迟迟未交付的 ID.3 等来了它的同门兄弟 Cupra el-Born

· Jul 29, 2020 333

现在的纯电动汽车领域,已不再是造车新势力们「 吃独食」 的天下了,各路百年传统车企也开始分抢纯电动汽车这块「 大蛋糕」。 大众集团作为传统车企中的一员,在经历了「 排放门」 之后,必然也不会放过这个「 零排放」 的机遇。 但是,基于大众 MEB 纯电动平台的 ID.3 却并不是「 风调雨顺」。已走下生产线、原本将于 2019 年底交付的 ID.3,却因软件问题被「 关」 在了停车场里。而欧洲市场的正式交付也被推迟到了今年的 9 月。 就在连 ID.3 的影子都没见着的时候,西雅特旗下子品牌 Cupra 发布了 ID.3 的同门兄弟 el-Born。el-Born 将与 ID.3 一同在德国茨维考的工厂进行同流水线生产,同时大众将会为 Cupra 品牌建立独立的销售网络,而不再依附于西雅特。 Cupra 是怎样的品牌? 其实 Cupra 是西雅特旗下的一个独立高性能子品牌,而其首款量产车型就是以西雅特 Ateca 为原型打造的 Cupra Ateca。(Cupra Ateca)是不是有人要问了,西雅特的子品牌能有多性能? 举个例子,年初在欧洲市场上市的 Cupra Ateca 特别版搭载一台 2.0T 直列四缸发动机匹配 7 速双离合变速箱和四驱系统。发动机最大功率 300 马力、最大扭矩 400N·m,0-100km/h 加速成绩为 4.9 秒。 配备了碳纤维后视镜外壳、碳纤维扰流板、20 轮圈以及 Brembo 刹车,而且还可以选配天蝎排气。 这样一说,是不是觉得 Cupra 还挺性能的。 MEB 平台的首款纯电「 性能车」? el-Born 搭载了电池组容量为 82kWh 的电池组,续航里程约为 499km,其 0-50km/h 加速成绩为 2.9s,至于其他动力配置和参数还未透露。 但是根据 Cupra 的品牌定位来说,el-Born 的综合性能势必会超过大众 ID.3。从而成为大众 MEB 电动平台下首款性能取向的车型。(Cupra el-Born)(大众 ID.3)相比 ID.3 来说,el-Born 的外观要显得更加激进,与 ID.3 追求的简约设计形成了鲜明的对比。尖锐的大灯造型、犀利的线条遍布车身,营造出极具攻击性的设计。 内饰设计上我们可以看到部分与 ID.3 共用的配件,比如 AR-HUD、全液晶仪表、10 英寸触摸中控屏、换挡拨杆以及方向盘等等……(Cupra Ateca 内饰)(ID.3 内饰)但我们可以看到,el-Born 的方向盘上设置了两个旋钮,可能会用于驾驶模式等驾驶功能的调节。 内饰最吸睛的一点是 el-Born 的座椅,采用了一体式高性能运动座椅的设计,看起来这套座椅会有着较高的包裹支撑效果。 而且包括座椅、方向盘在内,车内的内饰设计大量使用了 Alcantara、打孔真皮以及对比色缝线。从官图流露出的种种细节,更加印证了 el-Born 是一款偏向运动性能的车型。 Cupra el-Born 会不会再出问题? ID.3 的生产及交付确实遇到了一些软件层面的问题,而导致延期交付,也从侧面展现了传统车企在软件研发层面的劣势。同时,这些问题也阻挡了大众分抢「 大蛋糕」 的步伐。 不过,el-Born 预计的正式亮相时间最早为 2021 年,而正式量产及交付的时间会更晚。 如果大众 ID.3 能够按时启动交付,那么对于未来的 el-Born 不会产生什么影响。不但如此,等到 el-Born 交付时,它可能会是一辆更完善的「 高性能版 ID.3」。 你更期待谁? 无论从外观、内饰、性能还是与 ID.3 一样的科技配置,对于一个 90 后而言,更吸引我的必然是 Cupra el-Born。(Cupra el-Born 测试车谍照,图片来自 autoevolution)但是,就像大众高尔夫与高尔夫 … 继续阅读

在成都茶馆摆了一场「荣门阵」,上汽荣威都说了啥?

· Jul 29, 2020 333

摆龙门阵,也就是我们常说的聊天、闲谈的意思,这活儿还有一讲究,那就是必须要在茶馆里去摆,这也是四川人一种享乐的生活方式。 百度百科上是这么说的:茶馆日夜开放,茶客多半有闲,时间不成问题,此为「 得天时」;茶馆环境宽松,氛围随意,设备舒适,可站可坐可躺,时时茶水伺候,摆者不累,听者不乏,此为「 得地利」;茶客多为龙门阵之「 发烧友」,目标一致,兴趣相同,摆者有心,听者有意,一呼百应,气氛热烈,此为「 得人和」。天时、地利、人和三者兼得,龙门阵自然百战百胜,越摆越火。 这不,就在成都车展前夕,上汽荣威邀请了包括极客汽车在内的众多媒体,在尧棠公馆摆了一出龙门阵,上汽乘用车公司副总经理俞经民、软件中心主任、上汽技术中心副主任李君、荣威品牌营销部总监兼市场及公关总监王建峰、上汽荣威营销部 R 标新零售及用户运营总监姜辉,四位大佬共同坐阵,一起侃了很多东西:包容荣威的 R 标、接下来的品牌思路、智能化要怎么走,还有话题热点特斯拉云云….. 那么接下来,enjoy。 荣威的硬核时间 在开始不久,我们就直接进入了硬核时间,来听听来自李君的分享。李君是谁?上汽荣威智能驾驶和软件定义汽车领域的老大,地位可见一斑。 在分享开始,李君就抛出了一个很有忧患意识的观点: 到 2025 年,整车价值将有 40%来自于电子和软件。「 如果我们 OEM 不在软件方面布局,那么将来我们就是个打工的。」 而这也是上汽要开始向往电子和软件方向转型的原因。 汽车诞生百年以来,一直站在价值链的高端,可以说是傲视整个供应链体系。但是在软件定义汽车时代,格局会发生变化。按照他的说法, 到 2025 年,整个汽车的价值将有 40%来自于电子和软件(现在差不多是 10%-15%)。 上汽也是打造了自己专属的中央集中式的电子电器架构,包含四个域:ICC 智算域、ICM 智舱域、IPD 智驾域和 IAM 智联域,分别负责中央运算、座舱、智能驾驶、智能网联相关项。 李君表示:「 我们这个架构跟特斯拉的是非常相像的」。但是不同之处在于,具体形态不一样,特斯拉整体都是统一的基于 Linux 打造,而传统 OEM 则是多家操作系统的融合(比如车控是基于 Linux 系统打造、娱乐大屏则是基于 Android 打造)。「 我们会在中间层打造 SOA 软件平台,这个软件架构在 IT 行业应用得广泛,但这还是第一次引入汽车行业,它能支撑我们将来汽车的服务体验,都是可订阅式的汽车体验,就像订杂志一样的道理,不断地产生新的商业模式。」 李君表示新的架构将会在 2022 年推出。届时,将会是上汽荣威新变革的开始。 为了支持这个大计,上汽成立了自己的软件公司——上海汽车集团股份有限公司零束软件分公司。李君不止一次表达出对于人才的渴求,他说:「 我们在打造以人为本的数字化创意团队,要招揽行业顶尖的领军人物」,甚至李君表示:「 我告诉 HR, 如果招进来的一大半人的工资不比我高,软件中心没有成功的理由。」 至于招多少人,李君给了一个目标值:年底大概会发展到 500 人。这还不止,李君说明年年底这个数目计划达到 1000 人,到 2023 年,要达到 2200 人规模。这样的工作量不可谓不大。「 在疫情期间,我有一多半的时间,包括周六周日都在招聘。」 那么这些人才要做什么,或者说,上汽在软件领域要做什么内容?李君用七个字来总结:「 有所为有所不为」。「 我们在反思我们做 OEM 的核心能力是什么,有所为有所不为,不可能全部自己做,商业链比较成熟的就外包,我们要打造与品牌调性相关的软件,人员现在分布在各个事业部,专注于打造底座的软件技术和两个垂直业务的交互。」 李君认为搞软件,圈子文化很重要,要有范儿(有点孟母三迁的感觉),所以他们正在市区内找一些像谷歌一样的大科技类公司的圈子,去那里扎根。「 现在我们主要的办公地点还是在安亭,但是我们的创意工厂、软件平台、数据架构将来会转移到市中心,目前还在选址」,「 将来我们会有大概 1500 人在市中心」。 「 我们的高层也下定了决心。当然我们以前在「 新四化」 方面也在不断地投入,这次讲的不仅是技术的问题,更多的是企业的组织、文化、愿景的变革。」 李君这样说道。 这个时候,李君不忘提一嘴特斯拉:「 过去是增量市场,车企对于真正地去创新,包括操作系统和芯片的创新,我觉得大家还没有决心去做这个事情。刚才我也说了,这个事情的投入要几百个亿,还有很多不确定性,对于任何一家企业来说,都需要一个事件来督促它做这个事情。 从道德角度来讲,这个我们应该感谢特斯拉,以前你想做,没道,现在特斯拉开创了道 ,包括小鹏也在走这个路线,我们上汽也会走特斯拉的路线,这条道是很好的。」 道确定了,但是怎么转呢?在李君看来,做好利益和变革平衡是一件很复杂和有挑战性的事情。 这一点其实已经有一个很明显的案例,那就是大众,在全面向电动化、自研方面转型过程中,首款电动车 ID.3 在量产前出现了各种各样的软件问题,甚至直接导致 CEO 迪斯的辞职。 对于大众的转型之举,李君也是看在眼里。在他看来,大众的体量很大,他们选择策略是从自身现状出发的。而上汽借鉴了行业内很多经验教训之后, 目前的整体策略还是小步快走,争取每走一步都是坚实的。「 就像盖房子要先搭好基础再起高楼,不会转型转得那么快。」 与此同时,这两年的技术路线、产品形态都已经逐渐清晰,剩下的很大程度就是看每个企业怎么有效地整合资源,是否能够找到合适的人才以及团队去操盘这件事。 在李君看来,进入到软件时代,汽车企业、供应商、友商都应该抱着共赢共生的理念合作,因为软件汽车时代并不是一家企业能做成的,需要生态圈和供应链,只有开创一种新的合作关系、获取共同的利益、实现价值共创,才能打造出大家共同创造的、健康的蓝海市场。 荣威的焕新 不过即便如此,转型的成本很高,需要有新的营销和商业模式的创新来支撑这件事情。「 我们看到了目标,看到了一座山在那里,但走过去才是重点。」 这里就要提到荣威新的营销和商业模式。 R 标的推出将荣威品牌做了一个很好的区分,植入更多年轻科技的元素进来。而在运营模式上同样如是。 R 标车型会采用全新的商业模式,不再采用 4S 店的传统营销模式,而是推出 R-Super Center 城市旗舰店、R-Center 城市中心店、R-Store 城市商超店,以及离用户更近的、专注售后服务的 R-Station,这些模式,把整个销售环节当中产品的展示、下定、交付,以及售后服务和一些体验连接在一起。 全新 R 标新零售服务模式是公开透明,价格全国统一,用户不用担心不明收费问题,同时推出直营交付模式。针对一二线城市以及前期扩展的城市,无论用户在哪里订购车辆,无论是线上还是线下,最终的交付都在厂商直营的交付中心完成,这样确保给所有的用户提供统一标准的服务和统一品质的产品。 而在产品层面,姜辉表示,明年会在全新架构的基础上,实现电池「 可充可换可升级」,这又是一个非常值得期待的点。 显然,荣威完全是按照独立品牌的模式来定义和运营 R 标车型。 荣威接下来要做什么? 至于荣威的下半年,俞经民表示:「 不敢说整个市场,至少 荣威下半年比上半年翻一番是基本有把握的 。」 同时他说,下半年会有很多工作要做。首先,由于 R 标车型采用直销模式,没有传统 4 店,所以要加快建设 To C 的平台以及新车交付后的服务平台,同时进行更多品牌和用户端的创新。 虽然两个新标都更多的向年轻化倾斜,但是就像王建峰说的那样:「 这并不是说忽视老年用户群,而是像李君总说的『 我们只是把概念变了』,以此更凸显出整个品牌的意义。」 其次,进一步深入与战略合作伙伴的合作。斑马自不用说,从 16 年就一直在合作了;当然还有 5 月刚刚宣布战略合作的华为,共同推进 5G 等领域的发展。 此外,荣威还有与故宫博物馆的合作,俞经民表示,这个合作会是长期的。「 今年是「 紫禁城 600 年」,明年是和大英博物馆的合作,荣威都会深度参与。」 下个月,荣威 ER6 上市,如果北京车展如期举行,则还有 MARVEL R 开启预售,年底还有智能座舱 2.0;明年 … 继续阅读

车机系统体验「十宗罪」,符合三条就告别好用了

· Jul 29, 2020 333

随着各大车企越来越重视智能座舱,这两年装载了智能车机系统的落地车型越来越多。 到今天,《奇妙车机情报局》更新了十几期,市面上新老系统的变化我们也在时刻关注。在这个过程中,我们发现好用的车机系统各有各的光彩,而体验一般的车机系统总有一些相似的毛病。 虽然现在支持整车 OTA 的汽车有很多,理论上任何软件相关的问题都可以通过 OTA 的方式去解决,但我们今天要聊的这些问题,很多都不是云端改一改,或者通过一波简单的 OTA 刷一刷就能解决的。它们往往是在产品定义之初,公司就认定了的重要方向,一旦决定,就很难被撼动,基本只能等下次大迭代才能解决。而这个周期要看品牌自己的节奏,可能一年两年,也可能五年十年。这期间,用户能做的只有等待。 这次具体总结了十个问题,下面我们就来聊聊这些在产品定义之初,就被埋下的原罪。(PS:文中提到的相关系统我不是同一时间体验的,有些是去年的版本,所以以下提到的情况可能有的已经改变,如想澄清欢迎扫描文章结尾二维码加我微信,我会在文末评论区更正。)1. 返回机制很关键 触屏交互大大增加了车机系统的想象空间,但是弊端也显而易见,就是稍有不慎,系统逻辑就会变得很复杂,防呆性变差,一层一层下去逻辑越来越深。这个时候「返回键」就变得尤其重要。 但遗憾的是,在我们的体验中,很多系统都没有返回键,或者是某个页面没有返回键。这种体验就好像走在一条只能往前,不能回头的路。一步走错,就得回到起点再走一遍。需要步步小心,时时在意。我真的希望,每一套车机系统,都可以拥有属于自己的「返回键」。 这种问题在德系车型上比较常见,比如奔驰宝马的车机系统,最近体验的极星 Polestar 2 也有这个问题。 保时捷纯电车型 Taycan 有的页面也没有返回键,但它第四块屏幕上倒是有一个返回符号,不过它离多媒体屏又很远,所以体验也很勉强。 特斯拉 Model 3 我觉得是个比较正面的例子。这套系统背景本身是地图,其他功能则是以浮窗形式显示。所以虽然它没有返回键符号,但是它有个更方便的交互,就是下拉代替返回键。 这比返回键更盲操,也是我认为它最闪光的地方,所以有没有返回键问题不大,返回机制是关键。 2. 交互框架不稳定 虽然我们都承认软件/触摸/大屏带给汽车更多可能性,但仍有很多人对实体按键恋恋不舍。因为前者变幻莫测,后者稳定可靠。实体按键能让我们形成身体记忆,但大屏很难,哪怕交互框架非常稳定。 比如哈弗 F5 左边有几个纵列的小卡片,用户需要上下滑动找到需要的功能,这其实也算是一种不稳定的框架,因为用户需要用眼/脑去找,而不是靠第一反应。所以,一屏装不下所有卡片的系统都有这个问题,这种案例很多,不一一列举。 再举个正面例子,长安 UNI-T 的车机系统是不能调整的。菜单固定,主页固定,不允许自定义。这其实是种很稳定的交互逻辑,用户会有较强的交互信心。只要对生态拿捏的准确,OEM 对系统定义的坚定其实是一种自信。 还有个更明显的例子,特斯拉 Model 3 左侧区域永远不会受其他功能影响,这也是框架固定的一种。 3. 空调入口太深以及电子出风口 在车内我们最常调整的就是空调,所以最好还是保留一些实体空调按键或旋钮,如果整合进大屏里,就不能藏得太深。在这里强烈吐槽一下,那些通过上滑页面调出空调设置的系统。 蔚来之前的系统,空调只在主页面,去到其他页面就消失,这个其实是不太友好的。 现在还有一种功能是电子出风口,特斯拉 Model 3 和保时捷 Taycan 上现在已经应用。这是个让我觉得很麻烦的功能,不过从 OEM 角度,它至少能保证内饰的视觉统一。 4. 满屏显示功能+交互逻辑太深 一边看地图,一边调音乐,其实是大部分人的真实需求,所以自从 CarPlay 有了分屏模式,且支持高德地图/百度地图分屏使用后,它的实用性大大增强。 现在有很多车机系统,进入一个功能就要满屏显示。也就是说,我们进入地图后,想调音乐就要回到主页重进音乐。虽然有语音辅助,但还是很恼人。 而且满屏显示就算了,有些系统的交互逻辑还很深,这就让这套系统非常沉重,很让人费脑,来感受一下宝马式的沉重。 5. 页面信息太多,没有重点 开车时看屏幕,重点突出是非常重要的。 蔚来 ES6 的仪表被家族式语言天际线分成了两部分,显示的信息很多,连四个安全带状态都有。相比之下,最重要的速度和功率信息则不够突出。不过蔚来的中控屏的页面布局还是很简洁实用的。 很多德系车企都是反例,下面来看两张图。 正面例子则是特斯拉 Model 3,一屏承担仪表+多媒体屏的功能,仍然显得整洁有序,主次分明。 极星 Polestar 2 的车机系统有一个特点,就是字体特别大,一定程度上也能起到突出重点的作用。 6. 仪表盘或中控屏被方向盘遮挡 一块屏幕进入车内,第一应该考虑的就是,用户能否在开车系安全带的情况下,看到整个屏幕。如果看不见,就白上车了。 道理简单,却很难解决,因此仍然有很多屏幕的边角(可能还是菜单的区域)被方向盘遮挡。具体就不点明车型了。 7. 屏幕位置过高/低,没有偏向驾驶员设计 和屏幕遮挡问题相似,屏幕的位置也很重要,而且它是一个更矛盾的设计。因为屏幕越低,用户眼睛离开路面的时间越长,但手碰到屏幕的时间更短。如何平衡眼/手/脑的关系,是设计师需要考虑的问题。 保时捷 Taycan 的仪表设计非常棒,它的位置较高,上面没有遮挡,16.8 英寸的曲面屏可以模仿人眼的自然曲率,还可以触摸交互。不过其他三块屏的位置我认为相对低了一些,可能会造成不便。 8. 对屏幕面积的浪费 只要逻辑足够深,车机系统上的坑位还是很多的,这也就造成很多系统对屏幕面积的浪费:比如把每个功能都分成一页,一页占不满就在旁边放张车的图片,或者放块表。比如大众最新的途锐,保时捷的 Taycan 都有这个偏好。 在我看来,「系统逻辑」其实是功能资源的空间分配问题。所以与其把很多功能摊开,满屏显示,再配上些没太大用的配图,还不如在一个页面下,实现几个功能的分屏,协调好几方的权重。 9. 混乱的第三方应用生态 这个问题在去年落地的产品上比较常见,车上的功能五花八门,比如在车上订酒店,在车上选电影票的座位,在车上打王者等等,从今年的产品来看,这个现象已经有了很大克制。 不过接下来行业可能会尝试探索用户运营的玩法,所以这里可能会再引出一波有关商业化的功能上车,这个过程可能又会闹出几波笑话。这个也能理解,毕竟新产业都是从不断试错中成长起来的。 10. 尴尬的多模交互 触摸其实并不是车内最好的交互方式,语音也不是,所以行业一直在寻找合适的方案,当下不是办法的办法就是多模态交互。但从实际体验来讲,除了语音交互越来越成熟之外,其他的交互方式都还是很勉强的水平。 语音交互算是让人比较尴尬的方式,用户需要在车里说你好,车机还不一定听得懂,听得懂也不一定有想要的回应;比语音交互更难驾驭的是手势控制,动作尴尬不说,识别率也是问题,另外不知道开车时为了完成手势控制双手离开方向盘是否符合法规。 蔚来和理想都针对自家屏幕做了一些手势盲操,但是每家的逻辑不一样,体验也不一样: 在蔚来 ES6 上,我们点击主页的卡片向上拖拽,就能进入 App List,但我当时体验的成功率很低,可能是我没掌握技巧;另外我们下拉页面可以回到首页,但这个动作在有些页面执行这个动作无效。 拿理想 ONE 来说,在中控屏/副驾屏任何区域「三指上划」都能返回到主页面;在车控屏任何区域「连续向左/右划」可以调节空调风量。这个体验当时还是蛮好的。 还有一种就是针对自家系统而定制的交互方式,比如宝马的旋钮,奔驰的触摸板,保时捷 Taycan 的手写屏。我个人认为这种模式在今天,去配合可触摸的屏幕,已经不合时宜了。虽然它可能是各品牌的家族化设计,承托了广大车主们的习惯和情怀,但现在来看,它就像用诺基亚的按键去控制苹果手机一样,多此一举。 结语 在一个新产业中,越是走在前面的公司,越需要花更多的试错费为行业祭天。刚才提到的这十个问题,就是各大专注智能车机系统的 OEM 花费了大量的人力物力财力才试出来。 这些问题可能涉及一套系统的大框架,可能涉及整车的内饰协调,可能涉及设计语言的家族化传承,有些甚至牵一发而动全身。虽然问题是很难解决,可能还会顾此失彼,但这是每家专注智能车机系统的 OEM 都必须克服的困难,还要在这个过程中形成自己的特色。 这两年我们看到了座舱内有不同数量的屏幕,不同尺寸的屏幕,不同形状的屏幕,不同曲度的屏幕,可以触屏的仪表盘,实现裸眼 3D 的仪表盘等等。今年,我们则希望看到的产品不光是硬件上参数高,软件上各家也有独到之处。

四大「国民 APP」联手、百亿补贴,第一届阿里汽车消费节来了

· Jul 29, 2020 333

7 月 28 日,阿里巴巴旗下天猫、淘宝、支付宝、高德,四大「 国民 App」 联合宣布打造「第一届阿里巴巴汽车消费节」,启动汽车行业「百亿补贴」,为消费者提供下半年最划算的购车、养车机会。 本次阿里汽车消费节迎来 30 个汽车品牌超 1 万家 4S 店,及近 7 万家汽车洗美养护门店参与,同时,线下还将在上海、广州、深圳、杭州、天津等 20 个城市举办线下车展。7 月 29 日起,消费者在淘宝、支付宝、高德 App 搜索「 阿里汽车节」 即可进入专区,最低将可 1.25 折购车、99 元保养。 此前,电商「 百亿补贴」 仅限于手机、化妆品等品类,此次,天猫率先将汽车纳入百亿补贴范畴,消费者去到 4S 店购车,谈得底价后,通过天猫下单,将额外获得不低于 888 元的补贴。例如,东风小康 580 红星版,补贴后仅售 9999 元。此外,消费者每完成一笔订单将获得一个返利红包,最高可达 49999 元。 在后续养车中,消费者可买 99 元保养等超值套餐。目前,天猫养车服务平台入驻的汽车服务门店已达 7 万家,覆盖全国 355 个城市,2700+个区县;此外,天猫养车与人保财险还达成战略合作,保养出问题,将获得「 先行赔付」。 今年受疫情影响,汽车线下渠道被迫按下暂停键,而消费者的购车意愿在激增,各大车企加快转向线上的步伐。阿里汽车消费节期间,天猫汽车持续面向 4S 店、汽车服务门店,提供免费入驻通道,以新零售的方式,帮助车企打赢车市复苏战。 未来,阿里将持续深化布局汽车产业,打通淘宝天猫的本地化战略,支付宝的数字生活开放平台,以及高德地图出行场景,不仅让车企更高效的在线售车,还能造出更智能、更符合消费者的需求的汽车,为中国汽车消费市场带来全新的视野和格局。