试驾丰田雷凌双擎：TNGA 架构下的「风格大变」
说起丰田「混动大法」，你能想到什么？ 舒适、耐用、省心、省油…… 丰田的混动系统的确有许多的优点，而进入中国以来，它也在变得越来越「亲民」。从当年曲高和寡的普锐斯，再到现在十多万就能买到的「双擎」，可以说，国人见证了丰田混动技术在中国的商业化进程。 而到了现在，丰田混动大法再次迎来了进化——有了 TNGA 架构的加持，并且进一步亲民。 比如我们最近拿到的这台丰田雷凌双擎 1.8H CVT 运动版（国 VI）试驾车。不仅保持了丰田混动系统一贯的优点，而且在配置上也有了令人印象深刻的变化。 有了 TNGA 的加持，新的雷凌双擎到底「 香不香」？ THS II 丰田混动系统 丰田在混动界有着不可动摇的地位，在车主眼里丰田的混动系统也有着可靠、耐用、省油等等的代名词。 而新一代雷凌双擎所搭载的这一套 THS II 混动系统，在混动界可以说是比较「 成熟」 的。 雷凌双擎搭载了专为混动系统设计的 1.8L 阿特金森循环发动机，这套 THS II 混动系统整体的设计目的是为了在低速行驶过程中可以进行「 节能」。 所以这台 1.8l 阿特金森发动机通过 VVT-i 可变气门系统、EGR 废气循环系统以及改进冷却系统、进气系统，进一步提升了发动机效率。并且，压缩比达到 13:1。 发动机的最大功率 72kW、最大输出 98 马力,。电机最大功率 53kW、最高输出 72 马力。 最终，雷凌双擎的综合输出功率为 90kW、综合输出 122 马力。 这套 THS II 混动系统的电池组选用了镍氢电池组，并放置在后排座椅下方，没有占用后备箱的空间。 在实际体验中，电机与发动机的配合及切换过程有着较好的平顺性。虽然这台 1.8l 阿特金森发动机有着不错的工作效率，不过其低扭能力却「 差强人意」，但是电机的参与正好填补了这一缺陷。 驾乘感受及你们关心的油耗 首先，作为一辆入门 A 级家用车对车内空间表现必然不会有过多的期望。 前排空间对于我来说将将够用，打开天窗遮阳帘后，头部空间会显得没有那么「 压抑」。 主驾座椅保持我的驾驶姿态后，后排的腿部空间也是「 将将够用」，仅剩三指左右的距离。 但头部空间受限还是比较明显的，在后排我始终无法坐直，而且进出后排也受到了限制。 驾驶表现上，有了电机的加持，起步过程还是非常「 吃香」 的，加速感非常明显。但中后段的加速就变得非常「 家用」 了。而且，发动机在运转过程中的噪音也略大了些。 来说说大家关心的油耗问题，这次我特意绕着北京六环跑了一圈。 出发前，我已对平均油耗进行了清零，表显总里程是 5152km。 全程开启自适应巡航及车道保持，在北、南、东三个方向保持限速 100km/h 行驶，在西六环按照限速保持时速 80km/h 行驶。 最终跑完整个六环后，实际里程跑了 184km，最终的高速油耗为 4.0L/100km。 按理说，作为一台混动车型，市区内有电机的辅助，油耗理应低于高速油耗。 但与我预期不太一样的是，在市区驾驶过程中，油耗要明显更高。 由于在市区行驶时「 走走停停」，起步前段的确是依靠电机进行行驶。但踩下油门后非常容易将发动机踩到 PWR 高动能输出状态，在高速行驶时，一旦到底设定的行驶速度后，发动机就没有了更多的提速需求，发动机输出始终保持在 ECO 状态下。 这还是跟个人的驾驶习惯有关，如果你的驾驶习惯比较「 养生」，在市区还是可以有一个比较好的油耗表现的。 我试着在市区比较「 柔和」 地进行驾驶，最终实测油耗有了比较明显的变化。 丰田 Keen Look 设计理念 全新雷凌双擎是丰田 TNGA 架构下的产物，是继广汽丰田凯美瑞、C-HR 之后的第三款产品。 雷凌双擎在设计上使用了丰田 Keen Look 设计理念，根据丰田对于 Keen Look 的介绍，Keen Look 的设计理念通过更加多层次、更加立体的前脸设计凸显出丰田 logo，倒 U 型的中网设计营造出更加敏锐、犀利的前脸。 的确，相比旧款车型，新车的视觉感更加犀利、冲击力更强。 但在内饰上，雷凌双擎依然还是往日满满的「 塑料感」。内饰除了座椅使用了织物材质，中控台、门板等等都使用了塑料或是搪塑材质。 不过对于一辆入门级家用车来说，也确实不能有过多的「 奢望」。 雷凌双擎的配置如何? 1. 车机系统 全新雷凌双擎运动版搭载了一块 9 英寸的悬浮式触摸中控屏和一块 4.2 英寸的「 小」 液晶仪表。 仪表盘除了一块小液晶仪表以外选用的都是机械指针式仪表。 左边的仪表功能是显示发动机及电机的工作状态，包括节能输出状态（ECO）、高动力状态（PWR）以及动能回收（CHG）。 在 SSSS 店里，我找到了一辆雷凌双擎科技版车型。可以看到，与运动版不同的是，科技版车型搭载了尺寸更大的 12.1 英寸竖置悬浮中控触摸屏以及 7 英寸的液晶仪表。（科技版大屏及仪表）（科技版仪表）而且液晶仪表的位置由运动版的右置改到了中置，而且「 两屏」 的 UI 设计方面，科技版也要更好看一些。但科技版这个竖置的大屏，确实破坏了整个内饰的设计感。 运动版与科技版的液晶仪表功能完全一致，但相比之下，科技版中控屏内车机系统的功能及应用要多于运动版。 两版本车型的车机系统除支持驾驶场景中常用的多媒体、电话、空调以外，还搭载了百度 CarLife 车机手机互联功能、语音控制功能。 … 继续阅读
2019 数博会：体验长城汽车 L4 级别限定区域城市自动驾驶
在 2019 数博会期间，我去石家庄参加了长城汽车的 L4 级别限定区域城市自动驾驶功能的展示和体验。 这次体验的 L4 级别限定区域城市自动驾驶功能，是长城汽车「i-Pilot 智慧领航」 自动驾驶平台的 2.0 版本，这套平台集成了自动驾驶的软硬件系统，采用了可拓展结构，兼容车载传感系统的升级与迭代，可以实现从 L3 级别至 L5 级别自动驾驶系统的开发。 并且，长城汽车选择了「 大唐移动」 作为这套自动驾驶系统的网络服务商。 这套系统可以实现在限定区域内进行私家车无人驾驶、共享出行以及物流等服务的运行，涵盖了私人出行、共享出行、商用出行等不同出行需求，以及封闭园区以及部分开放道路等多种驾驶场景。 据悉，长城汽车计划在 2020 年完成第四代产品的开发。相比曾经长城汽车「i-Pilot 智慧领航」 自动驾驶平台的发展计划，长城汽车原计划在 2025 年完成第四代产品开发。可以很明显的看到，长城汽车正在加速推进项目的落地。 在现场，L4 级别限定区域城市自动驾驶体验车是一辆经过「 改装」 的 VV7 车型，车辆前脸、风挡、后视镜、叶子板以及车尾加装了不同角度的多颗高清摄像头，车顶加装了两个「 三星七频」 高精度天线。 在前杠底部，固态激光雷达安装在原车毫米波雷达的位置，可以说隐藏的还是不错的。 在现场一辆 VV6 自动驾驶展示车上，前杠的固态激光雷达暴露在车外，就显得有些明显了。 现场搭建了模拟的城市道路，包括：被遮挡的直角弯路、连续弯路、狭窄龙门架、带有信号灯的交叉路口、模拟拥堵、模拟前方停车等。 在体验过程中，驾驶员全程无需进行方向盘的操控与接管，在车辆自行可控的情况下也不会出现驾驶员接管的提示。 车内有一块平板电脑，上面可以显示车辆位置、经纬度、行驶状态以及警示标志提醒。 根据随车工作人员介绍，这块平板可以在任何地方使用这套软件连接网络后查看车辆状态及信息，可以注意到这套软件的左上角有「 大唐移动」 的 LOGO。 在遇到拥堵或前方停车的时候，体验车可以根据情况选择通畅车道进行换道行驶以及避让障碍车。 在 2019 数博会期间，长城汽车与中国移动河北公司签署了《推进无人驾驶示范区战略合作协议》。根据双方合作协议，长城汽车将采用中国移动的 5G 通信技术构建车路协同技术体系，双方还将共同打造车路协同自动驾驶分级决策平台。 此次数博会，长城汽车还对观展观众开放了多项智能驾驶相关的体验，包括我体验的 L4 级别限定区域城市自动驾驶。可以让更多的用户、消费者感受到智能驾驶的发展，以及智能驾驶的「 魅力」。 对于汽车行业来说，智能驾驶成为当前的风口，而智能驾驶商业化也是各家企业力求的目标。可以看出，长城汽车深谙此理，并已经付诸行动。 至于这场基于智能驾驶的「 角逐」 已经开启，至于最终长城汽车会有怎样的「 战绩」，一切都只能交给时间和实力来决定。
漫谈日本泡沫经济如何造就硬核车机系统
如果「 局座」 张召忠出一本自传的话，他一定不会忘记提上一嘴八十年代日本大妈带给他的惊愕。随着我国国民经济实力的提升，越来越多的国人选择出国旅行，而国民素质和消费力等问题也一直成为社会热议的焦点。不过相较于八十年代的日本大妈来说，简直是小巫见大巫，在美国的日本大妈一句「 这楼真不错，买了它」 成了局座久久不能忘怀的记忆。 不是只有中国人砸过日本车 日本泡沫经济的一部分原因来自多个发达国家的联合制裁，之所以将矛头指向日本当然是有原因的。 当年钓鱼岛事件爆发，群情激愤下国内的「 爱国青年」 沿街砸毁日本品牌的轿车。然而这已经不是第一次日本车大规模被砸的事件了，说来可笑，日本车竟成了国家国家形象的「 替罪羊」，无论何时都首当其冲。 二战后的三十年里，世界也并没有愿景中的那样太平，美苏冷战和接连不断的中东战争将几个超级大国重新卷入泥沼之中。日本则属于「 闷声发大财」 的主儿，电子产品和工业都得到快速发展。 八十年代初期，日本和美国间出现了大额的贸易顺差，尤其是在汽车领域。美国汽车工业受石油危机影响严重，日本车也是借此机会大举登陆美国市场。当时鼎盛的日本经济环境与萧条的美国市场形成了鲜明的对比。 美国车企是在这场动荡中受伤最严重的，内忧外患之下裁员是企业迫不得已的选择，大量劳动力失业。面对将他们至于如此境地的日本车，他们的选择只有大打出手，花式摧毁日本车成为了那时底特律街头最具冲击力的「 实验艺术」。 那年，日本东京的地价可以买下整个美国 日本多产业在国际上产生贸易顺差，1985 年日本财政积蓄和外汇储备达到了 545 亿美元，成为世界第一，并且成为了世界第一大债权国。这当然让美帝不爽，为了遏制这个亚洲小弟超越自己的脚步，五大经济超级大国（美英法德日）联合签署了广场协定。协议主要内容是迫使日元升值，这样做直接导致日本出口业受到严重损失。 出口受阻，日本政府则决定扩大内需，开始兴建道路、民生行业和经济区发展。汇率的调整仍让日本企业深陷泥沼苦不堪言，日本银行决定对国内企业放宽贷款政策，来稳固各产业正常运转。但是事与愿违，这个时候日本人发现，经营一家企业非常困难。股市红利逐渐吹出金融泡沫，国内劳动力的平均工资水涨船高，高昂的物价使得置办任何一件设备都要有「 放血」 的准备。 日本炒房热正是始于《广场协议》之后，那个年代在日本赚钱多容易？最简单的途径：向银行进行抵押贷款，然后买地，再用土地进行抵押贷款后再买地。有钱人无聊的日常就是在这循环往复的收地中度过的。日元升值再快，最高时也不过升值 100%，从 1983 年到 1991 年的 8 年时间里，日本平均地价从 11 万日元每平米涨到了 59 万日元每平米，5 倍的增长将日本泡沫经济推向顶峰。 当时日本不动产行业流行这样的说法「 如果天皇肯卖自己的皇居，我们愿意拿美国加州来换。」 用一年工资买一台豪华车 当然，前面都是铺垫，为了证明那时的日本人的确非常有钱，他们不光有在美国随地买楼的魄力，美国的环球影业和哥伦比亚电影公司也是在日元购买力最强的年代被日本财团收购。 经济膨胀和日元购买力陡增使得人民出现了有钱没地方花的情况，甚至可以看到下班晚高峰时，街头巷尾举着「 万元大钞」 都打不到车的上班族。 虽然银行降息贷款对于实干的制造业来说并没有显著帮助，还让投机者钻了空子。但不得不承认投机者们吹出的泡沫倒是也帮到了日本的传统制造行业，当出口不利的制造业将精力重新投入国内市场时，他们发现需求比他们预想中的大得多。汽车行业极为显著，加之日本政府对汽车税费的调整，那几年的汽车销量增长迅猛。 1990 年是日本人购车最疯狂的一年，岛上 1.24 亿人口全年消费了 779 万量汽车，而 2018 年全中国 14 亿人口购买汽车数量为 2235 万台。 除了单纯的销量增长外，日本人对豪华轿车的需求也愈加强烈。1986 年 2.0 升排量以上的轿车销量是 8.2 万台，到 1990 年，这个数字涨到了 66 万台。日本电视上豪华车广告的占比也占到了六成之多。那时日本人的平均年收入就够买一台丰田皇冠轿车，其中有一段时间皇冠的销量是高过卡罗拉的，当高档轿车的销量超越经济性轿车代表什么，我相信不言而喻。 「 硬核」 车机系统成为日本制造业拓展市场的载体 日本人对于豪华车的需求让制造也看到了无限商机。由于房价已经涨到了日本普通百姓遥不可及的高度，买房对于年轻人来说远没有买车来的实在，毕竟车价相对理性得多。 上世纪八十年代，发达国家正在进行「 半导体革命」，彩电、计算机等高精尖产品也逐步走入寻常百姓家中，也吹响了半导体进军汽车行业的号角。 1981 年本田推出了具有划时代意义的 Electro Gyro-Cater 导航装置，在使用之前要现在本田提供的纸质地图上标记目的地，这套装置除了依仗陀螺仪进行导航，其主要的显示手段是通过发光二极管。自此日本众多高新产业制造商都打算在汽车上做做文章。 索尼是最早进入车载娱乐系统的企业，虽然第一个搭载索尼 CD 播放器的并不是日本车企的产品，而是 1985 年的奔驰，但早期索尼车载播放器的主要市场仍然是日本。在 Electro Gyro-Cater 导航出现之后，大家发现这套依托纸质地图完成的导航装置实在繁琐，并开始着手将地图存储在 CD 中。 1987 年丰田研发出了 Electro Mutli Vision 系统并将它搭载在第八代皇冠上，于此同时这也是第一次量产车上搭载的基于 CD 播放器完成导航的系统，最多可存储 1800 张地图，采用地磁传感器优化导航精度。 1989 年丰田皇冠推出了最顶配搭载 V8 发动机的 uzs131 车型，我们现在都讲究车机系统的多屏互动，那时的皇冠就已经拥有了两块液晶显示屏，分别是仪表和中控。仪表除了数字显示各项行驶数据外，还可以一键切换风格。中控的电阻屏可进行触摸操作，这块屏幕的供应商正是当年的「 液晶大王」 夏普。除了可以导航，中控屏幕可以显示车辆状态，还能看电视，中央扶手箱中有电视配套的遥控器。 同时期的丰田 soarer，科技感与皇冠不相上下。 不过这已经不是丰田第一次采用液晶显示屏的仪表，早在第七代皇冠的高配车型上就已经用上了数显仪表，那还是 1983 年。虽然中控上还没有象征高级的显示屏，但密密麻麻的按键和铁色的装饰版，像极了早期黑白电视的风格。 中控的中间位置是 NaviCom 的功能，是丰田更早的导航系统。其运行原理非常抽象，首先你要设置目的地的方位角，然后系统便会通过地磁传感器检测出发地的方位角，结合车速传感器计算出来的行驶距离，在仪器上显示出包含目的地方位、到目的地的距离等一系列信息。 那段时期开始，丰田高级车上都采用富士通的音响产品。虽然富士通在音响行业并不出名，但其是日本最大且最老牌的 it 厂商，也是日本第一家制造电子计算机的企业。在上世纪九十年代年代借经济红利，富士通的产品线已经涵盖汽车行业、食品行业、医疗行业、金融业、家电行业、流通行业、零售业等行业。 同时期的日产 Cima 轿车上搭载了车载电话系统，没有「 双屏触控」 车机的原因，导致中控上排列了密密麻麻功能各样的按键，对于「 密集恐惧症患者」 属实不友好。这样三叉造型的方向盘和复杂的按键排布是当时日常高端车通用的样式，其中包括 cima、Cedric 和 Gloria。 第 26 届东京车展上日产展出的 cue-x 概念车，方向盘依稀可见日产经典的三叉样式。在车机方面首次引出了三屏设计，两块集中在仪表上。 八十年代末九十年代初的阶段，随着 3S 技术快速迭代，三菱、先锋、富士通等多家企业开始投身于车载 GPS 的开发。 马自达在末代 Cosmo 上搭载由三菱开发的 GPS 导航系统。 泡沫经济时期开始，车企更加注重产品的附加属性，这也正是当时日本国民所重视的点。夜夜笙歌的红灯区给日本经济再添一层浮夸的色彩，夜店门口的停车区也成为年轻人互相攀比的地方。 汽车不再只是四个轮子加俩沙发那么简单，逐渐成为了日本国内制造业拓展市场的载体。除了硬核的车机系统，丰田还把冰箱带到了高配车型上，日产的后排第一次出现了空气加湿器，那个年代又有多少中国家庭中有冰箱和加湿器呢？ 美国不仅制裁了日本的经济还有它们的车机 当美国车企还没从石油危机的阴霾中缓过劲来，又一记重拳向它们挥来。丰田设立雷克萨斯品牌专攻北美市场的豪华车市场，并推出了第一款产品 LS400。我们已经熟知 LS 如何在北美市场披荆斩棘，获得市场最高份额的故事。但是有一点被大多数人忽略掉了。 LS 在美国获得成功后，丰田决定将它带回日本本土市场。在日本市场，这台车挂上了丰田的「 牛头」 车标，并命名为 celsior。大多数人认为 LS … 继续阅读
宝马的新四化和未来之路
汽车智能化、电动化、自动驾驶是现在车企们主抓的重点。那么，在未来我们会开上什么样的汽车？完全自动驾驶、纯电动车的大量普及又还会有多久？ 不久前，我参加了宝马集团的小范围科技分享会，重点分享了宝马集团在中国目前的发展状况以及未来的发展方向。今天来给大家解读一下，宝马的「 未来之路」 要怎么走？ 「2+4」 中国战略加速落地 对于宝马来说，中国是其全球最大的销售市场，同时也是不断创新的重要驱动力。 目前，中国已经成为了宝马集团全球研发网络的支柱力量。在北京、上海和沈阳，宝马集团设立了三个研发中心，覆盖新能源汽车、自动驾驶、智能互联、数字化服务及设计等核心领域。据宝马介绍，在自动驾驶研发上，中德团队采用的是相同的系统和软件。 除此之外，宝马的中国团队还自研能量管理系统、电机、电控设备等技术，未来将汇入全球研发体系，向全球进行输出。 针对中国市场，宝马集团表示将持续推进「2+4」 中国战略的加速落地。 而目前我们也可以看到宝马在这些方面的一些进展，比如： 今年年内宝马将成为第一个将「 天猫精灵」 集成到车载系统的汽车品牌； 2020 年将在沈阳面向全球生产纯电动 BMW iX3。 那么到底什么是「2+4」 中国战略？ 2 代表着宝马集团旗下品牌在国内的两家合资公司：华晨宝马和长城 MINI，4 代表着宝马集团 A.C.E.S「 新四化」 发展战略。 宝马将会把 BMW 和 MINI 两大品牌业务保持高质量增长，同时将在 A.C.E.S「 新四化」 上努力取得成果。 在今年上半年，宝马在中国市场累计交付 350,070 辆 BMW 和 MINI 新车，同比增长 16.8%。 那 A.C.E.S「 新四化」 又取得了哪些进展？ 宝马的 A.C.E.S 新四化 首先，先来聊一下宝马的 A.C.E.S「 新四化」 包括什么？ 答案是「 自动化、互联化、电动化、共享化四个发展方向」。在 2016 年，宝马集团就制定了关于 A.C.E.S「 新四化」 的发展战略，这为现在我们看到的这些产品打下了基础。 那么，这个 A.C.E.S「 新四化」 是一个什么样的新四化？ 答案是「 更中国化」。 新四化中的自动化主要指自动驾驶，宝马认为中国拥有全世界最独特、复杂的路况，在中国进行自动驾驶系统的测试和验证，对全世界的技术应用都有着重大意义。目前，宝马在中国发展自动驾驶也取得了一定的成果： 去年 5 月，宝马在中国取得自动驾驶路试牌照。 去年 7 月，宝马作为理事会成员加入百度阿波罗（Apollo）开放平台。 一年后，在今年 7 月宝马与中国联通、四维图新和腾讯分别就 5G 移动通讯、高精地图和「 高性能数据驱动开发平台」 签约合作。 在互联化方面，早在 2016 年宝马推出了将互联服务从车内拓展到车外的 BMW APP。当现在第七代 iDrive 交互系统正式上车，宝马在智能互联方面取得的进步，我们可以从 X5、7 系、X7 以及 3 系等车型上体验到。 在电动化方面，宝马在中国市场建立起从电池生产、充电基础设施及服务网络的新能源汽车生态系统。到 2019 年年底，宝马创新出行服务中国战略的首个项目 ChargeNow（即时充电）将在全国提供 10 万个公共充电桩，其中包括 2.5 万个直流充电桩，并将引入无线充电技术。这个项目与 EV POWER 依威能源合作。 至于共享化，宝马中国目前提供两种共享服务模式，包括网约车服务和分时租赁业务。 从这些成果中，我们可以看到宝马集团在中国进行 A.C.E.S 新四化的「 野心」，同时可以看到宝马集团在这方面不断做出的努力。 宝马的「 下一个时代」 在 2021 年，宝马计划完成 L3（有条件的自动驾驶）到 L4（高度自动驾驶）的研发及上车，这其中的代表车型就是 BMW iNEXT 的量产，BMW iNEXT 将提供 L3 级自动驾驶且在技术上支持 L4 级自动驾驶。 不仅如此，BMW iNEXT 还搭载支持 5G 网络的全面互联以及第五代 BMW eDrive 电力驱动技术。 还有一个消息，宁德时代将在德国建厂，并且会为 BMW iNEXT 供应电池。 宝马计划在 2021 年将新能源汽车的销量提升到 100 万以上，在 2023 年完善其新能源产品阵列，将提供 25 款新能源汽车，其中将有一半为纯电动车型。 除了纯电车型，宝马集团也发布了其氢能源路线的初步规划：2022 年推出小规模量产车型，根据市场情况最早可能于 2025 年正式投入市场。 在出行领域，宝马集团还计划打造全面的出行解决方案。例如：快充技术、充电网络等等，并不断探索出行服务与电动出行的结合。 最后 在很多人眼里，对宝马的印象可能还是「BBA 里操控好的那一个」。但在将来，宝马的发展布局一步步推进，你再见到的可能是一个「 不再传统」 的宝马。 … 继续阅读
苹果公司汽车专利大盘点，自动驾驶其实不是投入重点？
作为时下最热门的科技公司之一，苹果公司造车一直备受关注。但几年下来总是之高屋建瓴，落地空空。现在看来，苹果公司与汽车之间的「 微弱」 联系，除了 carplay 系统外，似乎就剩各种专利技术了。 苹果造车创业未半，专利先行，看来蒂姆·库克在与三星的博弈中学到不少。 这不在近期，又曝光了两项与苹果泰坦计划有关的技术专利。第一项专利涉及车辆稳定控制系统，第二项专利涉及具有自适应定位功能的车门。 图注：「Project Titan（泰坦计划）」 是苹果公司长期汽车业务的名称。 前者较接地气，后者十分脑洞 如要评价这两项技术，一句话总结就是：前者较接地气，后者十分脑洞。 根据介绍，汽车稳定控制系统会根据测量方向盘角度来确定转向方向，并通过横向加速度、车轮速度等特征数据来预测车辆的动向，当车辆失去部分稳定性时，该系统会依据实际情况对某个车轮进行制动或增大扭矩。 这种设计与传统的 ESP（车身稳定控制系统）相同点在于都是帮助驾驶员踩刹车，不过它还配有一个「 稳定性确定模块」，据称这个模块可以保持对计划命令的偏差进行监控，并相应地进行补偿，说白了就是多了一道监管机制。 图注：ESP 系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。 相比于车辆稳定控制系统，苹果另一项自适应定位车门专利就显得脑洞不少。 这个车门除了没有 B 柱，另一大特点是拥有一个或多个旋转轴和一个或多个线性轴，车门因此既能滑动又能转动，甚至还可能伸缩移动。 据称这么做的好处是能让车门根据周围的环境进行调整，方便乘员进入。想法挺好，但显然搞电子的没感同身受搞工程的苦，请问下它的耐用度、侧碰能力如何？ 玩车门这件事情，顶级豪华车都只敢在对开门、鸥翼门上做点文章，既能旋转又能滑动，为了使用者「爽」还给来个伸展运动，工程师会崩溃的好么，再说车门更换成本也会让人怀疑人生呀。 苹果汽车专利水平大盘点，你一定会意外 自 2016 年开始，苹果就加大了汽车相关的专利投入。如果要提纲挈领地指出他们的特点，那就是——苹果汽车专利水平飘忽不定，自动驾驶专利显疲软。 为什么这么说，因为正如开头聊到的两项技术，有些确实很有想法，且站在工程师的角度看，会适合汽车的使用特点。有些则让人不能理解，甚至只能感叹，这年头作妖也能博得一纸专利。 更有趣的是，根据公布的资料看，苹果在自动驾驶方面的投入似乎没想象中大。 我们一起来看看苹果这几年公布的一些汽车专利是怎样的。 图注：苹果公司一直都很关注知识产权保护和专利申请，每年都会有大量的申请。不过他们关于公布汽车方面的专利向来比较谨慎。以上 18 项专利是能查到的、近三年来传播度较广的苹果汽车专利。 能看到这些专利呈现出来了三大特点： 1. 自动驾驶系统的专利反而不多，只有 3 项。 很有趣的是，苹果汽车在自动驾驶方面的技术专利曝光得并不多。从现有的 3 项技术看，都是属于打基础的技术，很难看到有让人眼前一亮的观点出来。比如「 利用语音及手势操作汽车」，其实当下已经有不少企业在做了。 比如在科技行业关注的全球性开发者大会 Google I/O 2019 上，Google 公布他们已经将 Driving Mode 整体嵌入进了完整的谷歌语音交互中，用户可以在驾驶模式中对导航、娱乐、电话等功能进行操作。虽然这离声控自动驾驶尚有距离，但大步子已经在朝着此方向迈进了。 图注：驾驶模式（Driving mode）模式开启后后，包括定餐、听音乐、打电话、导航等，都只需要语音即可实现。 当然，我们知道「Project Titan（泰坦计划）」 最初是以汽车设计开始的，但后来又转向了自动驾驶系统。而一般专利从构思、申请到公布需要几年的时间，所以我们现在看到的信息可能存在滞后。 事实上这个情况在我们要聊到的第 2 点上就验证了。 2. 苹果汽车有大量汽车设计、交互相关的专利，多达 11 项。 能看到，苹果汽车这几年公布了很多有关汽车设计、汽车交互相关的技术专利。这些专利竟然还涉及到保险杠、汽车座椅、汽车车门这些传统的汽车零部件，可谓勇气巨大。 就技术特点看，汽车设计层面的专利水平普遍较次，汽车交互则是颇有看头。比如可伸缩汽车保险杠系统，保护行人的想法是好，但毫不顾忌使用成本，几乎不可能实现量产。不过有关人机交互方面的技术，苹果则是游刃有余，技术特点展开起来明显要顺畅且实际得多。 3. 十分关注电动汽车的技术发展，特别是充电技术或电控技术多达 4 项。 能看到这些技术本身还是有一定可行性的，毕竟作为手机行业的霸主，对电池、电控方面还是有一定心得。 这里面最让人感兴趣的是他们的「 无线充电校准系统」。 根据描述，想要实现这一功能，自动泊车功能需要具备相当的精确度。为了提升效率，车上的传感器可以记录发射器的对准位置与停车效率，并利用这些数据，让每次的停车都更加优化改善。 图注：当车停靠在无线充电停车位充电时就如同人们平常将手机放置在无线充电盘上充电那样，只不过这一过程都是自动化的。 我们知道汽车无线充电技术并不是高不可攀，像宝马就已经具备了无线充电功能，该充电系统可以提供 3.2kW 的无线充电功率，从而实现在 3.5 小时之内，将 530e 混动车型配置的 9.4kWh 的电池组充满电。 不过因为需要车主将车辆停放到指定位置，其实使用体验还是会打折扣，苹果汽车这一操作很好地提升了使用体验的高级感。 总结 根据美国市场研究机构 NavigantResearch 发布的最新版本自动驾驶竞争力排行榜显示，Waymo、通用 Cruise、福特位列三强，苹果则处于倒数第一的尴尬局面。 关于专利技术的盘点能看到，苹果在早期并没有大力投入自动驾驶技术的研发，反而是在传统的汽车交互、汽车设计层面有所动作，并还在自己熟悉的电池、电控领域发挥了所长。稳步发展是好事，但局面不容乐观呐。
试驾星途 LX：工程师与艺术家造出的「智感美学」
星途的第二款车型 LX 在今年成都车展正式开启预售，12.79-15.59 万元的预售价格加上一个比较有冲击力的外观，让它成为了备受关注的「 星二代」。 这次，我在成都试驾到了星途 LX 试装车，对这辆车进行了场地及实际道路体验。 此前 Bernice 同学曾体验了这辆车智能化的部分功能，感兴趣的同学可以复习一下这篇文章：7 种交互模式的星途 LX，车机系统到底怎么样？ 而这次试驾，我将对星途 LX 进行一次更深的「 解析」。看一看，经过实际体验，星途 LX 的产品力到底如何。 先简单来看一下星途 LX 的部分信息： EXEED 星途是奇瑞旗下主打智能、高端、活力的全新品牌； 星途 LX 是星途的第二款量产 SUV 车型，车型定位为紧凑型 SUV； 新车基于奇瑞 M3X 平台开发； 长*宽*高（mm）：4533*1848*1699； 轴距（mm）：2670； 全系标配 1.6T 涡轮增压四缸发动机配 7 速湿式双离合变速箱； 最大功率 145kW，最大扭矩 290N·m，百公里加速 8.8s。 传统视角：首先星途 LX 是一辆「 车」 先从最基础的角度来介绍一下星途 LX 这辆车吧。 从星途 LX 的外观设计上来说，它可以算是「 比较好看」 的一款 SUV 车型了。 相比官方宣传的主打色橙色来说，我觉得我试驾的这辆灰色车更加耐看。 星途 LX 没有采用「 硕大」 的中网设计，而这种有些半封闭式前脸的设计在燃油车上也并不多见。 我试驾的这辆星途 LX 采用了双色拼接的内饰，一体式大屏由同是 12.3 英寸的全液晶仪表和中控屏组成。 再加上两个分区空调调节旋钮、拨杆式换挡到触控板的设计，整体座舱的科技感还是非常强的。 车内空间表现不错，主驾以我的驾驶坐姿调整后，后排腿部仍有两拳的距离。 而且，后排地板的凸起也不是很高，后排乘坐 3 人也没有太多的影响。 我在场地内和实际道路均进行了驾驶，在场地内「 比较激烈」 的驾驶时发现，这台 1.6T 的发动机动力还是比较充沛的。 起步时的最高转速被「 保护」 在 1700 转，本来还想「 嘣」 一下试试加速来着…… 1.6T 发动机可以提供 197 马力，百公里加速成绩可以进入 9 秒内，对于这样一台 SUV 来说整体的动力性能完全足够了。 极客视角：前沿的智能化配置 智能座舱 说到星途 LX 的智能座舱，可不仅局限于两块 12.3 英寸的屏幕，而其背后的故事和技术还稍微有些「 烧脑」。 在软件方面，星途 LX 搭载了 Lion 3.0 雄狮智云系统，具备了语音助手、AR 增强现实导航、车家互联以及 FOTA 升级等多种车联网功能。这套系统由星途和百度合作打造，深度集成了小度车载 OS。 在硬件方面，这套智能座舱的开发与集成包含了星途、东软以及英特尔三方的合作，由英特尔提供 Apollo Lake 处理器作为「 硬件基础」，再由东软进行「 软件集成」，星途与双方进行「 研发、联调」，最终完成「 上车」。 英特尔 Apollo Lake 处理器主要规格数据： 基于 Goldmont 架构，并且采用了英特尔 14nm 工艺技术； 2–4 个 CPU 内核； 1.1–1.6GHz CPU HFM 频率； 1.8-2.5 CPU 内核单核脉冲频率； 2MB 高速缓存； 6W–12W 散热设计功率； 8GB 的 LPDDR4； 6 … 继续阅读
福特金牛座：一套车机如何「重塑」一台车？| 试驾
在互联网飞速发展的今天，智能网联遍及我们的生活，手机、电脑、电视…… 甚至到一个智能手环。当然，汽车智能化对如今的消费者们来说也「 屡见不鲜」 了。 不过说实话，目前汽车的智能化确实还无法成为消费者买车的「 理由」。 但可以肯定的是，智能化的「 加持」 可以让你买到一台「 更」 好的车。 这次，我拿到了一辆中期改款后的福特金牛座 Vignale 臻享版（19 款），除了外在的变化之外，这辆车最大的亮点就是搭载了基于小度车载 OS 深度定制的 SYNC+系统。 「 本土化」 的 SYNC 系统 车内最明显的就是 12.8 英寸的中控触摸屏，几乎占满了整个中控台。 其实，在车里塞进一块大屏幕非常容易，但重点还是在屏幕后面的车机系统了。 我曾在几款车型上体验过福特的 SYNC 系统，像是福特 Mustang 以及林肯的 MKC 等等。（林肯 MKC 的 SYNC 系统）之前的 SYNC 系统其实算是一款比较好用的车机系统，只不过在 UI 设计上确实有些「old school」 的风格。而且，在中国互联网快速发展的今天，没有一点「 本土化」 的车联网应用怎么能行？ 所以对福特而言，这个基于小度车载 OS 深度定制的 SYNC+系统才是「 重头戏」。 SYNC+的体验如何？ 首先，最明显的改变就是设计 SYNC+系统的 UI 设计比曾经的 SYNC 系统不知强了多少。 卡片式 UI 的设计更像平板的操作逻辑，也让这套 SYNC+车机系统变得更「 容易上手」。 主页提供了 10 个卡片位，可以将你常用的应用放置在主页，而且可以更改顺序。 在语音交互方面，福特金牛座选择了双麦克风、双音区的配置。支持识别主驾、副驾两个位置的指令进行单独识别以及执行。比如当副驾通过语音进行调节温度的时候，主驾位不会有任何的变化。 整体的语音识别能力还是很强的，百度在 AI 方面的能力大家也有目共睹。分音区的识别和执行非常准确，而且识别速度也非常快。同时还支持打断、多轮对话以及免唤醒词对话。 再来说说导航 某东、某猫上「 车载手机支架」 的销量一直非常可观，因为传统车机的导航系统给很多人留下了并不算好的印象。 原因在于手机导航有着更「 灵活、智能」 的路线推荐、在线自动更新地图，最主要的是还有路况、探头、限行等多种警示提醒。 SYNC+系统内置了百度地图，使用的逻辑和功能与手机基本一致。而且可以加入多个途经点、自动路线推荐、行程预估和 POI 推荐。 有了这套 SYNC+系统，你完全可以扔掉你的手机支架了，或把它送给「 传统车机」 的车主。 在互联网大趋势下，SYNC+系统还有哪些亮点？ 那就需要聊聊「 生态」 了，我们都知道科技圈儿内的几位大佬都在不断组建、完善自己的生态链，那在汽车端当然也不能放过。 这套 SYNC+系统内置了许多百度的生态服务： 比如停车场、加油站、美食、商场、景点、超市、银行在内的 POI 推荐； 和 ETCP 合作的智慧停车场以及在线进行电影票、外卖、酒店、机票、火车票的查询与预定； 还支持道路救援、智能家居等等。 相比曾经的 SYNC 系统而言，SYNC+系统有着更好的 UI 设计、更丰富的功能应用以及更科技的使用体验。同时，本土化的功能体验也让更多的中国消费者愿意去接受这套「 好用」 的车机系统。 不过这块大屏幕还是比较容易沾指纹的（测试前刚洗的车）…… 如我开头所说，智能化绝对是重要的，但确实不是消费者选择这款车的最大理由，一辆好车他需要更加「 全面」 的产品力。 那么，福特金牛座在其他方面又有哪些改变？ 更精神、更精致的金牛座 改款后的金牛座相比旧款车型来说要更「 精神」 了，褪去了曾经「 油腻大叔」 的标签。 外观： 整体的车身线条没有太明显的变化，不过前脸造型的变化还是比较明显。 开了「 内眼角」 的大灯，与「 圆润」 的中网相连，让整辆车显得「 整体感」 更强。 尾灯的设计也变得更「 有层次」，在夜间可以发现尾灯里的种种小细节。 车身的镀铬饰条也变得细长，中网也选用了「 波浪型」 的中网饰条。 内饰： 金牛座的内饰，有一种像林肯靠拢的感觉。真皮覆盖面积非常大，座椅、中控台、中央扶手、座椅、门板等等等等，都是随处可见的真皮。 在门板和座椅上，还用缝线营造出了波浪式的「 浮雕效果」，相比简单的真皮内饰可谓是「 画龙点睛」。 总体来说，我觉得这一代金牛座从头到尾都变得更加「 精致」 了。 想开也想坐 福特金牛座的整备质量达到 1.8 吨，比我的老 A6 还要沉一些。那它的动力表现如何？ 全系搭载 2.0T EcoBoost 发动机以及全新 8AT 变速箱的金牛座，可以输出 245 最大马力以及 390N·m 的峰值扭矩，百公里加速成绩为 8.5s。 普通模式下，动力输出会偏向舒适，切换到运动模式后整辆车会变得更有活力。动力随踩随有，而且涡轮的介入很及时。 即使有较高的车重，你也完全不用担心它的动力，但你需要为运动模式多花一些「 油钱」。 福特金牛座拥有 5018mm 的车身长度和 2949mm 的轴距，内部空间表现非常令人满意。 我 180cm 的身高、100kg+的体重，主驾以我的坐姿调节后，后排腿部依然有两拳以上的富余空间。 而且车内的四个「 主要座位」 都搭载了座椅通风、座椅加热以及座椅按摩，后排座椅也支持靠背调节。 后排中间座椅可以放倒中央扶手，你可以通过上面的按键对后排座椅进行调节，也可以控制后排的空调温度、风量以及风向。 甚至可以控制车内的多媒体播放以及音量等等，这个类似「 老板座」 的配置一般来说只会出现在 C 级车上，但在金牛座出现可以说是「 很实在」 了。 总结 针对中国市场与中国企业合作开发车载系统，让金牛座在智能化方面有了「 质的飞跃」。 … 继续阅读
试驾吉利帝豪 GSe：优缺点全面解析
说到纯电车型，其实我并不建议大家将纯电车型作为家里的「 第一辆车」 或是「 唯一一辆车」。 但部分地区受到「 相关规定」 的影响，不少家庭也「 不得已而为之」。 作为家庭第一辆车或唯一一辆车，扎实的续航来满足中短途出行及多场景用车成为了多数人的选择。 这次我试驾了 2019 款吉利帝豪 GSe 600 尊尚型，作为一款入门级纯电车型，它在续航以及其他各方面又有怎样的表现？ 今天，我将从设计、智能化、电动化以及驾乘体验多个方面来剖析 2019 款吉利帝豪 GSe 的真实产品力。 2019 款吉利帝豪 GSe 目前共有 5 款车型版本，补贴后售价 11.98 万元-15.98 万元。 吉利帝豪 GSe 的部分车型数据： 设计：对不起，它真的是一辆「 油改电」 首先要点明的一点是，吉利帝豪 GSe 确实是一辆很多人避讳的「 油改电」 车型。它的原型就是吉利帝豪 GS。 外观：新能源车型专属优化 吉利帝豪 GSe 在吉利帝豪 GS 的原型基础上针对新能源车特性进行了外观优化。 最明显的就是封闭式前脸： 可以注意到这个封闭式前脸保留了吉利帝豪 GS 的回字形中网线条。 前杠两侧增大了导流槽的尺寸： 我认为吉利帝豪 GSe 的外观设计还算不错，线条比较圆润，没有过度的设计，作为家用车来说有着「 耐看」 的外观是一个明智的选择。 内饰：吉利帝豪 GSe 更富科技感 来看看内饰，GSe 和 GS 两车型的内饰设计区别并不是很大，明显的几处不同分别在：液晶仪表、方向盘以及档把。 相比来说我更喜欢 GS 的方向盘，GSe 的方向盘显得有些「old school」，GSe 选用了旋钮式换挡，让中控台看起来更简洁。 两车搭载了同样是 8 英寸的中控触摸屏，不过吉利帝豪 GS 搭载的液晶仪表 3.5 英寸，而吉利帝豪 GSe 搭载了尺寸更大的 7 英寸液晶仪表。 液晶仪表和换挡旋钮的设计值得表扬，确实凸显出了属于电动车「 应有的」 科技感。 智能化：可以满足基础出行需求 G-Netlink 车机系统 在吉利帝豪 GSe 搭载了最新的 G-Netlink 系统，这套系统的 UI 设计大部分选用了「 卡片式」 图标。在底部还有固定的菜单栏，包括了导航、语音助手、多媒体、电话以及车辆设置等行车场景中常用的功能。 卡片式图标的好处在于，每个图标面积比较大，更容易分辨，同时减少了误触的可能性。 而底部菜单栏也可以让前排乘客在不同功能中快速进行切换。 先看主界面，主界面共分为三页。 第一页：多媒体与导航 左侧的多媒体功能里包括了电台、本地音乐与外接音乐（USB、蓝牙等）。 右侧的导航设计了快捷导航功能，可以包括回家、去公司以及搜索附近充电站这三个功能。 第二页：手机互联及出行安全 第二页的内容明显比第一页要多了许多，像百度 CarLife、苹果 CarPlay 这样的手机互联功能。还有行车记录仪、360 全景影像、预约充电以及紧急救援等出行安全功能及服务。 行车记录仪的功能与我之前试驾的几何 A 是一样的，可以录制日常行驶的画面以及保存紧急场景的画面。 在视频回放中还会有车辆状态显示以及驾驶员操作的可视化显示。 第三页：车辆设置以及出行服务 其实第三页的功能瑞我来说，在日常驾驶中可能基本上用不到或很少会用（难怪会被设计在第三页……）。 但在第三页，吉利帝豪 GSe 内置了一个叫做「 伴听」 的功能，其实就是在线云音乐以及云电台，这个功能的 UI 设计感觉明显比这套车机系统最外层要好看很多，而且菜单栏还进行了符合驾驶场景的「 偏左」 设计。 这个功能由腾讯音乐娱乐集团旗下的 B2B 音乐服务平台「 爱听卓乐」 提供。（红色主题）整套系统的交互设计以及菜单布局还是比较传统，针对驾驶场景的「 偏左」 设计较少。不过对于日常驾驶的使用需求来说还是可以满足的。 毕竟还有下面要说的这个功能来辅助行车时的车机控制。 科大讯飞 3.0 系统 这套 G-Netlink 系统内置了语音助手，支持 3 种唤醒方式：语音唤醒（无需按键）、方向盘语音按键（实体按键）、中控屏底菜单栏语音按键（虚拟按键）。 语音唤醒的唤醒词为「 你好，帝豪」。 整体的识别速度和识别准确率还是比较高的，对于一些比较长、比较复杂的地名依然可以识别，比如这个「 内蒙古自治区科尔沁左翼后旗甘旗卡镇满斗村」…… 说到语音交互，其实在驾驶场景中最快的唤醒方式就是点击方向盘上的语音按键，因为语音唤醒需要反应时间、中控屏触控不利于驾驶安全。 但是，在吉利帝豪 GSe 上，使用方向盘的语音按键进行唤醒却变成了最慢的。因为这个语音按键包括了两个功能：电话和语音助手。 如果你需要使用语音助手该怎么进行操作？答案是：长按…… 在吉利帝豪 GSe 上，语音助手可以进行操作的功能包括导航、多媒体、电话以及四个车窗。 这套语音助手还是与几何 A 一样，使用的是科大讯飞 … 继续阅读
凯迪拉克 XT6：从科技出发，诠释「新美式豪华」
自一百多年前在底特律成立，凯迪拉克就一直是「 美式豪华」 的代表品牌。 从世界上首台自动电子点火发动机，再到首次在汽车上搭载计算机技术。突破成规、乐于创造是最明显的美国精神，同时也是凯迪拉克在产品上最明显的表现。 作为目前最受关注的大型 SUV 车型：凯迪拉克 XT6，将丰富的科技配置与细腻的感官相融合，进一步地展现了凯迪拉克这个百年品牌不断突破「 限制」 的态度。 我们曾经聊过什么是汽车内的仪式感，也经常从科技感、智能化的角度去分析一辆车的产品力。 这次，我们就从科技配置所带给我们的感官与享受去解读凯迪拉克 XT6 的「 新美式豪华」。 谁说只有「灯厂」才能玩灯？ 与以往的凯迪拉克家族化设计的大灯不同的是，凯迪拉克 XT6 的 Matrix 矩阵式 LED 大灯变得扁平明朗，全新的闪电日行灯与转向照明灯融于一体，成为凯迪拉克 XT6 车型上最鲜明的特征。 28 个独立照明分区 Matrix 矩阵式 LED 大灯一共可以实现 28 个独立「 照明分区」，每个分区的 LED 可根据外界变化进行单独打开、关闭、变暗，从而实现远光防眩目功能。 当 XT6 探测到同向车辆，大灯关闭相应的照明分区，对前方车辆形成「 暗区」，暗区的大小会根据距离进行实时改变。而当 XT6 探测到对向车辆时也是如此，随着会车结束，LED 会重新亮起。 5 种智能照明模式 凯迪拉克 XT6 全车共采用了 145 颗全 LED 光源，应用于 Matrix 矩阵式 LED 大灯的 3 个 LED 投射系统，根据路况、车速以及行驶环境的不同，这套大灯系统可以自动切换 5 种智能照明模式。 城市模式：当车速小于 40km/h 时，近光照明强度将以 85%的亮度打开，既确保清晰的路面照明也能达到节能环保的效果。 郊外模式：当车速高于 55km/h 时，近光亮度提高到 100%，改善车道照明并防止对前方和对面车辆的眩光干扰。 弯道模式：当车辆处于转弯状态、车速低于 40km/h 且转向灯开启时，可增强弯道内侧照明。或当方向盘转角大于 50 度时自动激活弯道模式。 智能远光模式：当车速大于 40km/h 时，车辆会自动识别跟车和会车信息，控制远光光型产生矩阵暗区，确保行车时远光不会对其他车辆造成眩目。 高速模式：当车速超过 105km/h 时，远光光型会变窄，确保高速行车过程中远光不会对其他车辆造成眩目。 28 个独立照明分区配合 5 种照明模式，在夜间行车时，凯迪拉克 XT6 的 Matrix 矩阵式 LED 大灯会给你带来优异的「 视觉感受」。 三年，只为一套音响系统？ 凯迪拉克 XT6 所搭载的这套 Bose® Performance 至臻系列音响系统，是由 Bose 与通用汽车经过长达三年的时间共同打造而成。 整套音响系统包括 14 只高性能扬声器和 4 项 Bose 特有的数字信号处理技术，比如像： 将双声道信号转换为多声道环绕信号的 Centerpoint 2 虚拟环绕声技术； 将每个声道音频信号传递给特别选择的扬声器组合的 SurroundStage 环绕声技术； 对被噪音影响的音频进行调节的 AudioPilot 2 噪音补偿技术。 刚刚提到的这三种技术都可以在行车中对音乐信号进行处理，让车内人员享受更高品质的音乐之旅。但第四种技术与前三者不同，而是特别针对车内的噪音信号进行处理，同时这第四种技术也是这套音响系统能被称为「 至臻」 的理由。 相比 NVH 表现是多数消费者在选车时所看重的一点，为此凯迪拉克 XT6 的 Bose® Performance 至臻系列音响系统还搭载了这第四种技术：Bose ANC 主动降噪技术。这套技术可以实时分析行驶时车内的噪音，同时输出反向音波，主动抵消谐波噪音，进一步提升整车的 NVH 表现。 可见，Bose 与通用汽车历经三年打造出了一款近乎完美的音响系统。以多重科技相互协同，为车内人员提供更加静谧的车舱环境以及更加震撼的「 听觉盛宴」。 全新 CUE … 继续阅读