走错了会场，却读出了智能座舱的一个趋势
令 Mr.Yu 没想到的是，在 6 月下旬造访全国四大火炉之一的南京，居然一点儿也不热。另外一个没想到是，除了行业人士在论坛上分享了关于智能座舱的真知灼见之外，机缘巧合之下还获得了一些额外的洞察。 上周，Mr.Yu 受邀参加了由中汽创智科技有限公司（China Automotive Innovation Corporation，下文中简称中汽创智）于创立一周年之际举办科技节活动。 中汽创智是由兵器装备集团、中国一汽、东风公司、长安汽车和南京江宁经开科技共同出资 160 亿元设立的出行企业，聚焦于智能底盘、氢燃料动力、智能网联三大核心领域，定位为新能源智能网联汽车前瞻、共性、平台、核心技术的研发及产业化。 在误闯了自动驾驶论坛的会场时，正赶上地平线创始人余凯博士关于《汽车智能芯片驱动自动驾驶发展》的演讲。余凯博士幽默的演讲风格让 Mr.Yu 几乎忘了自己走错路了，于是饶有兴趣地驻足听完。现在回想起来也是意外收获之一。 我们认为，这一页包含的信息，很大程度上代表了国内汽车芯片头部玩家对全球范围内友商竞品的认知。 回到智能座舱论坛会场，正赶上来自科大讯飞的行业专家分享座舱内智能助手。进一步来讲，是科大讯飞的 AI 定制化工具。 这套工具不仅可以生成人形角色，还包括： 非人形角色——像是大型体育赛事的拟人吉祥物，如 2008 年北京奥运会的福娃； 外设实体——有硬件外设作为交互终端的实体，如蔚来的车载人工智能 NOMI、物灵科技的早教机器人 Luka 系列等等； 抽象形象——如 Windows 10 中只闻其声不见其人的微软 Cortana，或拥有极高辨识度的百度小度的那双豆豆眼； Emoji——如果哪天聊天表情都有智能可交互了，想想会觉得颇具儿童邪典的意味。 这套有点像游戏中「 捏人」 角色创造系统的工具，作用是给到各类有 AI 产品和能力需求的企业，用作定制化开发。 显然，科大讯飞对于智能助手在智能座舱场景中的存在意义，有着自己的一套理解： 一方面，以情感连接强调人车之间交互的可持续性；另一方面，强调服务的全场景可触达。 在随后的分享中，我们还见到了商汤的 AI 定制化工具。 商汤方面认为， 车载人工智能「 拟人化」 正在成为车内人机交互的必然趋势 。 从行业角度出发，我们认为从实体车载机器人到屏幕影像虚拟助手，再到全息投影虚拟助手，之间的关系并非逐级递进。 相反，主机厂和开发者会更多地基于品牌定位、车型价格、用户人群构成等要素去考虑，虚拟助手一水儿的 双眼面积相加占面部面积三分之一以上的 二次元美少女形象，反而容易引起多数人的反感。 商汤甚至煞有介事地将虚拟伴侣运营商店方案，包括虚拟形象、表情、服装和动作的定制周期，也一并写进了 PPT。 不管是智能语音头部厂牌科大讯飞，还是智能视觉独角兽商汤，都制定了面向 B 端的 AI 定制化工具平台。我们有理由认为确实很多企业存在这方面的需求。 这里的人工智能，实际上是包含了计算机视觉、自然语言处理、深度学习等六大领域的复合学科。 回到我们的话题中，一方面 AI 平台企业会根据客户需求，提供形象定制化和精细化的运营方案；另一方面，AI 平台企业不只提供形象设计定制，也会把各项能力做成插件，进而衍生出类似应用市场的生态。 我们都知道，不管是基础层还是应用层，AI 技术和产品的研发都是个相对漫长的过程，资金、时间与人才资源的持续投入必不可少。比起自研，选择与 BAT 这些布局久涉猎广的科技大厂、或是具备 AI 平台能力的企业进行合作，对多数企业来说显然要更加划算。 这令 Mr.Yu 想起了曾颇有一段孽缘的微软人工智能，微软小冰——现在应该叫小冰了。2020 年 7 月，微软宣布将 AI 小冰的业务分拆为独立公司运营。 8 个月之前的 2020 年 11 月 24 日，微软中国与小冰公司在北京宣布达成战略合作伙伴关系，重点打造面向 ToB 行业客户的人工智能+云计算商业化解决方案。首批解决方案覆盖 AI 金融、AI 汽车（划重点）及 AI 内容生产者三个垂直领域。 对于小冰以其它身份上车，GeekCar 曾在 2020 年的报道「微软小冰有了车载版？其实是这家公司干的」中有过相关介绍。 重点来了，2019 年小冰第七代发布会上，彼时还叫微软小冰的小冰团队推出了「Avatar Framework」 工具包，将唱歌、绘画等内容创造能力纳入其中。基于该工具包，使用者可以创建具备完整情感计算能力的人工智能助手、社交对话机器人、人工智能内容创作和 IP 人物角色等，并可驱动兼容的 3D 人物模型进行实时交互。 打个比方来说，小冰团队将人格化的 AI Beings 作为 AI 能力的出口。具体来讲，我们不会看到小冰团队推出独立的音频编辑软件，但在 Avatar Framework 工具包含了可以创作或演唱的工具。 图片来源：2019 年微软小冰第七代发布会 一晃两年过去了。 我们注意到，在最近的一次媒体采访中， 小冰公司 CEO 李笛表示，在既有方向上，小冰已经在和更多的车厂展开合作，包括一些造车新势力。 显然，小冰团队在试图建立一个 AI Beings 的流水线，将为各个行业提供 AI 能力支撑平台作为一种商业业态。 在这里我们看到，同样将输出 AI 能力作为竞争力的解决方案公司，小冰的风格比起科大讯飞和商汤来，要理想化那么一点点。后两者已经有自己稳定的业务范畴，小冰则在尝试将「 赋能」 各行各业进行到底。 天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。说了这么多，最后我们还是要将各方的利益点拎得更加清楚一些。 之于主机厂 … 继续阅读
百度 Apollo 新一代无人「的哥」上路之前，我们的一些思考
2021 年 6 月 17 日上午，北京是个难得的好天气。 百度 Apollo 与北汽旗下 ARCFOX 极狐汽车共同发布了新一代量产共享无人车 Apollo Moon。 基于极狐αT 车型打造的 Apollo Moon 无人驾驶车，正式百度 Apollo 自 2013 年以来的第五代产品。据了解，该车型成本为 48 万元，是行业 L4 级自动驾驶车型平均成本的三分之一。 严格的成本控制，结合百度 Apollo「 成为共享无人车真正走向大规模商业化的全新里程碑」 的宣传，我们有理由认为， 积极推进 Robotaxi 无人驾驶网约车服务的快速落地，将会是百度 Apollo 今年的重点。 我们此前的报道中曾经提到过， 一直以来百度都对外强调自己是一家人工智能公司。之于汽车业务，百度也正是将智能驾驶作为抓手进行布局。 对于 Mr.Yu 从现场发回来的信息和图片，GeekCar 编辑部的同事们和 Mr.Yu 的朋友们提出了很多问题。为了更加直观的阅读感受，我们决定用 Q&A 的形式来呈现关键信息。 Q1：这车能跑多久？换言之，整车的服务周期是多长时间？ A：百度方面表示，Apollo Moon 整车的硬件可靠性已经能够达到 20000 小时以上，意味着其合计 5 年以上的运营周期，能够提供长期稳定的自动驾驶出行服务。 百度 Apollo 的前三代车都是自行改装的车型，运行不到三四百小时可能就会出现一次硬件失效。稳定性从第四代车开始有了相当程度的提升，平均稳定运行能达到两千小时以上。 Q2：新车有什么技术优势？ A：据了解，Apollo Moon 搭载了第五代无人驾驶套件。计算平台总管理算力超过 800 TOPS，采用更多车规级的器件，实现了主计算系统和备份安全系统一体化。为了保证系统稳定运行，Apollo Moon 同时采用了高性能个人电脑上常见的水冷散热设计，这样做的好处是热处理表现稳定的同时，车内噪音能够得到十分有效的控制。 在传感器方面，Apollo Moon 搭载了 2 颗激光雷达（包括一颗主激光雷达和一颗前向的安全冗余激光雷达），13 颗摄像头和 5 颗毫米波雷达的三环视、多冗余的传感器组合。主激光雷达由百度和上海的激光雷达制造商禾赛科技共同制造，该激光雷达拥有超高的分辨率，可清晰分辨行人、障碍物等各种物体，同时拥有抗干扰性能，在复杂场景下也不会受到来自车端雷达的干扰，可保障雷达运行时精准识别障碍物类别、位置、速度、加速度、朝向等不同基准。一方面可为自动驾驶提供精准可靠的感知能力支撑，另一方面成本也能够得到有效控制。 据百度副总裁、自动驾驶部技术总经理王云鹏介绍，百度 Apollo Moon 做到了全球范围内使用激光雷达数量最少、线数最少、成本最低。 安全性方面，Apollo Moon 具备全传感器及计算单元冗余，完善的失效检测及降级处理策略，该车型在复杂城市道路的送达成功率达到了 99.99%。即使一套系统发生了失效，也能确保整车仍然执行驾驶指令，将乘客送到安全地点。 软件方面，Apollo Moon 采用了「ANP-Robotaxi」 架构。这样做不仅让共享无人车套件轻量化，还可与智能驾驶汽车数据共生共享，打造数据闭环。 Q3：为什么强调成本 48 万？ A：根据百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东的说法，每辆车 48 万的售价按照 5 年的运营周期来计算，折合运营成本约为每月 8000 元。 在国内一线城市，每位网约车司机的人员成本处在每月近 8000 元的水平。在国内二线城市，以 B 级商务车为例，每辆车的月租金成本在 3000 元左右，网约车月成本则在每月 5000 元以上。 魏东表示，支持无人驾驶的 Apollo Moon 已经具备了在成本上替代现有专车的可能性。这样的成本控制， 使百度 Apollo Moon 已经具备进入网约车运营成本区间的准入门槛。 Q4：落实到实际场景中，怎么实现无人化运营？ A：据了解，乘客可以通过相关 App 实现自主约车。 Apollo Moon 车顶外屏有显示车辆状态的功能，乘客可以定制属于自己的个性化文字和图案，车辆也可以通过人脸识别或蓝牙解锁车门，方便人车互认。 我注意到，这块车顶外屏上闪过了小度 AI 那熟悉的豆豆眼，不时左右张望下。看来这块外屏就是乘客上车前与车辆发生进行直接交互的主要硬件。 车内后排空间有专属的娱乐交互屏，乘客可以观看喜欢的节目、查看道路状态，也可以通过语音以及 App 控制车内温度、车窗、灯光、车门等功能。 该车型的车门具备自动开关门的功能，我们认为该设计一方面在于保护乘客的安全，另一方面则在于提升车辆服务的「 质感」。 Q5：百度 Apollo 的自动驾驶规模化商用如何落地？ A：结合王云鹏在 2020 年 Apollo 生态大会上的演讲，百度 … 继续阅读
进击的开发者：华为坐庄 极星铺路
提到北欧风格，你脑子里会浮现出哪些关键词？ 极简、后现代、人性化、自然、 宜家肉丸真好吃 …… 在前几天受邀参加了一场活动后，我们意识到，在简约大方的另一面，其实斯堪的纳维亚半岛的人们意外的务实。 2021 年 6 月 10 日，华为在开发者日活动（Huawei Developer Day）上，宣布了中国首个智能汽车车机系统的开发者大赛。作为华为在汽车领域的合作伙伴之一，全球高性能电动汽车品牌 Polestar 极星将邀请来自全国的开发者（不限国籍），基于极星 2（Polestar 2）车型的原生安卓车载系统，进行为期 2 天的马拉松式应用开发大赛。评委全程指导, 并根据最终的作品进行评审。 黑客松还真不是厂家出钱，随便找一群开发者来玩玩儿。举个例子，新冠疫情迫使全球工作学习活动大范围线上化的日子里，大放异彩的 Microsoft Teams 就是来自微软骇客松的成果落地。 令我们好奇的是，这场主题为「这 ! 就是科技 (uncompromised technology)」的黑客松，是否只是一次长线市场活动？胜出的解决方案是否会「 上车」？ 面对一系列问题， 极星中国和亚太区总裁内森·福肖（Nathan Forshaw）， 与 华为消费者 BG 全场景云服务解决方案部部长伍斌 一道接受了我们的专访。 对于我们提出的问题，福肖表示「极星方面非常期待这次黑客松产出的解决方案最终能够应用于极星车型上，以提升给品牌提供给消费者的数字化体验和服务。当然，这一切的前提是，最终胜出的应用与解决方案能够通过专业评估，以确定其符合安全要求」。 内森·福肖（左一）和伍斌（右一）共同接受媒体专访 福肖的回答令我们有些在意。我们认为，极星和华为都有着自己的盘算。 之于极星 ，在中国本土市场与代表各自领域最高水平的企业合作，打造符合本土市场用户需求的体验生态，远比闭门造车持续投入要高效和划算得多——如大家所知，商业中不只有资金，还有时间、口碑、占有率等等通过「 大撒币」 换不来的成本。 图片出处：电影《大腕》 之于华为 ，一方面帮助合作伙伴在日趋同质化的市场环境中打造符合品牌调性的差异化竞争力，将有价值的服务渗透到各个平台上，取得良好的口碑和市场份额；另一方面，华为提供全场景的能力开放，开发者只需要集成 HMS SDK 即可使用华为的多个开放能力，以此来帮助开发者的应用获取更多的用户、更高的活跃度、更加真实的丰厚回报。 无论从哪个角度来看，极星出手都不可说不大方。 据了解，这次极星黑客松大赛的一等奖获胜组每人将获得极星 2 标准续航版一辆；而获得二等奖的团队，每人也能获得一台极星 2 的一年使用权。 按照赛事规定每组最多 5 人来估算，这次极星方面最多要付出 10 辆车的代价。 如果各方都能得到自己想要的结果，相比之下这些付出显然根本不值得一提。 是什么原因促使极星方面对这次黑客松如此重视？有哪些要素在产生影响？ 这大概还要从极星的品牌调性说起。但咱们有言在先，今天不聊北欧品牌最喜欢讲的纯电、环保和可持续发展。 据我们所知，在高性能电动汽车品牌成立的三年多时间里，极星方面对资本并非来者不拒，甚至可以说表现得相当谨慎。这样的态度，决定了这家沃尔沃与吉利共同拥有的企业在节奏的把控上能够有更多的自主权： 位于瑞典哥德堡的总部把握产品定义与设计，将独到的设计语言贯彻到底——就业界和市场对极星品牌的普遍认知来说，我们有理由认为这一点是极为成功的。 另一方面，我们相信极星早就看中了国内市场——中国不仅有最大的市场规模、需求旺盛且多元化的用户群体、完善的产业链，还有政府的政策支持…… 眼看着特斯拉近几年在中国市场攻城略地，作为一个电动豪华车品牌，极星显得有些过于沉得住气了。极星 CEO 托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）将之形容为「 一个品牌打入一个新的市场，是需要有必要积累的 」。 极星 CEO 托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath） 跨国品牌在中国水土不服的场面，我们已经见过许多次了。中国消费者的务实，尤其是在电动汽车品类，决定了他们更重视实际体验，而非盲目地为品牌溢价埋单。 华为的应用生态、科大讯飞的中文语音解决方案、腾讯的数字内容……为了打造中国消费者熟悉的应用体验，极星直接与国内代表各自领域最高水平的厂牌们进行了合作。 波长相同的人们总会相互吸引。这样的商业逻辑，与作为合作伙伴的华为在某种程度上很是相似。 与小米生态链圈地自萌的风格不同，在进入未曾涉足的领域比如 IoT 市场时，华为会与各领域中 Top 3 的企业合作，推出接入华为智慧生态的产品。 产品和渠道的优势自不必说，放眼四周，现如今的商业早已不是设计研发生产销售全都自己来的时代，你好我好大家好 Win-Win（双赢）岂不美哉？ 如果真是这么简单就好了。 不然的话，抖音出海也不用变身 TikTok 品牌；微软的 Microsoft Azure 智能云平台也不用交由世纪互联负责在华运营。 各国有各国的法律法规和政策风向，想要商业落地往往并不是看上去那么顺理成章。 不然，特斯拉也不会在中国的大门口徘徊了那许多年才找到突破口。更何况各国市场的实际情况各不相同， 我大英自有国情在此 部分英国百姓今天还相信 5G 信号塔会释放读取和操控他们思想的电波，唯有干柴烈火付之一炬的祖传手艺可保大英万民永世平安。 话归正题。华为的开发者日活动，跨国新能源品牌，国内开发者，原生安卓车载系统。这几个看上去有些矛盾的要素，背后是另一场故事。 这还要从沃尔沃与 Google 的过往合作讲起。 据多家外媒此前报道，在 2018 年洛杉矶车展上（2018 Los Angeles Auto Show），沃尔沃宣布其正与 Google 合作开发新型安卓（Android-based）多媒体系统。该系统将把 Google Maps 和 Spotify 等杀手级应用引入汽车，并且可以无缝整合至所有操作系统，使汽车制造商扩展其现有产品。彼时，沃尔沃研发部门相关人士透露，CMA 和 SPA 两个平台将从极星 2 车型生产开始升级，极星 3 车型也将标配 5G 网联和安卓多媒体系统。 Google … 继续阅读
小米的智能座舱，可能会比汽车更早问世
距离雷老板信誓旦旦地发布他「 赌上全部荣誉，人生的最后一次创业」 已经过去两个多月了。 跟行业里的朋友们聊起小米造车这事，有个共同的观点总会被提到。我觉得有点儿意思，于是进行了一番思考和分析，这也是今天这篇文章成文的原因。 我们认为， 小米造车的 众多 优势中， 最有可能 大放异彩的必定是智能座舱。 那么，小米汽车的智能座舱究竟会有什么不同？ 思考小米汽车的智能座舱之前，我们先考虑一个问题：什么是智能座舱？ 看完今天的文字，大家可以告诉我们，你们是否同意我们的观点，或是更多更有意思的想法也可以一起交流。 座舱里面有什么？ 对智能网联汽车的释义，我们这里引用一下中国工程院孙逢春院士主编的《电动汽车工程手册》中的一段描述：「智能网联汽车是指在先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与 X（人、车、路、云等）智能信息交换、共享。具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现「 安全、高效、舒适、节能」 行驶，并最终可实现代替人来操作的新一代汽车。」这段释义里，我们认为最重要的一个词就是「 信息交换」。设想，如果环境信息和人的驾驶意图可以充分和车辆完成信息交换，那就意味着真正的实现了无人驾驶。而智能座舱作为智能网联汽车的重要组成部分，「 信息交换」 同样是重点。 无论是功能手机升级为智能手机，亦或是传统座舱升级为智能座舱。本质上都是「 信息交换效率」 的大幅度提升。 多模交互，多屏联动等交互方式的改进，让人与车的信息交换更加便捷准确。 从 3G（音视频、移动互联网）到 4G（高清视频、游戏服务），再到 5G，提升的不只有网络传输速度，多端信息交互的方式也越发多元。 例如： 语音识别、手势识别、组合式指令等，让用户省去多层级，多步骤的交互操作，提升了信息传递的效率，增强了便捷性， 多屏带来的信息多元展示，使得驾驶员和乘客各自在不同场景下获取所需的信息，将让驾驶和乘车体验变得更有乐趣。 这里我们给智能座舱的定义是「以电子化、智能化为前提，通过大幅度提升信息交换效率，打造舒适、便捷、安全的驾驶空间」。 小米到底有什么？ 我们认为 ，小米造车的核心优势 有 三点： 第一、 小米经营智能手机和生态业务多年 ，具备成熟的 营销获客能力 ，以及成熟的渠道掌控能力 ； 第二、强大的资金储备，使之具备研发上持续投入的能力； 第三、 小米经营 AIoT 生态 多年，对用户需求有着相对更加深刻的理解。 而第三点，便是我们认为小米汽车在智能座舱上的区别于其他车厂智能座舱的重要护城河。 我们可以看到，打开小米电商 App，商品种类之齐全，几乎覆盖了生活的所有场景： 从随身携带的手机、手表、手环、耳机等，到放置在家中的电视、电脑办公、厨卫电器等等大小家电。更有智能安防、智能控制等等品类。 而这些设备中绝大多数都已经接入了小米生态网络，加之小米的 AI 能力，意味着这些设备之间可以实现高度的智慧互联，在人与设备，设备与设备的「 信息交换」 上效率极大提升。 放到我们自己身上，这些又能带给我们什么呢？让我们拿一两个简单的场景举个例子。 早晨： 森林的晨曦从小爱音箱中缓缓传出，窗帘慢慢拉开，屋内便迎来了清晨的第一缕阳光， 咖啡机传出的香气已经充满了整个房间，提醒你一天的开始要有一顿像样的早餐。当家中最后一个离开的人顺手拉上装有智能门锁的防盗门，空调自动关闭，扫地机器人缓缓驶出充电站开始清洁地面。 晚上： 在你推开家门的一刻，玄关的灯自动亮起，家中的窗帘缓缓拉上，室内的温湿度早已是舒适的状态。你坐在沙发上，电视是你喜欢的频道，灯光是舒适的色温。不管外面的世界多喧嚣，走进室内便置身于舒适之中。 这些都可以是成熟的物联网生态所能带给用户的。 小米的优势如何应用到座舱中？ 「 车家互联」 已经是前几年提出的概念了。在车上开启家里的空调，在车上和家人视频通话，通过家里的设备，查看汽车的状态，等等。 但很可惜的是，截至目前，「 车家互联」 并没有哪个车厂真正的落地。主要有两个较为大的阻碍： 第一 ，车与家居平台之间的信息交换障碍 为了满足不同用户的需求，车企需要对接不同的智能家居平台，例如京东家居、百度家居、小米家居等。而多平台的加入，必定造成在功能层面、交互体验上的取舍，大大降低了用户的可用性。 第 二 ，家居平台与设备之间的信息交换障碍 用户的家中的家电大多数品牌不一致，多数设备也无法联网，即使是可以联网的设备，可接入的平台也不同。 小米几年前就宣称，小米已经成为全球最大的消费物联网平台之一。依此推算，小米汽车可以完美解决这两个问题： 一方面，车对于用户来说，是仅次于房子的大额商品。相对于一台车，千百元的家电并不昂贵。为了生态闭环体验，在购车后购买相应的家居设备，用户的消费心理门槛会相对较低。 另一方面，我们认为小米汽车的车主，很可能在购车之前就已经是小米智能产品的用户。这样人—车—家之间的无缝衔接会很容易实现。 我们认为， 小米汽车 是最有潜力率先将 「 车家互联 」 落地的 品牌 。 除了「 车家互联」 外，小米汽车的座舱，也可实现智能设备上车。例如： 小米的蓝牙耳机，小米的 K 歌麦克风、小米的摄像机、小米手表、小米摄像头等交互的出入口。 拿小米的 K 歌麦克风举例，传统车厂、新势力车厂要实现该功能，需要寻找麦克风厂商和 K 歌软件供应商合作，麦克风本身价格昂贵，向 K 歌软件也要支付一定的费用。而小米汽车还未制造，就提前解决了这个问题。 小米的手持摄像机，用作车载 Vlog 拍摄器；小米的手表，用作驾驶员健康状态监测器；小米摄像头，用作远距离车辆监控。 另外，我们注意到，小米有一个神奇的小米碰碰贴，已经出到了第二代。产品的商详页是这么介绍的：「将小爱音箱相关信息写入小米碰碰贴，只要用手机碰一下，就可以将手机正在播放的音乐转到小爱音箱上，再次触碰可以接力回到手机播放。」「将小米电视相关信息写入小米碰碰贴，只要用手机碰一下，就可以将手机正在播放的视频投到电视上继续播放。」另外还有碰一下，启动起床模式、离家模式、回家模式、观影模式、晚安模式等。 如果小米碰碰贴的技术移植到车上，碰一下手机上规划好的导航路线传递到车机，碰一下手机上的音乐用整车扬声器播放，碰一下手机上的视频在车内屏幕续播…… 总之，具备智慧互联的小米生态，在「 信息交换」 便捷和高效的前提下，可以在智能座舱里幻化出各种前所未有玩法和体验。 以上都是我们对小米汽车的一些猜想，壮士断腕般悲壮的雷老板会给年轻人带来什么样的汽车呢？我们拭目以待。 当小米汽车在市场上成功完成「 惊险一跃」 之后，意味着小米的 AIoT 生态又下一城。彼时，我会觉得一句 slogan 特别适合小米汽车： 「 小米生态网，捕捉您生活的每一个细节。」
国服哈弗赤兔，12 万带飞
你认为年轻化的审美是什么？ 有些人的审美是一万多一部的设计款手机； 有些人的审美是百元一件的联名款 T 恤； 有些人的审美是 66 号公路尽头、Santa Monica 海滩的纪念品商店买到的开瓶器和冰箱贴； 但审美量化的标准绝不是价格，而是喜不喜欢。 如果不是这样，腾讯的国民级游戏里，赵云的联名款皮肤「 引擎之心」 也不会创下上线首日 1.3 亿、停售前 4.3 亿的夸张销售额。 还别取笑人家是智商税。买理财才讨论值不值，真喜欢的都是你敢出我就敢买。 年轻市场的诉求，往往更加多元 在洞察用户需求这方面，长城汽车就玩了一票猛的。 看看哈弗赤兔各种配色的命名方式——暴走蓝、开黑、Buff 红、冷却灰、闪现白，HEV 车型甚至还有专属配色「 能量蓝」。 起这样的名字，绝不是因为这些是从游戏和二次元文化中走出来的流行词，长城汽车的目标直指能够听得懂这些「 黑话」 的群体。 这个群体约占我国总人口的 19%，却贡献了 40%的整体消费。随着收入及消费水平的提升，他们正逐渐成为带动消费增长的主力军。 哈弗赤兔瞄准的是新生一代的消费群体——Z 世代，也就是 1995 至 2009 年间出生的年轻人们。Z 世代是在成长过程中受到互联网、即时通讯、智能手机、社交网络影响巨大的一代人。 他们不盲信权威、追求社交认同与自我实现、愿意为喜欢的一切付费。 潮牌、球鞋、盲盒、文创周边……Z 世代展现出了前所未有的消费活力。有行业人士认为，体验式消费取代传统消费是大势所趋。相比上一代主力消费人群 70 后与 80 后，Z 世代更加注重追求体验和新奇玩法。 也别急着否认，谁又能保证自己没买过几个心仪的手机壳或钥匙链呢。 对于自己的第一部车，很多年轻的准车主也将注重体验和颜值的消费逻辑延续到了购车决策中：设计风格是否入眼、油耗是否相对低、动力表现如何、智能化程度如何等等。 年轻且气盛：哈弗赤兔的动力语言 费尽心思把自己的 QQ 秀形象打扮得与众不同，已经是上一个十年初年轻人们的社交语言。年轻消费群体对务实的追求绝不亚于对颜值的崇尚，车企也在尝试与日趋多元化的消费诉求进行沟通。 作为重视体验的紧凑型 SUV，哈弗给赤兔配置了弹射起步功能。变速箱将发动机扭矩压缩到极限然后爆发，眨眼间完成一次爆发式的加速。这种常见于竞速类游戏中赛车起跑式的开局，在赤兔上的实现并不需要以烧胎为代价。 通过中控大屏将驾驶模式设置为「 运动模式」，关掉 ESP，刹车和油门一同踩到底，此时仪表盘出现「 弹射模式」 已开启字样，待转速攀升至最佳起步转速的瞬间猛抬刹车，准备好迎接动力和加速度带来的超跑般推背感。很难说，那一刻坐在主驾驶位上的人，脑中浮现的场景会是专业赛道的蓄势待发，还是航母甲板上战机的弹射起飞。 随着各领域厂商对体验这一概念的理解逐渐提升，许多以往被认为代表硬核的技术指标和功能，正越来越频繁地出现在消费级产品上。 全新 GW4B15C 高功率发动机作为动力核心，使得哈弗赤兔的面板参数在同级别车型中显得令人无法忽视。发动机采用了米勒循环技术，CVVL 连续可变气门升程技术使得同样做工行程下的进气量更容易得到控制。官方数据显示燃油版哈弗赤兔百公里综合油耗水平控制在了 6.2L 左右，DHT 混动版的油耗更是低至 4.6L。考虑到年轻人的驾乘习惯，赤兔在节能方面的表现值得期待。 相比之前的 1.5T 发动机提升了 11kW 的功率，1.5T 动力峰值扭矩达到 275 牛·米，官方数据中高达 38%的热效率，11:1 的高压缩比，匹配 7 速双离合变速器，为哈弗赤兔带来了零百加速数据 7.7 秒的动力水平。 这样的动力表现出现在一款 10~12 万水平的紧凑型 SUV 车型上，已经在某种程度上证明了哈弗品牌正在对年轻消费群体的诉求进行理解。 绝对年轻化的设计语言 电音音流光式前进气格栅、贯穿式尾灯、机甲刀锋腰线……不得不说，哈弗品牌为赤兔的诸多设计元素起了很多很酷的名字。 如果说 5D 档把、时空交互触感屏、强调科幻感的座舱设计是视觉层面的设计语言，那换挡拨片这种多见于赛车座舱的硬件，显然是为了将哈弗赤兔在硬件层面的操控体验，向更加先锋和科幻的方向引导。 这样的话，也更容易理解哈弗赤兔的设计语言为什么那么像是电玩风格，以及 HUD 抬头显示在座舱中的出现也并不突兀。 在上世纪 80 年代人们想象的未来座舱，是布满了机械按键和数字仪表，还有大量数值显示在黑底绿字的屏幕上；今天的我们能够看到的是，全世界的汽车交互设计师们花了大量时间，来思考如何为驾驶者们考虑和实现更多。 得益于长城汽车柠檬平台的日趋成熟，更多更细分的功能配置与人工智能应用，都能够通过 FOTA 整车全域远程升级来实现体验的迭代进化。 如果说偏离预警、并线辅助、自动紧急制动、全速域自适应巡航算是 L2 级自动驾驶的基本素养，全自动泊车、身份识别系统、远程车内监控则代表了对更多场景和需求的思考。 也许是考虑到国内相对复杂的道路交通环境，长城的产品经理和工程师们将行人安全辅助、自行车安全辅助甚至开门预警也都加入了哈弗赤兔的智能全家桶。我们能够看到，最大限度保证车上的人不会和驾驶风格比较「 自我」 的外卖小哥产生亲密「 接触」，往往需要通过更加直接的方式。 我们可以看到，内外兼修的另一面，是将智能转化为看得见、摸得着、用得到的实际应用。 写在最后 与其专注地讨论车本身，通过哈弗赤兔，我们看到了长城在产品背后的心思。 营销大师斯科特·罗比内特（Scott Robinette）有句至理名言：「 一个企业只有不断为顾客生产真正需要的产品，才能获得顾客的好评。」 但有一点可以确定的是，年轻化的设计语言，绝不仅仅是为新车型换几个鲜亮的涂装配色这么简单。 现在的消费市场之中品牌饱和、设计趋同已是不争的事实。在理解「 真正的需要」 这方面，长城正在与更加多元的消费群体进行沟通，不过是以产品落地的方式。 整个商业环境都在通过营销讨好年轻人，长城则已经在尝试制造年轻本身。
只会「造车」，终成「前浪」
不是危言耸听，我们也想找找这里面的 bug 撰文：大眼 编辑：Mr.Yu 估计在销量数字揭晓之前，谁也不会预料到大众 MEB 平台的销量会表现如此。 在燃油车领域被国人奉为「 神车」 的大众品牌，携 ID.3 在欧洲市场神勇表现的余威，在国内交出的成绩单是这样的： 根据中国汽车工业协会的数据，4 月份，一汽-大众 ID.4 CROZZ 销售 722 辆，累计销售 1267 辆。前后脚上市的上汽大众 ID.4 X 销量也不尽人意：4 月销售 922 辆，累计销售 1547 辆。如果剔除作为 4S 店试驾车的那部分，可能实际销量更加差。 对于曾经被大众寄予厚望，并且在欧洲一炮打响的 ID.3，为什么会在国内面临如此销售的局面，甚至还不如一个二线新势力品牌，这中间到底什么地方出现了问题？到底是产品力上的缺失，还是企业战略层面做出的选择，值得我们深思的地方其实不少。 MEB 平台，从来不以性能领先为目标 大众素来有采用平台化战略的传统，从我们之前熟悉的 MQB 平台到如今的 MEB， 大众在平台化战略上乐此不疲。使用平台化战略最大的好处在于能够快速向市场投放产品，这点从大众在国内刚刚投放 ID.4，然后在上海车展上 ID.6 就已经亮相。 这样的工程开发进度，是新势力造车企业所不具备的。 MQB 平台无论是在电子架构还是在底盘操控性上，其实谈不上有多大的领先性。 MEB 平台在国内投放的 ID.4 CROZZ 以及 ID.4 X 两款车型，无论是在三电系统还是在整车智能网联水平，并没有太大的亮点。 以 ID.4 X 为例，你不能说它的续航里程短，至少在长续航版本上 555 公里的续航里程和像特斯拉那样的主要竞争对手之间的差距并不明显；你也不能说它的动力性能有多差，230kW 的峰值功率和 460Nm 的最大扭矩也是中规中矩。更不要说大众的外观造型较为保守，虽然这次体现出更多的年轻化细节，但整体而言依然是一款相对中庸的车型。 所以说，就是这么一款四平八稳的车型，很难打动现在电动车市场的主要购买人群——年轻消费者。 难道是缺芯惹的祸？ 半导体行业的缺「 芯」 危机，实际上早就已经蔓延至汽车行业。 汽车行 业内 就有这样 一种说法 ：ID.4 销量不佳的原因是因为大众 的芯片不足 。 为了确保公司的经营目标可以实现，大众将有限的芯片优先供给了利润更高的燃油车。这种说法的真假目前很难评判，如果真的是这样的话，那大众的这种取舍就很值得讨论了。 就在前不久，高通的中国区董事长孟璞在一次采访中表示， 汽车行业跟手机行业对半导体的管理方式不太一样，基本上都是零库存 。也就是说，等到车企发现芯片短缺，想要再增加半导体时，往往已经没有足够的产能将需求缺口迅速补上了。 当前，大众现在正是应该将资源优先供给电动车，帮助两款 ID.4 车型在国内站稳脚跟是当务之急。如果南北大众的 MEB 平台首款车型无法实现既定的销量目标，那对于 MEB 平台后期推出的车型将会产生不小的影响。一旦市场上形成了大众 MEB 平台电动车市场竞争力不强的印象，那大众后期再要反转，就需要付出更大的代价。即便是初期的 MEB 平台车型利润比途昂、揽境以及奥迪 A6、Q5 少了不少，从长远角度看，大众更需要优先确保 ID.4 车型的产能。因为这个不仅是大众的未来，它们面临的竞争更是胜过燃油车不少。 传统车企真玩不转电动车？ 其实不仅 ID.4，其它我们眼中的主流品牌在国内一季度的电动车销量都谈不上顺风顺水。 过往几年在国内，乃至全球汽车市场上叱诧风云的品牌们，似乎都没有找到打开中国电动车市场大门的钥匙： 降价 7 万的宝马 iX3 销量最高，但一季度的销量仅仅也只有 3709 辆，保时捷 Taycan 上险量为 1742 台；EQC 卖出了 1702 台。至于奥迪 e-tron 的销量为 1099 台；Q2L e-tron 仅有 1053 台。 如果看丰田品牌，其在电动车领域的表现更加惨淡：奕泽 E 进擎和 C-HR EV 的销量分别只有 396 辆和 285 辆。 这些数字加在一起，其实还不如特斯拉 Model 3 一个月的销量多。 ID.3 在欧洲销量一炮打响，成为能够和 … 继续阅读
高通：手握 5G 心里有底
2021 年 5 月 21 日，高通在北京的水立方举办了 2021 年技术与合作峰会。 这类峰会在外界看来往往被解读为主办方在「 秀肌肉」。但这场以「 随 5G，至万物」 为主题的峰会在我们看来，更像是高通要晒一晒自己的「 朋友圈」，顺便秀一秀「 肌肉」，再亮出自己的二维码放到每个可能会成为合作伙伴的企业眼前，面带微笑地说： 「 朋友，加个好友吧？」 也许你已经看腻了机器人削面师傅双刀在手、左右开弓将面团飞刀入锅这种堪称后现代工业朋克的画面，峰会上展出的猎户星空（OrionStar）机器人咖啡师就提供了另外一种相对优雅而又提神的选择。 机器人咖啡师出品的赛博手冲，不来一杯吗？ 如果你更喜欢运动，也可以选择跟机器人选手来一场乒乓球赛。世界乒乓球冠军丁宁就来到现场，跟搭载了高通无线通信和高性能移动计算领域优势技术的 Pong-bot 庞伯特乒乓球机器人，来了一场人机对决。 TWS 真无线耳机对国内的消费市场来说早已不再陌生。虽然华强北的「 手艺人」 们一度将高仿 AirPod 做到了 29 元包邮还送保护套的「 良心价」，但峰会现场摆放的各色 TWS 耳机还是铿锵有力地告诉人们，近两年消费级无线声学设备的迅速普及和体验迭代，背后都离不开高通的推动。 随着车载网联、数字座舱、自动驾驶等需求的不断增长，汽车已经成为继个人电脑、智能手机之后的又一大终端。 为汽车行业提供技术解决方案超过十五年，合作成果丰硕的高通身体力行地实践了中国的那句老话：闷声发大财。 在全球，25 家顶级汽车制造商中，已有 20 家选择高通骁龙汽车数字座舱平台，其中包括奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田、保时捷等几乎所有主流品牌。高通的汽车解决方案已经赋能全球超过 1.5 亿辆汽车，业务涵盖了四大领域——车载网联和蜂窝车联网（C-V2X）、数字座舱、先进驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶、云侧终端管理。 「 我们有过统计，理想 ONE 车主平均每周待在车内但不行驶的时长，已经达到了 4.4 个小时。」 作为高通在汽车领域的合作伙伴之一，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠，用第一方数据引证了高通数字座舱平台给理想 ONE 座舱体验带来的改变。 图片来自理想汽车公众号 理想 ONE 的四屏语音交互已经广泛为人们所熟知，随着微信、QQ 音乐等应用生态的引入，理想正在将车内场景更多地延伸。不管是上班族的中午小憩，还是等待接孩子放学的碎片时间，理想 ONE 的智能座舱都提供了不错的选择。 沈亚楠表示，理想汽车与高通深入而长远的合作，将继续以「 创造移动的家」 为使命，依托高通最先进的技术和产品，打造比燃油车更好的智能电动车，让车变成家的延伸，成为一个新的智能空间。 另外一边，高合 HiPhi X 橙色车身涂装那强烈的存在感，在以白、蓝等冷色调为主的场地中令人完全无法忽视。 高通骁龙数字座舱平台为高合 HiPhi X 提供了多块座舱 4K 显示屏，并且各屏幕之间还可以互相协同，为用户提供沉浸式多媒体使用体验。 另一方面，集成 C-V2X 技术的高通骁龙 5G 平台，为高合 HiPhi X 提供了面向车对车、车对基础设施通信在内的多个场景，提供 5G 和车联网服务，同时为车辆的自动驾驶辅助功能提供协助。 这些只是高通晒出在汽车行业「 朋友圈」 的一部分。 过去的 18 个月中，国内汽车厂商已经推出超过 20 款搭载高通汽车解决方案的车型。截至目前，高通汽车解决方案订单总估值已经接近 90 亿美元，包括车载网联、车内娱乐和车内连接等。 高通中国区董事长孟樸指出，在 4G 推出早期的 2013-2014 年，只有 2 家汽车制造商推出支持 4G 的汽车。但在 5G 商用的前两年，已经有超过 18 家汽车制造商发布或计划发布支持 5G 的汽车，汽车制造商采用 5G 技术的速度快于 4G。 5G 普及的速度肉眼可见，这背后是需求驱动的增量正在成熟的信号。 写在最后 老规矩，我们用一段小故事作为今天话题的结尾。 和多数中老年男性智能手机用户一样，Mr.Yu 的父亲老于同志热衷于各种科技和政经题材短视频，并以分享其中那些看上去很唬人的段子为乐。 老于同志曾神秘兮兮地展示过一段视频，内容大概是一位大姐煞有介事地讲述 5G 马上要普及，4G 及前代通信技术及以当前设备将被取代。演示完毕，老于同志还有些冷嘲热讽地断言 Mr.Yu 新换的手机不支持 5G，很快就会过时。 尽管老同志连手机的运存、储存以及移动通信技术之间这几个 G 的区别都不了解，也没有想要弄清楚的意愿。 彼时是 2018 年的初夏。 整场技术与合作峰会亲历下来，给人一个最大的感触，就是以高通为代表的技术企业跨领域布局的速度，已经远超人们的想象。 我们认为，对于新技术的应用与普及，单方面的鼓吹与唱衰都有失偏颇，毕竟现在的我们已经坐上那辆驶入快车道的 5G 快车。而这辆车将如何以我们能够感知到的方式稳步加速，还需要政府、企业、整个社会，还有你和我，共同的理性认知。
八旬老者驾车狂飙 只为声援国产新能源车
「 福特纯电 F-150 Lightning 皮卡发布 拜登下场带货」 年近八旬的美国总统拜登在底特律的福特测试场玩了一票猛的。 据《华盛顿邮报》、路透社当地时间 5 月 18 日报道，拜登当天造访了密歇根州底特律市，在当地郊外的福特罗格电动汽车中心（the Rouge Electric Vehicle Center），亲自试驾了一辆福特最新的纯电动版皮卡 F-150 Lightning。 当日，拜登在电动车工厂发表的讲话中，承认了中国在电动汽车领域的世界领先地位，同时也强调「 这种情况不能再继续下去了」。 被寄予厚望的「 降世雷霆」 「 真 XX 快。」（”This sucker’s quick!”）面对涌到纯电 F-150 Lightning 试驾车前的媒体记者，拜登放下车窗，第一时间发表了自己的感慨。我们从现场照片中可以看到，一位精壮的特勤人员坐在纯电 F-150 Lightning 皮卡副驾的位置，以保护主驾上的高龄老司机不会突然闪了腰。据这位八旬老人主观估计，这辆试驾车的 0-60 MPH 在 4.3 到 4.4 秒左右。 这部由福特北美高性能部门 SVT（Special Vehicle Team）打造的纯电版 F-150 皮卡被福特以 Lightning 作为其名号，正对应了 1993 年的第九代福特 F-150 Lightning。 这是一款被福特寄予厚望的车型。 这种致敬的方式令人联想到同样用「Lightning」 来命名的美国 F-35 战斗机。F-35 的绰号「LightningⅡ」 正是向二战时期的陆航战斗机 P-38「Lightning」 致敬，后者有着在太平洋战场成功击坠山本五十六座机的显赫战绩。 也难怪福特的新闻稿中盛赞其为「 在福特领先市场的标志性 F 系皮卡中，这将是最智能，最具创新精神的划时代产品」。长久以来，福特所有最先进的技术，几乎都会将 F 系列皮卡作为最优先投放的对象，优先级甚至高于林肯系列。 北京时间 2021 年 5 月 20 日，福特正式发布了纯电 F-150 Lightning 皮卡。 纯电 F-150 Lightning：全新的配方 全新的味道 对于一款皮卡来说，强大的动力表现自然是标配。纯电 F-150 Lightning 以 563 马力的最大功率、4 秒左右的 0-60 MPH 和该系列史上最高峰值牛逼 1050 牛·米的动力表现，宣告其正是畅销数十年的 F 系列皮卡的正统继承者。 在纯电 F-150 Lightning 的「 硬件」 方面，福特可以说下了血本来兑现「Build Ford Tough」 的口号。纯电 F-150 Lightning 标配双电机和四驱系统，除了高强度的军用级铝合金车身外，整车采用了全新的独立后悬架系统以保证更好的乘坐舒适性。 在我们的脑海中，一位白人成年男性甩手关上皮卡车门，红色格子衬衫、袖管微微卷起露出结实的小臂肌肉，搭配略显年代感的牛仔裤和卡其色皮鞋，步态坚实有力地缓缓走来——这样的视觉元素，几乎已经成为电影中美国中年父亲的标准形象。 为了凸显其诞生于智能化浪潮的身份，福特为纯电 F-150 Lightning 搭载了一系列智能网联功能：福特的 BlueCruise 主动驾驶辅助支持用户在特定路段进入「 准自动驾驶」 状态。同时，整车可以通过 OTA 实现远程升级，来保证车辆时刻处于最新的状态。 搭载了新一代的锂离子电池组的纯电 F-150 Lightning，为用户提供两种续航能力的选择： 标准电池组——EPA 标准下 370 公里续航 扩展电池组——EPA 标准下 480 公里续航 于是 GeekCar 编辑部就有同事对纯电 F-150 Lightning 的续航里程提出了疑问： 皮卡的使用场景往往涉及大量的载货、拖拽用途，轻则拉人运货、重则快艇房车，作为最受美国家庭用户、尤其是中产人群欢迎的车型，这样的续航表现是不是有些拉胯？又能否在依赖公路路网的美国驾驶环境下被消费者接受？ 多快好充 VS 续航焦虑 为了不让续航能力成为硬伤，福特采取的解决方案与中国的智能手机厂商有些类似。 解决续航焦虑的方案除了强调电池容量本身，提高单次充电效率的同时，让充电能力唾手可得，也是一种崭新的思路——尤其就现在的方向来看，后者的组合往往能在性能、设计、功能和使用感之间提供了更好的发挥空间。 … 继续阅读
你的车辆数据谁做主？
作为一个现代人，你每天会产生多少数据？ 我们相信多数人都不知道，也压根不会关心。 我们来举个例子。 全球的自动驾驶公司和具备相同业务资质的车企们，都有规模各不相同的测试车队搭载着大量传感器在各地进行路测。保守估计，一辆测试车每天产生的数据量可达 10TB。一个 1000 辆规模的测试车队，一年产生的数据量在 11EB（万亿兆）左右，相当于世界上最大的图书馆——美国国会图书馆馆存所有书面资料信息量的 110 万倍。 这还只是早期阶段。 无论是对于车外环境所采集的用以深度训练自动驾驶控制器的道路数据，还是车内的消费者驾车习惯、车机端的使用体验等，这些数据都是系统持续迭代的重要基石。 行业媒体则将之称为：谁掌握了数据，谁就拥有了未来。 从现有法律来讲，消费者对于自己车辆的行驶数据拥有毫无争议的所有权，尤其是像语音控制、人脸识别等控制或者认证方法，都会牵涉到大量的敏感个人信息，更不要说车企还能跟踪车主的行驶轨迹，了解到车主工作和家庭地点、常去的餐厅和电影院。 在数据如血液般流淌于网络世界的时代，基于信息数据的各种服务和推荐，为现代生活提供了前所未有的便利与高效。同时，个人隐私泄露和数据流失的情况，也已经远远超过了大多数人的想象。如果不对车企的数据使用进行限制，车企储存的用户数据甚至有可能被出售给第三方或者用来交换利益，来获得更大的收益。 这些还只是我们有限的想象力所能触及的程度。 主机厂亟需低成本海量数据供公司决策 智能网联汽车时代，数据正在成为核心资产。 自动驾驶需要数据，车联网需要数据，甚至是电动车充电，背后也需要通过大数据来进行优化相关的程序和算法。 举个简单的例子，蔚来汽车创始人李斌在今年的公开活动上表示，根据蔚来的数据显示，光顾蔚来超充桩最多的人群是特斯拉车主。 对于主机厂来说，光靠自己的工程样车来采集数据，不仅样本量比较有限，成本高昂，而且没有办法覆盖到更多的应用场景。因此通过每年出售给终端客户的车型，来帮助自己采集海量数据，才能够让自己的优化迭代进程可以不断持续下去。 以特斯拉为例，其核心竞争力之一就是通过采集车辆运行时的相关信息，尤其是和其自动驾驶系统 AutoPilot 相关的道路和驾驶习惯信息，来对整车进行持续优化，而相关的优化结果也可以通过 OTA 这样的无线方式推送给消费者，让消费者直接享受到车辆的更新成果。为此，特斯拉在整车上安装了大量的传感器，将所采集到的数据直接传输到特斯拉后台服务器上，供工程开发团队直接进行分析。 正在被唤醒的车主数据意识 时至今日，特斯拉女车主「 登顶」 维权事件产生的波澜仍在继续。 之前，特斯拉为消除公众疑虑，向当事车主提交了事故前 30 分钟行车数据，同时，公布了事故发生前 1 分钟的行车数据。这些数据一经公布便饱受热议，甚至在社交网络和知识分享社区出现了很多质疑数据真实性的声音。 显而易见的，之后一旦出现因刹车未果而导致的碰撞事故，除非是明知自己存在重大过失，否则车主们都应该会诉求主机厂公开相关数据。彼时制动系统是否工作、ABS/ESC 是否运转正常，或者说制动力能达到几个 g，都会成为车主重新审视自己车辆的重要指标，并透过万能的互联网供相关专家仔细审核，来寻找哪怕一丝丝的瑕疵。 在我们看来，这代表了汽车消费者与车企之间的信任关系，已经割裂到了某种地步。 从行业角度来讲，随之而来的形式也显而易见： 第一、 主机厂的工作量会大幅度增加 。像特斯拉这样的企业，每月销量动辄两三万。即便只有一小部分车主诉求部分行驶信息公开，必然会给主机厂带来不小的负担。 第二、 对于很多搭载了自动驾驶/驾驶辅助系统的车辆来说，AEB 功能是否发挥作用，也会成为车主关注的焦点 。不能说消费者花钱购买了一台带有 AEB 功能的车型，结果却因为主机厂的问题，导致该功能在最该起作用的时候没有发挥应有的作用，完全不能避免或者减缓相关事故的出现。 另一方面，作为当事方的特斯拉也没有在舆论的风波中坐以待毙。为了解决车主查询数据的需求，特斯拉给出了自己的解决问题的方法。目前，特斯拉目前正在搭建一个面向车主的数据平台。在解决了身份验证的情况下，车主可以自己通过访问该平台，来获取整车黑匣子 EDR 上的数据。避免当前特斯拉车主在获取相关数据时需要和厂家之间繁琐的沟通流程。而在这个平台建设之前，将国内的数据从海外服务器迁回国内，正在成为各大跨国主机厂难以绕过去的合规门槛。 某种程度上来说，4 月下旬到现在发生的一切也不完全是坏事。从乱象横生的现状中、这一切为汽车行业、为人们认清和预判可能随之而来的问题，建立了教科书一般的案例范本。 数据出海 国家之间的博弈 宏观上来讲，数据正在被上升到国家资源以及国家利益层面。 就在前不久，挪威对其国内企业 Ferde AS 公司因为涉嫌非法向中国的一家数据处理者转移驾驶者的个人数据，课以 500 万挪威克朗（约 498,065 欧元）的处罚。这家公司是挪威一家道路收费公司，而其涉嫌违法的事实是向中国传输了超过 1200 张车牌图像，并且没有按照欧盟 GDPR 的规定进行安全评估。 这次处罚金额虽然不大，在挪威国内产生的影响也相对有限，但其背后所折射出的信号已经再明显不过了。继技术与半导体封锁之后，数据出海的敏感性正在成为一个我们不得不面对的现实问题。 当前，国家层面的法律法规正在不断出台，网信办、工信部、公安部等都出台了多项法律法规，尤其是网信办出台的 关于《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》、工信部的《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿）以及《网联汽车采集数据的安全要求》等法规接连出台。 此外，将国内数据留存在本地，不仅能够满足国家安全相关的需求，同时也是将一个巨大的产业和大量的工作就业机会留在国内。在数字经济的当下，只有有了海量的数据，才会催生出大量进行大数据分析，并挖掘出巨大商机的新兴产业领域。而这些新兴巨头们，才是未来中国在强手如林的国际市场上参与竞争的中坚力量。 写在最后 老规矩，我们用一段小故事作为今天话题的结尾。 我们认识的一位行业人士，对待个人数据的态度既另类，又主流。 上到智能手机厂牌、下到国内的互联网大厂、小到外卖快递招聘等互联网服务平台，他对于需要收集个人数据的商业行为，一直抱有不同程度的敌意。为此，他关掉了几乎所有被认为可能会造成「 泄密」 的手机权限，同时换了台国外品牌的折叠屏智能手机傍身，美其名曰大厂尊重用户隐私，个人数据安全有保障。 对各位来说，这一幕是不是有些熟悉？ 我们能不能完全相信一家企业和机构，都能基于信任来保证数据采集和使用的安全？ 当然不能。 我国政府很早就注意到，各领域的数据安全与发展同样重要，相关法规的建立与磨合的速度，也早已驶入快车道。 就像算法的迭代，国家通过法律法规的完善来更好地保护集体和个人利益，也需要时间和事实作为基础。 我们正处于一个关键的历史时期，只会高喊口号、一味要求「 打压」 或是「 放任」 这种唯二元论的做法，对接下来的大形势来说，大概不会起到什么积极的作用。