都 9102 年了,为什么 BBA 的车机还那么 old school?

· Aug 28, 2019 333

自从自主品牌如雨后春笋般冒出来之后,市面上就出现了很多非常创新的车机系统。而且目前来看,很多国产品牌和合资品牌也正纷纷入局。 在当前这个车机产品日新月异的时代,老牌 BBA 的车机系统已经略显老派。今天我们就来分析一下,为什么实力雄厚的 BBA,在车机创新这件事儿上这么磨磨蹭蹭。 自主品牌的车机系统有多创新? 在对比 BBA 之前,先来看看自主品牌的车机如何创新。 在内容生态上,可以内置高德地图、QQ 音乐等娱乐应用,以及道路救援,养车服务等服务应用,可以在车机上登录这些应用的账号,可以将手机日程同步到车机,在车机上得到更同步的体验。 在交互方式上,出现了更适合车内场景的交互方式,比如语音交互、手势识别、人脸识别等,以及一些更方便的功能,比如 AR 导航、无钥匙进入等,还有一些更前瞻的概念,比如从「人找服务」到「服务找人」的场景引擎。 在内容呈现上,出现了「小程序」这种轻应用的形式,以及一些更深层次交互的车机手机互联方案。 在这些基础之上,甚至还有的车机系统还可以点外卖、定电影票、玩游戏…… 似乎有一种车机想要完全代替手机的态势。 与此同时,我们再来反观 BBA 的车机系统:没有太大突破的功能组合,风格相似的配色布局,微乎其微的本土化程度,以及似乎还是老一套的交互方式。 从开放的信息来看,仅有的一些本土化工作,可能在于奥迪和宝马在地图导航上接入了高德的数据;BBA 都要接入天猫精灵;奥迪最新的 MMI 可以接纳第三方开发的服务和应用;奔驰最新的 MBUX 系统吸纳了百度的智能知识问答在线服务,和查询出行限号等本地化等功能;宝马在这两代车机系统内加入了手势识别和语音交互两种交互方式。 那么,为什么 BBA 的车机系统没办法有太大突破?为什么有些车机都能点外卖了,BBA 却还不能接入一个完整的高德地图?下面我们来分析一下背后的原因。 为什么 BBA 的车机系统没办法有太大突破? 1. 所谓「好的车机」无法带动销量 目前来看,一辆车的核心竞争力还是动力系统、底盘悬架、外观内饰、品牌价值等因素,车机系统似乎只算一个锦上添花的功能,无法「主导」用户的购买决策。有人能因为 iOS 买苹果,但还没有人因为一套系统买一辆车。 既然现在的产品力已经足够卖车,再花时间,花大价钱去增加一个更好的车机系统,似乎是一种投资回报率很低的行为。 2. 研发一套满意的车机成本太高 汽车品牌擅长的往往都是机械制造这种硬件能力,软件能力非常弱。如果想要研发一套更本土化的软件系统,基本就要从头开始。 而且,这不是一次完全的重生,BBA 有自己的历史包袱,所以是带着镣铐跳舞。有些功能(如语音控车)需要从车辆底层重构电气化结构,这个成本和周期又会增加。 另外,本土化的通用产品(如高德地图/QQ 音乐等)又是一个新的成本,放弃已有的技术储备,再花钱用新的,这可能会动了一些人的蛋糕。 所以,要建设完整的研发团队,经历漫长的研发周期,再与硬件相结合进行生产制造,这背后的成本可想而知。 3. 适配和运用资源很难 车机系统本土化的工作,不是简单地植入一套资源,重要的是后续的工作。 BBA 都有自己特殊的交互形式,比如方向盘硬件、触摸板、旋钮等等。这些功能应用如何与 BBA 自身的交互方式更好地融合,是一个难题。 另外,接入应用资源之后,如何分配资源同样是一个难题。假如一个车机同时接入了 QQ 音乐和虾米音乐,那同质资源如何分配?难道把所有版本都呈现给用户吗?这么想想,再之后的「千人千面」就更难了。 4.BBA 在创新路上的姿态要稳 BBA 作为大众豪华品牌的代表,不能说风就是雨。相比自主品牌,他们的出货量太大,风险自然就大。所以他们必须要做最正确的事情,而不是冲到一线去创新。 BBA 的品牌价值众所周知,所以在车机系统上肯定也希望有自己的特色,不可能完全外接一套现成的。想要自己定义一套车机,按照德国人严谨的做事风格,落地起来肯定会很漫长。 举个例子,奥迪在最新的 MMI 系统中接入了 3 套语音资源,包括纽昂司+出门问问+天猫精灵。在这套语音中,用户发出一条指令,纽昂司最先接收,然后判断分发给谁去解决这个问题。 从这 3 方资源背后的属性能看出一些端倪,纽昂司一直以来都是奥迪的语音供应商,出门问问是大众集团在中国成立的技术储备公司,天猫精灵是有本土化资源的语音系统。 老合作伙伴+自己的技术公司+本土化资源,仅一个语音系统就搞这么复杂,能看出来背后是各方势力的博弈,以及品牌的用心。 5. 体制问题,研发落地周期漫长 BBA 公司规模大,人员多,内部利益复杂,所以决策和落地周期非常漫长。没有历史包袱的自主品牌两年做出来的事情,BBA 可能需要三年五年,甚至更久。比如奥迪和一家国内 Tier 1 在车联网上面的合作合同,一签就是 10 年。 6. 文化差异问题 中国的互联网生态繁荣而特殊,是有别于其他国家的。 没有跟随中国互联网一起成长的经历,可能就没办法深刻理解中国用户的需求。在 BBA 德国总部看来,他们可能并不理解,甚至根本想不到中国用户有这样的需求。 7. 用户需求还不够明朗 现阶段来看,用户对车机系统的需求还没有一个非常明朗的答案。 虽然市面上的确出现了一些创新的功能,但这不代表用户全都需要。用户需要什么功能,用什么样的方式提供这些功能,不仅 BBA 没有想明白,整个行业也没有想明白。 回顾一下这几年,在车控方面,实体改触屏或者语音,改了好像还没实体好用;机械仪表改为液晶仪表,被吐槽信息显示不明朗;车机地图,在大屏上也就是比手机显示更大了些。 再比如用车机买电影票,用户可以用车机选择电影院、时间、场次,但是到最后真正付款的时候还是要拿出手机扫码,这种冗余的功能真的是我们需要的吗?这是整个行业要思考的问题。 那回顾下这几年干了啥嘛。车控,实体改触屏,改了还没实体好用。液晶仪表盘被吐槽信息不明确。地图,放大屏上也就是比手机支架略大了点。音频节目,反正还是按 iPad 的触屏控件来设计,开车时也选不了歌。 BBA 的车机体验到底如何? 我们开头标题就在问,都 9102 年了,为什么 BBA 的车机还那么 old school?好像暗指它们不够创新。但当我把这个想法抛给我身边其他人的时候,得到了不少异议。 有些人反问我:BBA 的车机真的不好用吗?我倒是觉得还行。 还有些观点比较柔和:虽然我也觉得 BBA 的车机不好用,但是我可以接受,因为我开的是车,不是车机。 对比自主品牌,BBA 的车机的确略显老派。但是从现在的用户需求来看,BBA 虽然没好到哪儿去,但也没差到让用户忍不了。虽然没有内置的高德地图、QQ 音乐,但是我们还可以连蓝牙,连 Carplay/CarLife,还是能满足最基本的娱乐需求。 回到问题的本源,难道加入很多功能,接入很多互联网资源就很好了吗?不一定。 就我来说,我还没有遇到一套完全让我折服车机系统。很多功能能做到手机车机体验一致就已经很不错了,更不要说体现出车机自身的优势或特色。 所以说,现在的车联网功能只能算是创新,还不算颠覆。BBA 做的不算太差,自主品牌也没做到完美。 总结 我们刚才分析了这么多,能看出来 BBA 要做一套令他们满意的车机系统,有非常多的阻碍。虽然我们在 BBA 现有产品上没有看到太多突破,但是我们一直能听到他们在软件系统上努力的消息,他们早就有意识进行技术储备。 还是那句话,BBA 有足够的竞争力卖车,所以他们不必冲到一线去创新,他们只需要做最对的事情即可。 … 继续阅读

体验荣威 RX5 MAX 座舱,如何在斑马系统上做出差异化体验?

· Aug 28, 2019 333

作为第一款搭载斑马系统的车型,荣威 RX5 可以看作互联网汽车的代表车型。 三年之后,斑马系统已经升级到了 Mars 3.0 版本,荣威最新的 RX5 MAX 也成为了最早搭载最新版系统的车型之一。 在上周,GeekCar 也对这套智能座舱进行了一次简单体验。 新系统用起来怎么样? 由于之前在斑马 Mars 3.0 系统发布时,我就曾经进行过体验。因此这次体验的主要问题在于,荣威和斑马是如何把一套「 标准化」 的打包方案,做出更符合品牌特色,并且能形成一定差异化的产品。因此,一些在斑马 Mars 3.0 上就已经体验过的功能就不再赘述了。 在 RX5 MAX 上,给我印象比较深的是 SKYEYE 系统。根据我的感受,这是一套包含了个人 FACE ID 的账号体系。能够在用户坐进车内的第一时间内识别用户,从而匹配对应的坐姿、系统喜好、个人行程记录等。一旦完成识别之后,用户踩下刹车、带上安全带之后车辆就会启动,不需要进行点火的操作。 很大的一个亮点是,这些流程会在上车的第一时间进行静默匹配,给人一种车还没启动但是系统已经开始进行个人匹配的感受。对于用户来说,绝对是能增加好感的一个细节。 为了保护隐私,所有设置也会跟 FACE ID 绑定。未通过绑定的用户登录时,系统不会有原使用者的任何信息,也在很大程度上保证私密性。 之前最早搭载在 Marvel X 上的 AR 导航也升级到了 2.0 版本。新增了 AR-POI 实景标签功能,会把道路周边信息以标签形式标注在地图上。同时,类似斑马线等提示也会在 AR 导航中实时显示。这样的升级,使 AR 导航的功能不仅仅局限在道路引导上,增加了很大的实用性。 另外,车信功能也是荣威和斑马联合开发的一项新功能。用户在手机上下载荣威的 App 之后,就可以跟车机通过语音、文字聊天,还能拨打语音电话和一键收发地理位置接人。 通过在方向盘上的专属语音键,用户就能通过全语音的方式和车信联系人进行聊天。前几天,车载微信也正式发布了,这两个产品在交互逻辑上有非常高度的一致性。当然,从用户数量和熟悉度来说,车载微信的想象空间可能会更大。 在 RX5 MAX 上,我很明显能感受到的产品逻辑是更像「 个人助手」 了。比如这个「 闪念助手」 功能,就能够通过语音增加待办事项的提示。当用户说出「 几点钟提醒我去哪里」 的时候,到了预设时间系统会自动进行导航,这一个小细节能看出这套系统还是花了不小心思。当然在实际体验中,「 闪念助手」 对于用户话术的约束还是比较严格,对于一些口语化的输入方式,系统还不能很好识别。 除了以上这些相对个性化的功能之外,荣威也在视觉上做了一些差异化的内容。最明显的就是语音助手的形象变成了一头小狮子,和品牌的 VI 保持了一致。 当然,这套座舱也有一些硬伤值得吐槽。比如说屏幕两侧的空调风量和音量的控制采用了电容触控的方式。在强光下的可视性很差,而且用户操作并没有任何反馈,非常不友好。另外,指纹收集器的效果大家可以看一下图,可能会让部分用户有些不适。 差异化的必要性 总体来看,RX5 MAX 的智能座舱还是一套非常「 斑马」 的系统。和之前的系统相比,无论是功能、视觉上都有很明显的延续性。但是,我也从很多细节上感受到了荣威的努力。特别是在斑马 Mars 3.0 系统的基础上,我也确实体验到了一些荣威特有的,并且体验不错的功能。 根据 GeekCar 的了解,比如 SKYEYE 系统、车信等功能,都是由荣威的软件团队负责应用层的开发和产品功能定义,斑马则是提供了系统层级的支持。 再比如静默启动的功能,就需要荣威团队把发动机的启动逻辑和车机、仪表的软件进行适配。一旦要把系统和车辆底层相结合,这里面的工作就相对更复杂了。 所以从产品整体感受来说,RX5 MAX 座舱在当前节点的体验绝对是在平均线以上的。 只是回到一个最基本的问题,在所有自主品牌都发力车联网的时候,越来越多「 水桶型」 的车机系统出现,斑马的产品优势也可以忽略不计。 在这样的前提下,荣威也需要考虑这样一个问题,如何在功能逐渐同质化的车机系统上做出具有竞争力、符合品牌调性并且能体现差异化的产品。当然,这样不是荣威一家车企需要面对的问题,也是整个汽车行业都在面对的问题。

主观感受也可以量化?北京理工大学测评东风 Honda I-MMD 混动系统

· Aug 28, 2019 333

写在开头 引用本次活动嘉宾,中国汽车工程学会名誉理事长付于武先生的话「 中国汽车产业的二次腾飞需要研究人员与媒体工作者共添砖加瓦」。我们承认中国汽车产业较欧美国家起步略晚,美国人用了一百年时间发展出现在这样完整的用车体系。但我们正处在信息爆炸的时代,越来越多校企之间的产学研究向媒体开放,媒体成为传播专业信息,提升国民用车素养至关重要的一环。   8 月 26 日,北京理工大学电动车辆国家工程实验室在该校举行新闻发布会,公布了针对东风 Honda i-MMD 混合动力系统的评测报告。     据介绍,本次评测同时选用了混合动力版和燃油版的紧凑级 SUV CR-V,和中级轿车 INSPIRE。通过对两种同样配置、不同动力的车型进行相同目标的设定,来对比混合动力车与传统燃油车的表现。历时一个月,i-MMD 混动技术以更快、更顺、更远、更可靠的姿态完成了这次评测。 在「 更快」 的方面,i-MMD 混动系统匹配的最大扭矩 315Nm 的永磁同步电机,再加上 175Nm 最大扭矩的发动机,相比燃油版,在 0-100KM 加速中更快。以 INSPIRE 为例,关闭空调条件下,40、60、100 公里加速对比燃油版分别提升 4.86%、7.21%、10.6%。   在「 更远」 方面,主要是考验燃油经济性,这原本就是混合动力技术诞生的基本动机,也是 i-MMD 的看家本领。相比于燃油版本,混动 CR-V 综合工况节油提升 41.78%,混动 INSPIRE 综合工况节油提升 43.77%,市区工况更是达到了惊人的 58.53%。由此可以说明,工况越恶劣,i-MMD 表现越优异,正所谓「 越堵越省油」。   在「 更顺」 的方面,由于多平行轴传动机构的独特设计,使得机械与电能在 i-MMD 上得到完美结合。以 CR-V 为例,通过绕桩、麋鹿测试和直线加速,而得到的加速度变异系数和冲击度平均值显示,纵向行驶平顺性相比燃油版高出 12.32%,具有更好的操纵稳定性。   我们常常将「 平顺性」 挂在嘴边,一直以来都是驾驶者非常主观的感受,而此次北理的研究人员将「 平顺性」 进行了数据化,让结果更有说服力。   在「 更可靠」 的方面,首先由于更加简单的结构设计,在机械耐久性上有更高的保障。其次,采用了更加易于控制的电池组设计和排布,确保了高度的安全性和稳定性。此外,通过对比另一台累计里程 2 万公里的混动 CR-V,发现其依然保持与新车相近甚至更低的油耗水平,从侧面印证了 i-MMD 混合动力系统的耐久性和可靠性。   Honda 致力于混合动力技术的探索和研究,距今已有 20 多年。从最初的 IMA 到现在的 i-MMD,取得了飞跃式的进步,目前已经达到了世界先进的水平。到目前为止,Honda 在全球的混合动力车型销量近 200 万台,却没有出现过电池燃烧、漏电、触电事故。 不同于其他混合动力的开发理念,i-MMD 混合动力系统是采用双电机的思路,设计了一套多平行轴综合传动装置,成为这一领域较为特殊,同时也较为先进的方式。通过不同工作模式间的切换,它很好的兼顾了动力和燃油经济性。在 2017 年和 2019 年,它两次入选沃德十佳发动机。   东风 Honda 也一直致力于混动产品的推广和普及,力求把最先进的科技和最极致的享受优先提供给中国消费者。2017 年,CR-V 锐•混动在中国上市,这是 Honda 在全球范围内第一次把混动系统装备到 CR-V 车型上。事实上,在 Honda 另一个重要的北美市场,CR-V 到现在也没有推出混合动力版本。   据了解,东风 Honda 将于 9 月推出的全新艾力绅,也将搭载第三代 i-MMD 混合动力系统。由此,东风 Honda 将在行业内首个构建起 SUV+轿车+MPV 的全车系混合动力家族。未来,这一家族范围将不断扩大,将推出包括插电式混合动力在内的更多混合动力车型,覆盖更多细分市场。

发布新品牌「同创」、 D.BOX 升级为「新特电家」、渠道进一步下沉,新特想要做什么?

· Aug 28, 2019 333

8 月 26 日, 「 电+」 新特汽车品牌战略暨同创新品发布会在重庆召开。此次发布会上,新特汽车发布全新产品品牌「 同创」 及旗下首款产品、联合中国一汽共同研发的 A 级电动汽车 MEV100,同时公布线下品牌 D.BOX 全面升级更名为「 新特电家」。 「 电动依然是未来的趋势,是创新突围的基础。新特汽车在电动、智能、出行和充电四大模块的创新模式下已经取得了出色的成绩。未来,新特汽车将继续发挥产品、区域资源、智能互联和渠道等各方面的优势,通过融合创新,突围新能源汽车市场。」 新特汽车 CEO 先越表示。 全新品牌「 同创」 「 同创」,这就是新特的全新品牌名。这也是新特在新市环境下提出的产品策略之一,与其自研产品互补,共同支撑多元化的产品战略,以实现产品的快速研发,发挥定制化研发优势。 据了解,「 同创」 品牌旗下全线产品将由新特汽车联合优势传统主机厂共同研发、制造,这一模式是新势力与传统车企在产品、品牌多层面的融合创新和优势互补。 同时在这次发布会上,新特还带来了「 同创」 品牌下的首款车:新特 MEV100。先越告诉 GeekCar,MEV100 是新特汽车与中国一汽深度合作的一款车型,利用中国一汽成熟产品平台联合研发,融合了传统主机厂与新势力在产品、品牌、服务、渠道多方面的优势。 目前,这款车的已知参数如下:长宽高分别为 4632/1790/1500mm,轴距为 2652mm,续航里程 400 公里(暂不知是哪种工况标准),6-8 小时满电体验及五星安全保护。先越表示,这款车 主要投放于全国出行市场,将于近期上市。未来新特汽车将与更多传统主机厂展开合作,拓展「 同创」 品牌产品多元性。 D.BOX 升级为「 新特电家」 在渠道方面,新特有 82 家线下体验店 D·BOX,遍布 23 个省份的 70 座城市。在重庆的发布会上,新特宣布将 D.BOX 正式升级并更名为「 新特电家」。同时带来产品、服务和规模三大升级。 产品上,新特电家会在现有基础上丰富产品线,除新特自有产品外还将销售同创系列产品以及新特其他品牌的产品;服务上,新特电家将从单一的汽车销售转化为汽车销售、出行、运营、用户服务为一体化的创新渠道;规模上,渠道进一步下沉,从三四线渠道下沉到五六线渠道,规模持续扩大。 此次全面升级的新特电家,可以为消费者提供更多元的产品,同时「 经销+运营」 的模式可以为经销商和合作伙伴带来更加多样的盈利方式,实现多方共赢。 坚定「 西南战略」 在今年下半年,新特提出了「 深耕大西南,融合贵渝川」 的三地政策和市场优势的整体战略。 为何要开展「 西南战略」?先越告诉 GeekCar,以贵安、重庆、成都为代表的西南地区,近年来发展迅猛,拥有巨大的发展空间。贵安新区作为我国第八个国家级新区发展潜力巨大,重庆和成都人口总量与经济水平在全国范围内处于前列。因此,通过融合三地政策、市场优势,布局产品、出行,深耕西南市场,对于新特汽车乘着西南地区快速发展的东风,实现自身发展壮大具有重要的战略意义。 新特在西南地区拥有众多资源和竞争优势。在出行方面,新特手握贵安新区、重庆和成都等多地的网约车牌照,通过与高德地图、悟空租车、同程艺龙、滴滴小桔租车等平台合作快速布局出行市场。同时,作为一家起源于贵安新区,B 轮融资获得重庆长寿区相关产业基金的领投,并与成都政府成立启能公司的新特汽车,在三地政府资源和市场方面还有着得天独厚的优势。 「 新特汽车将充分发挥西南区域优势资源,以此为切入点,深挖三四线用户对智能汽车的需求。」 先越说。 小结 最后再来回头看一下这次发布会的主要内容。 产品层面,除了原有品牌和高端品牌「GYON」,新特又扩展了「 全民造车」 项目品牌「Mcube」 以及刚刚宣布的「 同创」 品牌;销售方面,渠道进一步下沉,坚定「 西南战略」,从「 三四线」 向「 四五线渠道」 拓展;服务方面,将线下销售品牌 D.BOX 正式升级并更名为「 新特电家」,同时带来产品、服务和规模三大升级,从单一汽车销售转为汽车销售、出行、运营、用户服务为一体化的创新渠道。 2019 年车市持续低迷,很多业内人士给出的看法是:今年这种低迷的状态将会继续存在。如何在这种境况下继续走下去是一众造车新势力需要去思考的问题。按照新特官方说法就是:「 此次品牌战略发布会就是新特汽车的答案。」 愿景很美好,但是这里还是有疑问:作为一家初创企业,新特是否有足够时间、精力和资源分配到这些不同品牌上?同时新特要如何做好「 智能汽车的运营」?这些都是需要新特去考虑的事情。