现代车-车对撞难分高下，是时候了解下碰撞相容性了
每当聊到车车碰撞测试，大家都会很兴奋，因为这是两辆车的正面对决，是最直观也最贴近现实环境的终极考验。 而要说车车碰撞最经典的案例，自然少不了 IIHS 在成立 50 周年之际举行的那场世纪对撞。彼时，雪佛兰旗下 1959 款雪佛兰 Bel Air 和 2009 款 Chevrolet Malibu 完成了跨时代 PK。 结果当然不出所料，在与 Chevrolet Malibu 正面偏置碰撞中（64km/h），身长约 5 米，轴距超 2.9 米的雪佛兰 Bel Air 惨败而归——A 柱几乎看不到踪影、驾驶舱发生严重变形、假人的肢体被严重挤压。更可气的是，Chevrolet Malibu 车内假人保护良好，且依然留有足够的逃生空间，可是把老大哥怼得毫无颜面。 图注：Bel Air 是雪佛兰乃至美国车经典代表之一。 现代汽车碰撞测试很难分出高下 在「 世纪碰撞」 往后的一些年中，也时有出现车车碰撞测试，比如 2015 年广本奥德赛对撞东本思铂睿、2016 年奇瑞艾瑞泽 5 对撞大众新桑塔纳、2018 年 smart 对撞奔驰 C 级等，大都引起了不小轰动。 不过与「 跨时代 PK」 结果不同，除了诸如 smart 对撞奔驰 C 级这种越级碰撞外，大都很难分出绝对高低。这并不是车企使了什么猫腻，而是整个大环境如此——大家都从亚古兽究极进化成战斗暴龙兽了。 如果您有关注过 E-NCAP、C-NCAP、IIHS 等机构的测试结果，会发现现代汽车在 100%正面碰撞、40%偏置碰撞、侧面碰撞上的平均成绩已经趋向优秀。 我们拿 C-NCAP 来说，2018 年和 2019 年这三项指标平均值均过了 80%优秀线，而且表现是越来越好。E-NCAP 和 IIHS 虽然没有类似的统计结果，但从公布的测试结果看，趋势也大体一致。 什么是汽车碰撞相容性？ 在我们习惯认知中，车车相撞就好比打拳击，自己伤了可以接受，主要是把对手撂倒在地，但其实「 杀敌一千自损八百」 的模式并不合理。 为什么会这么说？ 因为在现代汽车安全理念中，有一个「 汽车碰撞相容性」 的说法。 汽车相容性指的是汽车在碰撞中保护自己的乘员，同时也保护对方车辆乘员的能力。在碰撞中，只有当两辆车乘员的伤亡率和死亡人数很低的时候，才能说明两辆车具有很好的相容性。 这听起来好像胜得不够过瘾，但汽车碰撞就好比用木剑比武一样，意在取胜而不是杀敌。说白了，就是要最大限度保护自己的同时，也不要伤了其他人。这才是最高级的碰撞安全保护技术。 想想看，在发生碰撞时，较坚固和较厚实的轿车、SUV 或货车摧毁较薄弱和轻巧的小轿车，这真的是我们想要的结果吗？所以可以预见，在现代汽车碰撞成绩趋同的情况下，碰撞相容性将成为下一个重要热点讨论内容。 碰撞相容性的评价还不成熟 以上我们是从概念角度出发，落到实际评价上时，汽车相容性的评价可谓是一个很复杂的工程。因为在真正的交通事故中，碰撞形势是我们无法预料的。除了有两车直接碰撞时对乘员的伤害外，还会产生碰撞后的二次事故，比如撞护栏、撞行人以及多辆车连环撞击等。 很遗憾的是，现在的碰撞相容性研究主要集中在体型差异较大的汽车上（卡车或者皮卡）。比如北美地区很早就要求卡车尾部和侧面安装防钻入装置，一旦发生碰撞，可以防止小轿车钻入。 国内汽车相容性研究起步较晚，GB11567.2-2001《汽车和挂车后下部防护要求》中，也只是针对 N2\N3\O3\O4 类商用车辆，而且测试速度仅为 32km/h，这种车速也就是市内龟速行驶而已，很难起到很大作用。 图注：N2 类车辆：整备质量超过 3500kg，不超过 12000kg 的载货车。N3 类车辆：整备质量超过 12000kg 的载货车。O3 类车辆：整备质量超过 3500kg，不超过 10000kg 的挂车。O4 类车辆：整备质量超过 10000kg 的挂车。 我们应该怎么评价碰撞相容性的高低呢？ 让人为难的是，现在车车碰撞测试还只是作为吸引大家的「 娱乐项目」 而存在，并没有列入常规测试中。加之传统的壁障撞击很难模仿对撞车辆的真实情况，这导致碰撞相容性评价变得异常困难。 不过在有限的车车碰撞中，我们依然能发现一些有趣的点。比如汽车的质量与碰撞伤害有着一定的反比关系、座椅设计的高低很大程度决定了乘员的受伤害程度（比如有没有防下潜、靠背角度是否发生变化等）、重心相差较大的车辆相撞时双方受伤害的几率更大，等等。 图注：举例来说，SUV 的底梁高度均值在 390mm 左右，而紧凑型轿车的仅为 180mm 左右。SUV 和轿车发生正面碰撞时，会导致车辆前部承载冲击能量的结构相互错开，未能使用到最佳的传力通道。 在这一系列信息中，有一个信息值得我们再细讲一番。 在车车碰撞中，车辆前部的刚度（K）、质量（m）、碰撞时的速度（V）和碰撞时的最大动态变形量（X）间存在如下近似关系： K=（mV²）/（X²）从这个公式中我们能看出，在碰撞速度一定时，车辆前部结构的变形量与其刚度成反比关系。因而对于质量较小的车辆应增加前部刚度，质量较大的车辆应适当降低前部刚度。 这听起来可能让有些朋友不能理解，难道汽车前部刚度弱还有理了？但从道理来说，确实如此。在保证传统的整车碰撞成绩优秀情况下，确实在合理范围内降低前部刚度是更加合理的。 同样的，对于质量较轻的车辆来说，适当增加前部刚度就显得尤为重要了。我们可以看看日系车就是如此，不少日系品牌就对前部刚度十分重视。 比如开头聊到的广本奥德赛对撞东本思铂睿，当时本田就重点提到了 ACE 承载式车身的前部设计。 按本田的说法，该结构可以有效应对现实生活中可能发生的车辆碰撞情况。比如可以确保大小级别不同的车辆发生碰撞时，双方车辆都能吸收相应的能量，降低对小型车的过度攻击，确保双方乘员的安全。 小结 真正的高手，是最大限度保护自己的同时，也要尽可能降低对方的伤害。汽车安全真要强大起来，绝对不是各个武装成装甲车才是成功。其实想想看，当下溃缩吸能结构会流行，某种程度上正是因碰撞相容性思维推动而来。 所以，未来在汽车碰撞测试成绩趋同的情况下，会不会开始流行起车车碰撞，或碰撞相容性考核呢？
奥迪 Q2L 的好，你看懂了吗？
对于 ABB 这样的老牌德系豪华品牌，如果多年以前你还觉得它们有些「old school」，那现在必须换个视角重新审视了。 随着汽车消费人群逐渐低龄化，豪华品牌们自然不能放过这个广阔的市场。事实上，它们比你有更敏锐的嗅觉，面对市场的变化，早就开始投年轻人所好，给年轻人造车了。 于是，我们看到了越来越年轻化的豪华品牌新车，这些产品也带来了更低的入门门槛，比如今天要聊的奥迪 Q2L。 这仍然是一台奥迪 SUV，但显然，它传递出了不一样的信号：鲜艳的车漆配上双色车身，跑在路上自成一景。但如果你天真的以为外观就是豪华品牌安身立命的全部， 那就太幼稚了。面对越来越聪明的中国消费者，光有感性的造型显然不行。 Q2L 的颜值相比宝马 X1、奔驰 GLA 这样的对手来说当然是能打的，但除此之外呢？ 我们不妨来拆解一下它的竞争力所在。 首先，当然是科技。「科技」是奥迪品牌的核心竞争力之一，也是年轻人购车时的核心诉求之一，如果我是 Q2L 的产品经理，必须得在这上面大做文章。 而现实呢？原本在奥迪高级别车型上才出现的科技配置，现在也下放到了入门级的 Q2L 上，比如著名的「虚拟座舱」。这块 12.3 英寸的液晶仪表，对于内饰甚至整车的科技感提升是不言而喻的。而在 8.3 英寸的中控大屏上，除了奥迪自家的 MMI 系统，还有在 C 端用户里有着非常高口碑的 CarPlay 手机互联系统。 在车载互联层面，Q2L 的这两项配置已经基本能满足它的目标人群的需求。 而智能驾驶方面呢？受限于定位和价位，Q2L 没有我们常说的 L2 级自动驾驶辅助系统，但也提供了自适应巡航、自动泊车和主动式车道保持系统等配置来把它武装成一台颇有自主驾驶能力的车子。在同级别里，这也是 Q2L 的一个优势。 国产的 Q2L，轴距相比海外版 Q2 轴距加长了 28mm，对于 Q2 这个尺寸级别的 SUV 来说，这个加长非常有必要。可能有些人喜欢原汁原味的设计，但如果有机会到国外，看到标准轴距的 Q2 时你就会发现，它在视觉上实在是有些小，后排空间的局促也可想而知。为了让车内有更实用的空间，Q2 在国产时加长轴距，不失为一个明智之选。在空间实用性面前，所谓的「原汁原味」，更像是一种情怀标签，很难在市场层面换来成功。 当然，Q2L 33mm 的加长显得很「克制」。究其原因，太过夸张的加长一是会影响原本和谐的车身比例，二是会让车身灵巧的 Q2L 因此丧失一定的灵活性。对这个级别的潜在受众来说，实用的空间是必须的，但年轻人对空间的追求，又没到「丧心病狂」的地步。 至于另一个重点——后备厢空间，我倒觉得问题不大。考虑到 Q2L 的用车场景，后排的利用率可能都不高，更别说把后备箱塞满的情况。如果空间不够，还可以放倒后排座椅，形成一个将近 1.6 米长的比较平坦的纵深空间，这样的扩展性，对绝大多数场景来说都绰绰有余了。当然，对于身为豪华品牌的 Q2L 来说，电动后备厢门也没有缺席。所以整体来说，实用性 ok。 而如果放眼整个座舱，奥迪特有的精致感还是会扑面而来。即使是在入门车型上，奥迪也没有放弃强调内饰质感。不信，可以分别坐到 Q2L、X1 和 GLA 里面，拧一下中控面板上的旋钮和空调出风口，相信你会认同这个观点。为了凸显年轻化定位，Q2L 的内饰条颜色和材质甚至都可以自选，随随便便就能拍出一张既精致又与众不同的内饰大片。 这就是 Q2L，你从它身上很难找到一丝油腻气质。在中国市场，这其实是挺难能可贵的一点。与其取悦别人，不如取悦自己，这才是不油腻的年轻人应该有的态度。
WEY 三周年品牌之夜，为「1 年 30 万辆」布局
中国豪华 SUV 品牌 WEY 迎来了它的「 三岁生日」，WEY 三周年品牌之夜以「 新眼界，新世界」 为名，在广州车展前夕隆重举行。 现场参与人数超过 500 人，包括汽车行业、调研机构、合作伙伴、媒体以及车友代表等，他们共同见证了 WEY 品牌三年以来的艰辛与喜悦。与此同时，WEY 品牌创始人魏建军在现场正式发布 WEY 品牌的「 未来战略布局」。 回顾：3 年 30 万辆 三年前的广州车展上，WEY 品牌正式发布，主打自主高端 SUV 车型。从第一款产品 VV7 开始，WEY 的产品布局逐渐拓展，VV5、VV6 车型的诞生再度降低了 WEY 品牌的购入门槛，再后来，以 WEY P8 为代表的新能源车型的推出，又进一步满足了越来越多的用户需求。 今年 10 月，WEY 的第 30 万辆整车正式下线，完成这个成绩，他们只用了三年。关键是，这个成绩还是在车市寒冬的大背景下实现的。 除此之外，在这三年里，WEY 品牌早已在中国 SUV 市场中「 站稳脚跟」，为自主品牌建立了一座新的「 里程碑」。 展望：新四化加速，1 年 30 万辆 在三周年品牌之夜上，WEY 品牌宣布将以技术为驱动践行「 新四化」 战略，包括「 自动化」、「 网联化」、「 清洁化」、「 共享化」 等核心技术路线中不断突破。 新四化：自动化 在智能驾驶领域，WEY 品牌现款量产车型的自动驾驶能力已达到 L2 级别。 对于 WEY 品牌在自动化方面的计划，魏建军在现场表示： 在 2020 年第二季度实现 L2.9 级别； 在 2021 年将实现 L3 级别的商品化； 在 2022 年达到 L4 级别的自动驾驶水平。 这其实是一个很「激进」的时间表。这里着重说一下所谓的「L2.9」，这是我们第一次听到这样的概念，难免会有疑惑。实际上，它有点类似于宝马的增强版驾驶辅助系统、通用的 Super Cruise 等 L2 级自动驾驶系统，这些系统都允许驾驶员在特定条件下「 完全解放双手」，但需时刻监视行车轨迹。魏建军口中的「L2.9 技术」也正是如此，不过，我们更愿称呼其为 L2+技术，其与 L3 之间还是有一堵「 过不去的墙」。 但如果按照魏建军的规划，半年后的 WEY 品牌或许真的会成为首个将完全解放双手的 L2+级自动驾驶「 上车」 的自主品牌。 新四化：清洁化 在将来，WEY 品牌将以新能源产品为核心，加速实施电动化战略和「 全面脱碳计划」。 到 2021 年，WEY 品牌旗下所有车型均将提供电动化选项，推出涵盖 HEV、PHEV 、BEV 等多种驱动形式的新能源汽车。 到 2022 年，WEY 品牌将推出首款燃料电池车型，实现能源清洁化的进一步落地。 品牌全球化战略 魏建军相信「 一个真正成功的企业一定是全球化企业，一个真正成功的品牌必然是全球品牌。」 WEY 将以 2020 年品牌全球化战略为起点，发布其未来全球化战略布局。WEY 品牌将在 2021 年进入欧洲市场、在 2023 年进军北美市场，并在此之后向全球其他市场进行拓展。 目前长城汽车在俄罗斯建造的图拉工厂已正式竣工并开始投产，产能目标达到每年 15 万台。而长城汽车的「711」 布局也已经开始实施，其中包括了：7 国、10 地、1 中心。 这些在海外建立的技术中心及工厂，将为两年后 WEY 品牌快速进入欧洲市场奠定基础。 在现场，魏建军也表示：到 2025 年 WEY 将向「 全球年销 30 万辆」 目标发起挑战。在如今的全球汽车产业发展格局下，自主品牌走向全球并不易，同样，将「3 年 30 万辆」 变为「 年销 30 万辆」 对于 … 继续阅读
2019 广州车展：欧拉 R1 推出 301km 版本，还迎来了「新盟友」
一年前，刚刚面世 3 个月的欧拉，在 2018 广州车展发布了「 电动车专属平台 ME」，并发布了诞生于 ME 平台的首款 A00 级电动车欧拉 R1。 截止至今年 10 月，欧拉累计销售超过 3.3 万辆。其中包括 24194 辆欧拉 R1 以及 9766 辆欧拉 iQ。欧拉在 1 年内仅靠两款产品便挤进了新能源行业的销量前列， 并取得了 A00 级市场增速最快的成绩。 今年的广州车展，欧拉「 乘胜追击」，发布了更低门槛的欧拉 R1 301km 续航版，还与小米结盟完善「 生态布局」。 门槛更低的欧拉 R1 301 公里续航版 欧拉与竞品「 迎头撞击」 的竞争才刚刚开始。为了抢夺 6 万-7 万元的 A00 级电动车市场，欧拉在现有车型（NEDC 351km 续航的 R1）基础上，推出「 标准版车型」 欧拉 R1 301km 续航版，补贴后全国统一售价 6.98 万元。 欧拉 R1 301km 续航版搭载了容量为 28.5kWh 的三元锂电池组，永磁同步电机最大功率为 48 马力，在快充条件下 SOC 5%-80%所需时间约 40 分钟，慢充所需时间约 9 小时。 相比奇瑞小蚂蚁、比亚迪 e1 等 300km 续航级别的竞品来说，欧拉 R1 301km 续航版的价格略高一些。 为此，欧拉还推出了「 保值焕新」 服务，赠送车主 1 年 7 折保值回购。与此同时，还有最高 3 年的 5 折焕新，以及 7 天无忧回购。不仅如此，用户可免费获赠充电桩及一年基础流量礼包。 小米加入「 欧拉联盟计划」 欧拉的用户经营品牌「 唯·ME 营」 自创立以来，已经相继推出了各种用户社群活动、用户激励机制、用户关怀行动等。 但欧拉不仅要和用户「 玩」 起来，还要联动更多的合作商一起为用户创造价值，于是「 欧拉联盟计划」 就此诞生。 此前，欧拉携手国家电网、南方电网、星星充电等充电行业主流品牌共同组建了「 欧拉超级充电联盟」，为用户解决用户「 充电难题」。 现在，欧拉又邀来一位「 朋友」——小米。欧拉和小米的牵手意味着欧拉的用户经营体系迎来了新的发展模式，将正式进入用户经营体系 2.0 阶段。 这一次，欧拉将面向 3 亿小米用户全面开放优惠福利及便捷服务，推动双方的优势互补、资源互补实现共同发展。 此外，基于小米的智能生态布局及 5G 商业元年的来临，双方还表示将在用户经营联动、新零售渠道共建、IoT 物联网服务、5G 及 AI 应用场景生态服务上达成深层次合作。 小米营销汽车行业战略负责人陈瑞表示：本着小米「 真诚与热爱」 的价值观，相信我们两个品牌能够给用户提供最酷的智能生活体验，请和我们一起，永远相信美好的事情即将发生。 未来 欧拉品牌认为 2020 年是中国新能源车 C 端市场爆发元年，也将会是欧拉全面进击的一年。到时，欧拉不仅会有 A00 和 A0 级的车型，还可能会推出更大尺寸的车型。 有了小米的「 加盟」，相信欧拉将来在车家互联、AI 智能、营销等服务上也会有更大的提升。
「星火计划」战略发布，新特汽车创新零售 3.0 模式
11 月 15 日，新特汽车「 星火计划」 品牌战略发布会在重庆召开，此次发布会宣布了创新零售 3.0 模式的落地。 什么是「 星火计划」？ 「 星火计划」 的创新零售 3.0 模式包括了四大内容：「 云」、「 销」、「 悟」、「 散」。 云：「 新特云商」 新能源购车云平台 新特云商是新特汽车创新零售 3.0 线下终端拓展店，具有轻资产投入少、智能化运营管理以及产品多价格低三大竞争优势。「 新特云商」 将为现有渠道品牌「 新特电家」 提供展示流量的入口、采集更多消费者信息。 新特电家将与新特云商协同发展、互为补充、形成合力、放大效果，为更广大三四线、甚至四五线市场的消费者带去愈加便捷、贴心、多元的买车用车服务。 销：「 新特 E 销」AI 智能管理体系 新特 E 销是新特汽车为提高经销商运营效率、优化运营体验而开发的 AI 智能管理系统。该系统可通过对商品、库存、订单、财务系统的全流程智能化管理，有效帮助经销商实现高效智能化门店管理。 目前，新特 E 销系已经投入使用，新特汽车表示「 十分重视经销商的门店管理效率，并希望通过持续改善平台技术帮助经销商更好的运营和管理门店，使汽车消费中人、货、场的效率达到最大化。」 悟：「 新特商学院」 行业培训平台 新特商学院是新特汽车联合商界评论、优势资本和鼎晖投资打造的一家专门面向新特经销商的商学院。随着渠道规模的不断发展壮大，零售业与从业者自身技能与知识体系相对落后。 因此，新特商学院汇为门店管理者提供专业培训，丰富从业人员营销管理知识体系，让经销商更懂市场、更懂运营。 散：「 亿车库」 汽车交易平台 「 亿车库」 汽车交易平台是新特汽车与重庆长寿区产业基金联合投资成立。该平台将为新特电家和新特云商提供⻋源信息、金融服务、询价报价、订⻋交易等车辆全流程 B2B 服务平台。 新特汽车计划未来将「 亿车库」 将打造至十亿级的产业规模，成为最大的汽车资源交易平台。 背后的思考与逻辑 「 星火计划」 是新特继发布「 新特同创」 产品品牌与「 新特电家」 渠道品牌之后在新零售模式上的又一项目落地。 面对新能源汽车产业渐趋理性，已由政策驱动转为市场驱动。在这样的大环境下，传统的生产、零售模式已然遭遇挑战，已无法在当前赛道下有所突破。现如今，新能源产业正处于转型的重要关口，而新特汽车正是在此刻选择对营销、资源、加盟、培训、管理几大重点领域加码布局。 新特汽车 CEO 先越在发布会上提到：「 汽车产业正在经历从产品供给型向市场和渠道为主导的变革。相较于传统企业，造车新势力的机会在于能洞悉用户和市场的痛点，提供针对性的产品和服务，这是新势力赢得市场发展的关键点。」 面对用户与市场的「 变革」，新特汽车决定打造渠道平台和产品平台并重的全新模式。 不破不立？ 互联网飞速发展的当下，产业结构已经发生改变。产品与渠道是汽车产业乃至各行各业的核心抓手，而传统的渠道已不再能扩展更多的「 用户」，从产品到渠道共同创新、迎合市场发展才能稳步发展。 新特汽车正在不断完善其产品模式：自研+同创。而目前的同创系列产品正在不断丰富，车型涵盖低端和高端，满足了从代步出行、城际出行再到网约出行等多场景的出行需求。 与此同时，面对市场需求以及产业发展的现况，新特汽车开始思考从渠道突围的创新模式。 最后 在产品上，新特汽车发布了新特同创品牌，联合传统主机厂共同研发产品，覆盖多种出行场景。 在渠道上，创新零售 3.0 通过「 线上电商平台+线下选购用车」 的渠道模式，构建包括加盟、管理、培训、车源和营销的汽车新零售产业闭环。 在新的市场环境下，新特汽车在模式上的不断进化和升级也为整个行业带来更多的思考。
福特首款全球电动车型正式命名 Mustang Mach-E
11 月 14 日 ，作为以 Mustang 为灵感的福特首款全球电动车型，全新电动 SUV 将加入福特 Mustang 家族，并正式命名为 Mustang Mach-E。 随着 Mach-E 的加入，使 Mustang 家族扩展成为包含硬顶跑车、敞篷跑车、高性能跑车和纯电 SUV 的产品矩阵。 美国东部时间 11 月 17 日（北京时间 11 月 18 日），Mustang Mach-E 将在美国洛杉矶开启全球首发，随后在北美以及欧洲市场率先开启线上预订。 对性能车感兴趣的小伙伴们对 Ford Mach 1 一定不会陌生，Mach-E 的命名来源正是 Mustang 经典的原厂高性能版本——Mach 1。作为最受欢迎的 Mustang 高性能版本之一，Mach 1 曾用其强劲的性能为之后 Mustang 成为美式车型代表奠定了坚实基础。（1969 Ford Mustang Mach 1，图片来自网络）根据福特官方的介绍，Mach（马赫）是航空领域的常用量词，代表航空器速度与音速的比值，后来逐渐演化为人们口中对超高速度的代名词。而 Mustang Mach-E 中的后缀 E 象征着「Electric」 电动，也正是这款车的动力来源。福特希望 Mustang Mach-E 像当年的 Mach 1 一样，能够成为「 新生代个性自由精神」 的代表。作为 Mustang 家族的全新成员，Mach-E 无论从设计上还是精神上都继承了 Mustang 的精髓。 GeekCar 也将前往位于美国洛杉矶的全球发布现场，在 11 月 18 日（北京时间）的全球发布后，我们也会为大家带来更多有关福特全新电动 Mustang Mach-E 的信息，感兴趣的小伙伴们不要错过！
2019 福特优行大学生创新挑战赛圆满收官
11 月 05 日，福特优行大学生创新挑战赛（UCAN）总决赛在南京举行，8 强团队在此进行了决赛路演，并最终决出年度三强。 什么是 UCAN？ 福特中国「 更美好的世界」 一共有 3 个项目，其中包括了：福特汽车环保奖、福特志愿者以及福特「 优行计划」。 其中，「 福特汽车环保奖」 始于 1983 年，其宗旨是鼓励各阶层人士积极参与保护本地环境和自然资源，「 福特汽车环保奖」 于 2000 年首次进入中国。 而「 福特志愿者」 由福特中国发起的员工志愿者服务计划，发动员工作为志愿者积极参与公益活动、公益项目，福特公司也为所有员工安排了每年 16 小时的带薪志愿服务时间。 作为福特中国「 更美好的世界」 项三大目之一，福特优行大学生创新挑战赛由福特中国与非营利组织恩派公益于 2018 年联合发起，聚焦青年创新与未来出行的主题，推动大学生用创新手段解决未来出行的挑战。 青年大学生拥有更加发散的思维与更加天马行空的想法，而福特 UCAN 则将持续为参赛青年赋能，从线上到线下、从想法到落地、从专业指导到资源对接，福特优行大学生创新挑战赛，通过创新大赛、创新微课、工作坊、训练营、企业参访、导师辅导等方式，提供深度培训与资源扶持，赋能创新青年，更好实现先锋想法。 2019 年的 UCAN 4 月，福特优行大学生创新挑战赛正式启动，共有来自全国 60 所高校的 104 个项目报名，大赛共招募了 74 位来自福特中国的志愿者参与项目辅导。其中入选的 8 强团队，完成了为期 5 天的训练营，累计完成 412 个小时的线上线下培训时间。 8 月，8 强团队齐聚重庆训练营，参观长安福特总装车间，接受福特工程师和外部专家针对技术能力和商业思维的训练。 9 月，8 强团队受邀参与世界物联网博览会，在无锡公开道路体验了福特最新的 C-V2X（基于蜂窝技术的车联网通信）技术。同时，更与福特邀请的行业 KOL 进行了深度交流，听取来自各方的意见与建议，更好优化参赛项目。 最终，来自南京工业大学的「 安行团队」，凭借「 安行交通安全宣传教育」 项目，夺得本次福特优行大学生创新挑战赛的冠军。他们运用创新交通安全宣传教育技术，以及新研发的集情景模拟和互动体验于一身的宣教装备，制定并实施针对重点群体的交通安全宣传教育计划和方案，更好的为青少年普及交通安全知识。 不仅如此，在今年的大赛过程中，导师和评委还综合评选出了三名优秀学生在 11 月前往硅谷，他们将访问福特 Greenfield Lab 实验室、斯坦福大学和地平线实验室（Horizon Robotics），了解全球未来移动出行行业的最新进展，并在斯坦福大学与世界未来出行领域的专家进行交流。 最后 一个公司的伟大除了为顾客提供优质的产品和服务之外，还竭尽全力使世界更加美好。福特发起的「 更美好的世界」 项目，是福特为实现企业、环境和社区可持续发展的战略性企业社会责任项目。 未来，福特中国将继续依托「 福特优行大学生创新挑战赛」，着眼未来出行，赋能更多创新青年，用科技创新描绘美好蓝图。
整车架构之争：MQB、TNGA、CMA 谁更厉害？
我们对汽车的认知在逐渐加深，现在早已不是那个凭关门声音就评判一台车好坏的年代。相反，一些更高级、更有深度的词也出现在我们的汽车辞典里。 比如平台、架构。「平台」这个概念，我们几乎是被大众教育的，从 PQ34、PQ35，再到后来的 MQB 甚至纯电平台 MEB，而提到「架构」，最近两年我们经常提及的则是丰田的 TNGA、吉利和沃尔沃的 CMA。 什么是「架构」？这其实是一套产品诞生的体系，为不同车型的研发提供共享的解决方案，让车型研发能够根据品牌定位、用户定位、市场定位，从共享解决方案清单中做选择，然后再做针对性研发。 除了技术，其实「架构」还需要定义标准体系、生产制造体系等等，所以，它是一个非常综合的概念，可以说是覆盖一家车企从研发到制造的全流程。 相比之下，「平台」所包含的内容似乎就要略少一些，它更多的是在讲产品本身，比如被定义好的轴距、轮距、悬挂方式等等。 做个类比：A 和 B 都是餐厅的大厨，A 特别讲究食材的选择，而 B 除了食材，还很在意用什么样的厨具、什么样的餐具、甚至后厨的环境。你可以把它简单理解为平台和架构之间的差异。 目前我们最耳熟能详的几个平台或架构，前面已经说了，如大众 MQB、丰田 TNGA、吉利& 沃尔沃 CMA。分属德国、日本、中国的这三套整车架构（平台），实际上也是三国汽车研发、汽车工业实力的一个投影。而 CMA 代表中国，实质上已经逐渐看齐德、日，并在一些方面实现赶超。 为什么这么说？ 首先你要知道的是，CMA 架构是由吉利和沃尔沃联合开发的，可以覆盖不同级别、不同车身形态，目前，吉利、领克、沃尔沃这几个品牌的多款车型都是基于 CMA 架构打造的，如吉利星越、领克全系、沃尔沃 XC40 等。 2012 年，MQB 和 TNGA 推出，同年，吉利和沃尔沃决定研发 CMA 架构，4 年之后，CMA 架构正式发布。对于 CMA 来说，4 年时间已经是不小的后发优势。这种优势又来源于三方面，首先，CMA 可以吸取 MQB 和 TNGA 的经验教训；其次，在 CMA 之前，沃尔沃已经推出了更高端的 SPA 架构，这也为 CMA 的推出打下了技术；第三，从 2012 到 2016，也正是汽车行业巨变的几年，汽车电子、汽车科技的发展加速，汽车和各领域的融合也达到前所未有的高度，这让 CMA 架构有能力包容更先进的科技和技术，甚至可以在产品设计、生产制造等环节大量采用了工业 4.0 最前沿的技术，例如 VRAR、3D 打印、大数据可视化、数字双胞胎、人工智能等。 在新科技这方面，站在我们的角度来说可能感触更深。前一阵我们写过一篇文章专门讲整车电子架构，它的先进程度和带宽，在底层就决定了一台车能有多高的智能化水平，更晚推出、且采用 FlexRay+Can 混合总线的 CMA 架构车型，显然应该在智能化层面更有优势。 相比 MQB 和 TNGA，由吉利和沃尔沃联合研发的 CMA，也更本土化一些。这意味着基于 CMA 架构的新车在研发之初就有深厚的中国基因，而对于 MQB 和 TNGA 来说，要做到这一点，恐怕就没那么容易了。 CMA 的另一个优势在于产品开发标准。吉利和沃尔沃对于 CMA 的开发初衷之一就是「比全球更高标准更高」，所谓的标准，又分为安全性、可靠性和品质感三部分。安全这一点其实在情理之中，毕竟是有沃尔沃参与研发的架构，没理由不优秀。举例来说，CMA 的高速 40%偏置配碰撞速度比美国 IIHS 和欧洲 E-NCAP 规定的 64km/h 更高 12.5%，正面碰撞验证标准比美标规定的 56 km/h 更高 14.3%，后部碰撞验证标准比美标规定的 80km/h 更高 5%。 而 CMA 架构怎么定义可靠性标准呢？以发动机为例，CMA 架构的 GEP3 发动机设计寿命 35 万公里，这个标准比日韩系发动机普遍的 24 万公里设计寿命高了将近 50%。 品质感主要体现在生产制造工艺方面，比如冲压精度。在外观层面，更高的冲压精度带来更小的钣金面差，也就是我们常说的「做工更好」。 当然，我们还是需要回归理智。有了以上这些优势，并不能说 CMA 就到了「碾压」MQB 和 TNGA 的水平，但至少在某些层面，它达到了比肩甚至优于世界顶尖整车架构的高度。 说了这么多，对于消费者来说，一个优秀的整车架构到底意味着什么？ 其实吉利星越就是一个不错的例子。这是首款基于吉利 CMA 架构打造的高性能运动 SUV，在安全性、动力总成、底盘、智能化等各个方面，都可以说是吉利品牌目前的最高水平。比如 2.0T+8AT 的动力系统，就基本上沿袭自沃尔沃 XC60，百公里加速仅需 6.8 秒，而它所搭载的 9 … 继续阅读
探秘长城蜂巢能源技术中心，解码欧拉电池组的秘密
国内新能源汽车产业不断向深度发展、市场竞争不断加强、消费需求不断升级，这种种因素，成了车企在动力电池核心技术方面进行突破的最大压力。 对于纯电汽车而言，动力电池在整车成本中占比较大，并且与产品续航能力直接挂钩。而消费者需要的就是续航能力更强、安全可靠性更高的纯电汽车，再加上后补贴时代转眼将至，动力电池核心技术成为众多车企下一阶段极其重要的布局方向。 这次，应欧拉汽车的邀请，我来到了位于保定的长城蜂巢能源技术中心，来探秘这里的动力电池技术。 这篇文章除了向大家介绍欧拉的电池技术外，还向大家简单普及一下有关动力电池的一些小知识。 欧拉动力电池的背后 目前，欧拉 R1 的动力电池能量密度为 160Wh/kg，体积能量密度为 193Wh/L，电池组容量 33kWh，在同级别车型中这样的数据的确有着一定的竞争优势。 那欧拉 R1 的动力电池又是如何研发出来的？ 面对市场竞争与消费者需求的双重压力，长城蜂巢能源技术中心「 应运而生」。长城汽车集团筹建了蜂巢能源技术中心，成为欧拉品牌动力电池核心技术的提供者与硬支撑。 关于长城蜂巢能源技术中心，有几个信息先来了解一下： 研发投入：动力研发投入 13.3 亿，未来规划超 260 亿研发建设投入； 研发团队：研发团队规模超过 3000 人，核心研发人员超过 1000 人，外籍研发专家超过 350 人； 研发设施及设备：欧拉品牌有超过 16 亿元的研发设施建设和实验设备的支持。 欧拉品牌拥有从元素到电芯制造、电池包制造，再到整车制造、售后回收、梯次利用的全产业链布局能力。 也正是长城蜂巢能源技术中心的诞生，让长城汽车以及欧拉品牌具有了动力电池和整车同步制造的能力。 欧拉动力电池的设计 电芯 欧拉 R1 配备了 NCM523 方形铝壳电芯，而铝壳材料封装的优势在于电芯总量更轻。 通常来讲，电芯的制作方式包含了：叠片式和卷绕式两种，而欧拉选择了后者。 与卷绕式不同，叠片式是将正负极极片、隔膜材料按照尺寸进行裁剪，再将正极极片、隔膜、负极极片来回叠合，最终再进行封装和注液。 相比卷绕式，叠片式所具有的的优势包括： 可占满电芯内的空间，能量密度更高； 电池的内阻更低，电池衰减速度更慢； 工作时内部温度分布更加均匀； 多极片并联，更容易完成大电流放电。 …… 总结一下，卷绕式的优势在于制作更加容易、快速，生产速度要高于叠片式。而叠片式的优势在于电池各方面的质量都要更好。但难点在于，叠片式电池在生产中所需要攻克的难关也要更多，并且会直接影响电池最终的质量。 模组 欧拉 R1 的电池模组尺寸为 355mm*152mm*108mm，设计采用 1 并 6 串（6S1P），整包电池共有 15 个模组、1 并 90 串。单一模组的重量为 11.3kg、总能量为 2.264kWh、能量密度为 200kWh/kg。 如果有机会接触动力电池，你会看到像 4S3P、2S1P、6S1P、6S4P 等标识，其中 S 代表串联电芯，P 代表并联电芯。例如 4S3P：就是指一共是 12 只电芯，分成 3 组，每 4 只电芯做一个串联组，然后并联成 3 组。 欧拉 R1 的模组采用 6S1P，也就是将 6 只电芯串联在一起。 而串联分布则对保护 IC（电池保护板/电池保护电路）的要求会更高，而且对保护 IC 中的 MOS 管（场效应管/电流保护开关）也有着更高的要求。 电池包 欧拉 R1 的电池包设计如下图： 欧拉 R1 的电池包设计机构为 SMC 材质上壳体、VDA 电池模组、电池加热系统、集中式 BMS、主电源线束及 BMS 系统及插口、铝合金材质下壳体。 上壳体：采用 SMC 复合材料（玻璃钢的一种），具有较好的绝缘性、抗压性、防腐、防爆及防火性能； 下壳体：采用铝型材拼焊工艺； 其余零部件也都采用轻量化设计，减小重量的同时保证电池包高强度及刚度； 密封：电池包上下壳体之间采用硅泡棉进行密封，满足电池包 IP67 及浸水试验要求。 BMS 电池管理系统 欧拉 R1 的 BMS 电池管理系统可以实现电池安全保护、电池状态预估、均衡及热管理、能量管理四大主要功能。 其中安全保护方面，可以进行单体电压和总电压的实时检测，还包括低压供电检测和温度检测，以及发生事故时的电池状态检测，一旦存在风险将会传输信号立刻开启断电保护。 最后 在动力电池研发层面，欧拉 R1 并没有选用最快捷、低成本的电池技术，而是选用了使电池使用效率更高也更加「 繁琐」 的电池技术。 对于车企而言，这样的电池技术无论在研发还是生产上都代表了「 付出更高的成本」。 而对于消费者来说，这样的电池产品在性能与安全上都会有更高的保障。