推动充电「互联互通」平台，联行逸充覆盖全国 85% 的充电桩
说到给电动车充电这个问题，就连我这样偶尔会在北京及周边地区测试纯电车续航的人，手机里也有安装了 3 个充电 App。 每次都需要查找附近的充电站，然后再选择已经下载 App 的充电站进行充电。并且，每个 App 里也都会剩下一部分未消费的余额。 现在越来越多的车主开始购买纯电动汽车，这样的问题对于用车频次更高的纯电车主来说会更加「 明显」。 现在这个问题终于得以解决，联行科技正式发布全平台产品，为「 充电服务全国一张网」 奠定基础，目前全国已有 85%的充电桩接入该平台。 谁是联行科技？ 联行科技是一家独立的第三方电动汽车生态服务平台，为推动充电设施互联互通，促进全行业融合发展，联行科技由国家电网、南方电网、特来电和星星充电共同创建。 在今年 6 月底，联行科技发布了互联互通基础平台，并同步发布了该平台的第一款面向大众的衍生产品——「 联行逸充 App」。 想要了解的小伙伴们可以阅读《解决「充电焦虑」，联行科技发布互联互通基础平台》这篇文章。 全平台产品正式发布 除了针对用户的联行逸充 App 外，在充电服务的过程中，仍然还需要针对不同场景及不同使用者的专属应用，才能更加完善整个充电网络的使用与管理。 用户 在中国互联网飞速发展的大浪潮下，将一切变得更智能、更便捷以及更安全成为了用车场景中不可或缺的一部分。 对此，联行科技对此前的联行逸充产品进行了优化及扩充，由此前的单独的联行逸充 App 扩充至：App、微信小程序、智能车机应用三大产品，满足不同用户的使用需求及使用场景。 三个产品也进行了升级优化，目前联行逸充系列产品除之前对充电站的搜索与启停外，还可直接进行充电站导航、路径规划，并且还提供了停车费减免服务。 其中对于智能车机端的产品，在 HMI 设计上还进行了针对性的优化，其操作部分布局在屏幕左侧，显示部分布局在右侧，更方便驾驶员来进行操作，保证行驶场景中的安全性。（现场演示车机端 DEMO）联行科技还将在智能车机端试行「 即插即充」 服务，这个有些像「 特斯拉超充」 的操作，无需进行扫码等步骤，将充电枪插入车辆便可开始进行充电的启停与自动支付。 运营商 联行科技可以为运营商提供建站评估、店铺装点、活动策划以及经营分析等充电运营全生命周期服务。在联行逸充互联互通平台中，还为运营商提供了「 联行充电运营平台」，该平台涵盖了营销、监管、财务等开放、统一、智能、高效的商业服务内容。 与现场工作人员了解到，运营商也可使用自己的后台进行日常的「 桩站管理」，但无法在联行逸充产品中发布营销活动以及使用联行平台的多种大数据分析服务。 监管部门 联行科技结合大数据优势，可以向监管部门提供地方范围内的充电桩运行状态的可视化显示。并且，联行科技还将为地方监管部门提供线上的补贴申请，从而提高相关补贴发放的效率及准确性。 最后 联行科技目前已接入公共充电桩 39 万个，其中深度互联互通达到 22 万个，已签约超过 100 家运营商，覆盖城市达到 285 个。 在现场，联行科技与诸多新能源汽车厂商、充电运营商以及出行公司达成战略合作，使得充电服务从车辆到桩站完成「 无缝连接」。 联行科技所解决的正是全国大力推广新能源汽车发展中的基础设施互联互通问题，对纯电车主来说，联行科技解决的正是「 充电复杂性」 问题。对运营商和监管部门而言，联行科技提供的运营和监管平台更是解决了他们的「 燃眉之急」。 联行科技的互联互通平台，无疑将会给众多新能源车的使用体验带来提升，并且对整个行业都有很好的促进作用。
两次亮相进博会的宝马，又展示了什么黑科技？
1978 年，我国实施改革开放，自此中国经济开放的大门正式打开。 40 年来，我国 GDP 平均年增长率高达 9.3%，可以说是人类经济发展史上的一大奇迹。在这个过程中，我们每个人都能明显感受到「中国速度」。尤其在 GeekCar 最关注的出行方面，汽车已经从稀缺品，变成中国家庭必需的大宗消费品。 去年，政府继续坚定支持贸易自由化和经济全球化，中国举办了第一届进博会。今年同期，第二届进博会也已经顺利开幕。宝马作为中国市场最受欢迎的豪华汽车品牌之一，已经连续两次参加进博会。 宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐先生表示：「中国不仅仅是宝马全球最大的销售市场，也在引领汽车行业转型走向新四化，是宝马全球战略落地的引领性市场。宝马的目标是通过 2+4 战略布局以及宝马全面的研发理念和技术专长，为中国客户提供安全、可靠、更轻松愉悦的未来出行服务。」（PS:2+4 战略我们已经聊过很多回，2 是指 BMW 和 MINI 两大品牌的核心业务保持高增长，4 是指在新四化领域取得扎实成果。）宝马在进博会上展示了什么？ 中国有着十分繁荣而独特的互联网环境，是应用最新技术的前沿阵地，而且中国用户对创新科技的接受程度非常高，所以在这样的市场环境中，汽车智能化是一种必然趋势。因此，宝马将中国作为自己新四化应用的第一市场，再合适不过。在今年的进博会上，宝马展示了它在汽车智能化方面的一系列成果： 先来说说超界面沉浸式数字体验，它表达了宝马对未来车内数字化生活的愿景，而且这个产品是根据中国消费者的数字化使用习惯进行研发的。这个 demo 是由宝马（中国）研发中心和宝马集团 DesignWorks 上海设计工作室共同完成的，其中的合作伙伴还不乏一些中国本土的初创企业。 简单来说，超界面沉浸式数字体验是一个超大的 HUD。它需要通过「增强现实全景平视显示技术」，将信息通过高分辨率 LCD 的形式投到风挡玻璃上。 所以在前风挡上，我们可以看到一系列针对驾驶场景的个性化信息，比如可视化的驾驶辅助功能，以及手机等其他设备上的第三方内容。同时，我们还可以通过语音/手势等方式与车辆进行交互。 宝马品牌，其实是一边追逐月亮，一边手握六便士。在宝马的现有车型中，其实已经有不少产品已经配备了 HUD 和手势交互，比如全新宝马 X5 就兼配了这两个功能，而且它的 HUD 面积已经算是市面上较大的了。 在展会现场，宝马还展示了直接从测试道路上串场过来的 BMW 7 系自动驾驶测试车。这样的测试车，目前在全球有 80 台，主要用于 L4 级自动驾驶路测。值得一提的是，在 10 月举办的世界智能网联汽车大会现场，宝马已经进行了 L4 级别自动驾驶的公开演示。 宝马在中国的自动驾驶本土化研发开始于 2014 年，目前在北京和上海的研发团队近 100 人，他们专注于根据中国典型交通场景进行自动驾驶功能的开发与验证。为了更好的推进全球自动驾驶战略，去年 4 月，宝马在德国慕尼黑建立了可以容纳 1800 人工作的「自动驾驶研发中心」。 目前，宝马已经确定了 L3 和 L4 级自动驾驶的传感器概念、车辆架构，并且完成了相关验证。具体传感器方案可以参考我们之前写过的一篇文章《宝马的自动驾驶中国方法论》。而且顺利的是，今年 9 月，宝马获得了智能网联汽车示范应用路测牌照，这是中国首家获得此牌照的国际 OEM。 按照宝马规划，2021 年量产的 BMW iNEXT 电动车将搭载 L3 级驾驶辅助功能，同时宝马将在全球开展 L4 级自动驾驶车队测试，中国是计划里的重要组成部分。「汽车行业已经进入了新时代。未来的汽车会是个复杂的载体，整合各种新技术。」高乐先生表示，「这需要汽车企业拥有强大的整合能力和广泛的跨领域合作。这也与进博会共享未来的主题相一致。」所以，在走向智能化的道路上，宝马不是一个人孤军奋战，它还有腾讯、四维图新、中国联通等中国公司的支持。腾讯将在 19 年内为宝马建成高性能数据驱动开发平台；四维图新会为宝马提供用于自动驾驶的高精地图；中国联通则会为宝马提供 5G 通讯技术和服务…… 除了超界面沉浸式数字体验和 BMW 7 系自动驾驶测试车，宝马展台同时亮相的还有创新 BMW X7 和全新 BMW 8 系轿跑。它们都配备了宝马最新的第七代 BMW iDrive 智能人机交互系统、BMW 智能个人助理，以及同级最先进的 L2 级自动驾驶辅助功能。 从上面的信息，我们不难发现，宝马品牌时刻拥抱变化，积极回应市场需求。可喜的是，宝马在中国市场的持续耕耘，也的确给宝马带来了丰厚的回报：根据中国汽车流通协会数据，自 2006 年至今，宝马在中国市场的豪华进口车销量一直名列前茅。而且在今年全球车市普遍下滑的情况下，宝马前三个季度仍然逆势带来了两位数（14.4%）的增长。 创新要基于品牌之魂 创新是一个品牌的核心竞争力，但有一个前提，就是始终保持品牌的初心。所以对于素以运动操控著称的豪华品牌宝马来讲，2019 年，也可以称为「大型豪华车之年」、「运动之年」与「X 之年」。 今年一年内宝马在中国市场推出了 25 款新车，比如全新 BMW 3 系、全新 BMW 8 系、创新宝马 X7，创新 BMW X3 M 雷霆版等等。 这些无一不向我们展示宝马的创新速度和力量，而且宝马的中国客户非常年轻，平均年龄只有 35 岁。可见，创新是吸引年轻用户的核心要义，把握全球重要市场是业务增长的第一法则。 不可否认的是，作为一家拥有百年历史的车企，宝马依然源源不断地继续焕发新的生命力，始终屹立于世界豪华汽车品牌之林。
玩套路，大众还没怕过谁
很多新造车势力在自己创立之初，都喜欢用年轻化，极简主义等时尚元素给自己造势，努力塑造自己年轻且充满活力的形象。希望通过颠覆人们对于汽车的固有认知来吸引消费者。但是到了 2019 年，我们很容易发现，这样的颠覆似乎类似 xxxx……汽车最终还是要回归到四个轮子带着一个壳子的本质，得先把这个东西做好，你才能来谈所谓的年轻化。 所以当新势力们的日子越过越紧时，那些「 旧势力」 们开始活动筋骨了。丰田，宝马在这两年都把年轻化的设计和科技配置投入到了量产车上，而我们今天要聊的是另外一位选手——大众。 进入 2019 年以来，当我们一直都觉得大象转身慢的时候，大众 ID. 家族的首款量产车 ID.3 已经在欧洲上市，而且很快就将在中国国产。不但如此，就在大家又觉得大众过于保守，跟不上 90 后的步伐的时候，大众更新了它的品牌定义，用更年轻化的形象和极简主义的设计出现在了我们的视野之中。 其实要说玩极简主义，德国人是老炮儿了。包豪斯设计风格想必大家都不陌生，而它正是极简主义的一个重要代表，而扁平化设计的鼻祖 Swiss Style 也正是德国率先兴起，随后在瑞士发扬光大的。而当苹果，谷歌等互联网公司把这些东西在 90 后的生活中再次带动起来的时候，这其实不知不觉走进了德国人的套路。 不过虽然都是年轻化，大众不同于其它新造车团队的地方就在于，它所有这些形式上的转变都是建立在它的电动化路线已经走上正轨之后。品牌定义的转变无非是配合营销的一种方式。 就在大众发布新品牌形象的同一时间，ID. 家族的首款量产车 ID.3 已经确定将由上汽大众国产，而安亭的全新 MEB 工厂也正在紧锣密鼓的建设之中。而在 12 个月之后，第一款针对中国市场的 ID. 家族 A 级 SUV 也将在中国投产。就在新品牌的发布会上，这款被命名为「ID. 初见」的新车已经悄然以伪装车的形式亮相了。按照大众的计划，接下来 ID. 家族还将有 10 款针对中国市场的车型陆续投入量产。 除了产品之外，大众的新形象还把目光聚焦在了环保的主题上，提出了「goTOzero」 的目标。将在 2050 年之前实现完全的碳中和，在 2025 年将旗下 25%-30% 的产品转化为电动车。同时在中国工厂的废料排放和能源消耗也降低 30%。 从这几波操作，我们可以看出，大众对于中国市场的研究已经到了非常深入的地步。这已经不是大众第一次在中国进行形象调整。从当年桑塔纳、捷达时期的 60 后下海商人的标配，到帕萨特 B5、捷达春天的 70 后初代白领用车，再到迈腾，朗逸，速腾的 80 后第一辆车，大众成功收割了成长在改革开放之后到奥运会之前的几代人，而从这次的新形象开始，它似乎要把目光聚焦在消费主力 90 后以及未来的消费主力 00 后身上。 不知道大众创始人保时捷教授当初是否能想象到，大众品牌的国民之车理想，会在大陆另一端的中国开花结果。
试驾 2020 款路虎揽胜运动版：直六+48 伏轻混，真香？！
今天来说说路虎。你最喜欢这个品牌的哪款车型？揽胜创世加长？揽胜星脉？揽胜极光？ 其实我最喜欢的车型就是星脉，那是第一辆让我对它有好感的路虎车型，因为正是它引领了揽胜家族在科技感上的突破。 但这次我们要聊的是一辆「 能文能武」 的中大型 SUV——2020 款路虎揽胜运动版。而这一代揽运也终于用上了与星脉一样的中控交互设计，让这台充斥着运动基因的 SUV 跟上了时代潮流。 这次我试驾的车型是 2020 款路虎揽胜运动版的 HST 版本。一句话总结这次试驾就是：第一次试驾诞生在「 新时代」 的揽运，至今还有些「 意犹未尽」。 揽运的「 芯」 技术 全新的路虎揽胜运动版最大的变化在「心脏」。2020 款搭载了全新的 3.0T 英杰力双增压发动机，但不再是曾经的 V6 发动机，而是 L6（直六），并且还搭载了 48V 轻度混合动力系统。 与上一代的 V6 发动机相比，这台 L6 发动机的功率提高了 29kW，扭矩也提高了 55N·m。这一举让这台长度达到 4879mm、轴距达到 2923mm 的中大型 SUV 拥有了 5.9 秒的零百加速成绩。 除了性能之外，换「 芯」 的揽运还有哪些改变？当然是「 国标」。 大家都知道被称为「 史上最严」 的国六排放标准了，那么揽运这样的大排量车型是如何满足国六排放的？ 答案还是这台 3.0T 英杰力双增压发动机以及 48V 轻混系统。 这台全新的发动机不仅提升了性能，而且提供了出色的燃油经济性。它所搭载的几个关键技术包括了与双涡管涡轮增压器串联的电子增压器、连续可变气门升程技术（CVVL）、可变凸轮正时（VCT），还针对 48V 轻度混合动力系统（MHEV）进行了优化。 其中在进气和排气凸轮轴上采用的可变凸轮正时，可以实现凸轮正时的提前或推迟，提高了燃油的燃烧效率，与连续可变气门升程「 相辅相成」，气门组可以提供更好的燃烧循环控制。 2020 款揽运的 48V 轻混系统的电子系统和电池封装在车辆下方，没有占用座舱空间。而重点是，这套系统可以降低发动机负荷以及燃油消耗、缩短发动机响应时间。搭载的 11kW 启动机可以在车辆减速时进行动能回收，并允许在时速低于 17km/h 时关闭发动机。 开起来怎么样？ 对于这样一台中大型 SUV 来说，5.9 秒的零百加速性能让人挑不出毛病，非要挑毛病的话就是「 容易超速」。 在低转速行驶需要提速的时候，整体的动力响应很及时。踩下油门踏板你会清晰的感受到涡轮的快速介入，这一点要归功于由 48V 电动机直接驱动的电子增压器，可以随时提供增压压力以及扭矩输出。 而且作为运动版 SUV 车型，揽运在车身姿态上的控制也做得不错。在山路过弯的时候，可以很明显的感受到车辆对侧倾的支撑与控制，在弯道里你可以随心所欲地控制住车辆。 在试驾中，我们也在越野场地体验了一把「开着揽运去越野」。 对于真正玩越野的人来说，这个场地的布置可能真的是小菜一碟。但对于我这种喜欢开轿车的人来说，真是过了一把瘾。 不得不说，这么多年过去，即使路虎在不断地提升其产品的豪华感和科技感，但它还真的没忘记越野这个「 看家本领」。 而且有了更多的科技配置加持，揽运在越野能力上也有了更强的提升。 爱玩「 电子」 的路虎 其实科技感这个东西在路虎家族车型中「 屡见不鲜」，这次揽运也终于用上了「 三屏交互」，并搭载了路虎最新的车机系统。 我最喜欢这套「 三屏交互」 的地方就是下方车控屏上的两个旋钮了，这个设计让内饰整体充斥着满满的科技感，而且这套车机系统的 UI 设计还是不错的。 但这套车机系统的交互上还是有些「 传统」，甚至反应慢、交互层级过多以及爱出 bug 这些小毛病在这台揽运上还是「不负所望」地一一出现了。 尤其要说的是语音交互的层级问题。语音交互的出现原本就是为了方便驾驶员在行驶过程中对一些驾驶场景中的主要功能进行控制，比如说：多媒体、导航以及部分车辆设置。 所以为了便捷的操作，语音交互的层级一般在 3 级或更少为宜。但这台揽运的语音交互层级达到了 6 层，操作步骤包括： 1. 方向盘语音键唤醒； 2. 说出目的地； 3. 选择目的地； 4. 选择详细目的地； 5. 确认是否更改省份； 6. 开始导航。 所以，当我开着这台「 百万豪车」 的时候，选择了使用苹果 CarPlay 进行手机导航…… 但不给力的是，苹果 CarPlay 在路上也遇到了一会儿能打开一会儿打不开的情况…… 路虎揽运在豪华、性能、科技感上都算是「 出类拔萃」 的车型了，但其交互设计以及电子部件的稳定性着实还需要再加把劲儿。 最后 在体验完路虎揽运之后，我真的明白了一个词「 瑕不掩瑜」。 在国六的严格要求下，很多车企的产品在动力性能上都有所「 削减」，但路虎并没有走这条路。换装直六发动机并配 48V 轻混系统，让整辆车的动力架构完全发生了变化，但在动力性能上揽运不但没有削减，却还有一些提升。 在 2020 款路虎揽胜运动版的越野能力、动力性能、豪华感以及科技配置面前，一些小毛病显得「 微不足道」，真香。
安全第一、持续迭代、标新立异，别克的电动车方法论
别克 VELITE 6 是别克品牌在国内甚至是全球范围内的首款纯电动车，同时也是上汽通用拿出的第一款真正面向大众市场的纯电动车。 10 月 12 日，上汽通用宣布，别克 VELITE 6 新增车型上市，补贴后售价 17.78 万元起。它还有了一个中文名——微蓝。而在名字之外，新款车型的最大变化是补齐续航短板——从 301KM 提升到了 410KM。 显著的升级；续航、性能 这次别克微蓝的新款车型，在电池组上有了巨大的提升。 最直观的变化就是由电池组容量提升而带来的续航里程变化，410KM 的整车续航里程达到了当前电动车的主流水平。NCM 三元锂电池组容量提升到了 52.5kw，同时电池组能量密度也有所提升，由 132Wh/kg 提升至 140Wh/kg。 除了电池组，电机的性能也有升级。微蓝 410KM 版搭载的永磁同步电机的最大功率由 85kW 升级至 110kW，最大扭矩从 255N·m 提升至 350N·m，由此让 0-50km/h 加速成绩仅需 3.6 秒。另外，别克微蓝 410KM 的这台电机功率密度为 3.5kW/kg，电机效率 95%，采用的是现在比较先进的扁铜线绕组设计。对于一辆定位家用的电动车来说，这样的动力水平已经足够日常使用了。 另一个重要改变是，别克微蓝 410KM 版全新配备了智能水循环温度管理系统。在寒冷环境下，别克微蓝通过电池加热模块迅速的提高电池冷却液温度，有效提升充电效率，保持电池温度的稳定性；在高温环境中，则通过冷却水循环使得电芯工作在一个更加舒适的温度区间。 这套智能温度管理系统还可以通过制冷剂侧的压力传感器采集制冷系统蒸发压力，配合电池冷却液温度传感器进行双重温度校验；不仅如此，其独立的电池温度控制模块，通过智能温控算法，实时精准的进行能耗分配满足乘车舱的舒适度控制；还可以通过智能温控算法可以实时监控冷却系统 NVH 表现，结合整车工况以平衡电池热管理性能和整车 NVH 性能。综合来讲，具有精准校验、精准调配、智能平衡三大特点。 至于微蓝 410KM 的续航里程是否够用？我倒觉得不用太过多纠结这个问题。从现阶段电动车的最佳使用场景来看，定位应该是城市通勤车，而市区通勤大多数人一天里程会在 50KM 上下，微蓝 410KM 的续航可以满足用车一周的工作时间通勤，还能实现周末偶尔的近郊出游。所以说，电动车续航并不是越长越好，而是在于兼顾用户出行需求和使用成本的合理性。 那么在续航长度之外，纯电动车的什么特性才是整车厂最为看重的？答案是两个字：安全。 以安全为第一要务 当一个普通消费者选购电动车时，Ta 会有怎样的心理活动？其中一种可能是：大品牌、老品牌要比新品牌更有一种「安全感」，而这种预期，反过来又会让传统车企们更重视产品的安全性能。 那么别克微蓝如何保证安全性？我们首先明确一点，在传统安全层面，我们对通用汽车这样的车企巨头不会有过多担心，所以这里所谓的「安全」，其实主要还是指电动车核心的电驱动层面。 首先，微蓝的电池组是按照通用汽车的全球标准订制的，在电芯配方、规格、封装、防护等方面均达到行业最高标准。除此之外，别克微蓝的电芯之间还布置了航天纳米级气凝胶、模组间和壳体内则布置高性能复合隔热材料，覆盖电芯级、模组级和壳体级的三重防护措施，有效提升了隔热与阻燃性能，提升电池包的一致性与安全性。 另外，在电池包本身的物理防护上，别克也是花了很大心思。微蓝采用了 3 重物理防护结构设计：高强度和超高强度钢打造的下防撞梁、双框架结构和横向多条贯穿式梁，为高压电池包提供充足的保护，从而避免碰撞中高压电池包受到碰撞、挤压。 而在对电池组的试验认证中，别克微蓝的电池组经过了包括穿刺、挤压、浸泡、火烧、过充、过放、短路等 7 重极限安全检验以及过温、碰撞、振动、温度冲击、湿热冲击、盐雾灯 13 类极限挑战，同时还通过了很多针对性的电池安全设计验证，比如车辆在高处跌落，而下方正好有凸起物，电池包不会收到损坏；比如比国标要求碰撞区域更为全面的柱撞模拟验证，保证车辆在侧面经受撞击时，电池包的安全性和稳定性。 除此之外，别克微蓝的行车关键子系统和高压系统均严格按照 SAIL D 系统安全的最高等级标准开发，相比 ASIL D 的最高功能安全等级更为全面。这里就要引出两个知识点：什么是系统安全？什么又是 ASIL D？ 随着汽车系统变得越来越多样、复杂，系统失效带来的安全风险也在不断增加，怎么去预防和缓解这些风险呢？这个时候系统安全和功能安全就出现了。功能安全主要分析和解决由电子类和电气类失效带来的安全风险，系统安全除了包含功能安全外，还包含机械结构类、电化学类等的失效因素。 与系统安全相关的就是 ASIL（汽车安全完整性等级），是在进行危害分析与风险评估时，分析车辆系统的功能在不同使用场景下出现失效时可能带来的整车级危害，并通过三个参数：严重度、暴露度和可控度来定义这个危害的等级。 从 A-D 标准逐渐严格，D 就代表了最高等级。要想达到这个标准可不容易，需要同时满足多项严格条件。举个最直观的例子：ASIL D 要求系统失效率要小于 10-8/h, 发生失效的概率极低，可见要求之严格。 在系统安全的开发要求上，通用汽车还要求必须有 3 个独立的故障同时发生才可能导致系统潜在风险发生，换言之，针对每一个 ASIL D 等级的安全风险，都至少要有三重的防护和缓解措施。我们以别克微蓝为例，帮助大家理解。 比如在我们最常用的充电过程中，为了预防在充电过程中可能发生的危险，别克微蓝在两个充电口均采用了双路的温度监控，实时监控电池温度，此为第一重防护。一旦诊断电池温度异常，别克微蓝会提前通过整车控制模块和电池管理模块进行断电和停止充电的操作，这是第二重。此外，别克微蓝还会同步进行车外和车内报警，安吉星后台也会实时追踪状态，联系用户告知可能发生的危害，并帮忙拨打报警电话，最大程度保障车辆和人员安全。 文末，不妨来思考一个问题：「 对于别克这样的老牌合资品牌来说，用怎样的思路去做首款电动车产品？」 我想，「安全可靠」肯定是答案之一。 如果说微蓝 310KM 版本是别克在电动车市场的初探，那么微蓝 410KM 版新款车型的推出，就预示着他们攻占市场的开始。安全第一、持续迭代、标新立异，这样的产品方法论，能换来一个不错的市场表现吗？
试驾别克昂科拉：凭借颜值、智能与动力诠释「不负年轻」
在今年 7 月，我参加了别克昂科拉和昂科拉 GX 的上市发布会。过了三个月，我第一次开上了别克昂科拉这款小型 SUV。 目前昂科拉共有 4 款车型，售价 12.59 万元至 15.59 万元，其中包括两款 1.0T 发动机配 6AT 变速箱动力组合的车型以及两款 1.3T 发动机配 CVT 变速箱动力组合的车型，全系搭载前麦弗逊后扭力梁悬架。 这次我试驾的是一台顶配的昂科拉 20T 豪华型，选用了 1.3T 发动机及 CVT 变速箱。 更年轻更运动的内外设计 昂科拉拥有流畅的车身线条和更运动的车身比例，车顶尾部的造型有一定的「 下压」 设计。 车身颜色在 D 柱向上延伸，更突出了黑色车顶的双色车身设计，让整款车的外观更加年轻。 尾灯的设计比较圆润、饱满，但相比当下比较流行的尾灯设计要少了几分「 层次感」。 昂科拉的前脸设计选用的是别克经典的贯穿式飞翼格栅，饰条从格栅向两侧大灯延伸，产生了视觉上的「 拓宽感」。 前脸的进气口设计有导流气帘，可以将气流向两侧分流，减少一定的风阻。 内饰采用了环抱式座舱设计，黑色与橙色拼接的内饰设计也带有很明显的时尚元素。 车内的橙色部分选用的是 PU 材质，带有格子纹路，并且金属饰板上也带有花纹。 座椅采用了打孔菱形纹路的麂皮材质搭配橙色缝线和，而且麂皮材质的触感也非常好，整体内饰的细节还是比较到位的。 智能化表现 昂科拉带有一块 3.5 英寸的液晶仪表和一块 8 英寸悬浮式触摸中控屏。 液晶仪表上除了时速之外还可以显示目前车辆的相关状态，比如车门开关状态。 以及油耗、小计里程、续航里程、胎压等等。 有意思的是，液晶仪表交互的操作方法是使用方向盘右侧拨杆的按键以及旋钮进行控制，这样的交互操作我还是第一次体验。 昂科拉搭载了 eConnect 2.0 互联系统，并且带有高德地图车机版，以及苹果 CarPlay、百度 CarLife 等手机映射功能。 在车联网服务上，昂科拉搭载了考拉 FM 在线电台以及酷我在线音乐，还有就是通用车型必备的车载服务「OnStar 安吉星」。 酷我音乐中带有在线的歌单、专辑、榜单等内容推荐，也可以通过搜索来选择你想听的歌曲。 昂科拉还搭载了语音助手，可以完成的语音操作包括：多媒体、导航以及电话。整体的识别准确率还不错，但识别速度相较于平均水平来说慢了一些。 而且在语音搜索目的地的时候，目的地也有些不太精准，比如：内蒙古自治区科尔沁左翼后旗甘旗卡镇满斗村，在其他车机上的目的地搜索可以精确到「 满斗村」 或推荐相关目的地「 满斗小学」，但是在昂科拉这套车机上通过语音识别后可以精确到的目的地之后「 科尔沁左翼后旗」，这一点也是需要进一步进行优化的。 说到驾驶辅助功能，昂科拉搭载了车道保持辅助、车道偏离预警、主动刹车等功能。 但对于巡航功能，昂科拉只搭载了定速巡航，并没有搭载自适应巡航，所以还是有些略感可惜。 总体来说，这些功能与服务完全可以满足基础的日常出行需求了。 驾乘体验 昂科拉的前排配备了两个 USB 接口、一个 SD 卡槽、一个 AUX 音频接口以及一个点烟器。 在后排配备了两个 USB 接口，满足了前后排乘客在车内使用手机的需求。 作为一款小型 SUV，车内的空间的合格标准就是「 够用」，也不会有太多的奢求。昂科拉配备了全景天窗，让车内空间变得不再压抑。 在前排保持我的驾驶坐姿时，后排的腿部空间还有一拳左右，头部空间进行了「 掏空」 处理，还剩大约两指的距离。但这个空间表现还是因人而异，像我 180 的身高、100kg+的体重，这个空间表现可以算得上「 够用」 了。 那么昂科拉开起来怎么样？ 昂科拉搭载了通用汽车 Smart Propulsion 智驱科技，1.3T 三缸发动机可以输出 121kW 最大功率，百公里加速 8.9s。 在开起来的时候，感觉昂科拉的动力还是很强劲的，8.9s 的百公里加速对于一款家用车来说也是足够的。 悬挂的调节也比较舒适，在起伏路面行驶的时候可以感受到悬挂有一定的「 反向支撑」，而且可以清晰地感受到悬挂的韧性。 在启动状态下，打开前机盖可以明显的看到发动机在「 抖动」，作为一台三缸发动机来说，这在物理方面是不可避免的。 但可以明显的感受到，昂科拉在消除、抵消发动机「 抖动感」 这方面下了功夫，在车内驾驶的时候发动机的抖动并不明显。 最后 别克昂科拉在同级别车型中有着更低的起步价格和相对丰富的配置，相比旧款车型，现款昂科拉的外观和内饰更加运动、时尚，更符合当下年轻人的审美。 车联网功能如今已经成为了别克的「 标签」，同时这也是年轻消费群体所喜欢的配置。 作为上汽通用别克的入门级车型，昂科拉依然保持了自己在小型 SUV 市场中的「 实力」，并在设计、智能化、空间以及性能上不断提升。
24.96 万元起售的 Aion LX ，自主纯电的「新里程碑」？
此前，我曾参加了 Aion LX 的预售会，对这台中型纯电 SUV 进行了静态体验，也进行了一定的分析（点击此处阅读该篇文章）。 现在，Aion LX 正式上市，售价 24.96 万元-34.96 万元，共 5 款车型。 与此同时我们也发现，正式上市的 Aion LX 与预售时有许多的不同，那么正式「 定型」 的 Aion LX 在「 电动车界」 的地位是否发生了改变？ 与预售车型有何区别？ 预售会的时候 Aion LX 公布了四款车型，分别是：60 版本、70 版本、80 版本和 80D 版本，预售价格是 25-30 万元。 正式上市后，Aion LX 新增了一款 80D Max 车型，与 80D 版本的主要区别在于标配了 ADiGO 自动驾驶功能以及部分舒适功能。 从价格上看，正式上市的车型好像比预售会的价格要便宜？但其实仔细看一下车型配置你会发现，价格「 不降反涨」。 那么差别在哪里？最明显的就是 Aion LX 的动力性能。 Aion LX 能够让大家熟知，除了 650km 的 NEDC 续航能力，还有就是 3.9 秒的百公里加速性能。 但如今，选配配置里多出了一项「 极致加速包」，选配价格 1.56 万元。而 80 版本和 80D 版本默认的零百加速数据变为了 4.8 秒，如果你想要体验一下「 三秒俱乐部」 的乐趣，要记得把这个 1.56 万元的配置选上。 在预售会的时候，我基于 80D 版本进行了选配，当时满配价格是 38.74 万元，而正式上市之后满配价格变为了 40.26 万元，多出来的也差不多就是这个「 极致加速包」 的价格。 还有就是交付时间的改变，60 版本相较于预售时的原计划交付时间向后推移了半年，其余版本的交付时间没有改变，新车型版本 80D Max 与 80D 版本交付时间一致。 Aion LX 再体验 车内智能化方面与预售时的体验一致，没有什么改变，大家可以看预售会的文章，写的还是比较全面的，在这里就不过多的讲了。 后排腿托 当时还有一个给我留下印象比较深的配置就是后排的右侧座位的电动腿托，这个配置与蔚来的「 女王副驾」 有些相似，不过 Aion LX 把它放在了后排。 这次，我在后排特意体验了一下，结果却发现了一个人机工程学的「BUG」。 将副驾座椅移至最前、靠背向前最倾的时候，把腿托升起，我大腿始终处于悬空，只有小腿抵在腿托板上。因为大腿没有支撑所以会非常的「 酸爽」。 所以，以目前的体验来看这个配置对于个子较高或者「 腿长」 的人来说有些不太「 友好」。 加速性能 让 Aion LX 挺近「 三秒俱乐部」 的 3.9 秒百公里加速怎么样？一个字「 爽」，换个字「 快」。 以前我们在聊燃油车的时候，都在聊什么「 推背感」。那在 Aion LX 上是什么感觉？又怎样来形容？ 如果说「 推背感」 像是座椅在向前推你，那 Aion LX 的加速感就像是有人把你向后按在座椅上。 从现场的体验中，大家可以看到，由于起步太快，前段会出现轮胎打滑的情况。一旦恢复抓地力，中后段的加速是非常明显的。 续航能力 在现场，广新也请来了几位参加过试驾活动的媒体老师站台，几位媒体老师都对 Aion LX 的续航感到满意，而且在前不久也有媒体实测的续航里程高于 NEDC 续航。 之前我也确实遇到过类似的情况，例如试驾过的 2019 款奇瑞小蚂蚁。那台车锁住了一部分电量，以备不时之需。 由于没有实测过 Aion LX，所以对它的真实续航水平，目前我们不能下定论。 不过，作为搭载了宁德时代 NCM811 电池的纯电量产车型，我对其续航能力还是比较好奇的。 自主纯电的「 新里程碑」 从竞品车型里来看，自主品牌纯电中型 SUV … 继续阅读
从容应对国六，体验上汽通用第八代 Ecotec 发动机
众所周知，进入 2019 年，汽车行业面临的最大挑战就是国六排放标准的实施。作为史上最严、全球最严的排放标准，国六相比于国五在多项指标数下降了 50%，我们最关注的「 雾霾元凶」 可吸入颗粒物的排放也下降了 40%。 面对如此严格的排放标准，很多车企为了快速应对，不得不简单粗暴的改造三元催化器，以达到国六的要求。但是这样的改造，肯定是有风险的，于是我们普遍看到很多这样的车型在动力数据上都出现了下滑。所以让很多人觉得不知道该选择排放合格但是动力有些肉的国六还是动力不错，打折促销的国五。 难道就没有人未雨绸缪，从开发设计阶段就把国六考虑进去的吗？目前看来大部分车企可能还处于积极研发的阶段。不过机会摆在面前总有人能抓住。这次抓住机会的是上汽通用。当然，这也在情理之中，从上世纪 50 年代起，通用经尝试过燃料电池和燃气轮机，在能源效率和能源方式上面一直很积极。而这次他们推出的第八代 Ecotec 发动机，率先做到了在基础研发阶段就把节能减排考虑进去，既保证了性能又充分符合国六标准。 这第八代 Ecotec 发动机都做了什么不一样的工作呢？首先，Tripower 可变气门管理技术，也就是说它可以在两缸和四缸之间切换，而这个 Tripower 顾名思义可以选二缸超经济，四缸经济，四缸高功率三种动力形式，保证发动机的效率。其次，缸内 35Mpa 的喷射压力，可以让燃油雾化的更好，燃烧后产生的颗粒物更少。而它的智能主动电控碳罐泵，能够吸住燃油蒸汽，避免蒸发排放，让它充分燃烧。这项数据同样也是国六 B 和多个国家排放法里面严格要求的。其它方面，这一代的 Ecotec 还使用了 ATM 主动热管理系统控制发动机温度，电动涡轮来提高发动机输出功率，可变排量机油泵控制机油损耗。可以说这款发动机是从最基础最全面的角度去思考节能减排和动力输出的博弈了。 从我们实际试驾的角度来看，这台 1.3T 的发动机输出的动力，一点都不逊色于同一时代 1.6T 和 1.8T 的四缸机。165 马力的动力总成几乎可以追上某些 2.0T 的发动机。而在油耗方面却保持了小排量的本色。6.8L 每百公里的油耗对比它的动力，绝对性价比超高。而作为一台小排量发动机，它的 NVH 和抖动竟然也能控制很好，这是完全出乎我们的意料的。 可能会有人觉得开始玩小排量的通用，显得不那么美国了。但是我们也要承认，在电动化没有到来的今天，能源效率才是王道。在你可以通过小排量发动机获得大排量的享受，却没有它的污染的时候，你会不会从心底蹦出两个字：真香！
试驾福特领界 EV：为日常市区通勤而生？
在汽车电气化的大趋势下，越来越多的车企开始推出其新能源车型，其中多数都是纯电车型。 福特也不例外，其首款纯电车型领界 EV 在 8 月底正式上市。时隔两个月，我终于开上了福特的这辆紧凑型纯电 SUV。 领界 EV 是一款什么样的产品？ 领界 EV 共有两款车型：静领型、星领型，补贴后售价分别为 18.28 万元和 20.68 万元； 长*宽*高：4,570*1,936*1,674mm，轴距：2,716mm。 与其他车型不一样的是，领界 EV 的两款车型在三电系统上是完全一样的，其车型并不在续航、性能上进行划分，两款车型在车内配置上略有区别，主要是主被动安全、辅助配置以及一些舒适配置。 领界 EV 的原型是燃油版领界，所以很显然这是一辆「 油改电」 车型。 在曾经纯电车型刚刚兴起的时候，油改电这个词并没有引起大家的关注，因为那时的纯电车型中没有几款是纯电平台的产物，就连特斯拉的第一款车型也是「 油改电」 产品。 在如今，消费者对纯电车型的认识越来越深，相比于纯电平台下的产品，「 油改电」 车型在电动车消费市场的「 生存」 会有很大的压力。 不过，如今的驱动电池技术在不断发展、提升。我开过的纯电车型中，有一些「 油改电」 车型依然有着很强的实力。 那么这辆领界 EV 的实力到底如何，我想和大家分享一下这次试驾的主观体验。 福特首次「 触电」 的表现如何？ 作为一款纯电车型，最重要的必然是「 三电」 和「 安全」，一款成熟的产品这两者都需要做到极致。 先来聊一聊领界 EV 的三电系统 领界 EV 的动力舱被一整块护板盖住，很难观察前舱内的布局，但在缝隙中隐约可以看到一部分「 硬件」 产品。 领界 EV 选用了电机减速器二合一集成，减速比为 8.28，电机最大功率 120 kW，电机最大扭矩 280 N·m，由博格华纳提供。 领界 EV 采用了 NCM622 方形三元锂电池组，电池组容量 49.14kW·h，电池组能量密度 141.8Wh/kg，电芯由天津力神提供。 充电时间：直流快充 40 分钟 (20%-80%)、交流慢充：6.7 小时 (20%-100%)，NEDC 续航里程：360km。 整块电池组放置于底盘之下，通过加强下护板对电池组进行保护。 并且，领界 EV 电池组的温控采用了独立管路液冷系统，在动力舱内我发现了由江铃自研的水热加热器。 真实续航有多少？ 这次试驾的时间还是比较有限的，但我们还是简单跑了一段「 续航记录」。 车内三名男性，空调温度 22 度、风量 2 档，行驶路段约为 70%高速+20%环路+10%市区。 全程采用 ECO 模式，并且动能回收为最高档（3 档）。 出发前对小计里程进行了清零，此时的 SOC 剩余电量为 90%，表显续航里程为 326km。 在到达静态拍摄地点时，小计里程为 19.9km，SOC 剩余电量为 83%，续航里程为 299km。 准备回时小计里程为 20.8km，SOC 剩余电量为 81%，续航里程为 293km。 这部分掉电包括了静态拍摄时未关闭车辆以及试了几脚不同驾驶模式下的动力表现。 最终到达目的地小计里程为 45.1km，SOC 剩余电量为 70%，续航里程为 254km。 通过车机内的能耗数据显示，领界 EV 的高速平均能耗约在 25kWh/100km 左右，市区能耗约在 13kWh/100km 左右。 由此推断，领界 EV 的高速续航能力约为其 NEDC 续航的 65%左右，预估为 230km 左右。其市区内续航里程预估为 300km 左右。 领界 EV 如何注重安全？ 领界 EV 底盘之下的电池组放置在了碰撞概率较低或碰撞后形变较小的区域，并使用多根刚性横梁进行了加固。 这套电池组还使用了双层阻燃的设计，并且内置 24 个实时温度监测模块，如果电池组有「 热失控」 风险，车辆会提醒用户离开车辆，在行驶过程中还会自主减速直至停止，并解锁全部车门。 除电池安全外，领界 EV 的车身结构中有 68%的部分使用了高强钢，在车门结构上使用了 1500Mpa 的热成型钢。 在驾驶辅助和主动安全上，领界 … 继续阅读