谁来告诉我「Pilot」的正确打开方式？
「智能驾驶」是汽车智能化的一个重要维度，尤其是进入 2019 年，上至百万级，下至十几万，越来越多的新车搭载了 L2 级别自动辅助驾驶功能，它们有的是车企自研，典型代表如特斯拉、蔚来、小鹏，有的则来源于一级供应商的打包方案，通常包括了自动泊车、自适应巡航、车道自动保持等基础功能，有的还提供了一些差异化功能，如自动变道辅助。 (SAE 的自动驾分级表）车企通常会把这些功能打包成一整套完整的品牌或概念，以便于营销和传播。或许是受特斯拉「Autopilot」的启发，他们多以「XX Pilot」来对其进行命名： 蔚来：NIO Pilot 小鹏：XPilot 威马：Living Pilot 吉利：G-Pilot 日产：ProPilot 沃尔沃：Pilot Assist 奔驰：Drive Pilot 福特：Co-Pilot360 本田：Honda Sensing 斯巴鲁：EyeSight …… 从产品营销推广的角度来说，我们非常理解和支持车企的这种做法，给自己的智能驾驶系统取一个名字，确实对消费者和厂商都很「友好」，但或许这还远远不够。 让人困惑的细分功能 问题在于，在整体化概念之下，这些辅助驾驶系统的 细分功能 ，在描述和传播上还是太过晦涩了，要彻底了解它们，用户仍然需要付出极高的认知成本。别指望每个人都有耐心去研究配置表。 我们可以举一些例子，来解释这个观点。 1. 最经典的概念，应该是车道保持。在很多车的配置表里，会出现「车道偏离预警」、「车道保持辅助」、「主动车道保持」这样的配置，但对于这些字面上看起来差不多的功能，你真的能分清其中的区别吗？ 简单来说，车道偏离预警是指，当你偏离当前车道时，系统会通过声音、方向盘震动等方式对你进行提醒。车道保持辅助是指，当系统检测到你已经偏离车道时，对方向盘施加一个力，把车子拽回到当前车道内，如果持续依靠这个功能来进行被动的车道保持，车子会在当前车道里「画龙」。而主动车道保持是指，车子可以自动保持在车道中线行驶，这才是 L2 级驾驶辅助的基本特性之一。 2. 前一阵有媒体在试驾蔚来 NIO Pilot 的时候，用到了类似这样的说法：「这是目前继特斯拉 Autopilot 之后第二个提供自动变道功能的驾驶辅助系统。」实际上并不准确。至少在蔚来之前，宝马和奔驰已经在量产车上搭载了类似的功能，但是在媒体端和消费者端的认知度极低，堪称是默默躺在配置表里的宝藏。 在宝马最新一代的智能驾驶辅助系统里，提供了「变道辅助」的功能，简单说就是「打转向灯自动变道」，官网有介绍： 而海外版本的奔驰（如奔驰 E 级）也搭载了类似的功能，奔驰官网对其有所解释： 3. 下图中价值 2250 美元的辅助驾驶选装包，包括了 14 个细分功能，就算是专业用户，恐怕也很难准确地说出每一个功能的含义——它们到底能做什么、不能做什么。 4. 蔚来 NIO Pilot 的细分功能里，有「车道自动模拟」（目前还未推送）这个配置，但只从字面看来，还是难以理解它到底是个什么功能。 5. 特斯拉把 Autopilot 分为「基础版辅助驾驶功能」和「完全自动驾驶能力」，并且在选配页面里写明了这些细分功能的应用场景，但是在我们看来，里面的用词依然暧昧，例如，「在城市街道中自动辅助驾驶」，究竟自动到什么程度？辅助到什么程度？当然，更要吐槽的是「完全自动驾驶能力」这个短语，饼画得实在太大。 汽车厂商能做些什么？ 观察各厂家的「Pilot」 类产品，我们大概能感受到其中的研发思路和路径：其中的大多数，都是针对特定的场景来实现特定的功能，所以才有了如此多的细分功能。而少数以特斯拉为代表的车企，给用户提供的是看起来更「整体化」的辅助驾驶功能，它在宣传上没有划分出太多细分功能，也不需要用户来考虑 Autopilot 开启状态下车辆正在执行哪项细分功能，大大减少了用户的学习成本。 当然，特斯拉 Autopilot 的另外一个独到之处在于，它把人机交互做到了尽可能的简洁，在这一点上，它要比目前市面上大多数驾驶辅助类产品更领先。 这是两种产品思路，我们不评判哪种更好。我认为 Autopilot 是更加贴合未来的自动驾驶方向的，毕竟在自动驾驶的更高级别，人类的干预是越来越少的，人类没有太大必要去学习车辆是如何执行的。但是，不同的人也会有不同的喜好，有的人希望知道车辆此刻正在执行的功能，就像现在的自动挡车使用起来更加方便容易，而手动挡车提供了更多的驾驶乐趣，驾驶员可以直接感受到离合器压盘松开和压紧、齿轮的脱开和接合，清晰地知道车辆所处的状态，更容易达到「 人车合一」 的境界。 但无论是哪一种路径，厂商首先应该做到的，是让用户能够理解他所购买产品的功能，其次再考虑这是否给用户增加了太多的学习负担。另外，类似于「 自动」、「 智能」、「 智慧」 这样的词汇定义或许太过宽泛了，我认为厂商既然要细化辅助驾驶的各个功能，那么用词也至少应该更加细致和准确。 至少应该向特斯拉学习的是，把一个个细分配置转换为用户便于理解的说法，即「变功能为体验」，这样，可能更容易降低车企和用户的沟通成本。 从一个负责任的角度出发，汽车厂商不能指望用户去主动学习研究汽车上的各种「Pilot」 功能，而是有义务将功能及使用范围明确化清晰化，并确保教会用户正确的操作方法。 别以为这种「用户教育」无关痛痒。在 L2 级自动辅助驾驶系统中，「驾驶员」是完全责任体，正确认识「pilot」类系统的边界和正确打开方式，才能最大程度地避免安全问题。 IIHS（美国公路安全保险协会）最近做了一项调查：在自动辅助驾驶系统开启的情况下，你认为以下哪种行为是安全的？ 双手离开方向盘、打电话、发消息、在手机/移动设备上看视频/电影、小睡…… 调查范围包括几套不同的驾驶辅助系统，如 Autopilot（特斯拉）、Traffic Jam Assist（奥迪和讴歌）、Super Cruise（凯迪拉克）、Driving Assistant Plus（宝马）、ProPilot Assist（日产）。 调查结果如下： 有将近 50%的被调查者认为，在特斯拉 Autopilot 开启时，双手脱离方向盘是安全的，恐怕不少国内用户也是这种认知。但是某行业专业人士就认为，「很多人觉得现在 pilot 类的产品可以脱手 XX 秒，但实际上是误解，正确的理解是，任何时候双手都不能脱离方向盘。」但并不是所有汽车厂商都能如此理性。现状是，大部分厂商还处在把驾驶辅助系统作为产品卖点宣传的阶段，但与之匹配的用户教育却非常缺失。随着 L2 甚至更高级别的自动驾驶（辅助）功能越来越多的落地，这种缺失可能会带来很多安全隐患。 在这方面做得比较好的是蔚来，我们在 NIO Pilot 体验文章里也重点提到过，他们做了大量的用户教育和用户预期管理工作，可以说是相当谨小慎微。但尽管如此，在 NIO Pilot 推送之后，网上仍然有不当操作 NIO Pilot 的视频出现，比如用饮料瓶骗过方向盘，甚至驾驶员坐到后座让车辆自行驾驶。 看起来，光靠整车厂的努力，可能还远远不够。还是那句话，驾驶员才是对 L2 级辅助驾驶系统最终负责的「完全责任体」。新技术确实能给我们带来便利，但是与此同时，是不是也得对它多一分敬畏？
特斯拉触屏 UI：汽车人机交互界面案例研究
本文转载自微信公众号「汽车 HMI」作者：Raluca Budiu | 翻译：Micute | 审校：Nico 译自 Tesla’s Touchscreen UI: A Case Study of Car-Dashboard User Interface. https://www.nngroup.com/articles/tesla-big-touchscreen/.2019/05/19 作者简介：尼尔森诺曼集团（Nielsen Norman Group）研究总监 Raluca Budiu（毕业于卡内基梅隆大学，拥有计算机科学博士学位。在尼尔森-诺曼集团从事可用性研究，为各个行业客户提供咨询，并提供移动可用性、触摸设备可用性、设计师认知心理学和人机交互原则等方面的辅导培训）对于那些有几十年驾龄的司机而言，驾驶最新的量产汽车是一种完全不同的体验。因为很多新车会配备后视摄像头，障碍物传感器，停车辅助系统，车道变道辅助系统，自适应巡航控制系统，自动驾驶系统，甚至是网络浏览器。这些新技术在汽车上的应用理应让驾驶更加安全和舒适。但是否如此，则取决于汽车设计师是否了解关于人类注意力的一个简单事实，即人的注意力是有限的。 如果设计师了解这个事实，且在设计这些复杂的汽车功能时尽量减少或者避免驾驶者在最重要的任务（即驾驶）中被其他任务分散注意力，设计出来的功能才会使驾驶更安全，更舒适。特斯拉 Model 系列汽车面市至今，创新、大胆的设计收获掌声不断。但掌声之外，也有一些设计细节值得我们探讨。 软按钮分散「 注意力」 特斯拉的 Model S 几乎没有物理控件 ，少有的几个物理按键全部放在方向盘上或非常靠近方向盘的位置。驾驶相关功能，如巡航控制，自动驾驶，雨刷和灯光都可以通过这些物理控制按键或者挡杆来操作。 但大多数二级功能（包括后视摄像头，手机，媒体播放器和空调）都没有专门的物理控件。取而代之，这些二级功能的控制权都交给了 17 英寸可触摸液晶显示屏，它位于主驾驶座和副驾驶座之间。比如空调开关，在液晶显示屏上就使用一个图标代替物理按键。这种在液晶显示屏上显示的图标、按钮或控件被称为 「 软按钮」。 我们都知道，可触摸液晶显示屏比传统的仪表盘更加灵活，同一个区域，传统仪表盘显示内容固定，液晶显示屏显示的内容可以根据用户的需求进行变化，但液晶显示器也有一个很大的缺点：没有触觉反馈。这也是「 软按钮」 与物理按键之间的差别。使用物理控件时，驾驶者通过一段时间的学习会掌握不同物理控件的对应位置及触觉反馈，并能在视线不离开路面的前提下完成相应的操作。 软按钮的使用则完全不同，在液晶显示屏上，驾驶者为了准确的打开某一个功能，必须看着屏幕并寻找对应的控制按钮。另外一个值得注意的问题是，尽管特斯拉中控屏幕足够大（等同于 3 个 iPad mini 大小），但它依然无法显示所有内容，这也使一些控件的操作变得更加复杂。比如在第 9 版 Tesla 操作系统中，一些功能只能被放置在可扩展的菜单中。 特斯拉 Model S 触摸屏：汽车辅助控制控件 —— 空调，媒体播放器或后视摄像头等应用程序 —— 可通过 17 英寸触摸屏底部的菜单栏进行控制。 箭头图标（主菜单从左侧向右数第三个图标）打开一个可扩展菜单，里面包括日历、能量、网络、摄像头、电话、充电等功能。要关闭可扩展菜单，用户须点击主菜单中出现的「X」 图标。 如果软按钮隐藏在可扩展菜单中，驾驶者选择它们就需要多次操作，因此需要更多的时间和注意力。而花在屏幕上的时间就等同于你忽略道路状况的时间。 糟糕的目标设计 1. 目标位置越远，所需交互时间越长 Fitts 定律指出，手指选中目标的时间取决于目标的大小和手指与目标之间的距离。因此，初始手部位置与目标之间的距离越远，手指到达目标所需的时间越长。如果用时钟方向进行定义，那么追溯至几十年前，手指与目标之间的安全距离范围，是初始手部位置处于方向盘的 2 点钟方向到 10 点钟方向。 双手处于方向盘的 2 点钟方向到 10 点钟方向 随着安全气囊和小方向盘的普及，国家公路交通安全管理局（NHTSA）修改其建议，现在，3 点钟方向到 9 点钟方向是最安全的位置。 双手处于方向盘的 3 点钟方向到 9 点钟方向 液晶显示屏中，目标的最佳位置应该靠近驾驶者右手，且位于屏幕的中间、左侧边缘。然而，Model S 的控件均放置在 17 英寸液晶显示屏最底部，将控件放置在这个区域的糟糕程度仅次于将控件放置在右侧边缘。 第 9 版特斯拉操作系统将控制菜单置于远离右手的位置。红线表示右手处于正常位置（3 点钟方向）时与控制区域之间的距离。 将重要的控件放置在屏幕底部，意味着驾驶员的视线从挡风玻璃移动到菜单区域，所需的时间更长。且当驾驶者忙于完成可触摸显示屏上的交互动作时，他不太可能使用余光观察道路上的突发状况。另外，对于固定的底部菜单栏而言，最常用的功能应该最容易操作。然而，特斯拉操作系统菜单栏的功能排序值得商榷。 菜单栏第一个功能选项是车辆控制 ，但车辆控制中的部分功能在驾驶时不可能经常被使用。后视摄像头功能（可显示车辆后部全景画面，包括传统后视镜中被后座遮挡的部分）需要点击箭头图标才能展示，手机功能也是如此。目前特斯拉的可扩展菜单中，后视摄像头及手机功能排在日历，能量和网络浏览器功能之后。（与后视摄像头和手机功能相比，您在驾驶时多久使用一次日历、能量和网络浏览器？）这些经常使用功能在可扩展菜单中的优先级并不高，它们的排序应该更加靠前，这样可以减少用户手指移动的时间。 2. 目标尺寸越小，交互时间越长 另一个影响「 手指选中目标时间」 的因素是目标大小：按钮越大，选中目标的时间就越快。 然而，第 9 版特斯拉操作系统中目标的尺寸被缩小，这个改变可能是为了让菜单栏容纳更多功能（第 8 版是 7 个功能，第 9 版是 10 个或 11 个）。很多设计师都屈服于这种诱惑 ，但不幸的是，它并没有带来可用的设计。 用于控制媒体播放器的图标（播放/暂停，喜欢，下一曲）小于推荐的触摸目标尺寸（1cm X 1cm）。但是，媒体播放器底部，标签栏中的（收音机，流媒体，电话等）要大得多（我们强烈推荐这种同时带有图标和文字标签的样式）。 3. 误触碰 由于控制面板中的目标距离太近，有时容易触碰到错误的目标。例如，在尝试改变车内温度或点击空调图标时多次打开了座椅加热。当驾驶者在箭头图标上使用上滑手势（可能受 iOS 启发的手势快捷方式）打开最近使用的应用程序时，也很容易意外触摸座椅加热图标。 用户在应用程序图标上垂直滑动以启动最近使用的应用程序时，可能会意外触发座椅加热（如屏幕截图所示 – 红色虚线表示手指的移动轨迹）。用户试图调整主驾驶座一侧车内温度时，也可能会错误地触碰相同的座椅加热图标。 始终显示的地图 为了让驾驶者在行驶时快速获取所需信息，汽车仪表板上的文字在各种光线条件下应该都可以轻松阅读。文字太小，或者出现在复杂的背景上，或文字与背景的对比度过低，都不能满足驾驶者快速获取信息的需求。 在特斯拉操作系统中，地图 … 继续阅读
中科创达：智能座舱背后的「技术大牛」
早在 2015 年 5 月，我们曾经报道过一家名为 Rightware 的芬兰车载交互技术公司。这家公司最著名的产品名叫「Kanzi」，我们在一些车里看到的效果炫酷的全液晶仪表，就是用 Kanzi 设计出来的，例如奥迪的「虚拟座舱」仪表。 2016 年 12 月，Rightware 被一家名为「中科创达」的中国上市公司收购，这笔收购花掉中科创达 6400 万欧元，而在那一年，他们的净利润是 1.2 亿元人民币。 相比起营业规模，这笔收购堪称「巨额」。但是对当时的中科创达来说，却相当于补齐了汽车业务的一块重要拼图。 其实他们和 Rightware 一样，最初的业务重心并不是汽车，而是手机软件。后来 Rightware 在汽车智能领域找到了真正的方向，而中科创达也从 2013 年开始布局智能汽车业务。 那么，中科创达到底有哪些汽车业务？在他们官网上的一句话定义是「智能操作系统产品和技术提供商」，具体来说，他们的汽车业务包括三部分： 1. 智能座舱、信息娱乐系统解决方案 2. 智能车载系统关键技术 3.Kanzi&Kanzi Connect 看起来可能还是不够直白。实际上，他们的主要产品是软件和解决方案，并且很难被普通消费者直接感知到，因为「藏」得比较深，集中于系统层和中间件。客户主要包括整车厂、一级供应商、BAT 这样的公司，以及芯片厂商。 如果难以理解，那就来看看他们在 CES Asia 展出了什么——主角是一套基于高通骁龙 SA8155 平台、QNX Hypervisor 的「 一机多屏多系统」 嵌入式 AI 智能驾驶舱 3.0 解决方案。你可以简单粗暴的把它理解为中科创达在汽车领域所能提供的「全家桶」。 直观上来看，这套驾驶舱解决方案包括一块全液晶仪表，一块中控大屏，一块副驾驶屏幕。 基于硬件虚拟化（Hypervisor）技术，在一个平台上可以运行不同的系统：仪表盘运行的是 QNX 系统，中控屏和副驾屏运行 Android P 系统。经过优化，QNX 的启动时间小于 3 秒，Andorid P 启动时间小于 18 秒，倒车影像启动时间小于 3 秒。 定义智能座舱形态、提供系统解决方案和系统优化能力，这应该是中科创达在智能座舱、IVI 系统方面的主要业务方向。 另外，这个智能驾驶舱还加入基于视觉的驾驶员身份识别功能，通过驾驶者的身份和情绪识别，智能驾驶舱可以根据驾驶员的状态推荐相应的主题界面和 3D 动效。类似通过识别身份然后进行个性化设置及内容推送的功能，我们目前在一些量产车里也已经有所体验，比如小鹏 G3，应该说这也是智能座舱的发展趋势之一。 接下来再说说 Kanzi。官方给它的定义是：「一款面向汽车领域的端到端 UI 解决方案，覆盖从早期原型制作到量产的整个过程。」这其实要比上面讲的那些更容易理解，毕竟交互界面是和用户直接接触的。 实际上，目前的 Kanzi 分为 Kanzi UI 和 Kanzi Connect。「Kanzi UI」是一个 HMI 开发工具，基于这个工具，车企和供应商可以为智能座舱里的各个屏幕进行界面和交互设计。而「Kanzi Connect」则可以帮助信息、界面在车内不同的屏幕（甚至是手机、手表等移动设备）之间流转。比如，在中控屏上设置了导航目的地，要想把导航地图同步显示在液晶仪表盘上，就是跨屏、跨系统的操作，Kanzi Connect 就是用来解决这个问题的。 中科创达智能汽车事业群副总裁李维山告诉 GeekCar，3.0 版本智能驾驶舱和之前的版本相比，主要有三点变化： 1. 采用了高通骁龙 8155 平台，多核异构，计算能力较强； 2. 在 2.5 版本智能驾驶舱方案里，AI 机器视觉的部分更多是依赖外部处理器来做，而 3.0 版本是通过单芯片实现的； 3. 随着目前安卓车机越来越多，在 3.0 版本里，Kanzi 针对 Android Automotive 进行了优化，能和安卓进行无缝嵌接，在跨屏、跨平台应用上也做了一些优化和突破。 站在中科创达的角度，如何看待「智能座舱」这个越来越热门的市场？在他们的展台，我也和李维山聊了聊这些话题。 在他看来，智能座舱生态应该分为技术生态和应用生态两部分，显然，中科创达就是技术生态链上的公司。 他认为，在技术生态上，国内需要打造一个更标准化、共通化的平台，加强协作。而在应用生态上，目前整个市场还比较碎片化。 另一方面，智能座舱系统很难标准化，这意味着在它的研发过程中有巨大的工作量，但这又不是 Tier 1 和整车厂的核心价值，尽管这是他们必须做的，而在这种情况下，中科创达才能发挥自身价值。 当然，随着智能座舱的发展，它需要整合的技术也越来越多，开发难度也越来越大，对于中科创达这样的团队来说也是一个不小的考验。 另外在我们看来，供应商和整车厂正在越来越重视在智能座舱领域的投入，中科创达也应该在这个市场里定义好自己的边界，中科创达在智能座舱领域的定位是操作系统软件平台提供商。 在 CES Asia 这样的场合，难免要对未来趋势做做展望。在李维山看来，在 L4 级自动驾驶到来之前，智能座舱仍然会朝着多屏化的方向发展，或者说，会是复杂取向的。这是因为，车内要承载的信息太多，同时涉及信息、娱乐、驾驶等多方面，所以很难简单化。 如果理解了中科创达的业务，应该也就能理解为什么他们会对未来趋势做出这个判断了。 不过，从另一个角度来看，也不应该忽视中科创达这样的公司对于推动智能座舱发展所做的努力，还是那句话，这是一个复杂的领域，需要产业链上的各个角色共同进步。
为了研发动力电池，吉利拉上了 LG 化学
2019 年 6 月 12 日，吉利汽车宣布，其控股 99%的子公司 上海华普国润 将与 LG 化学 成立子公司，从事动力电池相关的应用研发、制造、销售、售后服务等业务，提升双方在各自领域的核心竞争力和可持续发展能力。 合资公司注册资本为 1.88 亿美元，双方各持股 50%。 本来是挺普通的一件事，但它吸引了我们的注意，是因为这与半年前的剧情有点类似。去年 12 月 20 号，吉利汽车旗下的 浙江吉润汽车有限公司 与 宁德时代 刚刚建立了合资公司，从事电芯、电池模组及电池包研发、制造及销售，而在这家合资公司 10 亿人民币的注册资本中，浙江吉润占比 49%，宁德时代占比 51%。吉利的帝豪系列新能源车型中都使用了宁德时代的电池。 在这个疯狂造电动汽车的时代，电池作为三大件之一，是车厂的一大研究重点，其大大小小的供应商很多，但是在国内，宁德时代是具有压倒性的竞争力的，也与上汽、广汽、北汽等都建立了合资公司，接到的订单量可以说数不胜数。然而，这也给宁德时代造成了很大的产能压力。其曾在招股意见书中写道，「 产能不足是公司的竞争劣势之一。」 放眼全球，对吉利来说，宁德时代是最好的选择吗？ 与日韩电池企业 在今年 3 月份，吉利汽车集团总裁、CEO 安聪慧向媒体透露，吉利将选定第二家电池供应商作为备货供应商，并表示该供应商是日韩企业。 电池中国网也表示，日韩电池企业在能量密度方面、产品一致性方面、成本控制方面相较于国内的电池企业都具有更强的优势。 据其他媒体报道，早在 2017 年 4 月，吉利已全资收购了 LG 南京工厂所有生产设备和制造技术知识产权的使用权，双方还确立了后续的合作，LG 化学将帮助吉利旗下高端品牌继续升级电池技术。也许是此次的合作让吉利体会到了日韩电池企业的优势。 截止目前，吉利汽车在新能源的研发上已经投入了数百亿元，取得了数百项核心专利。LG 化学拥有约 2000 多项软包电池技术专利，技术能力处于全球领先地位。吉利此次拉 LG 化学一起研发动力电池，应该也是想要强强联合，也增强自身在动力电池的实力。 吉利的新能源市场战略 其实，吉利旗下还拥有一家 浙江衡远动力电池工厂 ，已经在 2018 年第二季度实现量产，搭载在沃尔沃和领克的混动车型上。 关于电池包，吉利也成立了分别位于苏州和宁波的 威睿电动汽车技术公司 。宁波的公司在杭州湾的 50 万套电池包项目在去年已经开建。 吉利自称 2019 年是吉利汽车的新能源汽车爆发之年： 4 月，吉利推出了全新纯电品牌「 几何」。 5 月，吉利新能源及电气化车型销量达 10,115 辆；今年 1-5 月，其累计销量达 41,615 辆。 未来的 2 年内，吉利将推出 30 多款纯电动及新能源车型。目前吉利有以下 5 款新能源车型，以及全新纯电品牌车型「 几何 A」： 2018 年，中国新能源车的销量占全球 62%，中国已经成为世界新能源产业发展的风暴中心。吉利称，未来 2-3 年，中国的新能源市场将实现爆发式的增长，而未来我国的新能源市场对续航里程、动力电池能量密度、性价比会提出更高要求。 对于新能源汽车市场，吉利看到了其非常广阔的前景，对此的研发是非常主动的，与具有先进技术的企业成立合资公司，不是直接作为供应商，是希望自己能够掌握核心的技术，把握自己的节奏。从几何 A，我们可以看到吉利对于电动车的设计研发，是下了很大功夫的。接下来，吉利还会发什么大招，我们拭目以待！
捷豹 I-PACE、奥迪 e-tron 先后召回：修复电动汽车 BUG
蔚来、特斯拉频频自燃，这也给所有电动车厂商包括造电动车的传统车厂敲响警钟。 6 月还未过半，有着近百年造车经验的捷豹和奥迪纷纷召回了自己的第一台电动汽车。 捷豹 美国高速交通安全管理局 NHTSA 宣布 3,083 辆捷豹 I-PACE（2019 和 2020 年车型）受到 再生制动系统 问题的潜在影响，「 如果电动再生制动系统失效，在驾驶员采取制动和车辆执行减速之间，会有一个增强的延迟。」 补救措施为在经销商进行软件升级，从这里也可以看出 OTA 升级的重要性。 同样的原因，捷豹路虎（中国）也召回了 2018 年 4 月 11 日至 2019 年 1 月 7 日生产的部分 2019 年进口 I-PACE，共计 254 辆，为召回范围内的车辆免费升级动力传动系统控制模块软件。 奥迪 奥迪发布了 e-tron 的自愿召回，原因是 电池燃烧风险 ，召回涉及到美国的 540 辆 e-tron。奥迪称受影响车型内的线束故障会引起水通过高压充电端口进入到独立的电池包，会引起火灾。目前来看，报道中还没有出现过火灾或伤亡。但是奥迪告诉外媒 Bloomberg，全球范围内，已经有 5 起积水导致「 电池故障指示灯」 亮起的情况。 奥迪声明如下： 「 在美国，奥迪非常严肃地对待所有消费者的安全和车辆的质量。为了确保我们客户最高级别的安全和质量，我们发布自愿召回，它影响到的 e-tron 总数为 1,644 辆，其中大约 540 辆已经交付给客户。此次召回为应对一个潜在的密封问题，它可能导致水进入到电池组，从而导致短路，或在极端情况下发生火灾。我们采取了各种谨慎的措施，所以全球还没有报道过此类事件。本次召回预计在 2019 年 8 月完成。」 「 我们直接联系客户来告知召回事件，并且我们的经销商网络正全力提供尽可能最好的客户服务。我们对于给客户和预定者带来的不便表示歉意，我们正与各方共同努力，争取在未来几周取得积极成果。奥迪 e-tron 不受此次召回的影响仍可交付并且我们的预定系统为客户预订保持开放。」 奥迪将为消费者提供服务贷款，800 美元的现金卡，赠送奥迪保养（或报销）还有专门的客户服务联系。 最后 我想，对于任何一个产品，自检、防患于未然都是很重要的事情，尤其是想要长期存活在市场的情况下，主动找出问题总是优于被动发现问题。对于把眼光放得更长远的厂商来说，重要的应该不是卖出去多少辆车，而是卖出去多少绝对安全、没有问题的车。 目前，世界各地的 NCAP 基本都是以正面侧面碰撞结果作为检测新车安全的指标，在车内电子系统越来越多的今天，电路安全不容忽视，如何检测车内电子系统的安全、以及什么时候可以将电子系统的测试加入车辆安全检测是我们要思考的问题。
对话天际汽车 CTO ：天际的造车观
4 月 17 日，上海车展，在天际汽车展台的二楼专访间，我们和天际汽车的造型总监以及 CTO 聊了聊 ME7 及天际汽车背后的故事。 关于 ME7，CTO 牛胜福给出几个关键的点：造型做到极致；iMA 从五个维度打造用户体验… 造型 牛胜福说，目前车厂造车趋同化较为严重，天际汽车从一开始就要求造型要有极高的识别度，并且工程无条件地服务外形。 天际汽车造型设计上抛开传统燃油车的束缚，重新定义车身比例，可以将前后悬做短，这也是燃油车想要追求又做不到的，同等车身长度轴距可以做长。 iMA 牛胜福表示，硬件带来的自由度很小，对主机厂来说，最容易改变和实现的是软件，而 iMA 架构从五个维度成体系地推进软件开发架构。 零部件上朝一体化方向发展： 如何看待特斯拉？ 牛胜福说，特斯拉有很多的可借鉴之处，有优势也有劣势。 特斯拉的优势：造型不趋同，把 LOGO 去掉，依然能看出是特斯拉，对动力性、整车性能非常追求极致，软件的开发，尤其是自动驾驶的用户体验非常好。但这种模式在美国市场的土壤诞生，在美国社会成熟。 特斯拉的弱势：可感知的质量一般、乘坐舒适性不够；互联网没有中国发达。 牛胜福表示，天际汽车会分析特斯拉的优势，同时弥补其劣势。中国的市场很大，不会因为特斯拉、蔚来等等，其他造车企业就没有活下去的机会。 与供应商的关系 作为整车厂来说，电池作为三大件之一，对其供应商，能有多大的控制度？天际的方法论是，与供应商共同开发。比如热管理仿真，供应商拿来数据，天际用自己的方式做一遍；电池外部整车管理中，热管理什么时候启动、启动多长时间、多大功率，是由自主研发的软件来做。对于行业面临的低温下电芯性能表现问题，牛胜福补充说，可通过车与用户的互联来实现，可以远程启动，上车之前就做好准备，该加热的提前加热。 团队 当被问到天际汽车如何在这么短的时间内实现如此好的智能互联水平时，牛胜福表示，团队经历了大众的平台，有二十年高水平传统造车企业的经验，同时，也有乐视汽车的工作经验，相当于是补充上了互联网的经历。团队造过车，知道该怎么造，能拿捏好轻重缓急。 天际汽车智能网联差异化体现在：面对强调个性化的用户，从互联网视角去思考，从五维打造用户体验，这点与传统车厂直接将硬件平台和软件平台合并组成车联网不同。 另外整个团队效率高，高度认同，战斗力极强。牛胜福称，ME7 从一张白纸到第一台样车，花了不到一年时间，ME-S 造型样车用了四个月的时间。 此次车展，天际汽车备受关注，对其车机系统的体验就没有停过，ME7 的认可度也很高，有人提出智能电动车市场「TTW」 阵营（特斯拉，天际，蔚来），不得不说，首台车就获得如此大的反响，天际做得真的很不错，我们不想给它贴标签，只希望能有更多的造车团队这样踏踏实实地认真思考如何造车。
长安欧尚携三款新车亮相上海车展
4 月 16 日，上海车展，长安欧尚汽车携 5 款车型亮相，重点推出长安欧尚 X7、长安欧尚 E01 和科赛 GT 三款重磅产品。同时，中国首次民营轨道级运载火箭——「 长安欧尚汽车号」 模型作为展品出现在长安欧尚汽车展台。 作为长安汽车旗下乘用车品牌，长安欧尚汽车共享长安汽车研发造车实力，承接「 第三次创业——创新创业」 计划下「 北斗天枢计划」、「 香格里拉计划」 在智能化、新能源化方面的落地，全力进军乘用车市场，在研发、生产、供应链、销售上实现全方位升级。在品牌成立一周年之际，长安欧尚汽车发布涵盖「 技术向尚」、「 营销向尚」、「 产品向尚」 三大计划的「 向尚而行」 全新品牌战略。计划到 2021 年，推出 12 款新品，其中四款新能源产品，全面覆盖 SUV、MPV、轿车三大市场。 我们来分别看一下欧尚推出的三台产品：长安欧尚 X7、长安欧尚 E01 和科赛 GT。 长安欧尚 X7 这台车的产品定位是专为顾家进取的奋斗者量身打造的智慧大空间五座 SUV，专注于解决中国家庭舒适、品质出行问题。该车型来自长安全球研发中心全新模块化 MPA 平台，该平台兼具 EV、混动、传统燃油车三种能源形式的产品研发能力。 欧尚给这台车的定义是：有颜，有值，有智慧。分别代表形态之美，大空间，以及智能辅助驾驶系统。长安欧尚 X7 为满足家庭出行，专属设计了最优的二排座舱和最大行李箱空间，针对 95%的中国用户体型。长安欧尚 X7 搭载了 L2.5 级高级驾驶辅助系统和 APA5.0 全自动泊车系统，以及长安腾讯车联 TINNOVE 汽车智能系统，无感连接腾讯生态体系。它还率先搭载车载微信和 80 余款车载小程序，当汽车进入生活和社交场景时，根据用户的兴趣，小程序智能匹配推送生态服务。 科赛 GT 长安欧尚科赛 GT 作为科赛的升级车型，在造型设计上，新车通过全新参数化点阵格栅的设计风格，动感霸气的前脸、尾部造型，创造出全新视觉感受。空间方面，拥有 2800mm 轴距宽大车身，以及 2+2+3/2+3+2 多元座椅布局。 科赛 GT 定位超高性能大 SUV，搭载长安汽车最强动力组合，蓝鲸 2.0T 发动机+爱信 8AT 变速箱，最大功率达到 171kW，最大扭矩达到 360N•m，实现 9s 破百。爱信 8AT 变速器是原装进口第三代 8F45 手自一体变速器，换挡平顺、响应快。 长安欧尚 E01 长安欧尚 E01 定位为年轻人打造的一款「 都市潮玩智能 EV」，新车提供 2 座和 4 座版车型，专属设计了三种进入方式: 智能手环、人脸识别、分享授权。内饰采用独特设计，可实现 128 种 DIY 组合。 长安欧尚 E01 配备智能交互，加以及个性十足的定制服务。实现了同类产品不能兼顾用车经济性、停车便利功能等。
WEY 品牌的电动、智能，和 5G|2019 上海车展
4 月 16 日，上海车展媒体日第一天，上午 9:40，一场题为「 智能安全 守护 WEY 来」 的发布会在 6.1H 展馆 WEY 展台召开。发布会上，WEY 向我们揭幕了一台电动概念车 WEY-X 和 VV6 Collie 智行版，并且发布 VV5 全新车型倾橙版。此外，WEY 品牌携手高通、移远、中国联通宣布在 5G 领域展开合作。 WEY-X 这款电动概念车，从家族式的扁平六边形「 中网」 以及车身线条上来看，可以比较容易认出是 WEY 家族成员： 全新 WEY-X 概念车作为品牌新一代纯电 SUV 的全球首发，昭示着品牌未来设计方向以及智能科技发展路径。WEY-X 灵感源于飞行器，采用隐藏式门把手、家庭式对开门，以及 2+2 悬浮式座椅等设计。在动力方面，前后电机分别提供 130kW 和 190kW 功率，百公里加速可达 4.5s、最高时速可达 200km/h、续航里程可达 710km。 WEY 品牌设计执行总监艾蒙表示，这辆车运用了飞行空气动力学原理，在前保险杠和后保险杠的侧面，增加高效空气动力装置，通过改善侧面气流降低形式风阻。同时在车两侧前翼子板上安装后置摄像头，配合下压式主动扰流板和空气动力轮眉，减少汽车阻力的同时提高了电池效率。（WEY 品牌设计执行总监艾蒙）这台概念车也集合了众多科技元素。通过每个车门的扶手上配有智能手机连接装置，手机中所有应用程序会在车辆的主显示屏中运行，可通过语音指令、动作控制或触摸访问数据。当用户离开车辆时，所有不属于车主的信息均会自动从车辆存储单元中删除。 WEY-X 具备两种驾驶模式，不是标准和环保模式，而是手动驾驶和 L5 级自动驾驶，可以在自动驾驶模式下行驶到最近的充电区。 VV6 Collie 智行版 VV6 Collie 智行版承载了 WEY 在智能灯光、智能驾驶以及智能生态方面的成果。 智能灯光 自主研发可编程百万像素的智能大灯，可实现对光路的编程以及像素级别的精确控制，精确防眩目、投射斑马线及禁行标语等。VV6 Collie 智行版搭载了 激光+ADB 大灯技术 ，而以上技术都将于今年年内带给消费者。 智能驾驶 VV6 Collie 智行版国内首搭 紧急车道保持技术 来针对高速路况，而对于低速工况，使用 拥堵驾驶辅助 环节驾驶员疲劳。AEB+自行车系统 也是国内首搭，利用毫米波角雷达，识别侧方横向靠近的移动目标并进行制动。WEY 品牌与百度在自动驾驶领域的合作将加速推动高精地图自定位和自动驾驶量产的最终落地。 智慧生态 目前，VV6 Collie 智行版的智能家居已可以实现 车与家的互联互控 。 FOTA 为用户提供车载系统的实时更新与远程升级的便携服务。此外，WEY 还打通美团等第三方平台，开发类型丰富的 智能生活服务 。 全新 VV5 倾橙版 VV5 倾橙版：扁平的六边形中网、水箱格栅以及两侧巨大的雾灯区，均采用黑色蜂窝状设计，搭配橙黑撞色，呈现更强的运动感。内饰中控台、换挡面板、车门板、座椅等位置添加动感橙色饰条，换挡机构升级为电子挡杆。而全新 1.5T 增压四缸直喷发动机带来高效动力，在 7DCT 变速器的配合下，令驾驭活力「 倾橙」 而出，这一款可能会受到更多喜爱潮流的年轻人的青睐。 关于 5G 5G 对于汽车厂商的影响不再过多赘述。WEY 品牌联合中国联通、高通、上海移远，正式启动战略合作。四方将基于 5G 通讯技术开发智能网联产品，带来最优的智能出行解决方案。 高通将为 WEY 提供最先进的汽车连接解决方案；移远公司将提供其在 5G、C-V2X 等前瞻技术上的研发优势及深厚的商用经验；中国联通将继续围绕 5G 智能网联及智能出行领域，在技术研发、网络服务、产品创新等方面提供支持。WEY 还会与百度展开关于高精地图和自定位的合作。 最后 在我看来，WEY 的电动化，智能化，和 5G 化在现阶段的布局已经很完善了，虽然定位在豪华 SUV，但像倾橙版 VV5 这样更加有活力的车型也将吸引到很多年轻人。很期待 WEY 未来的发展。
供应商德纳如何应对电气化以及中国市场？| 2019 上海车展
4 月 16 日，来自美国的传动系统、密封件和热管理产品供应商——德纳股份有限公司在上海车展宣布： 近期收购 SME 集团以及欧瑞康集团传动系统事业部，因此得以在中国新增五家工厂； 今日起开始在中国国投产屡获殊荣的 Spicer® AdvanTEK® Ultra™ 车桥； 为轻型车市场推出增强型 TM4® MOTIVE™ 马达和逆变器。 战略布局 过去两年，德纳完成了一系列战略布局，以支持其核心市场的电气化和混合动力的发展，包括： 收购布雷维尼的动力传动和液压传动业务； 收购高压电机、功率转换器和控制系统制造商 TM4 的大部分股权； 收购低压电机、逆变器和控制系统设计者和制造商 SME 集团； 收购欧瑞康集团传动系统事业部，包括内部永磁电机设计制造商 Ashwoods Electric Motors 的大部分股权。 德纳新增的工厂分别位于： 上海，负责 SME 交流电机、逆变器、控制器和配件设计和制造； 常熟，生产电力驱动行星齿轮减速器； 保定，生产新能源客车使用的电动车桥； 苏州，一家生产城市公交车车桥；另一家生产主要用于非公路移动设备和工业机械的驱动器、车桥、齿轮。 目前德纳在中国拥有超过 6,750 名员工和 23 处设施，其中包括德纳持股的公司。 这次在上海车展，德纳主要展出的产品包括了 Spicer® AdvanTEK® Ultra™ 车桥，以及 TM4® MOTIVE™ 马达和逆变器。 Spicer® AdvanTEK® Ultra™ 车桥 Spicer® AdvanTEK® Ultra™ 车桥专为乘用车和厢式货车、跨界车和 SUV 设计，在不牺牲耐用或舒适性情况下，可在所有扭矩、速度和温度条件下提供同类最佳的燃油效率。它采用超低粘度润滑剂，同时保持齿轮的耐用性和使用寿命，与传统车桥相比，能耗降低 45%。 Spicer® AdvanTEK® Ultra™ 车桥荣获 2019 年《美国汽车新闻》PACE 大奖。该车桥配置 Spicer® SmartConnect™智能互联 TM 分离式全时四轮驱动技术，整车厂可通过这套整合的系统为顾客提供最大的燃料效率。Spicer SmartConnect 智能互联系统将动力传动系统配置为大多数驾驶条件下都能在前轮驱动模式下工作，仅在需要时才使用全轮驱动模式，从而大幅提升了燃油效率。该车桥为福特后轮驱动单元的独家供应商，为所有版本的福特锐界提供全轮驱动系统。这些车辆自 2019 车型年份开始在北美、欧洲和亚太地区上市。德纳中国制造装配厂位于重庆。 TM4® MOTIVE™ 马达和逆变器 TM4® MOTIVE™ 马达和逆变器当天在上海车展首次亮相。新型 TM4 MOTIVE 马达和逆变器采用具备高转速永磁电动机、功率密集型电子逆变器和先进控制器的集成系统，能使电动车达到最高标准的效率、可靠性和性能。该产品可无缝集成到德纳 Spicer®变速箱和电动车桥，从而为电动车制造商提供高性价比、三合一的交钥匙解决方案。 德纳 TM4 马达和逆变器是该系列中最新、最先进的组合，具有卓越的扭矩和功率密度、更长的行驶里程和多种应用性。该组合重 50 千克，可扩展至 150 千瓦、11,000 转/分钟。此外，集成的逆变器比上一代产品体积减小了 33％。 该系统现在可供客户测试，预计于 2020 年在中国投产。 电气化和混合动力是车辆发展的方向，除了整车厂，零部件供应商当然也需尽快完成转型。在电动车方面，中国是一块相当大的市场。德纳总裁兼首席执行官 Jim Kamsickas 表示：「 德纳在中国开展业务已超过 25 年，我们看到了在亚太区加速增长的一个非常好的机会。增设工厂是德纳继续在中国为汽车制造商强化服务能力的投资举措——特别是对于那些正在推进电气化计划的制造商。」