市场? 答:在智能驾舱这一块,博世已经将最先进的硬件平台引入到国内,在此基础上,会对该硬件平台做一个全方面本土化的软件升级;其次,整个车联网是一个非常复杂、庞大的生态系统,除了主机厂、传统的 Tier 1 之外,还有很多合作伙伴也参与其中。所以上海研发中心的另外一个主要的工作就是把我们自身的软硬件和中国的这些合作伙伴也能够对接起来(主要是软件),将主机厂需要的服务集成到智能驾舱内;第三,中国在智能驾舱方面在全球都是领先的(在技术中心启用仪式上李胤说,一些在欧洲还只是概念性的想法,在国内已经成为现实),其中(国内)一些比较好的概念我们也将带给到博世全球的客户,让他们使用或者影响到那些地区的用户。 问:博世如何让硬件方案能够满足中国车企的不同需求,尤其是软件层面的不同需求? 答:对于博世来说,不同客户有不同需求,我们要从技术和设计的角度来保证我们的产品可以支持不同的操作系统,尤其是操作系统上面不同的用户需求。 我们现在使用虚拟化的技术对下层芯片进行封装,保证提供到上层的接口是共同的,用这种方式来保证开发成本和周期可控。 车联网是一个很大的生态,包括主机厂、Tier 1 以及很多合作伙伴,博世的优势就在于 硬件以及底层和中层的软件层这一部分 。在这一块主机厂并不具备这个能力,而且这个(我们认为)也不会是主机厂们目标发展方向。这是我们的核心。通过这种能力我们可以实现下接汽车上接应用层、云端。所以说在车联网中,博世起到了一个中枢神经的作用。 比如自动驾驶,博世既可以直接向客户提供整个系统(包括软件硬件),同时也可以单独提供提供软件服务或者硬件,所以我们的应对方式会更加灵活。 问:刚刚也说了,车联网是一个很大的生态系统,需要众多合作伙伴共同参与,在中国市场博世要如何吸引更多合作伙伴参与这件事? 答:这个问题我们内部也一直讨论,其实很简单,两个方面。我们先说优质软件和一般软件的区别,优质软件的可重复利用率很高,你只需要更新一小部分软件就可以满足客户需求,而好的软件需要优质硬件作为支持,博世的核心技术在于对硬件的选择,可以满足未来 3-5 年大部分软件应用对硬件的需求,这是第一点。第二,博世拥有相对较大的市场份额,像 BAT 这些公司要与我们进行合作,我们需要提供一个比较大的量的基础环境,因为对于他们来说庞大的研发费用也需要进行分摊。 问:今年车市下行,博世对于整体形势的预估是怎样的?又有哪些应对措施? 答:中国(车市)从去年开始总量在下降,今年上半年非常不好,这些现状不是很乐观,1-2 年的调整期是会有的。根据博世的预测,今年全球车市都在下降,接下来两三年可能都处于一个比较没有增长这样一个状态,车市会进入一个过渡期(徐大全在启动仪式上表示,面对车市降温的景象,今年大家日子过的都不轻松,但也正是这种时候,应该修炼内功)。 对于博世来说,一方面要继续加大对新技术研发的投入,因为新技术的发展方向是不变的;另一方面要控制好成本,现在我们各个工厂事业部都在控制成本。大家一起把成本工程做好,然后把注意力更多的放在新产品的研发上,这样在过渡阶段能够为车市回暖以后做好准备。 现在车市虽然说进入一个过渡期,但是车内针对我们我们汽车多媒体产品的份额是在不断上升,比如过去可能就是简单的机械仪表加一个车载收音机,可能不到一千块,将来每个单车的价值会非常大,所以对于我们这个事业部的发展前景也是非常好的。 而且从中长期角度来看,我们对中国市场依然充满信心。