不是危言耸听，我们也想找找这里面的 bug
撰文：大眼
编辑：Mr.Yu
估计在销量数字揭晓之前，谁也不会预料到大众 MEB 平台的销量会表现如此。
在燃油车领域被国人奉为「神车」的大众品牌，携 ID.3 在欧洲市场神勇表现的余威，在国内交出的成绩单是这样的：
根据中国汽车工业协会的数据，4 月份，一汽-大众 ID.4 CROZZ 销售 722 辆，累计销售 1267 辆。前后脚上市的上汽大众 ID.4 X 销量也不尽人意：4 月销售 922 辆，累计销售 1547 辆。如果剔除作为 4S 店试驾车的那部分，可能实际销量更加差。
对于曾经被大众寄予厚望，并且在欧洲一炮打响的 ID.3，为什么会在国内面临如此销售的局面，甚至还不如一个二线新势力品牌，这中间到底什么地方出现了问题？到底是产品力上的缺失，还是企业战略层面做出的选择，值得我们深思的地方其实不少。
MEB 平台，从来不以性能领先为目标
大众素来有采用平台化战略的传统，从我们之前熟悉的 MQB 平台到如今的 MEB， 大众在平台化战略上乐此不疲。使用平台化战略最大的好处在于能够快速向市场投放产品，这点从大众在国内刚刚投放 ID.4，然后在上海车展上 ID.6 就已经亮相。
这样的工程开发进度，是新势力造车企业所不具备的。
MQB 平台无论是在电子架构还是在底盘操控性上，其实谈不上有多大的领先性。
MEB 平台在国内投放的 ID.4 CROZZ 以及 ID.4 X 两款车型，无论是在三电系统还是在整车智能网联水平，并没有太大的亮点。
以 ID.4 X 为例，你不能说它的续航里程短，至少在长续航版本上 555 公里的续航里程和像特斯拉那样的主要竞争对手之间的差距并不明显；你也不能说它的动力性能有多差，230kW 的峰值功率和 460Nm 的最大扭矩也是中规中矩。更不要说大众的外观造型较为保守，虽然这次体现出更多的年轻化细节，但整体而言依然是一款相对中庸的车型。
所以说，就是这么一款四平八稳的车型，很难打动现在电动车市场的主要购买人群——年轻消费者。
难道是缺芯惹的祸？
半导体行业的缺「芯」危机，实际上早就已经蔓延至汽车行业。
汽车行 业内 就有这样 一种说法 ：ID.4 销量不佳的原因是因为大众 的芯片不足 。
为了确保公司的经营目标可以实现，大众将有限的芯片优先供给了利润更高的燃油车。这种说法的真假目前很难评判，如果真的是这样的话，那大众的这种取舍就很值得讨论了。
就在前不久，高通的中国区董事长孟璞在一次采访中表示， 汽车行业跟手机行业对半导体的管理方式不太一样，基本上都是零库存 。也就是说，等到车企发现芯片短缺，想要再增加半导体时，往往已经没有足够的产能将需求缺口迅速补上了。
当前，大众现在正是应该将资源优先供给电动车，帮助两款 ID.4 车型在国内站稳脚跟是当务之急。如果南北大众的 MEB 平台首款车型无法实现既定的销量目标，那对于 MEB 平台后期推出的车型将会产生不小的影响。一旦市场上形成了大众 MEB 平台电动车市场竞争力不强的印象，那大众后期再要反转，就需要付出更大的代价。即便是初期的 MEB 平台车型利润比途昂、揽境以及奥迪 A6、Q5 少了不少，从长远角度看，大众更需要优先确保 ID.4 车型的产能。因为这个不仅是大众的未来，它们面临的竞争更是胜过燃油车不少。
传统车企真玩不转电动车？
其实不仅 ID.4，其它我们眼中的主流品牌在国内一季度的电动车销量都谈不上顺风顺水。
过往几年在国内，乃至全球汽车市场上叱诧风云的品牌们，似乎都没有找到打开中国电动车市场大门的钥匙：
降价 7 万的宝马 iX3 销量最高，但一季度的销量仅仅也只有 3709 辆，保时捷 Taycan 上险量为 1742 台；EQC 卖出了 1702 台。至于奥迪 e-tron 的销量为 1099 台；Q2L e-tron 仅有 1053 台。
如果看丰田品牌，其在电动车领域的表现更加惨淡：奕泽 E 进擎和 C-HR EV 的销量分别只有 396 辆和 285 辆。
这些数字加在一起，其实还不如特斯拉 Model 3 一个月的销量多。
ID.3 在欧洲销量一炮打响，成为能够和 Model 3 抗衡的车型，其实更多还是因为纵览整个欧洲市场上下，整体缺乏有竞争力的车型。放眼欧洲，更多的还是像雷诺 ZOE、日产 Leaf、现代 KONA 这样的纯电动车，无论从三电系统还是从智能网联水平来说，相比 Model 3 都有代际的差距。
但反观国内市场，不仅有特斯拉，也有比亚迪、蔚来、小鹏、埃安、荣威，以及搭载了华为技术的极狐，几乎每款车型都有一技傍身。日后还将有集度、极氪、智己、小米、滴滴的车型排队等着上市。
如果说成年人的幸福是有得选，那国内消费者可选择的实在是太多了。
只会「造车」 终成「前浪」
作为国内最大的汽车集团，大众在新能源汽车的转型，依然停留在向供应商采购零部件，再由自己进行整车集成。即便是在驾驶辅助方面，更多还是依靠安波福、博世这样的公司提供整套系统总成。在车联网方面，引入大型互联网公司的车联网产品已经算是走在市场前列；毫不夸张地说，不少传统车型的车联网体验都还停留在十几年前早期智能手机的水平。
在营销端，也是模仿竞争对手采取直销模式，并提供一些车主俱乐部服务。和原来相比，更多的也只是多了一些免费充电，或者寻找充电桩的服务。这些对于新能源汽车市场更加成熟的中国消费者来说，早已是心中默认的标配服务，没有太大的吸引力。
让我们来看看友商们是怎么「玩儿」的：
人们为什么会去购买比亚迪？因为一次又一次的刀片电池针刺试验，旗帜鲜明地告诉消费者「我的电池在极端情况下也不会自燃」，直接打消准车主们购车决策中的一大顾虑；
人们为什么会去选择蔚来？因为客户服务的确是做得好，我们甚至可以直接@李斌 去抱怨客户服务，而换电模式更是直达客户的痛点，不仅降低了客户的购车门槛，联合中石化扩建充换电网络等举措也说明，已经有企业认识到了用户的购车行为，很大程度上包括了对增值服务的需求；
至于小鹏，它的自动驾驶系统在体验方面和特斯拉 FSD 几乎相差无几，并早于特斯拉实现了带有激光雷达车型的量产，给到市场更多的期待；
而特斯拉在全球范围内拥有一群死忠，也是基于其在自研芯片、自动驾驶、自研的三电系统等方面的确拥有肉眼可见的成绩。
转型乎？丢人乎？生死攸关矣
我们认为，传统车企「抄作业」并不丢人。
对于传统车企来说，要想在电动车或者未来的智能网联汽车方面有所突破，不仅需要寻找一个竞争对手来进行对标，更是需要对未来有成长型的思维。这种思维不仅体现在三电系统、自动驾驶、整车电气架构这样的核心技术上，也体现在客户运维、全新的营销模式上，能不能有新的手法吸引消费者的眼球，博得市场的关注。
反正，按照传统的思维模式造车卖车这条路，肯定是走不通了。