开箱华为体验店里「最贵的产品」
声称「不造车，帮车企造好车」的华为，如今在自己的体验店里卖起了汽车。 今天，我们要开箱的就是这台「赛力斯华为智选 SF5」，一款增程式电驱轿跑 SUV。 我们一起来看一看这台车到底怎么样？
特斯拉数据中心，尘埃落定？还是刚刚开始？
最近特斯拉的处境，就像铁板上的鱿鱼，下有舆论的质疑，上有监管的压力。 5 月 25 日，沉默了一段时间的特斯拉终于给出了正面回应：已经在中国建立数据中心，所有在中国大陆市场销售车辆所产生的数据，都将存储在境内。 尽管早在 4 月，特斯拉就曾预告过在国内建立数据中心的消息，不过这个简短、匆忙的声明，很难不让人跟两周前发布的《汽车数据安全工作多个要求（征求意见）》以及沸沸扬扬的「 特斯拉禁止入内」 公告联系到一起。 特斯拉的「 云上贵州」？ 提到在中国建立数据中心，很容易让人联想到苹果。 作为首家在国内建立数据中心的外资企业，当年 iCloud 中国数据中心的落地，除了对数据连接的稳定性和传输速度的考虑，更多的来自于政策的推动。2017 年 6 月，《中华人民共和国网络安全法》开始实施，7 月苹果宣布投建 iCloud 数据中心。这么看来，特斯拉的步伐简直是前辈的翻版。 尽管都选择了在国内建立数据中心，特斯拉跟苹果的路线却不太一样。 就在大家猜测特斯拉会选择哪家国内企业合作，谁会成为特斯拉的「 云上贵州」 时，今天，特斯拉中国发布了一条新的招聘信息： 「 为打造一个体制完善的数据中心，我们期待对数据平台由独特见解的工程师和科学家的加入，与我们一起努力贯彻支姓汽车数据安全管理工作。」 看来特斯拉并不准备像苹果一样，把数据平台的运营权完全交出去，毕竟数据对于汽车跟手机的区别还是很大的。 手机上的数据，是我们上传到 icloud 上的照片、文件，是我们的手机号码，浏览软件甚至支付的数据。这些数据跟我们的生活密切相关，直接关系到我们的照片会不会泄露出去，我们是不是会频繁的收到广告短信和骚扰电话。 这些数据对用户来说非常重要，不过，对于苹果的产品本身，这些数据可能没那么重要，并不会直接影响 iphone、icloud 的迭代更新。 汽车上的数据恰好相反。 汽车外摄像头、激光雷达等传感器采集的路况信息、道路周围信息，甚至座舱内摄像头采集的用户表情、使用习惯等等，似乎不会直接影响用户的生活，更多的是对国家数据安全层面的考虑，但这些数据对汽车本身却很重要。 自动驾驶就算搭载了最灵敏的传感器，拥有强大的算力和仿真平台上几万次的测试，依然有可能在实际驾驶中出现从未遇到过的小概率事件。这些 corner case 的解决，离不开实际场景下产生的数据。智能座舱内高度智能化的交互功能，也是通过大量数据「 训练」 得到的结果。 也正是这些数据，让现在的汽车可以在购买硬件之后，通过 OTA 远程升级获得新的体验，达到「 取之于用户，用之于用户」 的模式。 对于汽车研发如此重要的数据，在国内建立数据中心已经是一种「 妥协」 了，又怎么会像 iCloud 一样完全交给第三方企业运营呢？ 中国数据中心，会带来什么变化? 正因为数据和汽车功能的联系如此密切，中国数据中心的建立也让人好奇：数据管理中心，会给我们带来什么改变么? 对于用户来说，数据存储地的变化不太明显。如果说在 iCloud 上，我们还能感受到上传、下载时速度变快了，那在汽车上，这种感觉微乎其微。 不过对于特斯拉来说，这可能会是个不小的改变。 马斯克曾经表示，自动驾驶功能对于不同场景的数据有很强的依赖性。目前 FSD 在美国加州的使用效果最好，就是因为特斯拉的自动驾驶工程团队在加州，研发阶段的数据采集主要来自加州。其他地区产生的有效数据也需要回传总部，根据不同的数据进行本土化的算法优化和验证。 这就意味着，如果要让特斯拉更适合中国的路况和驾驶习惯，就离不开中国的数据。 要么，在监管下将数据「 脱敏」 后出境，「 脱敏」 后的数据在研发中的效果可能打个折扣；要么，把数据交给本土团队进行技术迭代和优化。 尽管前段时间，上海超级工厂扩建计划被叫停，很多人都认为这是特斯拉不再把上海作为未来生产核心的信号。但数据中心的建立，占据全球 42%销量的中国市场，都可能迫使特斯拉不得不继续加码中国，继续扩大在中国的研发团队。 今年年初，特斯拉在中国的招聘信息中就出现了不少软件方面的岗位，比如信息娱乐系统、地图导航、移动 App 等等。 今天，我们已经看到数据中心招聘信息，下一步扩建中国的自动驾驶团队，也许只是时间而已。 最后 特斯拉为什么建立数据中心? 最主要的原因当然是国家的监管。不过从用户的角度，我希望这不仅仅是为了应对监管。 自带争议和热度的特斯拉，让我们突然关注到汽车产生的数据：传感器采集到道路周围的信息是否涉密，座舱内摄像头拍下的用户信息是否设计隐私，是否安全等等。 这些数据不是特斯拉独有的，所有智能汽车都建立在数据之上。就像《你的车辆数据谁做主？》里写道：保守估计，一辆测试车每天产生的数据量可达 10TB。这些海量的数据怎么管理，怎么规范呢? 智能汽车的发展太快，以至于不仅用户对如此多的数据陌生，数据的安全和监管也才刚刚开始。 这让我再次联想到苹果。前不久，苹果推出了 ios 14.5，系统更新后所有 App 在第一次打开时，都会弹出一个「 是否允许 App 请求跟踪」 的选项。据 Singular 统计，自从增加了这个功能后，只有 16.8%的用户选择了同意。你看，在没有选择的情况下，我们都默默的接受 app 读取我们的数据和隐私，可是一旦有了选择，绝大多数人都会点「 拒绝」。 也许未来的某一天，当我们启动汽车后，中控屏幕上也会弹出类似的对话框，至于是否选择「 同意」，由你自己决定。
兰博基尼：与其被电动化折磨，不如去征服它！
要说这个世界上最执拗的汽车品牌，那一定非兰博基尼莫属。当一个倔强的拖拉机制造商不能忍受法拉利的嘲笑时怎么办？兰博基尼给出的答案就是按照自己的标准造一辆跑车，于是第一辆兰博基尼就这样诞生了。伴随着 58 年来不断的更新换代，兰博基尼已充分演绎了何为夸张和极致，从品牌创立至今，每辆兰博基尼量产车为世人带来的速度与激情都是源自其执着于纯粹和硬核的品牌根基。但电动化的兰博基尼还能激起你的兴致吗？ 电动化只是通往极致驾驶的另一条途径 一生执着于 V 型 12 缸的兰博基尼带来了前所未有的 V8 涡轮机的 SUV 车型，即便其拥有者 SUV 车型中最出众的性能，但这样突如其来的变化，对于市场和车迷们来说难免需要一些接受的时间。同时，在汽车行业变革的大背景下，兰博基尼带来 Urus 以向市场进行妥协已经足以让人猜测「 电牛时代」 是否真的即将到来。 而后，兰博基尼又带来了搭载轻混动力系统的超级跑车 Sián，从这时就已经不难看出，兰博基尼减排触电的时代即将到来。在前不久的上海车展上，当大多数汽车厂商都在紧跟电动浪潮拥抱变化的时候，兰博基尼则背道而驰般地带来了有史以来最硬核的产品—Essenza SCV12，这台搭载兰博基尼最强动力的赛道猛兽或许就是兰博基尼在电动时代到来之前为 V12 自吸拥趸们带来的狂欢。 眼下的超级跑车市场中 V12 已经成为了稀缺的存在，兰博基尼的对标品牌们早已将 12 缸自吸抛之脑后转而投进涡轮行列或是电机的怀抱，而兰博基尼还在坚持着这份纯粹而并没有转型电动化并非因为技术的壁垒，在大众的背书下，先进的电动化技术完全足以让兰博基尼领先任何一家超级跑车制造商进入电动化时代，兰博基尼故意放慢脚步，更多的原因是对于这个大排量多缸自然吸气时代的不舍。 终于，在前不久兰博基尼发布的「Cor Tauri」 发展规划中明确指出，兰博基尼的大排量多缸时代即将结束，在未来的十年里，将以电动化为主要发展方向。对于道阻且长的电动化转型，兰博基尼将其分为三大阶段。 自品牌创立之初，兰博基尼就对大排量多缸自然吸气发动机有所执拗，这也正是兰博基尼最纯粹的一面。尽管在一辆「 蛮牛」 之中找不到任何舒适性和实用性的特质，但极致的性能才是兰博基尼对于产品的追求，到达终点的途径并不重要。 正因如此，在兰博基尼电动化发展规划中，第一阶段将继续发展内燃机车型以向燃油时代告别。2021 年，兰博基尼将推出两款全新的 12 缸车型，直至 2022 年，兰博基尼依然会使用内燃发动机来致敬兰博基尼品牌和经典产品在大排量燃油时代所带来的辉煌，在两年的过渡时期，兰博基尼将迎来大排量多缸自然吸气时代最后的狂欢，同时也将代表着这个时代的完美落幕。与此同时，兰博基尼会进行大量投入为电动化发展进行铺垫。 在第二阶段兰博基尼将会以可持续发展为目标，四年内将会投资超过 15 亿欧元用来推动产品混合动力转型，2023 年兰博基尼将会带来首款混合动力量产车，自此之后，兰博基尼的所有产品线均将实现电动化，2025 年初兰博基尼将会实现产品二氧化碳排放量减少 50%。 2025 年至 2030 年期间兰博基尼将会加速向纯电动车型发展，兰博基尼的第四条产品线将会围绕电动产品展开，而兰博基尼明确地表示首个新产品定位在细分市场的顶端，由此可见兰博基尼对于纯电产品的信心和重视。 在电动化发展之路上，兰博基尼并没有抛弃自己的精神图腾，在循序渐进的变革之中，产品的性能依然是其最重视的部分，作为电动化跑车，动力电池带来的重量将会极大地影响车辆性能发挥，兰博基尼的解决方法是在电动跑车上应用更多的轻量化碳纤维材料。即便是电动车，兰博基尼也不会吝啬于顶尖原材料的使用，在产品性能和其带来的激情上都不会有丝毫的减少。 结语 在可持续发展的推动下，坚持了一辈子多缸大排量自然吸气发动机的兰博基尼也即将电动化改革，但无论是减排还是触电，兰博基尼对于产品极致性能的追求始终没有改变过。或许在未来，兰博基尼的车型上再也听不到 12 缸引擎的咆哮，但兰博基尼依旧会给我们带来绝对硬核的感受和那令人惊叹的夸张外观。尽管是触电，兰博基尼也会用它极致的性能来证明，它还是那个纯粹的兰博基尼。
增程版岚图 FREE 竟是燃油 SUV 市场中的鬼才？！
从岚图 FREE 发布开始，人们就在热议它的增程形式，并认定它为理想 ONE 的直接竞争对手，但我们不能忽视它们同处燃油 SUV 市场的大环境中。大家都在讲理想 ONE 定位清晰，用户画像精准，但岚图 FREE 的产品力更强，我们可以肯定的是，在相同细分市场中，大多数消费者还是会接受产品力更强的产品，毕竟与岚图 FREE 竞争的不止有理想 ONE，还有众多来自传统车企的对手，所以不做准确的用户定位也是与理想 ONE 的产品差异。为了让更多人看到岚图的实力，它们在 5 月 22 日为媒体准备了一场着重凸显性能实力的场地试驾。 用「 传统豪华思维」 和电动车优势征服燃油车市场 很多朋友可能会好奇，明明岚图有纯电和增程两个版本，为什么你们着重聊增程？第一个原因是我们在两个月前采访了数位岚图的准车主，那次受访的所有车主无一例外，全部选择了岚图 FREE 的增程版。 第二个原因，虽然增程式电动车在部分城市依然被视为燃油车，并受到限牌和限行的政策，但我们并不能因为这一点而唱衰增程式电动车，毕竟从 2020 年的销量数据来看，新能源车只占 5.7%的市场份额，所以燃油车市场仍然占有绝对庞大的用户基数，SUV 更是近年来炙手可热的车型。所以，有电动车特性加持的岚图 FREE 很容易在这个市场中发掘目标用户。 作为一台整备质量近 2.3 吨的中大型 SUV，岚图 FREE 双电机最高功率 510kW、峰值扭矩 1040N·m，具有 4 秒级零百加速成绩，极速可达 200km/h。加速性能之外，制动表现同样稳定。岚图 FREE 采用行业领先的博世 iBooster 2.0 制动系统和 ESP 9.3Hev 车身稳定系统，刹车距离更短、响应速度更快，在动态刹停测试中，岚图 FREE 的百公里制动距离仅 35.9 米，对于中大型 SUV 来说，这一数据已经非常好了。 在本次试驾中，岚图准备了麋鹿测试、百公里直线加速、百公里直线制动、绕桩、定圆绕环、8 字绕环、枕木路、颠簸路、折线路、S 型路等多项场地体验科目，全方位地向我们展现了岚图 FREE 在驾驶层面上的能力。 百公里加速和刹停数据没得可说，悬架表现上岚图做到了足够柔韧，麋鹿测试 75KM/h 的数据足以证明岚图 FREE 的性能标签是实至名归。三段调节的空气悬架可上下调节 50mm，总行程达到 100mm，以应对崎岖路段和高速动态时的场景。在 8 字绕环的项目中，岚图 FREE 在运动模式下展现出了比较精准的方向指向性，但在高速绕桩的测试中，岚图 FREE 反映出了一项双电机四驱电动车上面共有的通病，扭矩分配过于平均让它在高速过弯状态下比较容易推头。 在舒适模式下，有空气悬架加持的岚图 FREE 过枕木路和颠簸路的表现较为优异，从车外视角来看，岚图 FREE 过小幅度的颠簸路面时车舱几乎保持平稳，有种悬浮魔毯的既视感。 本次活动最有意思的是媒体接机车用的也是岚图 FREE，而第一次接触实车的我也不假思索的上了后排。后排的乘坐体验用一个字就能概括，那就是「 软」。不仅是舒适模式下悬架的表现很软，而且座椅的坐垫也比较软，同时车内的饰板都是有皮质包裹的，所以「 软」 也是乘客在车内是最直接的触感反馈。 如今，新势力车企在不断的探索何为智能化时代的豪华，但用户教育需要和消费观念的改变需要很长一段时间，所以岚图 FREE 在当下用「 传统豪华思路」 抢传统豪华燃油 SUV 市场的蛋糕无可厚非。 4905mm 的车长加上 2960mm 的轴距让它的后排空间毫无压力，在岚图 FREE 的产品理念中，不做六座和七座版本也是尽可能地为第二排乘客提供更优质的出行体验，所谓鱼和熊掌不能兼得，在功能性与豪华体验之间，岚图选择了后者。 消费者在购车时都需要确定自己的刚需，而这种刚需基本上可以分为四大板块：功能性、空间、面子和性能。岚图 FREE 肯定不是一款八面玲珑的产品，但在 30 万级别 SUV 的市场中，它以绝对的优势占据了面子和性能。当然，岚图 FREE 的空间能力是在部分消费者的需求中也是完全没有问题的。 让用户在用车时感受到足够的优越感是定位豪华的车型的必修课，而出色的性能表现则是增程式电动车的先天优势。在 30 万级别的燃油 SUV 市场中，没有任何一款产品敢以性能作为自己的标签，而增程式岚图 FREE 的入局则占据了绝对的优势，更何况岚图已经将空气悬架、夜视功能等在过去看来是百万豪车才有的配置，下放到了 30 万级别市场。所以岚图 FREE 的前景还是比较光明的。 差强人意的智能化体验 本次试驾体验中比较遗憾的一点就是，岚图 FREE 的车机系统都还处在待完善的状态。虽然无法客观地去评价车机的交互感受，但目前主流的一些语音功能和车机生态，岚图 FREE 都是具备的，其上还搭载了华为的 Hi Car。同时，我们也能从主题模式和一体式可升降三联屏这样配置上看出，岚图 FREE 在车机使用场景的拓展上还是花了不少心思的。 不过这里还是要说几个车机内的小槽点。第一点就是那块可升降的三联屏，在岚图 FREE 的设定中，开启高能模式和运动模式下，三联屏会降下为驾驶者提供更好的视野。三联屏在降下时会遮住一部分屏幕，所以在下降的过程中会更换另一套符合窄屏的车机 UI，下降时间在 5 秒左右，但当驾驶者切换会舒适模式屏幕升起时，车机界面不会在升起过程中更换成宽屏幕的 UI，而是在完全升起后再进入更换车机界面的动画，更换还需 3-5 … 继续阅读
曾打造出 T 型车的福特，能否用 Ford+赢回投资人的青睐？
福特最近在公司层面动作频频，在邀请到拜登为 F-150 Lightning 亲自带货，并官宣了和韩国 SK 公司关于合资电池工厂的计划之后，福特最近又官宣了 Ford+项下的一系列的战略布局，包括高达 300 亿美元的电动车投资、成立 Ford Pro 业务单元以及在智能网联领域的勃勃雄心。在经历了 2020 年的调整之后，福特重新吹响了出发的号角。 和之前纯粹进行的汽车销售这样的商业模式不同，福特正在打造一种全新的客户运维的体系，而整个体系的核心就是 Ford+计划。Ford+的宗旨是以 Blue Oval 云平台为基础，集成电气化，动力分配，计算和软件系统所搭载全新一代的智能网联汽车来建立更加紧密和持久的客户关系，帮助公司实现可持续的发展。 持续深化电动车领域布局，构建最强电动车矩阵 大力发展电动车已经成为大多数车企的共识。随着 F-150 Lightning 的亮相，福特已经在电动车市场投放了包括 Mustang Mach-E 在内的两款纯电动车型。在下半年纯电动商用车 e-Transit 也将上市，由此福特将构建出在高性能车、皮卡以及商用车三个传统优势领域的纯电动车型矩阵。和大众创建基于 MEB 的 ID 系列以及通用基于 BEV3 平台所打造的全新品牌纯电动车不同，福特将自己旗下最强的 F 系列皮卡、Mustang 以及 Transit 这样的品牌拿出来作为第一批纯电动车型，是需要有很大的魄力的。 福特在电动车领域的努力也开始得到消费者的认同：Mustang Mach-E 成为媒体口中 Model Y 最有力的竞争对手之外，购买它的用户中超过 70%的是首次购买福特车型；F-150 Lightning 不仅迎来了拜登总统亲自试乘试驾，上市首周订单超越 7 万，在 Rivian、Tesla、GM 悍马相继推出纯电动皮卡，让福特依然保有在皮卡领域的最强竞争力。 纯电动车型之外，福特在电动车最核心的零部件— 动力电池上也落子不少。其目的在于使得自己具备设计、研发和制造电池的能力，将电池的命运牢牢掌握在自己手上。无论从电池性能、供应还是成本方面，都不会受制于人。为此福特不仅将新建全球电池创新中心 Ford Ion Park，组建一支 150 人规模的专家团队；其还将扩充自己的电池型谱，包括能量密度更高的 IonBoost 锂电池，为商用车开发的性能更加稳定的 IonBoost Pro 磷酸铁锂电池，以及和 Solid Power 技术联手打造的性能更加出众固态电池都会亮相并得到商业化应用。此外，福特还联手全球领先的电池供应商 SK Innovation 将在美国组建名为「BlueOvalSK」 合资公司投资两家工厂生产电芯和电池组，为未来的福特和林肯品牌车型提供可靠的电池供应。 组建 Ford Pro，强化商用车业务布局 以全顺品牌为核心的商用车业务，一直是福特的核心业务之一。将全顺相关的服务和分销业务职能统一归入到一个全新的业务单元— Ford Pro 中，对于福特来说能够更好地捕捉到客户新的需求并提升反馈速度，同时也为即将到来的 e-Transit 的销售埋下伏笔，是强化商用车战略布局的一个重要举措。 Ford Pro 将为客户提供行业内最全面、最灵活的电动和内燃机商用车产品系列，满足全球消费者对于电动商用车的需求。此外，福特还将在提供数字化和实体服务、构建包括公桩、私桩和家用充电桩在内的充电网络以及涵盖购车、服务和充电在内的多重金融服务方面推陈出新，进一步夯实福特在商用车领域的体系能力，带给消费者更好的使用体验。从业务前景来看，透过组建 Ford Pro，福特在商用车领域的收入将获得大幅增长。预计在 2025 年，福特能够在商用车领域实现 400 亿美元的收入；而在 2019 年，福特在这一领域的收入仅有 270 亿美元。 加速智能网联领域布局，带给客户极致驾乘体验 在智能网联汽车时代，主机厂不仅仅可以通过出售整车以及提供相关的周边服务来赚取收益，软件更新也将成为主机厂一个新的营业增长点。在福特 BlueCruise 高级驾驶辅助技术、车载新功能、软件升级以及智能充电系统的加持下，福特预计在 2030 年在智能网联相关的领域形成一个规模达到 200 亿美元的新的业务领域。而支持这个业务的最大基石，就是福特子旗下车型中全面推开的 OTA 能力。预计到今年年底，将有超过 100 万台搭载 OTA 功能的福特和林肯品牌的汽车；到 2028 年年底，这个数字将达到 3300 万辆。基于 OTA 技术，福特也能够加速车辆检测并解决相关的质量问题，帮助客户提升满意度，并降低维修成本。 为了给到用户更好的使用体验，福特也将积极和跨界公司合作，丰富客户的车联网出行使用场景。通过与苹果、亚马逊、谷歌和百度等互联网巨头的合作，福特能够将这些高科技公司的互联网生态引入到福特旗下的车型，极大地丰富了用户的数字生活。对于智能网联汽车来说，除了拥有足够的硬件外，更多源源不断高质量的应用才是关键。和这些科技巨头合作，等于将手机上的应用无缝嫁接到了福特旗下车型上，补齐福特自身在这一领域的短板。 在传统的销售渠道之外，福特也通过福特派和林肯之道等数字化工具，帮助消费者实现在线订车，并能够提供诸如汽车贷款和续租选择、提车和送车、移动维修等客户服务。在智能手机盛行的当下，通过使用更为便利的 APP 来极大地便利消费者的用车生活。 对于美国公司来说，一切其实都是为了市值管理在服务。对于福特汽车来说，电动车、商用车和智能网联领域的布局，难以成为让福特从一家汽车公司，转变为投资人眼中的高科技公司。这是福特的硬伤，也是福特在今后几年需要解决的问题。以福特的技术底蕴，凭借在电动车和商用车领域的积淀，走出前几年相对弱势的局面并不是一件难事。但是要想获得特斯拉那样的估值，福特还有很长的路要走。未来就看吉姆·法利，如何带领这家曾经打造出 T 型车的百年车企，在诸如自动驾驶软件平台、下一代电池技术、车联网等底层技术上寻求新的突破，重现当年的辉煌。