CES 2018 | 奔驰的全新大屏，让老车主们哭晕在车里？
在过去的很长一段时间里，当我们总结车内交互的设计原则时，总会提到为了驾驶安全，车厂会避免把中控屏幕加上可触控的功能。尤其是宝马 iDrive、奔驰 COMAND 和奥迪 MMI 这三套车载系统，经常被拿出来作为「 好学生的代表」 来证明这个原则。 不过在近几年，这个规则发生了变化。宝马率先在 2015 年加入了屏幕的触控功能；奥迪也在去年上市的全新 A8 里进行了同样的操作。而现在，最后一个好学生奔驰也终于「 沦陷」 了。 可触控的「Mercedes-Benz User Experience」今年 CES 上，奔驰发布了全新的「Mercedes-Benz User Experience」车载交互系统。这套系统延续了奔驰最近采取的双横屏方案。在之前全新 E 级以及 S 级双横屏设计的基础上，MBUX 系统主要有这么几个变化。 1. 右侧屏幕增加触控功能。 这是最直观的变化。右侧屏幕可以触控之后，用户可以更直观的操作屏幕，类似导航目的地信息输入也更方便。其次，对于很多功能来说，在安全环境下的直接触控要比按钮、触摸板方便太多。类似导航的缩放移动、查看车辆信息等，由于触控功能加入之后，也有了更直观、自然的交互形态。 2. 中央扶手区取消了旋钮。 以前的 COMAND 系统，操作区域是多维旋钮+按键+触控版的设计。在 MBUX 上，旋钮被取消只剩下触控版。为了和方向盘上的触控按钮增加区别，方便用户在某些场景下使用，触控版还增加了震动的触觉反馈功能，方便用户直观的进行点按、划动等盲操作。 3. 加入自然语言和深度学习功能。 这是在我看来最大的变化。 在原有的 LINGUATRONIC 语音交互系统基础上，奔驰新增了自然语言的交互方式。通过唤醒词或者方向盘按钮，用户可以直接说出「 导航到 XXX、打电话给我妈妈」「 等更自然、随意的语言来操作系统。这套语音系统的供应商功能是 Nuance，采取了「 云端+本地」 的混合解决方案，不但能支持更智能的语音交互，也能在通信不顺畅时保证功能的可用性。当然，由于 Nuance 在国内本土化并不理想，我也对这个功能在中国的实际体验保持观望态度。 另外，由于使用了英伟达的芯片，人工智能也被加入到了 MBUX 系统中。随着用户使用数据的不断丰富，车辆还能主动记录用户的喜好。能在特定时间推送用户的行程、餐饮推荐、导航等等信息。按照奔驰的说法，车辆在之后会变成人类的「 移动助理」。 这几项新增功能，从我的角度来看，在很大程度上扩展了双横屏方案的易用性，也改变了我之前对奔驰双横屏方案「 形式大于实用性」 的判断。 一次「 理所应当」 的升级 而在功能提升的背后，其实有这么几方面的原因。 1. 首先是交互技术的进步。 无论是自然语言交互的加入、建立用户喜好模型进行智能推送（背后是深度学习和人工智能）等升级，本质上都是交互技术达到了更高的成熟度。从主机厂的角度来说，任何新增功能首选不能给用户带来额外困扰，其次则需要考虑便利性的问题。 当然，这种升级并不是盲目的。例如在这套系统中，手势控制的缺席，能很好说明奔驰在选择交互逻辑时，还是有一定取舍。 2. 其次是硬件的支持。 这套 MBUX 系统的背后，是 NVIDIA 提供的 Paker 128 的芯片以及 8GB 内存、6 核处理器等等硬件支撑。一套足够强大的硬件系统，才使得无论是深度学习，还是更优秀的交互 UI 等等变化，能够更好的服务于用户。 3. 最后是竞争的压力。 无论是宝马还是奥迪，都在更早时间加入了触控等新功能。而越来越多的大屏交互系统的出现，用户也在车里延续了对于手机的触控操作逻辑。 所以基本上在未来的大多数车型里，一块或者多块可触控的大屏几乎是必不可少的。 不过在很大程度上，我不认为非触控屏的方案一定不好。毕竟在任何交互场景下，更多的操作方式背后代表的是更多的不确定性，也代表了更高的安全隐患。虽然通过技术能够在很大程度上进行避免，但毕竟总有万一的时候。 所以说，奔驰在这个时间点加入这个功能，算是补足了原本的「 劣势」。在当前的大环境下，这样的做法非常合理。 另外，还有一个有意思的是，这套 MBUE 系统，将会在几个月之后首先出现在奔驰的 A 级车中（是的，你没有看错）。 当然，为了不让刚刚购买了新 E 级和 S 级的车主么过于心理不平衡，奔驰还是懂了脑筋的。这套系统将会有三种硬件方案，分别是 7 寸仪表+7 寸中控屏、7 寸仪表+10.25 寸中控屏以及 10.25 寸仪表+10.25 寸中控屏。这和更高级的双 12.3 寸横屏相比，虽然功能上有提升，但是观感上还是有些不足，也算是变相拉开了差距。 总之，对于 A 级这个级别的车型来说，一套这样具有科技感的内饰绝对能够在很大程度上吸引消费者的注意。奔驰这次的策略，真的挺狠的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
搭载 50 寸「全面屏」的拜腾概念车发布了，透过它，我们看到什么？
2018 年 CES 的第一场汽车相关活动今天下午（拉斯维加斯时间）开始了，发布会的主角是来自中国的新造车团队——拜腾 Byton，他们这次终于发布了自己的概念车——也就是之前被热炒的那辆带有 1.25 米宽中控大屏的车子。 在媒体日第一天就抢先办发布会，足以看到拜腾对于这次 CES 的投入力度以及重视程度。这次他们也带了不少的国内媒体来到拉斯维加斯。在蔚来、威马不参加 CES 的前提下，拜腾和小鹏成了国内新造车团队在这次 CES 上的主要代言人。 今天发布的产品虽然被叫做概念车，但是我问拜腾的 CEO 毕福康，它将来量产时会保留现在的多少元素？他给出的答案是 85%左右。我的判断：对于外观、大屏来说，将来量产时变化的可能性应该不大了，但是很多现在看来比较超前的理念，应该还是会受法规、成本等问题的影响，做一定程度的妥协。 顺便介绍一下高管背景：毕福康是前宝马副总裁、i8 跑车项目负责人，现在是拜腾 CEO 和联合创始人，另一个联合创始人戴雷是前英菲尼迪中国的老大，他俩都是德国人，按照德国人的风格，即使是做概念车，也是可以上路跑的那种，所以眼前这辆车，不存在什么 PPT 造车的问题。 好了， 说完「注意事项」，我们按照八股文的顺序来聊聊这辆车： 外观： 车长 4.85 米，轴距 2.95 米，车高 1.65 米。定位为 SUV。看到实车我想到了法拉第未来的 FF91，二者采用了很类似的银黑分色车身设计，不过 BYTON Concept 比 FF91 小了一圈。这个车身尺寸什么概念呢？它相当于把宝马 X5 或路虎揽胜运动版拍扁。 其实也很难说 BYTON Concept 就是一辆 SUV。最近这一两年的电动概念车，已经越来越模糊了传统意义上的车身形态界限，各种不同元素的跨界成为主流，BYTON Concept 也不例外。 因为是全新设计的电动车，没有传统汽油车底子的束缚，所以在比例上也就没有必要遵循汽油车的「规范」，而是可以自由发挥，让车内空间最大化，在未来我们应该还会看到更多这样的产品出来。 其实 BYTON Concept 在外观上的亮点不在造型本身，而是「车外交互」。这是以前很少被人提及的概念，但是从最近几辆热门电动车来看（例如威马以及 Byton Concept），得益于技术的进步、对于炫酷卖点的追求，「车外交互」这个概念可能也会成为未来电动车产品力的重要体现方面。 具体到 BYTON Concept 这辆车上，它怎么体现车外交互呢？ 一是灯光。BYTON Concept 用到了发光 logo 的设计，这个没什么可说的，用的人已经很多了，另外它的前脸采用的是无脸化设计，这在电动车上也司空见惯，但是它的设计师用线条状的灯光装点前脸，相当于用灯光勾勒出了前脸，同时它还被定义为「智能表情」，按照官方说法，它可以在不同的使用场景中，比如不同的电量状态、车辆解锁以及行进期间，开启不同的显示模式，与用户和行人进行「 对话」。同样，车尾也用了这种智能表情设计，作为和前脸的呼应。（白色展车的前脸有点像乐视那辆概念车）二是进入车内的方式。BYTON Concept 没有采用传统车子上的解锁方式，而是用上了所谓的「感应进入（BYTON Intuitive Access）」。在 B 柱上镶嵌了一个面部识别摄像头，识别到用户面孔之后自动开门，同时这个面孔还会和「账户」相关联，刷了你的脸，车里的座椅和娱乐系统就自动按照你的使用习惯来调整。 另外它也没有传统意义上的门把手，取而代之的是 B 柱上的开门按钮，按一下门就打开。因为是电子锁，所以它实际上也是一个「电吸门」。 车外后视镜也没有，取而代之的是摄像头。 内饰： BYTON Concept 的内饰会是大家长时间讨论的焦点。1.25 米大屏的概念之前就已经被做了足够的宣传，这次实车发布，我们也终于看到了这辆车完整的内饰解决方案。 他们在发布会上说，BYTON Concept 其实是为自动驾驶和共享出行所设计的，而且他们造车的出发点是「炫酷的技术固然重要，但是它能为用户带来什么？」基于这些思路，BYTON Concept 的内饰可以说是相当「惊人」的，围绕它所做的人机交互设计，也是这辆车最大的看点。 屏幕共有四块： 中控大屏是 1.25 米宽、25 厘米高、50 寸的面积，官方称为「共享全面屏」，屏幕 UI 目测为三段式设计。目前已知有量产计划的最大尺寸车内屏幕，不可触摸。 方向盘上有个 8 英寸的触摸屏，也是目前已知唯一可量产的方向盘屏幕。它用来控制共享全面屏以及导航、座椅调节等功能。触摸屏两侧还整合了挡位键等全车仅有的几个物理按钮。 后排有两个娱乐大屏，这个很好理解了，很多传统豪华车都有。不过在功能上它应该会有创新，屏幕下方是带有面部识别摄像头的。 展车座椅为四个独立座椅设计，看起来有一定豪华感，前排座椅可旋转，旋转角度是 12 度。供应商应该是佛吉亚，类似的概念产品之前我就在佛吉亚的车展展台上见过，这次相当于是把它量产化了。很明显是为自动驾驶场景所设计。 车门扶手的位置我发现了一个「手机支架」： 总体来说，BYTON Concept 的车内交互有四种方式：面部识别、触摸、语音交互、手势识别。基本上把几种未来人机交互趋势都考虑进来了。他们这次还宣布了和亚马逊语音助手 axela 的合作。 电驱系统： 拜腾自己研发了电动车平台，可以适合 SUV、MPV、轿车等不同车型，轴距可加长。另外，车辆架构能够满足整车生命周期内车辆升级需求。 未来的量产车将提供两个版本的电池和续航选择：后驱版本搭载 71kWh 电池组，续航 400 公里； 双电机四驱版本采用 95kWh 电池组，续航 520 公里。在快充模式下，30 分钟可充满 80%的电量。电压平台未知。 两个版本对应两种不同动力：后驱版本采用 200kW（扭矩 400NM）电机，四驱版本采用以及 350kW（扭矩 710NM）的前后双电机。加速时间未知。 … 继续阅读
奔驰要在 CES 发布新的车载系统，这次终于用上触摸屏了
今天的文章有三个关键词——奔驰、车载系统、交互设计。 如果要在现有的奔驰车里找最亮眼的科技要素，双 12.3 寸大屏应该是大部分的首选答案。不管是在内饰设计层面还是人机交互层面，这一代奔驰 S、E 级上面的横向双屏设计，都绝对算得上是标杆产品，为什么这么说？看看有多少人模仿奔驰的路数就知道了，横向双屏成为继特斯拉纵向大屏之后的又一个车载屏幕设计潮流。 很没有悬念的是，奔驰刚刚发布了新一代 G 级的内饰官图，里面也保留了 12.3 寸双屏的设计。（当然，在 G 和 E 的低配车型上，左面的全液晶仪表通常会被机械仪表所替代）上面说到的这几款车都属于中高端产品，在更廉价、更入门的车型上，应该怎么沿袭大屏的卖点呢？前几天发布的新一代 A 级给了我们答案：双屏还是那个双屏，尺寸弄小一点儿就好了。于是大家都惊呼，奔驰的内饰果然又逆天了，A 级都能做成这样…… 接下来，我们再来说另一个维度：车载大屏的人机交互。 众所周知，德系厂商对于大屏的人机交互一直持相对保守的态度，当我国人民都纷纷在自主品牌车型上用上触摸屏的时候，奥迪奔驰宝马们还在坚守按键+旋钮的屏幕操作方式。相对来说宝马还算「先进」，在最近一两年的新一代 7 系、5 系以及改款 3 系上引入了触摸屏。而奔驰呢，上一代产品用的是按键+旋钮，在新一代的 C、E、S 上他们又加入了一个无比光滑的「触摸板」。至于触摸屏？不存在的。 但是这两天我们注意到一个信息：奔驰准备在 2018 年 CES 上发布新一代的车载大屏交互系统，这套系统落地的第一款量产车，就是刚才提到的新 A 级。新系统会被定名为「Mercedes-Benz User Experience」。 可以肯定的是，新系统不仅仅新在软件上，在硬件、交互方式上也会产生新的变化。按照新闻里的描述，新的系统「操作将更加直观，同时提供更多车载互联的功能」。 目前透露出的信息确实不多，但是我们问了问戴姆勒内部员工，得到的说法是，他们已经在国内见过搭载新系统的测试机，屏幕为可触摸式。而这也意味着，新 A 级将会是第一款搭载触摸屏的奔驰车型。因此，整个系统的交互界面和交互逻辑肯定也会发生一定的变化。 另外他还告诉我，这套新系统的代号是 NTG6，这也符合奔驰 COMAND 系统的代号沿革（以 C 级为例，目前的系统代号为 NTG 5.X）。进一步查找 NTG6 的信息可以发现，除了触屏，它还会加入最新的自然语音交互功能，并且带有 OTA 在线更新功能。 既然新系统会搭载在 A 级上，那我们不如看看新 A 级到底什么样。 在奔驰官方公布的内饰图片里，横向双屏的设计得以保留，而奔驰给出的信息是，这套屏幕会分为三种搭配，分别是 7 寸仪表+7 寸中控屏、7 寸仪表+10.25 寸中控屏以及 10.25 寸仪表+10.25 寸中控屏的方案。不管仪表盘的话，那么 NTG6 系统也至少会适配 7 寸和 10.25 寸的中控大屏。 另一个重要的改变是是中央扶手区域的触摸板。 以前的 COMAND 系统，操作区域是多维旋钮+按键：（上一代奔驰 C 级，图片来源：汽车之家）在这一代的 C、E、S 上，多维旋钮仍然存在，但是在它上面叠加了一块极富美感的触摸板： 而在新 A 级上面，我们已经看不到多维旋钮的存在了： 判断是否是新一代的车载系统，从这个区域应该就能看出来了，比如这几天发布的新一代 CLS 和 G 级，用的还是现有设计，当然，其中一个解释是，它们的中控大屏都是 12.3 寸的： 而网上流传出的中期改款 C 级图片，仔细看用的却是新设计：（图片来源：汽车之家）2013 年，奔驰 S 级换代的时候首先搭载了当时最新的 NTG5 系统，也就是说，5 年过去了，奔驰终于又对自己的车载交互系统进行了一次大的迭代。虽然这个迭代周期要短于德系车辆本身 7-8 年的换代周期，但是你想想看，2013 年我们用的还是 iPhone 5 呢。 还有个有意思的事儿：我在网上找到了一本 2013 年的 NTG4.5 版本系统操作指南。在这个指南里，奔驰居然花了 270 页的篇幅，教你用他们的车载交互系统……可以说是非常捉急了。 最后，我们来看看最近 20 年，奔驰对他们的中控大屏做了些什么（图片来源：http://www.mercupgrades.com）。 NTG1: NTG2： NTG3： NTG4： NTG5： 希望半个月之后的 CES 上，我们能看到一个不一样的 COMAND … 继续阅读
106 岁的雪佛兰说「要年轻」，于是有了这样的科鲁兹、探界者、科迈罗…
不知不觉，雪佛兰居然已经 106 岁了，而在广州车展前一天的雪佛兰之夜活动上，我却感受到了这个百年汽车品牌的「 年轻」。 先解释一下汽车厂商办品牌之夜的目的，顾名思义主要还是为了打品牌，塑造新的品牌形象，从这些活动上我们能看到一个品牌未来几年的走向。 在雪佛兰之夜上，雪佛兰方面请来了许多外国年轻演员，扮演成摄影师、天文爱好者、足球运动员、芭蕾舞者等等，充满动感和活力。进入下一个场地，雪佛兰请来了国内年轻的科技创业者和手工艺人，前者将科技带入我们的生活，后者将传统元素再加工成为新的潮流。 各种艺术、科技，是雪佛兰品牌想要给自己贴的标签。只有这些感性元素还远远不够，一切最终都要落地在产品上。 那么，雪佛兰的车究竟做出了什么改变？答案就是「Redline 车型」。按照以往的套路，当我们听到这种名字时，会以为又是什么定制版、限量版，但雪佛兰这次不按套路出牌。 雪佛兰这次一口气带来了 6 款 Redline 车型，包括 Traverse Redline、科迈罗 Redline、科鲁兹 Redline、探界者 Redline、索罗德 Redline 和库罗德 Redline。 本质上，你可以把 Redline 理解为官方改装套件，Redline 车型在轮毂、进气格栅、车标以及车名标识等显要部位，以红黑为配色选搭基调，提升了辨识度和运动气息。 于是，我们耳熟能详的科鲁兹变成了这样： 刚上市半年的探界者变成了这样： 人人都爱的大黄蜂科迈罗变成了这样： 当然，还有美国农民喜闻乐见的大皮卡索罗德和库罗德： 以及中国消费者喜闻乐见的中大型 SUV Traverse： 明年，4 款 Redline 车型将会在国内上市。同时，全新 Traverse 以及 Traverse Redline 车型将会以平行进口的方式引入国内。 顺便介绍一下 Traverse，这是一款中大型 SUV，在美国有 2.5L 和 3.6L 两种排量，车长 5.2 米，比汉兰达还大一圈。 下图以以 Traverse 为例，重点展示一下 Redline 元素： Redline 车型的引入，无疑还是为了面向国内的年轻消费者。在我看来，Redline 属于「 花小钱办大事」 的做法，所需成本并不高，但能为整车气质提升不少，迎合了中国年轻消费者。不过，Redline 车型明年才会上市，如果太贵，Redline 车型也就失去了它的意义。 在现场拍照片的时候，我旁边的经销商大哥感叹：「 要早弄出来这玩意，咱还能这么费劲？」，可见 Redline 深得人心。 调侃归调侃，来看看雪佛兰到底卖得怎么样：2017 年在整个汽车行业增长幅度仅 3%的背景下，雪佛兰今年 1-10 月取得了 11.5%的同比增长，累计销量超过 45 万辆。 品牌之夜结束后，必须再来逛逛雪佛兰展台。 在今年 4 月的上海车展，雪佛兰带来了 FNR-X 概念车，当时宣传的重点是外饰和功能。这次广州车展，FNR-X 概念车再次出现，想要展示的是内饰设计理念。 FNR-X 的内饰色彩和材质灵感来自于金属和石墨，采用「 碳素灰」 再生环保内饰面料，六边形的内饰纹理设计源自石墨烯的分子结构。车门采用碳纤维打造，采用对开门设计。 座椅安装在了导轨上，可以根据需求自行组合，比如你可以在后备箱放下一个自行车： 当然，作为一款在 2017 年发布的概念车，FNR-X 几乎涵盖了所有时下最火的智能元素，比如个性化的车联信息终端、云端互联娱乐系统。你可以根据自己偏好设定人机交互界面和座椅，另外它还有基于 AR 的全景智能抬头显示系统，可显示 270 度侧后方视野；360 度路况感应系统，可实现自适应巡航、夜视等功能。 从 FNR-X 概念车的形态上来看，它离量产还很远，但远比之前的 FNR 概念车接地气。所以 FNR-X 概念车上的某些元素，很可能会反映在下一代雪佛兰 SUV 车型上，比如外形/内饰设计、智能互联功能以及人机交互方式等等。 按照雪佛兰的最新计划，在 2020 年底前，他们将要在中国投放 20 款新车，而其中 30%都是 SUV 车型。 个性化的 Redline 车型、更加智能互联的车内体验、最火的 SUV 车型，就是雪佛兰接下来想要给你的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
新凯迪拉克 XTS 上市：小改的外观，大改的车机
昨晚，上汽通用在北京五棵松体育馆举办了凯迪拉克品牌冠名仪式。从此，大家耳熟能详的五棵松体育馆有了一个新名字：「 凯迪拉克中心 CADILLAC ARENA」，标志着五棵松体育馆一个新时代的开始。 当然，现场演唱的明星吉克隽逸、李健、华晨宇和莫文蔚不是我们关注的重点，全新一代 XTS 上市才是。先看价格： 相比 2017 款 XTS 的厂商指导价 34.99-47.99 万来说，全新一代 XTS 的指导价下降了 5 万。当然，上一代 XTS 的终端优惠也很惊人… 还是先看外观，新 XTS 使用了 ESCALA 概念车的设计理念，在外形上融入了凯迪拉克最新设计语言。新 XTS 前脸辨识度变得非常高，俨然一个小 CT6。 C 柱一直延伸到了车尾，更像是个掀背造型。车尾更能体现凯迪拉克一直宣传的「 钻石切割」 元素，更加立体，像是一个放大版的凯迪拉克盾型 LOGO。离近了看更加明显，请看下图： 对于新 XTS 来说，设计的改动只是一方面，更重要的是科技配置。1 小时的产品讲解中，光是针对 CUE 系统的讲解就占了一半的时间。 2013 年，凯迪拉克推出了 CUE 系统，当时亮点主要集中在人机交互层面，包括接近感应、触觉反馈、多点触控和电容式触摸屏。4 年前，这些都是很潮的科技了。 如今，交互方式的优化已经不能满足被手机宠坏了的我们，于是软件层面的用户体验迎来提升。 新 CUE 系统在研发之中，凯迪拉克团队先在 3 个国家 9 座城市进行了 46 次访谈，再分析用户需求，重新解构用户旅程，最终得出的调研结果反映在了新 CUE 系统上。 新 CUE 系统的主要升级点在于：个性化定制、使用便捷、实时互联和智能导航，系统基于安卓打造。有意思的是智能导航的英文为 Smart-phone like navigation，即像智能手机一样的导航。 下面具体聊聊 CUE 系统的几个亮点： 全新界面：新 CUE 系统的界面经过重新设计，UI 界面以黑灰为主色调。比较人性化的一点是，用户可以随意移动或删除 App 图标，编辑图标顺序等。 多账号系统：一辆 XTS 可以保存 4 个账号，每个账号内保存了自定义的车辆设置，用户还可以自己设置头像。个性化头像我们再熟悉不过，但放到车机上就很超前了。 导航：功能包括实时路况、POI 点实时更新、实施路径规划、在线地图包更新、在线搜索等。CUE 导航的地图数据部分保存在本地，部分数据依靠云端更新，CUE 系统负责人告诉我地图数据来源于高德。 从实际上手体验来看，地图放大、缩小和搜索都非常流畅、迅速，这一点好评。 车机输入更加智能：可以使用搜狗输入法和 Hybrid 语音识别。Hybrid 语音技术则更加智能，比如你打开导航说「 搜附近的星巴克」，导航就会自动列出附近的星巴克门店。另外，车内有两个麦克风配合语音识别功能使用，位于主驾和副驾位置上方。 OTA 升级：这是凯迪拉克首次引进 OTA 升级功能，不过仅限于 CUE 系统的升级，可用于导航地图更新、App 应用升级和 CUE 系统升级。通过 OTA 后期可以推送更多功能，安卓用户表示应该有一个专属的手机互联功能，比如 Carlife。 应用商店：新 CUE 系统引入了应用商店，使用了全新开放性平台，未来可以添加更多应用。不过目前商店只有一个 MyCadillac 应用，打开之后里面是考拉 FM 和网易云音乐。 令我疑惑的是，音乐 App 内置在了 MyCadillac 之中，而不是放在应用商店之内。按理来说，音乐 App 是可以在应用商店里下载的，和 MyCadillac 应用是「 平行」 的关系。未来凯迪拉克打算怎么打造 CUE 系统内的小生态，值得期待。 从新 CUE 系统的变化来看，最大的创新在于加入了和「 云端」 的互联，有提供云服务的能力，和现在的安吉星服务和手机互联功能有了很大区别。 说完了新 CUE 系统的亮点，再来看看车内几个让我印象深刻的地方。 1. 车内两块屏，12.3 英寸全液晶仪表盘+8 英寸中控屏。全液晶仪表盘可以显示地图信息，中控屏有震动反馈。 2. 车内有 4 个 USB 口，包括一个 Type-C 接口。目前来看这个 Type-C … 继续阅读
车机的人机交互要怎么设计？
我们不止一次讨论过，一套优秀的车载 HMI 人机交互系统到底需要具备哪些条件。简单来说，合理搭配的软硬件是必不可少的基础部分。 比如说，我们在车内最直观感受到的，主要就是中控面板、各种按钮以及仪表盘等交互介质。这套硬件系统设计的是否合理，直接决定了用户使用的易用和安全性。 智能化是趋势 当你的汽车变得越来越智能，用户对车的期待也越来越多。类似：「 他的车有大屏，我的为什么没有？」 这样的问题，出现的频率也是越来越高。一个明显的趋势是，如果一辆车里没有可联网的大屏以及衍生出的各种服务，那么这辆车和用户能感知到的智能距离也就比较远了。 在接下来一段时间内，大屏逐渐会成为汽车的标配。因此，一套优秀的车载 HMI，对于用户购车判断的影响会越来越大。换句话说，这对于行业内的主机厂和供应商都提出了更多的要求。 在 GeekCar9 月初举行的 GAME 未来出行大会上，就有一家车联网公司和我们聊了聊他们的车载 HMI 规划，这家公司就是极豆。最初了解他们，是极豆在前年发布了后装智能车机。在最近一段时间，他们开始和主机厂合作向前装发展。 对于后装车机来说，由于无法全盘定义车内整体的 HMI 风格，更像是带着镣铐跳舞。所以在进行设计时，就需要有更多的改进来弥补这样的「先天不足」。因此，极豆在设计层面会比只专注前装的团队，有更丰富的设计经验。这次，我刚好有机会从极豆的 HMI 团队那里了解到，他们是怎么设计车载人机交互的。 具体怎么设计？ 结合具体产品来说，极豆之前的产品核心是车载导航以及背后的软硬件系统。因此，几乎所有的交互都集中在了中控大屏以及衍生出的语音、按钮等操作层面。 因此，在设计大屏 UI 的时候，极豆从 15 年发布的 DouUI 2.0 开始，就使用了左侧快捷菜单的交互方式。用户反馈和测试研究也发现，左侧栏更靠近驾驶员（仅限于左舵车），更利于操作。事实上，Android Auto 之前一直把快捷按键放到屏幕底部，除了增加了司机的操作负担之外，还压缩了车载导航可视区域的高度。不过在今年的 Google I/O 2017 上，谷歌展示的奥迪定制车载导航也把快捷键放在了左边，这也侧面印证了这种交互方式的可行性。 除了基本的桌面布局之外，信息的呈现方式其实也需要进行详细的设计。例如 Google 在设计车载 HMI 时，主要是卡片形式展示信息，这样的好处是可以同时展示更多的信息，方便用户操作。但是，这种设计使得部分应用长期处于打开状态，会占部分内容空间，并且这也对车载导航的硬件配置要求较高。 极豆采用的则是另一种呈现方式，也就是更偏向手机使用习惯的图标展示方式。和卡片相反，图标的优点是用户接受度高，学习成本，并且同样大小的屏幕可以承载更多的 App 入口。但是单个入口的信息展示效果就相对有限。另外，极豆还设计了屏保功能，当用户不需要查看屏幕时减少信息干扰。 通知栏对于车内交互，其实是反馈实时状态的关键功能，极豆采用的悬浮设计，也承担了桌面导航浮框功能，满足用户在导航进行其他操作的需求。 在娱乐系统的设计上，我们主要以音乐和 FM 举例。 用户获取音乐的方式主要有 CD 光盘、U 盘拷贝和在线歌曲三种方式。目前，由于 4G 网络资费的降低，在线听歌开始逐渐变成主流。 极豆对于音乐 App 的设计依据，主要从 3 个点出发： 最快——用户操作的最快触达，完成目标；最少——只保留最少视觉干扰因素；最优——结合车载体验的最优交互方案。 另外，App 还保留了音乐播放和列表展示，满足用户的基本需求。而 FM App 的设计，延续了音乐的交互方式，能最大程度上降低用户的学习成本。 还有哪些设计原则？ 极豆的 HMI 团队也介绍了其余一些相关设计原则。 首先是色彩，合理的设计对用户视觉有关键的影响，毕竟使用导航的时候如果出现看不清的情况，影响的会是驾驶安全。 对于色彩饱和度的选择，高饱和度色彩可以高效引导用户操作界面，但是会对视觉造成干扰。因此，高饱和色彩需要在特定位置使用，并且减少用户驻留时间。不过事实上，低饱和度色彩才是目前车载 HMI 比较普遍的色彩选择方案，可以有效缓解用户长时间使用导航的视觉疲劳。 另外，明暗光线对于视线的干扰也需要仔细考虑。 驾驶环境具有多样性，相对于移动端设备使用场景更加苛刻，主要分为以下几种（lx 为勒克斯单位）： 1. 微明期——有光照包含上午、下午的日照不强的时间段，参照勒克斯≤2 万 lx。 2. 强明期——阳光直射的场景，以 2 万 lx 以上计算； 3. 暗期——没有阳光光照的夜间，以≤0.2lx 为基准； 4. 室内——明亮的室内，以 100～550lx 为基准； 而车载导航主要归类为白天对应微明期，夜晚对应暗期。 由于室外反光现象，因此微明期对 HMI 设计的影响较大。极豆的设计思路是尽量使用高反差接近纯白基调的视觉设计，这是因为纯色的白底黑字在相同测试环境下对于反光的适应性较好。在夜间，驾驶员处于暗室环境，利于观察车外的路况。因此 HMI 设计需要在降低屏幕亮度的基础上，进行相应的夜间模式设计优化。 具体的方式是尽量避免无谓的亮色块设计元素，内容设计采用黑底搭配低明度颜色。 最后是设计风格，主机厂先前主要采用质感比较厚重的拟物化设计。在最近一段时间，则有着向扁平化风格变化的趋势。在设计 HMI 时，除了考虑到安卓系统（目前为后装的主流操作系统）的设计规范之外，还需要注意针对车载操作的优化。 当然，一套智能的车载交互系统，也必须要有扩展和升级的能力。除了在线的 OTA 之外，通过和手机互联，满足用户远程控制车辆部分功能、导航的无缝切换、直传数据等功能，也能在很大程度上提升用户的使用体验。 随着软硬件基础设施和互联网服务能力的不断变化，用户需求也会随之产生不可预测的改变。对于车载 HMI 设计来说，虽然原则可以遵循，不过很多细节也需要根据实际情况进行调整。 总之，一套好的车载 HMI 设计，是需要在能力范围内，最大程度上满足用户安全和易用的需求，这一点，对于任何参与者来说，没有本质上的区别。 最近，极豆还新推出了苹果 CarPlay 配件，支持 iOS 9.3 以上的 iPhone。对于想体验 Carplay 的用户来说，也是一个不错的机会，点击 这里 可以了解更多信息。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar … 继续阅读
均胜电子参展法兰克福，背后讲了一个什么故事？
今年法兰克福车展，来参加的中国品牌其实并不算多。 不过在属于供应商的 5.1 馆里，来自宁波的均胜电子却占了一个不小的展位。虽然是中国的供应商，均胜电子在过去的很长时间里，通过包括并购等方式，已经在全球范围内开展了大量业务。这次，均胜也是带着包括德国普瑞、PCC 等旗下品牌一起来参展。 在展台上，我也看见了包括 HMI 概念产品、ADAS、智能车联、无线充电、48V 微混动力车 BMS、隐藏式出风口、智能方向盘等等产品。 重点是人机交互 逛完整个展台后，我能明显感觉到，均胜电子展出的重点还是集中在汽车人机交互层面。毕竟在这个领域，均胜电子的业务在全球也是处于领先的。 所以我也重点关注了这套 HMI 的概念产品。由于是概念，我们暂时无法在软件交互层面去进行太多评判。但是光从能够支持的功能来看，这套 HMI 概念产品还是有不少亮点值得一看。 在中控大屏和液晶仪表互联互通的基础上，这套概念产品集成了手势、触控、物理按键等各种交互方式。另外，系统能够主动向用户通过视觉、听觉上的提醒，在满足司机对移动设备操作习惯的前提下，保证足够的驾驶安全，乘客也能够通过手机等移动设备的互联，来操作车内的空调、导航和娱乐系统。 这样的设计思路是比较特别的。目前，主流的方案都是通过车机来消灭用户使用手机的习惯。而均胜这套产品，反而是从如何保证用户安全的去使用手机，或者说在车里保留手机使用习惯的思路去考虑。这对于用户来说，会是比较友好的解决方案。当然，这背后也需要供应商能在驾驶安全等方面有很好的技术，会是一个比较系统且复杂的问题。 本土供应商的发展路线 特别关注均胜，还有个原因就是在不久前，我们才刚刚报道过数字座舱供应商友衷科技和均胜合作的消息。巧合的是，我们也在展台上看见了友衷科技的 CEO 张铮。 在之前的采访里，张铮也透露友衷科技会通过与均胜电子旗下的均胜科技战略合作，借助均胜电子的全球平台，寻求技术和业务的突破。 事实上，均胜通过并购外企来进军海外市场，直接整合目标市场和技术，的确是高效且合理的方式。但在这背后，本质原因还是欧洲和国内汽车文化和进化路线的差异。 在欧洲，我最大的感受是人们更关注的车辆的驾驶体验、燃油经济性等方面，而对互联网服务等内容感知较低（欧洲的互联网服务完善程度远低于国内）。在国内，由于互联网发展速度飞快，人们习惯性的把手机能体验到的便利服务，延续到对车辆的诉求上。这样的大环境，也使得自主品牌以及很多本土供应商都在这些领域发力。 换句话说，国内在这个领域的研发实力，其实是要高于国外的许多供应商的。举个最简单的例子，国内对 Android、Linux 等系统在车内的开发利用，在很多时候会比国外的供应商要深入一些。而一旦当车载 HMI 产品来到更严谨的量产、品控等阶段，国外大牌供应商的领先优势就比较明显了。事实上，在去年收购了德国 PCC 之后，JPCC（PCC 的中国区业务）也已经落地中国，并且开始与国内的部分自主品牌合作。所以说，均胜这样的扩张路线，其实是本土供应商想要在全球范围内发展，一个很巧妙的思路。 无论是自动驾驶、车联网、新能源车等等领域，我都能感受到越来越多的中国企业正在发声。当很多人都在质疑所谓「 弯道超车」 说法的时候，这个现象确实能给人不少信心。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
友衷牵手产业巨头，国内数字化座舱市场要迎来爆发？
不得不承认这么一个现象，科技配置正在变成很多人买车的时候，影响最终决策的因素之一。去年，上汽阿里的互联网汽车 RX5 的所有车型中，销量最高的是高配的互联网版本，就在很大程度上证明了这个趋势。 在我看来，在所有的科技配置当中，全液晶仪表肯定是其中视觉效果最突出、体现科技感最直观的部分。不久前，我司小伙伴测评了一辆奥迪新 A4L，里面的一句话也印证了我的判断——如果这辆车的科技感满分是 100 的话，其中 60 分会给到车里的全液晶仪表。 数字化座舱的爆发 事实上，在最近参加的一些车展、科技展中，包含全液晶仪表概念的「 数字化座舱」 的出现频率越来越高。主机厂、供应商们大多都展出了类似的技术以及产品。 除了类似奥迪这类豪华品牌，例如众泰、荣威这类自主品牌，也都有上市车型搭载了包含「 全液晶仪表+中控大屏」 的数字座舱。 数字化座舱的普及，肯定是必然的趋势。毕竟无论是从视觉效果、交互可扩展性、易用性、安全性、信息呈现的多样性等等方面来看，数字座舱肯定比原有的机械式或者小屏产品有更多优势和可能性。当然，数字座舱的普及肯定需要供应商、主机厂一起推动。未来一段时间内，数字化座舱的市场肯定会迎来大规模爆发。 最近的一次合作 GeekCar 之前也接触过一些国内的相关供应商，友衷科技就是其中一家一级供应商。他们主要的产品就是包含全液晶仪表、中控大屏以及背后软硬件系统的数字座舱系统。 目前，他们的产品已经已经在了众泰 T700 车型上实现了量产。并且在未来，会有更多主机厂和车型的合作落地。 不过这次要聊友衷科技的原因，是因为 GeekCar 了解到它刚刚和均胜科技达成了战略合作，并且得到了均胜科技的投资。 关于均胜科技，大家肯定不会太陌生，在 HMI 方面，他们的客户包含了宝马、奥迪、奔驰、保时捷、GM、福特、沃尔沃、路虎和 MINI 等品牌，是全球领先的中控系统供应商。 为此，我和友衷科技的 CEO 张铮聊了聊。 张铮告诉我，均胜的进一步产品研发合作细节需要以均胜上市公司发布为准。 在下一步的规划中，他们会继续完善数字座舱的体验，包括语音、超声波手势等交互方式会逐渐加入并且完善。类似于 AR HUD 这类新型的显示技术，友衷科技的数字座舱也能很好的实现支持。只不过目前受限于成本、供应链以及用户体验而没有急于量产。 合作是必然？ 事实上，对于友衷科技来说，选择和均胜合作能够很好弥补自己的某些不足。举例来说，利用均胜在供应商层面的话语权，友衷能够轻易获得国际顶级芯片商在合作优先级、价格等方面的优惠。在这之前，国内供应商在这个层面都是处于弱势的。 除此之外，均胜在全球范围内的研发、渠道、供应链管理、成本控制等方面的优势也是友衷选择和均胜合作的原因。 对于均胜来说，友衷在技术方面的储备则是最大的优势。毕竟目前市面上实现量产的一级供应商非常少，能够优先把拥有全部自主可控的供应商纳入自家的体系之中，在之后的竞争中也是很大的优势。毕竟随着新能源、电动化、智能化的大潮下，国内市场数字化座舱的爆发几乎是必然了。 当然，这次合作背后体现的，其实不仅仅是两家公司的战略方向的高度合拍。更多的是数字化大潮下，国内市场巨大潜力的体现。在接下来的时间里，类似这样的合作也会越来越多。 不过，决定这类合作是否成功的，倒不是说落地的数量或者速度。真正具有决定意义因素还是，数字座舱这类产品所能提供的用户体验，这就还得靠市场说话了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
看我们讲了这么久 5G，你真的懂了么？
还记得今年三八女神节的时候，我参加了一场 Intel 的沙龙，然后写了一篇 文章 ，浅显的介绍了一下英特尔在自动驾驶领域的动作。在这篇文章里，我懵懵懂懂的跟大家说可以把 5G 当作比 4G 快很多的网络，嗯，这个说法很浅尝辄止… 但是前两天我又参加了一场 Intel 关于 5G 的沙龙，看来终究还是躲不过来跟大家好好探讨一下这个难缠的小怪兽。 5G 到底是什么？ 那么问题来了，到底什么是 5G，是不是=4G+1G？ 先说答案，自然不是。5G——第五代移动通信系统，目前还在积极研发中，并没有最终的标准制定出来。 其实在 5G 的概念还没有提出来的时候，大家普遍觉得 4G 通信已经到头了，其实现在看来是通信遇到了瓶颈，但是大家都懂的，人类嘛，怎么可能满足于 100M 的下载速度？尤其是自动驾驶的出现，需要网络有更低的时延以及更高的吞吐量，为了满足未来对于万物互联的需求，5G 的概念就这么跳进了大家的视线里。 国际无线标准化机构 3GPP 在某次会上提出 5G 的三大使用场景：eMBB，mMTC 和 URLLC。 eMBB 即 3D/超高清视频等大流量移动宽带业务，这里要提下 eMBB 的解决方案是华为最终提供的，嗯，一丢丢骄傲； mMTC 是大规模物联网业务；而 URLLC 则是跟汽车联系最紧密的如无人驾驶、工业自动化等需要低时延、高可靠连接的业务。 讲了这么多，终于把话题绕回汽车上了，报告主编，我并没有跑题…. 大家都知道，在无人驾驶技术中，车辆需要实时收集周围环境数据并且迅速作出判断，在这个过程中产生的数据量不仅很大，还需要非常快的计算速度。所以简单来说，5G 是实现自动驾驶的必要因素之一。 5G 有什么难的？ 有多难？难到我差点写不出这篇稿件…. 我们先不说技术上的难题，不知道大家会不会有这种感觉，刚用上 4G 不久，而且还有很多地方其实 4G 还没有覆盖完全，就有 5G 概念提出来了。而且现在 Wi-Fi 的普及程度很高，大家对于 4G 的利用率并没有特别高，尤其是在中国，4G 的引入本来就晚于日韩及欧美等国家。在咨询了业内的小伙伴后，我们得出一个结论，其实对于运营商来说，4G 的投资回报率并没有达到运营商的期望，所以运营商没有足够的动力去推进 5G 的发展，这应该是目前国内 5G 面临的最大问题。 现在大家每天都要用到的 4G 其实更多的是为了满足人和人之间连接，国内的运营商可以一拍手制定一个共同的标准，然后大家做出来设备就可以用了。而 5G 由于成本的问题加上万物互联的属性，所以必须要一个各方共同努力去推进的环境，同时也需要制定国际标准。 从技术层面上来说，未来的我们对于 5G 的要求将会是超高的容量以及超低的时延。 在通信网络发展的过程中，运营商在我们周围不断的建立基站，研究人员不断提出新的通信机制，但是 5G 的出现对现有的技术提出了一个新的挑战。我们需要技术人员去进一步实现网络结构的扁平化和网元之间交互方式的改进 ， 使得网络可以满足计算的需要。 但是大家也别太操心，以上所说的种种问题现在已经有相应的技术和团队在解决了，在这里我也不多提，感兴趣的同学自己去搜一搜论文吧。 Intel 为了 5G 做了哪些事情？ 既然今天的主角是 Intel，所以我们来聊聊这个芯片巨头到底为 5G 做了什么？ 为了保证计算速度，URLLC 将会发展在 6GHz 以下的频段上，而想要实现 5G，绝不仅仅是这么简单的事情。在计算机飞快的计算数据的时候会产生很多热量，相信很多小伙伴用手机的时候会有这种感觉。而 5G 想要达到更高的吞吐量以及更低的延时，无疑会造成更多的热量，所以对于硬件的考验就来了。 之前我们讲过很多关于 Intel 在智能驾驶上的布局，其实究其根本，Intel 的目的应该是让自己的芯片成为智能驾驶汽车的大脑。为了实现这个目的，他们做了这么几个东西：英特尔® 5G RFIC*– 5G 调制解调器，配 Intel 的 RFIC（收发器）和 RFFE（射频前端）一起使用。这几个名词一般人很难理解，但是我们只需要记住这些名词构成了一个适用于 5G 的高性能芯片，支持高吞吐量和低延迟，也就是说在飞快计算的同时能够产生更少的热量，同时系统能够保持稳定的状态。 另外，Intel 还做了一个英特尔® GO 智能驾驶 5G 车载通信平台，也就是之前介绍过的 5G 汽车解决方案，在这个平台上可以接入前段收购的 Mobileye 的算法，这样就组成了一个完整的智能驾驶汽车大脑。 除了自身的技术以外，Intel 也在不断积极的和第三方合作，共同加速 5G 的到来，这里给大家看张图，更好理解。 说了这么多，我到底什么时候能用上 5G？ 在所有关于 5G 的资料里，2020 这个时间点不断的被提及，其实在我们看来，2020 年是很可能实现 5G … 继续阅读