车机系统体验「十宗罪」,符合三条就告别好用了

· Jul 29, 2020

随着各大车企越来越重视智能座舱,这两年装载了智能车机系统的落地车型越来越多。

到今天,《奇妙车机情报局》更新了十几期,市面上新老系统的变化我们也在时刻关注。在这个过程中,我们发现好用的车机系统各有各的光彩,而体验一般的车机系统总有一些相似的毛病。

虽然现在支持整车 OTA 的汽车有很多,理论上任何软件相关的问题都可以通过 OTA 的方式去解决,但我们今天要聊的这些问题,很多都不是云端改一改,或者通过一波简单的 OTA 刷一刷就能解决的。它们往往是在产品定义之初,公司就认定了的重要方向,一旦决定,就很难被撼动,基本只能等下次大迭代才能解决。而这个周期要看品牌自己的节奏,可能一年两年,也可能五年十年。这期间,用户能做的只有等待。

这次具体总结了十个问题,下面我们就来聊聊这些在产品定义之初,就被埋下的原罪。

(PS:文中提到的相关系统我不是同一时间体验的,有些是去年的版本,所以以下提到的情况可能有的已经改变,如想澄清欢迎扫描文章结尾二维码加我微信,我会在文末评论区更正。)

1. 返回机制很关键

触屏交互大大增加了车机系统的想象空间,但是弊端也显而易见,就是稍有不慎,系统逻辑就会变得很复杂,防呆性变差,一层一层下去逻辑越来越深。这个时候「返回键」就变得尤其重要。

但遗憾的是,在我们的体验中,很多系统都没有返回键,或者是某个页面没有返回键。这种体验就好像走在一条只能往前,不能回头的路。一步走错,就得回到起点再走一遍。需要步步小心,时时在意。我真的希望,每一套车机系统,都可以拥有属于自己的「返回键」。

这种问题在德系车型上比较常见,比如奔驰宝马的车机系统,最近体验的极星 Polestar 2 也有这个问题。

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保时捷纯电车型 Taycan 有的页面也没有返回键,但它第四块屏幕上倒是有一个返回符号,不过它离多媒体屏又很远,所以体验也很勉强。

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特斯拉 Model 3 我觉得是个比较正面的例子。这套系统背景本身是地图,其他功能则是以浮窗形式显示。所以虽然它没有返回键符号,但是它有个更方便的交互,就是下拉代替返回键。 这比返回键更盲操,也是我认为它最闪光的地方,所以有没有返回键问题不大,返回机制是关键。

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2. 交互框架不稳定

虽然我们都承认软件/触摸/大屏带给汽车更多可能性,但仍有很多人对实体按键恋恋不舍。因为前者变幻莫测,后者稳定可靠。实体按键能让我们形成身体记忆,但大屏很难,哪怕交互框架非常稳定。

比如哈弗 F5 左边有几个纵列的小卡片,用户需要上下滑动找到需要的功能,这其实也算是一种不稳定的框架,因为用户需要用眼/脑去找,而不是靠第一反应。所以,一屏装不下所有卡片的系统都有这个问题,这种案例很多,不一一列举。

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再举个正面例子,长安 UNI-T 的车机系统是不能调整的。菜单固定,主页固定,不允许自定义。这其实是种很稳定的交互逻辑,用户会有较强的交互信心。只要对生态拿捏的准确,OEM 对系统定义的坚定其实是一种自信。

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还有个更明显的例子,特斯拉 Model 3 左侧区域永远不会受其他功能影响,这也是框架固定的一种。

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3. 空调入口太深以及电子出风口

在车内我们最常调整的就是空调,所以最好还是保留一些实体空调按键或旋钮,如果整合进大屏里,就不能藏得太深。在这里强烈吐槽一下,那些通过上滑页面调出空调设置的系统。 蔚来之前的系统,空调只在主页面,去到其他页面就消失,这个其实是不太友好的。

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现在还有一种功能是电子出风口,特斯拉 Model 3 和保时捷 Taycan 上现在已经应用。这是个让我觉得很麻烦的功能,不过从 OEM 角度,它至少能保证内饰的视觉统一。

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4. 满屏显示功能+交互逻辑太深

一边看地图,一边调音乐,其实是大部分人的真实需求,所以自从 CarPlay 有了分屏模式,且支持高德地图/百度地图分屏使用后,它的实用性大大增强。

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现在有很多车机系统,进入一个功能就要满屏显示。也就是说,我们进入地图后,想调音乐就要回到主页重进音乐。虽然有语音辅助,但还是很恼人。

而且满屏显示就算了,有些系统的交互逻辑还很深,这就让这套系统非常沉重,很让人费脑,来感受一下宝马式的沉重。

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5. 页面信息太多,没有重点

开车时看屏幕,重点突出是非常重要的。

蔚来 ES6 的仪表被家族式语言天际线分成了两部分,显示的信息很多,连四个安全带状态都有。相比之下,最重要的速度和功率信息则不够突出。不过蔚来的中控屏的页面布局还是很简洁实用的。

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很多德系车企都是反例,下面来看两张图。

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正面例子则是特斯拉 Model 3,一屏承担仪表+多媒体屏的功能,仍然显得整洁有序,主次分明。

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极星 Polestar 2 的车机系统有一个特点,就是字体特别大,一定程度上也能起到突出重点的作用。

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6. 仪表盘或中控屏被方向盘遮挡

一块屏幕进入车内,第一应该考虑的就是,用户能否在开车系安全带的情况下,看到整个屏幕。如果看不见,就白上车了。

道理简单,却很难解决,因此仍然有很多屏幕的边角(可能还是菜单的区域)被方向盘遮挡。具体就不点明车型了。

7. 屏幕位置过高/低,没有偏向驾驶员设计

和屏幕遮挡问题相似,屏幕的位置也很重要,而且它是一个更矛盾的设计。因为屏幕越低,用户眼睛离开路面的时间越长,但手碰到屏幕的时间更短。如何平衡眼/手/脑的关系,是设计师需要考虑的问题。

保时捷 Taycan 的仪表设计非常棒,它的位置较高,上面没有遮挡,16.8 英寸的曲面屏可以模仿人眼的自然曲率,还可以触摸交互。不过其他三块屏的位置我认为相对低了一些,可能会造成不便。

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8. 对屏幕面积的浪费

只要逻辑足够深,车机系统上的坑位还是很多的,这也就造成很多系统对屏幕面积的浪费:比如把每个功能都分成一页,一页占不满就在旁边放张车的图片,或者放块表。比如大众最新的途锐,保时捷的 Taycan 都有这个偏好。

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在我看来,「系统逻辑」其实是功能资源的空间分配问题。所以与其把很多功能摊开,满屏显示,再配上些没太大用的配图,还不如在一个页面下,实现几个功能的分屏,协调好几方的权重。

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9. 混乱的第三方应用生态

这个问题在去年落地的产品上比较常见,车上的功能五花八门,比如在车上订酒店,在车上选电影票的座位,在车上打王者等等,从今年的产品来看,这个现象已经有了很大克制。

不过接下来行业可能会尝试探索用户运营的玩法,所以这里可能会再引出一波有关商业化的功能上车,这个过程可能又会闹出几波笑话。这个也能理解,毕竟新产业都是从不断试错中成长起来的。

10. 尴尬的多模交互

触摸其实并不是车内最好的交互方式,语音也不是,所以行业一直在寻找合适的方案,当下不是办法的办法就是多模态交互。但从实际体验来讲,除了语音交互越来越成熟之外,其他的交互方式都还是很勉强的水平。

语音交互算是让人比较尴尬的方式,用户需要在车里说你好,车机还不一定听得懂,听得懂也不一定有想要的回应;比语音交互更难驾驭的是手势控制,动作尴尬不说,识别率也是问题,另外不知道开车时为了完成手势控制双手离开方向盘是否符合法规。

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蔚来和理想都针对自家屏幕做了一些手势盲操,但是每家的逻辑不一样,体验也不一样:

在蔚来 ES6 上,我们点击主页的卡片向上拖拽,就能进入 App List,但我当时体验的成功率很低,可能是我没掌握技巧;另外我们下拉页面可以回到首页,但这个动作在有些页面执行这个动作无效。

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拿理想 ONE 来说,在中控屏/副驾屏任何区域「三指上划」都能返回到主页面;在车控屏任何区域「连续向左/右划」可以调节空调风量。这个体验当时还是蛮好的。

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还有一种就是针对自家系统而定制的交互方式,比如宝马的旋钮,奔驰的触摸板,保时捷 Taycan 的手写屏。我个人认为这种模式在今天,去配合可触摸的屏幕,已经不合时宜了。虽然它可能是各品牌的家族化设计,承托了广大车主们的习惯和情怀,但现在来看,它就像用诺基亚的按键去控制苹果手机一样,多此一举。

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结语

在一个新产业中,越是走在前面的公司,越需要花更多的试错费为行业祭天。刚才提到的这十个问题,就是各大专注智能车机系统的 OEM 花费了大量的人力物力财力才试出来。

这些问题可能涉及一套系统的大框架,可能涉及整车的内饰协调,可能涉及设计语言的家族化传承,有些甚至牵一发而动全身。虽然问题是很难解决,可能还会顾此失彼,但这是每家专注智能车机系统的 OEM 都必须克服的困难,还要在这个过程中形成自己的特色。

这两年我们看到了座舱内有不同数量的屏幕,不同尺寸的屏幕,不同形状的屏幕,不同曲度的屏幕,可以触屏的仪表盘,实现裸眼 3D 的仪表盘等等。今年,我们则希望看到的产品不光是硬件上参数高,软件上各家也有独到之处。

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