聊聊未来，大众的未来移动出行解决方案是什么？
太多互联网公司或者新创业公司都在瞄准未来移动出行这一行业，绿色、智慧、便捷是大家达成的共识。车辆不可避免地成为这一行业的关键载体，传统车企绝对是要在其中发挥自己的优势。 在我们的传统认知里，大众集团有这些品牌： 从摩托车、轿车、跑车、豪华车，到卡车、货车、客车、商用车，能看到大众用收购来丰富自己的产品线，所有人都有理由也有机会使用到大众的汽车，这也正是大众的初衷：人民之车。 也就是说，有车的地方就有大众，而在未来移动出行领域，也一定少不了大众。 2016 年，大众提出「Together-战略 2025」，目标是成为全球领先的可持续发展出行的提供者。战略 2025 中包含的正是目前最火热的两个主题：新能源和出行服务。作为传统车企，大众确实在这种领域的技术储备不够丰富，但是过了 2 年多，能看到大众正在一步步完善布局。 电动化 电动化已然成为大众在汽车领域未来发展方向。在其 2025 战略中，大众表示到 2025 年，将推出超 30 款电动车，年销量要达到 200-300 万辆，占到总销量的 20%-25%。时间来到 2018 年 11 月，广州车展前夕，大众举行战略发布会，表示将与合作伙伴在中国投资 40 亿欧元，这一笔钱将用于电动化、智能驾驶、移动出行等相关领域；未来大众将新增超 30 款新能源车型，其中一半将实现国产；到 2020 年，大众预计将会在中国交付 40 万辆新能源车，到 2025 年这个数字将达到 150 万辆。 在新能源的这股大潮中，中国市场在大众心中的重要性可想而知。 能源补给 现在的电动车面临的最主要的问题在于「 续航焦虑」，准确来说是能源获取的不确定性，大众现在做的就是不断完善自己的能源补给网络。 家充+能源管理系统 2018 年末，大众成立了一家公司 – Elli，取自 Electric Life，针对两大主题：绿色能源 和 充电解决方案 。 Elli 将瞄准四大领域： 为客户提供来自绿色能源的电能； 家庭电动汽车充电解决方案； 能源管理系统； 光伏发电系统。 Elli 标志着大众已经正式向能源行业进行探索。 Elli 正在与可再生能源公司 Naturstrom 合作，目前在官网上，我们能看到一个电价计算器，输入目前的家里每年的电力消耗、电动汽车家庭充电消耗和邮政编码，VolkswagenNaturstrom 会提供一套价格方案，使用可再生能源的天然电力。 充电解决方案方面，大众推出了 Volks-wallboxes 。大众认为电动汽车充电会有一半是在家里。 这家新公司的 CEO Thorsten Nicklass 称：「 我们的目标是让我们的消费者轻松地为他们的电动汽车充电，就像他们给智能手机充电一样。」 我们来看看这个方便的 EV 充电器是什么样的… 家庭电动汽车充电标准模式：230V 3.7kW； 充电功率最高 11kW； 比普通充电器快 8 倍； 可调节功率； 兼容所有车辆和电气装置； 通过 App：myWallbox 和线上平台进行智能管理； 电力可双向传输：电动汽车上的电能也可反向输送到电网。 目前 Elli 给出三种 Wallbox 充电器： 目前 Copper、Commander、Pulsar 在 Plug’n Roll 上的售价分别为 1620、1250、820 瑞士法郎，相当于 10877、8393、5506 人民币，相较于其他家用充电器，Elli 的 Wallbox 系列稍稍贵了点，但是功能更加强大和智能。 三种充电器的主要区别在于人机交互方式的不同，Copper 支持面部和手势识别，Commander 通过触摸屏控制，Pulsar 通过更加集成化的指示灯显示，但都可通过 App 控制。还有就是功率和接口的区别了。Elli 将它定位于像手机充电器那样，因此 Wallbox 的功率也不需要很大，并且晚上处于用电低谷，可减少对电网的冲击，但是充电功率也比厂家附带的便携充电线要大至少 4 倍。 Commander 中充电数据统计，也可以在 App 上查看。 Copper 的面部识别和手势解锁： 相比于特斯拉 Solar Roof 和 Powerwall 的能量管理系统，Elli 的绿色能源方面的服务更像是为客户定制电能储备的解决方案，通过集中在低谷电价方面最大化公司的效益，不只是电动汽车，在其他领域，例如建筑设施，也可以享受到大众的电气化服务，整个可再生能源行业都将会是 … 继续阅读
车载 Android 系统快来了，但前景可能并不乐观
沃尔沃旗下电动车品牌 Polestar 即将发布一款名为 Polestar 2 的纯电动车，除了「对标 Model 3」，这台车还有另一大看点：将成为首辆搭载车载 Android 系统的车型。 Polestar 官方提供了一个预览链接，用户可以在手机浏览器上体验整个 demo（网址：https://hmi-app.polestar.com/ 或扫描下方二维码）。 这套 IVI 系统由谷歌和沃尔沃联合研发，按照外媒的消息，这套系统将会在 2020 年正式向外界发布。 这个 demo 看起来很简单，只是作为页面展示，涵盖了大部分功能。在这里我不打算详细分析这套系统的功能，而是想借着这个 demo，聊聊 Android 在汽车领域未来可能会遇到的问题和前景。 不过首先还得简单说说感受，这个 demo 第一眼看上去很舒服。通过字体、icon 等元素，也很好的延续了原生安卓一贯的水准，并不会给人很强的陌生感。 架构简单，从上往下分成三个部分，分别是车辆功能入口、中间的四大功能区块以及最下的空调座椅控制。通过上划和下拉还能调出二级任务栏，实现不同功能。 和手机版系统比，车载版 Android 系统无论是界面层级、页面架构等，都进行了明显的再设计，更符合车载使用场景。举个最简单的例子，中间的四大功能区块展示面积填满了屏幕，并且可以直接在首页进行一些简单操作，减少了进入二级菜单的频率。对于开车来说，就是一件很友好的事情了。 从这个 demo 里，我们能够看出，谷歌和 Polestar 对于这套系统的定位已经有了清晰的规划。当然，完整版的形态是不是还会有调整，这就不得而知了。这套系统的实际体验也需要根据驾驶场景的结合进行判断，这里也不做更多分析。 谷歌是如何「入侵」车载大屏的？ 事实上，为了推广自家的车载 Android 系统，谷歌已经和沃尔沃、奥迪达成合作协议，落地产品将在 2020 年推出。 这也能够看出，在移动操作系统领域占领了全球大部分份额的谷歌安卓，对汽车这个未来最大最广泛的移动智能终端也有着自己明确的规划。 简单进行一下梳理，看看谷歌这些年在汽车操作系统领域做了什么。 时间回到 2014 年 6 月 26 日，谷歌在 Google I/O 大会的开幕式主题演讲中正式发布了手机车机映射方案 Android Auto。作为一个纯软件的手机映射方案，Android Auto 本质上是通过中控屏幕来使用谷歌手机内置的部分服务，让软件的体验更适合车载场景。 在同一年，苹果正式将 iOS in the Car 更名为 CarPlay， 百度发布 CarLife。 车机手机互联的映射方案也成了 2014 年车联网领域最火的一个概念。 在 2016 年，谷歌又在 I/O 大会上展示了使用 Android 系统接管玛莎拉蒂 Ghibli 的中控系统，包括空调和收音机等，这可以看作是完整版车载系统的雏形，和车辆实现了更深层的结合。 而在最近，谷歌的车载 Android 系统又有了不少信息。除了文章开头提到的 demo 预览之外，有消息透露车载 Android 系统会以嵌入式系统的方式实现，除了覆盖 IVI 系统的娱乐功能之外，还能够访问车辆的控制功能，包括空调、座椅以及 ADAS 高级驾驶辅助等功能，并且可以实现和导航的联动。 明显可见，谷歌的车载路线是渐进式发展的。从手机切入驾驶场景、再逐渐深入车辆，并且从 IVI 系统转向包含底层控制系统的方向。 当然，Android Auto 依然是谷歌汽车战略中的很重要部分，并且在持续更新中。这样就能用不同方案满足不用的应用场景，覆盖更多的需求。（Android Auto）从逻辑上来说，在这个时间点发布车载 Android 系统很合理，毕竟汽车的智能化进入了飞速发展的阶段，操作系统成了车辆和用户最直接的交互方式。 车载 Android 系统的对手们 但是，背后依然存在一些问题。 首先是竞争力。在车载系统领域，Linux、QNX 以及 Android 可以看作是三个比较主流的软件环境。在自主品牌中，主要是以移动版 Android 系统为主，而很多国际主机厂大多基于 Linux 以及 QNX 系统来开发车载系统。（特斯拉基于 Linux/Ubuntu 开发车载系统）原因很简单，目前的移动版 Android 主要应用在移动设备领域，并不是一个专门为车载场景开发的系统。无论是稳定性或者架构都并不符合车载的需求，这也是传统主机厂不太会选择移动版 Android 作为 IVI 操作系统的原因，特别是合资以及进口品牌。 移动版 Android 的最大优势在于开发者数量、第三方生态资源以及大量用户（更容易延续使用习惯），这也是很多国内主机厂选择基于移动版 … 继续阅读
六位极客的车联网之旅（下集）
在上一期中，我们对别克 GL6 这套 eConnect 系统里的导航、远程控制、Super ID 等功能进行了解读，在今天的下集里，虎嗅网汽车内容负责人张博文、先锋汽车设计师& 轻客电单车创始人陈腾蛟，会和 GeekCar CEO 管立鹏一起，来聊聊它的语音交互和 UI 设计。 整个 2018 年，在数码领域，智能音箱呈现了井喷式发展的趋势，而语音交互是这些产品的重要特征。就在这几天，苹果也正式在中国推出了 HomePod 智能音箱，加入了这场大战。（HomePod 智能音箱）与此同时，在汽车交互里，语音交互也越来越受重视，重要的是，随着技术的发展，车内语音交互的可用度越来越高了。（还记得前几年山东大汉用车内语音功能拨打电话的事儿吗？）别克 GL6 除了触摸之外的另一个交互方式是语音。这也是 GL6 车联网功能的一大亮点。虽然无法实现完全的自然语义理解，但仍然可以给它打高分，因为它能实现的功能都很实用。比如你说有点冷了，它会自动调高温度；你说你想吃川菜，它会自动搜附近的川菜馆；你说想去五星酒店，它会自动搜附近的五星级酒店。 而在用语音输入导航目的地的测试里我们发现，GL6 的这套语音系统是支持中英文混合输入的，例如「三里屯 Village」。这一点比较实用，因为现在有越来越多的 POI 名称都是中英文混合的。 功能丰富的车机系统会遇到一个问题：如何合理设计交互界面？因为功能越复杂，往往就意味着界面的布局难度就越大，界面层级也会越复杂。 GL6 这套 eConnect 系统的主界面，采用的是传统的 2X4 拟物化图标布局，屏幕上方搭配了常用功能模块的快捷图标。 在 eConnect 全新的个性化交互界面里，大量采用了如今更主流的扁平化图标设计，并且搭配大尺寸卡片式 UI。视觉上更美观是肯定的，在人机交互层面，这种设计的合理性也显而易见：让图标触控面积变大，驾车时就不会分散太多注意力。 与之类似的是，在我们之前试驾过的凯迪拉克 XT4 上，它的那套 CUE 系统也采用了卡片式设计，来代替原先的小图标式设计。看来，这种 UI 设计语言应该会在上汽通用的各品牌车型里全面铺开了。（凯迪拉克 XT4 中控屏）除此之外，我们在视频里还提到了流量问题。这也是很多人谈车联网时容易忽视的一点：车内应用和功能越来越丰富是好事儿，但是相应的，流量的消耗也会水涨船高。别克 GL6 这套车联网系统支持每年 24G 的免费流量，前在市面上横向对比来看，算是比较「大方」的一个车企了，毕竟已经实现了车机内所有应用流量全免费（包括基础流量和娱乐流量）。 以上，就是我们带来的别克 eConnect 车联网系统的解读，如果你对某款车的车联网系统感兴趣，也欢迎通过各种方式告诉我们，我们会通过图文或视频对其进行解读。
CES 2019 | 拜腾公布量产车细节，你准备好迎接「史上最大」车载屏幕了吗？
对于近些年涌现的诸多「 新造车」 企业来说，好像不拿出点吸睛的创新技术就不好意思跟别人打招呼。而即便是在这些「 特长生」 面前，拜腾也一定算是「 另类」 的一个。去年初，凭借其概念车 Byton M-Byte 上的 49 寸「共享全面屏」，拜腾刷爆了朋友圈，在震惊的同时，也一直伴随着圈内人的各种质疑，例如安全性、稳定性、交互创新的挑战等等。然而面对这些，拜腾的选择是：为了实现承诺，死磕。 于是在今年的 CES 上，拜腾公布了更多量产车上的细节，这块富有争议的大屏幕被保留了下来，与此同时被保留的还有一些「 概念化」 的创新功能：例如驾驶员触控屏、可向内旋转 12 度的前排座椅、面部识别、手势识别等等。 然而我们最关注的，却还是这块史无前例的车载大屏，因为它是可以说是拜腾这个品牌「Thinking Digitally」 的 DNA 中最为重要的一环，围绕着它来做的创新与妥协，对于一个新造车企业来说，算是相当大的挑战。所以首先，根据此次公布的细节，再结合此前与拜腾内部沟通的结果，我们对这块大屏幕以及它的交互，做一个详细的解读。 一个细节需要注意：概念车上的大屏尺寸为 49 英寸，今天官方公布的量产版变为 48 英寸。 先来看两张图： 上图是去年发布的拜腾 M-Byte 概念车内饰图片，下面这张是今年底要量产上市的拜腾 M-Byte 量产车内饰图，除了大屏不变，还是有一些变化。 例如： 整体仪表台区域采用了环抱式造型设计，仪表台从纯平变得有了一些层次。 原先手势识别传感器的位置现在变成了空调出风口，在出风口上方多了面部识别传感器（在自动驾驶模式下，可以对驾驶员状态进行监测），出风口下方多了几个全车仅有的物理按键（档位键及前、后窗除雾按键）； 手势识别传感器被放置在了后视镜的位置； 方向盘上的驾驶员触控屏由原来的 8 英寸缩小到 7 英寸，给下方的安全气囊留出了足够的空间； 在主副驾驶中间位置，增加了一块 8 英寸的中央触控屏（方便副驾驶操作）； 取消了左右数字摄像头后视镜，改用传统后视镜。 由此可以看出，拜腾在向量产化妥协的同时，尽量保留了概念车中的创新元素。 再说回到这块大屏。从硬件角度来说，这块 48 寸的曲面 OLED 屏幕是拜腾与京东方合作首创，屏幕的位置经过反复论证，不会影响驾驶员视线，并且屏幕装有光线传感器，可以根据周围的光照自动调节明暗度。在安全性上，这块屏幕上会有特殊涂层，避免碰撞时的破碎和飞溅，将会满足所有车规级的安全标准和所有目标市场的碰撞标准。 那在交互层面，它是怎么操作的？体验如何？我们先来看一段官方视频： 这段视频简要说明了这块大屏的操作交互模式：以两块小触摸屏操控以及语音控制为主，以手势和物理按键操控为辅。 我个人感觉，和此前的概念车阶段相比，在量产车上，围绕这块大屏的交互方式发生了微妙的变化：手势控制的程度或许被一定程度上弱化了（当然也可能是一种错觉，因为此前拜腾的概念车在展示过程中，强调只通过手势和语音可以在很大程度上控制全面屏）。 对于这种超大的车载屏幕来说，显示效果固然更加直观，内容也会更加丰富，但受制于车内空间和布局，大屏在不能实现完全触控的前提下（例如特斯拉的大屏可以完全触控），语音和手势必然是最自然和最直观的操作方式。 但是到目前为止，这两种交互方式普遍的用户体验都还不够极致，用户发出的任务指令中断性和误操作率相对较高，所以必须有另一种方式来补充，对于拜腾来说，选择用两块小触控屏来控制这块超大的全面屏（所谓「 用一块小屏控制另一块大屏」），或许就是一种相对稳妥和可实现的方式。 但这种方式或许也会带来一个不可回避的问题：在某些场景下，可能会在一定程度上分散用户的注意力。 我们都知道，在驾车的场景中，最理想的交互效果应该是：「 所见即所得」、「 直奔主题」，用最短的操作路径和最简单的载体去完成操作任务。而拜腾的这种「 用小屏控大屏」 的解决方案，就好像是在你家的电视遥控器上装一块小屏幕，原先扫一眼或者凭借肌肉记忆就能解决的问题，现在还需要关注遥控器上小屏幕当中的内容，视线在小屏幕和大电视之间切换以确认输入和输出的正确性。 当然，这只是我个人的一个担心，因为此次未能体验到实车，只能从图片和视频中做猜测。但好在车内场景不多，而且小触摸屏周围还保留有物理按键，并且还可以辅以语音和手势操控，所以我相信拜腾会尽量避免用户视线的转移带来的不安全性，会在量产上市之前完善好这套交互系统的体验。而且对于习惯玩儿 iPhone 的我们来说，操作屏幕也并不是一件需要学习很久的事。 当然，从另一个角度来说，大屏也会带来巨大的优势，这块就不赘述了大家都懂。拜腾的这块超大全面屏分为左、中、右三块，而且中间和右边的屏幕可以进行合并和分屏，这对于 UI 的设计是一种挑战，但在很多场景和功能下，拓展性就会变的很强，对副驾驶也会非常友好。 说完大屏和交互，我们再来更新一下拜腾的造车进度。近一年，所谓「 新造车运动」 发展到了关键阶段——首款车型的量产并上市销售，「 头部」 几家新造车企业纷纷亮剑，甚至发布了第二款量产车型。如果用这个节奏来比较，拜腾算是表现低调的，但也一直在计划的节奏之中。 在工厂方面，拜腾占地 1200 亩的南京智能制造基地的五大车间厂房已完成封顶，正在陆续进驻设备。工厂计划将于今年 4 月展开设备调试，随后开始试生产。 在供应链方面，从内部获悉，拜腾在和一汽集团进行密切的合作和沟通，从 10 月份开始，双方开始进行每月一次的沟通会，目的就是结合一汽成熟的供应链体系，在量产过程中保证良好品质的同时合理降低成本。 为了满足中、美、欧三地的销售需要，BYTON M-Byte 按照三地最高安全和质量标准进行研发。在位于南京的拜腾试制车间内，各批次的试制样车正在陆续制造，并已投入到包括被动安全、动力、制动、风洞、耐久、NVH 等在内的一系列测试项目当中，将来还将进行一系列涵盖安全性、舒适性、耐久性、智能化等各个方面的测试。拜腾首款量产车 M-Byte 预计将于 2019 年中正式亮相，目标于 2019 年底实现正式量产。 融资方面，拜腾透露目前正在进行 C 轮融资，也进行了几轮路演，期待在不久之后有更新的消息出来。 总之，电动车市场的争夺也才刚刚开始，新款智能电动量产车的不断面世，对于消费群体的品牌建立也至关重要，2019 年对于新造车的任何一家公司来说都是至关重要的一年，期待拜腾之后的表现。
新晋「网红」F7 如何支撑哈弗的科技人设？
一百多年前，慈禧怒于昔日的车夫坐到自己前面而让车夫跪着开车的笑话成了我们当前茶余饭后的梗，据说最后慈禧下车换上了她的十六抬大轿让人把车推回了紫禁城。 而今天，汽车已经成为了所有人的出行工具，曾经的「 车夫」 角色现在也渐渐变成了 ADAS、语音助手等为司机保驾护航的智能科技。 毫无疑问，智能科技系统的升级迭代早已成为当前汽车厂家着力武装的关键点。中国的自主汽车品牌，已经将智能科技定为产品研发和品牌转型的核心战略，他们将科技视为赶超国际汽车巨头的杀手锏。 在这当中，一直领军自主品牌 SUV 市场的哈弗可以说是最先锋的一个，今年发布的 F 系全新产品序列正在努力举起智能汽车的大旗。在我看来，刚刚上市的哈弗 F7 可以称作是自主品牌智能科技升级的代表。当大家都在浅尝辄止试水的时候，哈弗选择了进一步探索。哈弗 F7 敢于打出「 智能网联 SUV」 的旗号，便是其在汽车智能领域成功迈出一大步的有力佐证。下面我们将从技术和营销两个维度上予以解读。 技术：用「 功能」 体现产品的科技水平 虽然「 驾驶辅助」 和「 智能网联」 已经成为了大家耳熟能详的技术名词。浅尝辄止的乱舞谁都可以做到，难点在于彻底摸透智能汽车套路做到头部。当然，最关键在于让最后买单的用户感受到这些智能科技功能带来的便利与实用。 在 F7 的科技配置中，我们可以看到几项非常突出的功能。 首先是驾驶辅助方面，目前业内的主流 A DAS 系统都是通过前向雷达加上摄像头的感知识别，再结合相应的功能控制算法所形成的解决方案。所以在评估 A DAS 功能的表现时主要就要看它的传感器识别能力，以及系统控制能力。而 F 7 所搭载的 A DAS 智能驾驶系统，在这两个方面均有突出的地方： 在感知功能上，传统 ADAS 传感器主要是识别道路前方的车辆以及车道线。而 F7 所搭载的 ADAS 则加入了 TSR 交通标识识别功能——也就是说其前置摄像头除了识别车辆与车道线之外，还可以识别道路上的交通限速。如此一来，通过将识别结果与导航信息相结合，F7 的 ADAS 系统可以通过仪表盘提前警示驾驶员相关的交通限制信息（例如限速），帮助驾驶员规避无意的交通违法行为。 在控制功能上，基础的 ADAS 主要提供的是 FCW、AEB 以及 ACC 这样的纵向预警与控制。而 F7 上所搭载的 ADAS 在此基础之上还提供了 LDW 车辆偏离预警、LCA 并线辅助这样的横向预警与控制功能。在驾驶员无意识偏离车道时，警示驾驶员发生车道偏移并及时控制车辆，避免发生危险。而在驾驶员进行打转向灯的主动变道等情况下，即使发生车道偏离，系统将不进行干预工作，避免出现误报。 智能网联方面，由于这些技术在用户日常使用时出现频次极高，所以其功能表现很大一部分都要取决于用户体验，具体包括交互方式和多媒体内容两个维度。F 7 在这两个维度上的表现也不逞多让： 在车内的交互方式上，目前对用户来说最便利的交互模式便是语音识别了，但是传统的语音识别只支持非常机械死板的控制词汇，用户体验很差。而 F7 上所使用的车载语音助理系统则使用了思必驰提供的云端+本地自然语义识别系统。这就意味着除了本地的词库外，F7 语音系统还将与云端数据库连接，通过云端 AI 分析用户的语言指令。如此一来，在通过「 你好，哈弗」 这样的唤醒词触发之后，用户便可以方便地用自然语义和方言与车机实现通讯、多媒体、导航、天气、生活以及车辆控制等互动。例如冬天你可以说「 我冷了」 来开启空调热风。例如通过「 我想吃川菜」 这种指令来控制导航等。除了车内交互之外，F7 也支持用户在车外通过手机 APP 与车辆远程交互。可以实现的功能包括远程解锁车门、远程闭锁车门、远程鸣笛闪灯、远程启动引擎、远程关闭引擎、远程开空调、远程关空调等。 而在多媒体内容方面，用户主要看重的是内容的多元化。因为这直接影响到了用户在车内的娱乐体验。F7 通过搭载的 4G 连接模块，可以支持 2000 多万首 QQ 在线音乐以及 10 万档考拉 FM 节目。对于在车内依旧喜欢使用手机的用户来说，F7 支持将用户手机内的多媒体内容和 APP 映射在车机屏幕上，可以读取手机 QQ 音乐里的本地歌曲，并且也能实现导航、接打电话等功能，通过方向盘左侧的多功能按键可以快捷操作。 可以看到不管是驾驶辅助还是智能网联技术，F7 在落地的产品功能上都有能够在市场中形成差异化的表现。 营销：用「 跨界」 凸显品牌的科技形象 从技术领域解读「 科技」 很好理解，从「 营销」 层面解读科技实在令人费解。不过看完哈弗的这波操作就瞬间秒懂了。哈弗 F7 在「 营销」 与「 科技」 两个不同维度的「 结界」 中，用「 跨界」 搭起了桥梁。借助跨界娱乐营销的模式成功将产品年轻化、科技化的「 品牌人设」 输出。 从今年 10 月 21 日起，江苏卫视的音乐真人秀节目《蒙面唱将猜猜猜》正式开播了第三季。这档定位于 90 后人群，以独具创意的「 蒙面」 形式登台的综艺节目俘获了不少年轻受众。波动能量的传递，需要某种物质基本粒子的准弹性碰撞来实现，正如空气是声音的传播介质，《蒙面唱将猜猜猜》便是哈弗 F7 产品力以及「 品牌人设」 传递的绝佳 「 介质」。 与传统综艺冠名的硬性植入方式不同，哈弗选择将 F7 的自然语音交互系统带到了节目中，让车辆以拟人的姿态，化身「AI 智能侠」，通过智能语音系统播报现场观众的投票结果，甚至还可以与现场的精彩评审团互动，帮助他们通过歌手声线来预测其身份。这种跨界合作形式不但紧扣节目本身的核心创意，还为节目营造十足的高科技情景。这让观众在参与节目互动的同时，也能将哈弗 F7 的智能科技产品力、智能的品牌形象得以输送。哈弗 F7 在节目中的每一次显身，都在向观众发话：没错，汽车已经不止于交通工具，它还可以与你对话。由此，F7 可以在节目中圈粉无数，甚至好多用户都因为节目倒流而来。 通过产品科技功能，以及品牌形象塑造上的突破。以 F7 为代表的 F 系产品线可以说支撑起了哈弗这个自主 SUV 品牌的科技人设。这个人设既是哈弗打开年轻市场的试金石，同时也代表着中国汽车整个行业的发展方向。对于喜欢科技和汽车的年轻人来说，这真是一个最好的时代。未来，哈弗仍将继续发力智能汽车领域，对哈弗来说，这是一个可以由己定义的时代，未来可期！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
驾控+智能：全新 BMW X5 的双重优势
云南腾冲，海拔跨度从 930 米一直到 3780 米，中国西南最重要的地理坐标之一。将这里作为一款主打驾驶乐趣的新车的上市地，再合适不过了。而这款新车，就是豪华中大型 SUV 中当之无愧的王者——全新 BMW X5。 提起 BMW X5，大多数人肯定有着同样的认知——最著名的豪华 SUV，公路性能的王者，豪华与运动兼得的代表性产品等等……大家对这款车的期望值一直都很高，似乎再高水准的表现都成了意料之中。然而，怎么在本就成功的基础上做得更好呢？ 全新 BMW X5 要重新定义 SUV 驾驶乐趣 对于 SUV 车型，很多人在驾驶乐趣方面的要求就是：良好的公路表现和不错的通过能力。也就是说在公路上提速够快，在非铺装路面不至于「托底」。但是真的就这样就够了吗？至少全新 BMW X5 的设计者不这么想。 更加智能的 xDrive 全轮驱动系统，令这款中大型 SUV 拥有极好的灵活性、牵引力和稳定性，以及更高燃油效率；首次装备自适应双轴空气悬架，配合全新的底盘结构，大幅度提升公路操控性和越野性能。 全新 BMW X5 装备的自适应双轴空气悬架可以提供达 80 毫米的调节范围，并允许用户进行手动调节。装载模式下，前后轴悬架都可以降低 40 毫米，无论是装载行李，还是临时拿取物品，都更加便利。启用岩石模式后，车辆前后双轴可以提升高度达 40 毫米，车辆通过非铺装道路也变得轻而易举。当车速超过 140 公里/小时，行车高度会自动降低 10 毫米；当车速超过 200 公里/小时，行车高度会自动降低 20 毫米；切换到（Sport）运动驾驶模式下，当车速超过 138 千米/小时，行车高度也会自动降低 20 毫米。同时，车载电脑还会根据车辆工况智能降低车身高度，配合动态阻尼控制，以及主动防侧倾功能和整体主动转向功能，即使是蜿蜒盘旋的山路，这款大中型 SUV 也能提供如同 GT 车型一般的行驶表现，其轻盈灵活、敏捷可控完全不输于任何一辆轿车。 全新 BMW X5 的用户可以选择 4 种多地形驾驶模式，只需使用按键或显示屏就能激活。在沙地、岩石、碎石和冰面路况下，车辆会针对车身高度、动力输出、变速箱响应、方向盘回馈及转向比调整设定，帮助驾驶者更好地适应路况的挑战。 在科技感上全新 BMW X5 更是成为了先驱者 全新 BMW X5 搭载了同为 12.3 英寸的仪表盘及中控大屏，同时宝马全新一代人机交互系统 iDrive 7.0 也应用在它之上。在 iDrive 7.0 里，交互界面更加突出了扁平化设计，主界面放弃了之前卡片式 UI 加大图标的方式，取而代之的是可自定义布局的窗口式 UI，相比之下能够展示更多信息，并且可以考虑到用户的个性化需求。子界面也将列表式布局改为横向虚拟图标加场景化说明，视觉感官更加直接。 在仪表盘方面，无任何物理阻隔的全液晶仪表第一次出现在全新 BMW X5 车型上。这块屏幕里，除了全新设计的时速和转速表，还能够显示地图、音乐、导航等更多功能，画面相较之前也进行了扩大，驾驶模式的切换也会进行相应的主题变化。 在整体的交互方式上，除了经典的旋钮加实体按键之外，还有手势、语音和触摸三种控制方式，并且提高了语音交互的体验，加入了自然语义识别。整体操作体验上较之前一代产品有了极大提升。 当然，提到科技感，全新 BMW X5 还有一个不得不说的点：远程整车软件更新。请注意，这里所说的并不只是 iDrive 系统的整车软件更新，而是我们在电动车里经常提到的「整车固件更新」。对于这一点，官方并没有花什么笔墨去介绍，但是下面这两张图足以证明全新 BMW X5 确实是带有这个功能的。 一直以来，说起 OTA 都好像是电动车及造车新势力们的「专利」，但是全新 BMW X5 用实际行动证明了传统豪华车在智能化层面的领先地位。 作为第一代 BMW X5 兼现款奔驰 GLE 的双重车主，我一直在关注这个级别的产品，当年第一代 X5 的气场、富有激情的公路驾驶体验点燃了我对汽车的热爱，如今，站在打破禁锢的全新 BMW X5 面前，我仿佛重拾起了当年的激情，那种渴望驾驶的冲动又油然而生。 正如奥林匹克精神总是强调的，在追求更高，更快，更强的道路上没有终点，看来，总部与慕尼黑奥林匹亚中心一街之隔的巴伐利亚机械制造工厂，学到了这句话的精髓。 哦对了，请别忘了，目前在这个级别里，BMW X5 已经销量领先十年之久。今年，销量排名第二和第三的两款竞争品牌车型的销量之和还没有现款的 BMW X5 多。 One more thing： 有必要再聊聊全新 BMW X5 的价格： xDrive40i M 运动套装—77.99 万元 … 继续阅读
科大讯飞加入汽车生态战局 飞鱼 OS 有多少机会？
十几年专攻语音方向，科大讯飞在语音交互上的技术成果也成了他们在车机操作系统上的优势。最近他们在做什么呢？ GeekCar 和科大讯飞智能汽车事业部总经理刘俊峰、科大讯飞智能汽车事业部高级产品经理汪华锋聊了一下，发现他们正忙于飞鱼 OS 的商业化落地、多模态交互方式的研发和更新，以及建立一个去中心化的生态系统…… 在建立服务生态智能体系上面，他们向行业开放自己的 AI 能力、硬件平台接口、飞鱼 OS 运营组建，已经和 40 多家合作伙伴进行了深度合作。 产品战略布局：软硬分离 先了解一下科大讯飞的汽车业务。去年起，他们把产品阵列凝聚成为下面三个： 1）飞鱼的智能语音套件系统， 它在车上更多表现称为是一个语音助理； 2）飞鱼的智能车机系统， 现在搭载它并实现量产的有六个车厂的近 10 款车型： 3）小飞鱼， 这是科大讯飞基于同样的操作系统、同样的平台面向后装做的智能硬件。 刘俊峰透露，现在在营收上，科大讯飞的前装产品和服务占比达到 90%，后装约占 10%。「 这一定程度上也因为我们的后装产品上市较晚，去年 8 月发布的。」 他说。 科大讯飞智能汽车事业部总经理刘俊峰 按照他的预计，在智能语音系统的量产规模上，今年年底科大讯飞将达到 1500 万台前装的装配量，今年整体的出货量将超过 400 万台。 飞鱼 OS 是什么？ 它是科大讯飞今年 5 月在深圳发布的语音操作系统架构，最近科大讯飞将这个系统架构和汽车的使用场景结合，和他们相应的汽车后台服务整合成了一个新的 iflyos AUTO 版本。 汪华锋告诉我们，为了满足不同客户的需求，科大讯飞将飞鱼 OS 拆分为两个层级：LITE 版和 PLUS 版。PLUS 版比 LITE 版在整个系统里面做得更深入，更深度地定制系统的 framework 层，甚至一些 hal,kernel 层的部分模块。 科大讯飞智能汽车事业部高级产品经理汪华锋 同时，科大讯飞在系统底层也做了参考设计和优化，为行业带来架构多元的能力：每一家车厂都有它自己的「 云」，在这种情况下科大讯飞通过他们云端的开放将更多的「 云」 融合。具体来说，目前飞鱼 OS 接入了高德导航、QQ 音乐以及美团的一些生活服务，把这些多种生态平台里的服务聚合起来，给用户提供更多元的服务。 这种「 双层级+多生态」 的模式让飞鱼 OS 本身建立起了「 软硬分离」 的能力。这也是他们提出的一种方案，计划将实行。 「 软硬分离」 方案指的是，客户可以不使用科大讯飞的硬件，而只买他们的软件服务。其实这种灵活性服务，一定程度上也让软件技术优势明显的科大讯飞，在硬件产品较为成熟的市场里有了更多生存和发展空间。 反之，客户买科大讯飞的硬件服务，用别人的软件应该也可以…… 怎么构建软件服务的差异性？ 刘俊峰讲了一下他所了解的车厂遇到过的问题： 有的车厂在向智能化转型的路上，一开始软件开发是找外包，之后再自己做的，这时他们往往难以真正从软件服务的角度出发让自己的产品在这方面形成能支撑品牌的亮点； 更可怜的是现在很多互联网厂商在投入汽车智能化生态过程之中，因为前述问题往往不得不配置一些定制性的、差异化的，必须要满足工程交付标准的割裂的版本。 因此，他提出了给行业的三点建议： 1）车型平台化之后需要接口的平台化。」 因为这个决定着我们跟汽车怎么样的打招呼，决定着这种语言是不是通的。」 2）硬件平台的设计标准化。 这对操作系统是一个考验，平台设计的标准化决定了生态合作伙伴能否把自己最好、最新的服务迭代在硬件上。 3）构建真正有差异化的汽车品牌的生态和服务系统。 刘俊峰认为这个生态和服务系统里不光是吃喝玩乐、娱购游，还包括你的服务、汽车 4S 店的维修、保养提醒、保险提醒、你的配件、你的电商体系。 「 每个环节都应该是一个车厂最重要的个性，而所有这一切都需要内部管理体系来支撑。如果没有能够因时而变的项目管理体系，我认为在软件这方面，产品的验证体系和产品的评审周期是很难建立的。」 刘俊峰说。 另外，在语音交互同质化不可避免的当下，刘俊峰指出这方面的差异化则应该体现在服务的用户不同上。 「 唤醒词的差异化不是核心差异化，真正的差异化是语音交互的有情感的表达。例如一个小型 SUV 和一个偏商用化的中大型 SUV，它们的交互应该是差异化的，这种差异也该符合车厂对用户群的定义。」 他表示。 聚焦于人：多模态交互 科大讯飞在汽车方面一直走在一个垂直方向，他们以前和现在最聚焦和关注的一点是如何「 理解人」，这里的人指的是汽车上的服务主体，他有可能是司机，也可能是乘客。 刘俊峰介绍称，最新版的飞鱼 OS 更关注交互的质量，关注核心技术，能够给人的体验的变化，关注它的服务链条，关注虚拟助理是不是有情感，关注传感器，关注算法融合。 科大讯飞主要对飞鱼 OS 做了三点更新： 1）多模态交互。 这种交互方式行业内已经提出了很长时间，但是应用效果却并不算好，刘俊峰认为，这其中主要原因之一是当各种技术在整合为多模态交互功能时，没有形成标准化。 现在科大讯飞把自己的语音、图像技术以及他们合作伙伴的能力相结合，整合入飞鱼 OS。现在飞鱼 OS 包含语音合成、声源定位、窄带波束、声纹识别、智能打断、语音唤醒、语音识别、自然语言理解、听歌识曲等组合核心技术，让机器做到更像人的交互方式。 2）多乘客交互（多音区交互方案）。 这是科大讯飞在行业内首次提出的交互方式，他们也是最早把这种技术落地量产车上的。 多乘客交互也叫做多音区方案，它主要考虑的是随着汽车智能化和自动驾驶技术的发展，车内将有更大空间，并且车内的娱乐服务需求会增加，因此满足解放了双手的驾驶员、各个位置的乘客的需求都将是车内服务的关键。 实际上科大讯飞的这个多音区方案已经在蔚来汽车里已经实现了第一步：它能将车内空间里的不同乘客进行区分，知道你坐在后排的左边还是右边。 「 未来还可以做得更好，比如说在同一个时间几个人同时说出不同的指令，机器仍然可以分辨出来去执行相应的动作，每个动作互不影响。同时结合这样的能力我们还可以为不同乘客量身定制更多的专属服务。」 刘俊峰说。 可以试想，以后无论你坐在车上哪个位置，都可以用「 打开车窗」 四个字，让汽车自动打开你身边的那个车窗。 3）情感化交互。 蔚来 ES8 上搭载的 NOMI 就是结合了科大讯飞的人工智能技术打造的智能助理，它的拟人交互表现几乎引爆了整个行业的关注。 刘俊峰指出，NOMI 其实就是从人的需求角度出发设计的产品，未来人机交互也一定会更加类人，更加情感化。「 我们也希望通过我们的技术和产品，为每一个人都提供属于他自己的这样一个 AI 虚拟助理。」 从技术角度看，科大讯飞为了让汽车能听会说、察言观色，增强了汽车听、说、看三个维度的能力。听的部分在声纹识别和降噪模块的基础上增加了多音区能力；说的部分，在技能平台、AIUI 的基础上，增加了 XTTS 和音效；看的部分，在 360 的基础上，他们增加了人脸识别和疲劳识别能力。 去中心化的生态系统 服务车主早已不单单指满足车内用户的需求了，现在无论是供应商、车厂、各种汽车服务平台也都在延展、布局和汽车相关的整个生态。科大讯飞也不例外，他们表示要建立一个去中心化的生态系统。 什么叫去中心化？ 在一个生态系统里，语音的交互和车内的智能体验少不了和各种生态伙伴的合作。刘俊峰认为，过去很多车厂一直都是采取单边合作——一个车厂找一个 Tier 1 供应商解决所有问题，但是这种情况已经开始变化，并且现在的趋势是一个车厂找多个供应商去一起解决一个问题。这就是去中心化。 他表示，大概十年前，如果一个你想和车厂沟通新技术的更新等问题，中间的硬件集成商往往非常不开心，因为这个过程里他们很难及时地应对新技术融合、集成、量产、上市。现在这个过程翻篇了，在多边合作里，不管是软件企业、硬件企业还是互联网生态厂商都可以充分和主机厂沟通。 在未来的生态里，一方面软件的迭代速度比硬件更快，另一方面软件的整个性能要求可能会决定硬件的架构，以及整个系统架构的模式，因此刘俊峰还提出了一个有趣的观点： 未来类似 BBA … 继续阅读
四大科技亮点了解凯迪拉克 XT4，能否打动年轻的你？| 极客评车
豪华品牌进入紧凑级 SUV 的市场早已不是新闻，在这个群雄逐鹿的时代，每个品牌都各显神通来赢得自己的市场份额，凯迪拉克刚刚推出的 XT4 便是其中一个代表，而它目标则是瞄向了对新鲜事物和科技感充满兴趣的年轻群体。 那 XT4 都靠什么吸引年轻人呢？首先就是交互方式，在 XT4 上，凯迪拉克使用了包括 Rotary Controller 旋钮、智能人声识别、多功能方向盘控制、中控 8 英寸触摸屏、中控台快捷键在内的五种交互方式，比起之前单一的交互方式，更加突出了实用性和安全性。另外界面上，终于改进了那股底特律风格的设计元素，采用了当下手机操作系统流行的卡片式 UI 和扁平化图标。 但是如果这样就能吸引年轻群体，那年轻人活的也太佛系了，所以 XT4 还准备了一波炫技式骚操作，比如面部识别解锁，这个技术其实我们在手机上已经不新鲜了，但是能用在量产车上的，还是凤毛麟角。其是凯迪拉克的创新精神，从创立伊始就一直在延续，想什么封闭式车舱，第一台量产 V8 发动机，行车电脑等等，都是凯迪拉克在汽车史上的首创。 另外还有 NFC 蓝牙配对功能，通过 NFC 近场通讯可以简化我们连接蓝牙的程序，手机在 NFC 的标志是一放就能完成蓝牙连接，我们实测的效果也不错，但是很遗憾，苹果用户就不要兴奋了，苹果的 NFC，只对苹果支付开放，其它第三方应用一律免谈。 当然骚操作也可以很实用，流媒体后视镜就是个代表，传统后视镜一直的痛点就是后排坐人的时候会遮挡视线，但是流媒体后视镜通过后置摄像头的采集的画面就能完美避开这个问题，而且视野范围更加开阔，通过我们的测试，传统后视镜只有 30 度左右，而流媒体后视镜起步就是 50 度，最大可以达到 80 度。而且凯迪拉克的这个高清流媒体后视镜的画面能够达到 1440×300 的分辨率，还能进行画面缩放和亮度调节，体验效果非常不错。 另一个实用的骚操作，就是无线充电，虽然也不新鲜，但是 XT4 上的这个功率达到了 15W，这是什么概念，我们日常用的苹果充电器是 5W 的，所以你懂的，充电速度很不错，我们用十分钟时间从 13%充到了 21%。 其它像降噪 BOSE 音响，主动安全，24G 流量的 4G 联网，都已经可以说是常规操作了。 总的来说，XT4 的这波骚操作确实符合现在年轻人对于科技化产品的使用习惯，简化流程，丰富功能性。再加上 241 马力的充沛动力，以及动感的外观，肯定是会受到青睐的。 但是话说回来，XT4 对于那些头发数量已经支撑不住骚气的 70,80 后来说，确实是个挑战，大马力带来的油耗，运动设计压缩的空间，骚技术的学习成本等等，仿佛都在告诉他们，人到中年不得已，保温杯里泡枸杞吧。
科技视角解读凯迪拉克 XT4：它靠什么打动年轻人？
近两年，随着中小型 SUV 细分市场的火爆，越来越多的豪华品牌开始进军这一领域。现如今，中小型豪华 SUV 市场早已不是奔驰 GLA、奥迪 Q3 和宝马 X1 的天下，随着英菲尼迪 QX30、沃尔沃 XC40、捷豹 E-PACE 等新车的到来，各路高手汇聚于此，其中备受消费者关注的就是 8 月 29 日上市的凯迪拉克 XT4。 关注凯迪拉克 XT4 的朋友都知道，风尚、运动的双外观设计和全新 2.0T 可变缸涡轮增压发动机是 XT4 最引人瞩目的两大亮点，那么除了这些以外，XT4 还有哪些能打动年轻人的地方呢？我想一定是「科技感」！过去买车，70 后、80 后消费者会评估三大件的成熟度，但是你很难再去把这种思维照搬到 90 后身上，他们当然也会看发动机、变速箱、底盘以及各自协同起来的效果，但是除此之外，「科技配置」更像是第二台「引擎」，对于年轻人的吸引力并不会比三大件更低。而阿里巴巴 CTO 王坚也发表过类似的观点：「由车载互联而产生的数据是未来汽车的另一个引擎」。 从另一个角度来说，除非你是重度驾驶爱好者，对于三大件有着处女座一样的苛求，否则这些豪华品牌产品，在机械性能上其实都是能满足绝大部分用户的需求的。 很多人嘴上说着「驾驶乐趣」，但是可能从来没真的把自己的车开上过赛道。而很多智能电动车初创公司所倡导的「让每次出行都有更好的体验」之类的理念，说到底还是想让用户在日常应用场景下得到更愉悦的感受。 这也正是凯迪拉克 XT4 产品逻辑里的重要一环：重视科技互联方面产品力的打造。 以往每次有重磅新车上市我们都会从科技感、智能化的层面对其解读，XT4 也不例外，我们就在这篇文章里聊聊它的科技配置。 CUE 系统创新配备了五种 HMI 交互方式 在人机交互层面，XT4 之于凯迪拉克的意义不小：创新配备了五种 HMI 交互方式，包括 Rotary Controller 旋钮、智能人声识别、多功能方向盘控制、中控 8 英寸触摸屏、中控台快捷键，可以说基本涵盖了目前主流的车载交互方式。 说到 Rotary Controller 旋钮：过去的 CUE 系统，人和中控屏的交互是通过「触摸」完成的，而 XT4 实体按键和旋钮可以避免盲操带来的不必要的安全隐患，给驾乘者提供了更加准确、便捷和安全的操作体验。 除此之外，在 Rotary Controller 旋钮周围，设计师还设计了四个快捷功能按键，可以一键跳转到多媒体、导航、电话这三个最常用功能，另外还有一个返回键。 相比单一交互模式，多种交互模式的优势显而易见：给用户带来更多灵活的方式选择，同时也能提升行车的安全性。 不仅功能强大，还有每年 24G 的免费流量服务 随着上汽通用新一代车联系统的迭代升级，搭载全新 CUE 系统的 XT4 成为了凯迪拉克首款全面应用车联网创新「云」服务的量产车型。 这套系统和之前的 CUE 相比最直观的感受是界面不一样了，在原本的图标式界面之外，新增了卡片式 UI，在同一个界面里就可以实时显示出导航、多媒体以及空调等信息，这种设计的好处是可以降低操作屏幕的频率，进而提升行车安全，同时，在一个界面里可以显示更多的信息，对于屏幕空间的利用也更有高效了。 功能层面，这套系统当然是可联网的，按照官方说法，系统特性在于：适时更新资讯及系统升级、支持 Hybrid 混合语音人声识别系统、混合式实时互联导航、多账户个性化定制、多蓝牙设备接入等。 另外，CarPlay、CarLife、OnStar 安吉星、4G LTE 以及 WiFi 热点也都是凯迪拉克上的常规操作了。 值得注意的是，XT4 是上汽通用安吉星「车联应用流量终身免费」政策下的第一款车型。具体来说，厂商每年会给出 24G 的免费流量，这些流量适用于所有车机端应用使用。考虑到平均每天的驾驶时长，这个免流量政策可以说是重大福利了。 XT4 还有这些你应该知道的科技细节！ XT4 上所搭载的流媒体后视镜已经进化到了第二代，分辨率是 1440×300，功能上不仅能调节屏幕亮度，还能实现对摄像头角度的电子高低调节以及视野缩放功能。 另外，凯迪拉克也是一个对 HUD 比较偏爱的品牌，这个配置同样也出现在了 XT4 的配置表上，而且用的也是直接把影像投射到挡风玻璃上的技术方案。从使用体验来看，效果不错。 XT4 也具备 NFC 近场通信功能。只要把带 NFC 功能的手机贴近屏幕附近，蓝牙就能自动连接（同时可以允许 2 组蓝牙设备接入）。 还有一个颇有意思的科技亮点：XT4 带有一个创新的人脸识别智能身份解锁系统。具体来说，当你走近 XT4，通过触摸 B 柱上的按钮，就可以唤醒车辆，同时，液晶屏上的人脸扫描识别系统开始面部扫描识别并解锁车门，无需要钥匙就可以启动车辆。这个系统支持多个解锁账户，只要车主确认身份，就可以通过人脸扫描识别系统及指纹采集，添加亲友账户。 科技配置的另一大方向是高级驾驶辅助功能，在 XT4 上配备的这套功能的官方命名为「ESS 强化安全策略 II」，具体功能包括：全速段 ACC 自适应巡航、LKA 车道保持辅助、LDW 车道偏离预警、前/后方碰撞预警、侧/后方盲区预警、变道盲区辅助、360°全景影像、APA 360°全模式自动泊车系统。 来看看 XT4 用到的传感器：4 个毫米波雷达，12 个超声波雷达，6 个摄像头，在这个级别的产品里，这样的传感器规格堪称奢侈，尤其是装配了 … 继续阅读