供应商「突围赛」，采埃孚交出了怎样的答卷？
当地时间 2021 年 7 月 29 日，采埃孚集团正发布了 2021 年上半年财报。 数据显示，该公司在 2021 年上半年实现了 193 亿欧元的销售额，比去年同期增长了 43%。去除汇率以及并购因素影响，销售额名义增长率为 38%（2020 年同期：–27%）。调整后的息税前利润（EBIT）为 10 亿欧元。调整后的息税前利润率（EBIT）为 5.2%（2020 年同期：–1.3%）。 图片来源：采埃孚 ZF 采埃孚首席财务官康斯坦丁·绍尔（Konstantin Sauer）博士表示：「2021 年上半年，我们在实现了既定目标的同时提高了盈利能力。为保持这种积极的发展态势，成本控制仍然是我们的一个重要课题。」 采埃孚首席财务官 Konstantin Sauer 尽管国际汽车行业普遍受到新冠疫情和半导体「 缺芯」 等不利因素影响，采埃孚集团仍然保持了相当强劲的增长势头。为应对诸多挑战，采埃孚对供应链进行了部分调整，通过引入大量本地供应商缩短了供应链，以加强对成本的控制力。 作为可持续发展政策的重点落地区域，欧洲出台了严格的二氧化碳排放限制政策。随着各国政府越发重视保护环境、保障就业和移动出行之间的平衡，行业对电驱动的需求也随之增加，这对企业的长期规划能力提出了挑战。 图片来源：采埃孚 ZF 不久前，我们报道了采埃孚与中国智能驾驶算法公司天瞳威视（CalmCar）签署战略合作协议的消息。这家成立仅 5 年的年轻中国供应商获得了由采埃孚领投的 1.5 亿美元 C 轮融资，双方将就车端 AVP 自主代客泊车技术展开了一系列合作。 采埃孚正在由德国汽车零部件百年老店，向着成为高度数字化的汽车软硬件供应商转型。 另一方面，采埃孚调整了投融资策略，以期在投资和减少企业负债之间实现平衡。采埃孚期待以新的欧元中期票据（EMTN）计划，使其能够在资本市场上更快、更灵活地采取行动。据了解，采埃孚已经全额偿还了疫情期间获得的 13.5 亿欧元信贷，和将于 2022 年到期的、用于收购商用车技术供应商威伯科而融资的 10 亿欧元保税贷款。 图片来源：采埃孚 ZF 此前，采埃孚以 70 亿美元的价格，正式完成对威伯科的收购，后者已于 2020 年成为采埃孚集团的第十个事业部，通称商用车控制系统事业部（CVCS）。 采埃孚期待通过丰富的产品线组合，以商用车技术的系统供应商这一角色进入市场。根据预期，在建立良好的市场认知之后，采埃孚将在自动驾驶、车队管理和电动化等方面持续获得大量订单。 2021 年上半年，采埃孚企业五大业务板块相较于 2020 年同期，全面实现了两位数的销售额同比增长。其中电动传统系统业务涨幅最高，该业务板块实现了约 48.9 亿欧元的销售额，同比上涨 48%。 图片来源：采埃孚 ZF 综合来看，采埃孚对 2021 年全年营收的预期总体上保持不变，销售额目标为 370~390 亿欧元，调整后的息税前利润率（EBIT）为 4.5~5.5%，调整后的自由现金流预计在 8~12 亿之间。 采埃孚集团首席执行官 Wolf-Henning Scheider 采埃孚集团首席执行官沃夫翰宁·施艾德（Wolf-Henning Scheider）在 7 月 29 日公布上半年业绩时表示：「我们继续保持 2020 年下半年以来的良好发展态势，同时受益于汽车行业的整体复苏。此外，我们以灵活的协同方式不断优化组织架构，通过创新技术降低排放和提高车辆安全性，持续获得大量新订单。」采埃孚的兴旺，很大程度上代表了 20 年来国际汽车零部件市场的多元化发展。 据日经中文网报道，全球排名前 10 的汽车零部件厂商的营业收入，相比环保政策全面启动的 2000 年度翻了一番。其中，欧洲企业的增长最为显著，排在首位的博世达到 2.3 倍，居第 3 位的采埃孚则达到了 20 年前的 6.6 倍。通过并购取得电动化所需技术的大型供应商的存在感正在提高。 在全球前 50 的榜单中，日本企业的数量在 2020 年为 13 家，较 2000 年的 11 家有所增加。与此同时，2000 年未上榜的中国与韩国企业则在 2020 年分别达到 2 家和 5 家。 随着软件定义汽车大趋势的到来，传统的业务结构已经不再适用于新的市场竞争。我们能够看到，部分传统 Tier 1 巨头也在通过加大资源投入、商业投资和企业并购等方式，来实现业务结构的转型和升级，以面对越来越多新玩家们的挑战。
你们的「特斯拉杀手」终于上市了
Lucid 终于在美国纳斯达克上市了。 北京时间 2021 年 7 月 26 日，特殊目的收购公司（SPAC）丘吉尔资本公司 IV Churchill Capital Corp IV（简称 「CCIV」），和 Lucid Motors 宣布完成业务合并。至此，以「 为豪华电动汽车树立新标准」 为己任的 Lucid 正式上市。 首日股票上涨 10%，总市值超过 400 亿美元。 执掌着这家经常被各国媒体同行冠以「 特斯拉杀手」 名号的公司，CEO 兼 CTO Peter Rawlinson（下文中简称 罗林森）在纳斯达克首次亮相之前接受外媒采访时解释说，Lucid 通过与 CCIV 的 SPAC 交易筹集了 44 亿美元。 这背后的 爱恨情仇 故事令人动容。 「 老特斯拉」 人的 EV 新生 Lucid 并不能算是一家比较新的新势力。 这家公司的前身成立于 2007 年，原名 Atieva，总部位于美国加州纽瓦克。Atieva 最初致力于为其他汽车制造商制造电池和动力总成。直到 2014 年才「 下海」 造车，2016 年公司正式更名为 Lucid Motors。 最早创办这家公司的是两位美籍华人，谢佳鹏 Bernard Tes 和温世铭 Sam Weng。 而现任掌门罗林森最早在 2013 年以 CTO 身份加入 Lucid，2019 年 4 月被任命为 CEO 兼 CTO，直到现在。（Lucid 首席执行官兼首席技术官 Peter Rawlinson）罗林森在加入 Lucid 之前曾在捷豹和莲花服务过多年，后来在 2009 年加入特斯拉。 起初，同为技术控的罗林森与马一龙打得火热，兼具技术视野和商业头脑的人不多，Tesla Model S 在 2012 年问世之后的大卖，背后少不了罗林森的努力。 可以说，这位老哥也是老特斯拉了。 2012 年，罗林森因为母亲大病休了长假。与马斯克在 Model X 的开发上意见相左，导致这对搭档不欢而散，罗林森加入了后来的 Lucid。 2020 年 9 月 9 日，Lucid 发布了四个版本的 Lucid Air，分别是 Air、Air Touring、Air Grand Touring、Air Dream Edition，指导价依次为：8 万、9.5 万、13.9 万、16.9 万（单位：美元），交付时间分别为 2022 年、2021 年 Q4、2021 年 Q2、2021 年 Q2。 如果不看半年多之后问世的 Model S Plaid，就会发现 Lucid 此前的产品策略很有意思，几乎都是田忌赛马式的对标，对不同版本的 Model S … 继续阅读
透过鸿蒙座舱，看华为的如意算盘
自从华为正式发布 HarmonyOS 2 已经过去一个多月，眼下最令人期待的就是 7 月 29 日这周四的华为 P50 发布会了。 从日前的官宣中我们得知，这次发布会主题叫做「 万象新生」，预示着从 HarmonyOS（下文中称鸿蒙 OS）正式登场开始，一切都将变得不一样。 话归正题，今天咱们聊聊车上的鸿蒙 OS。 视频也好文章也好，相信大家都看得差不多了。 结合已有的公开信息，我们会从功能、交互等方面对鸿蒙 OS 在车上的表现进行分析，并推测可能的发展方向。希望我们的视角，能为大家带来一点不一样的思考。 OS 不再久用必卡 不管是实地体验还是网络视频，我们都能看到，鸿蒙 OS 车机的应用响应速度很快。 我们认为原因有两点： 第一、车载 SoC 麒麟 990A 立功了。 作为与高通骁龙 855 的车载规格封装版本 8155 对标的产品，车规级麒麟 990A 主要应用于汽车座舱场景，与华为 Mate 30、P40 系列手机采用的麒麟 990 芯片之间的关系，并不是换个代号这么简单，它们的工艺流程和核心数堆叠等结构方面完全不同，更适合鸿蒙生态应用在车端的运行。 第二，鸿蒙 OS 座舱中存在华为的方舟编译器，或类似的技术和架构。 编译技术是一种能够将 C、Java 等高级语言转换为机器能读懂的低级语言，将精妙的代码转化为 0 和 1 的二进制指令。编译器是软件与芯片之间的桥梁，其性能、效率直接影响到机器的运行效率。 2019 年最早在 EMUI 9.1 上登场的方舟编译器，采用了全新的系统及应用的编译和运行机制，对所有的 Java 语义全部做到静态编译，直接将 Java 语言「 翻译」 成机器语言（静态编译），消除虚拟机动态编译的额外开销，实现开发和运行效率的兼容并举。 对比示意图 在用户端来看，最直观的感受就是： 1、 从打开到运行，应用的整体流畅度提升； 2、 降低 SoC 的计算资源开销，进而降低功耗提升了手机续航能力； 3、 为用户带来更加持久流畅的体验，解决安卓系统久用必卡的「 遗传病」。 鸿蒙 OS 不是 Android，但编译技术在产品应用上的逻辑是相通的。 注意，这里仅仅是代入关系。 事实上，手机与汽车之间的结构复杂程度相差太多，也正是因为如此，应用「 上车」 并非是移植或适配的简单概念，相同应用在不同车机系统上的表现也不一样。 交互习惯的延伸 自鸿蒙 OS 问世后，华为一直将万物互联作为其最核心的卖点进行宣传。 不仅是无缝衔接的跨端流媒体播放，还是车家、车车、人车之间的跨平台通话都堪称惊艳。 我们注意到，华为将智能手机上的隔空操作也搬到了鸿蒙 OS 座舱中。 用户在手机上的翻页、播放、浏览、截图等一系列隔空操作，在车机上变成了通过手势达到翻页、音量调节等效果。 通过多段视频判断，在上海车展期间，手势操作的响应延迟大概在 1 秒（1s=1000ms）左右。算上体验者从视觉上确认的反应速度，交互的过程算是基本流畅。 同样的效果，手机上的交互传感器是前置摄像头，而鸿蒙 OS 座舱中的则是车内毫米波雷达。 在最近的视频中，鸿蒙 OS 座舱中手势交互的延迟已经控制在相当低的水平。 如果将视频中呈现的 50ms 左右的延迟进行主观量化的话，大概与低延迟处理比较好的真无线耳机产品的水平相当，或是与我们日常刷门禁卡响应开门的流畅度差不多。 于是，在鸿蒙座舱的车机屏幕上，大家又见到了经典的《水果忍者》游戏。在车里通过隔空手势玩「 切水果」，硬件的冗余带来的不仅是交互流畅度的提升，还为开发者们的脑洞提供了释放的空间。 我们认为，华为尝试在做的不仅是将鸿蒙生态下的应用打通，还包括操作习惯也一并延续。 显然，华为不打算在各设备之间保留看上去最适合的传统操作模式。这样做的目的，很大程度上是为了保证用户即便横跨多款设备，也能够在鸿蒙生态下的各端获得一体化或趋近的操控体验。一方面降低新设备上手操作的学习成本，另一方面尽量拉平在设备之间切换时的操控体验。 AI 上车，不只是多了个场景而已 这还要先从 AI 智能助手在国内的崛起说起。 也许是受到苹果 Siri 的启发，也许是荣耀 Magic 智能手机为移动端 AI 能力的场景化应用建立了很好的范式，也许是小米生态链的 AIoT 布局越做越大。总之，AI 智能助手在智能设备中的存在，从前几年开始迅速为人们所熟悉。 AI 智能助手概念最火的一段时间里，小米甚至可以在主流手机机型上单独设置一个用来唤醒 AI 助手小爱同学的物理按键。 后面的 OPPO 的 Breeno（小布）、vivo 的 Jovi … 继续阅读
新造车存活率仅 1%：沈晖的不甘 威马的焦虑
国人做生意有个特点：特别喜欢扎堆儿。 还记得重庆火锅在 2015 年成了北京餐饮业的关键词，一年不到的时间里全城先后冒出来三千多家；时间来到 2016 年，又是另外一番景象，来自潮汕的牛肉火锅还没在四九城站稳脚跟，明档切肉师的行业价码就已经飙到了人均三四万之多。 今天什么火已经很难说了，毕竟大浪淘沙在哪里都一样。 某券商在研报中提到，国内先后以不同形式杀入新造车领域的企业有 300 多家；在激烈拼杀之下，只有 1%的玩家能进入下一轮博弈；新玩家若在前 1~2 款车连续失败，则大概率面临淘汰。 进入头部行列的少数企业，不仅都有着良好的交付数据，清晰的产品定位和目标人群定位也必不可少。 但是，同为原本的第一梯队玩家，威马和蔚来、小鹏、理想的差距正在不断拉开。 透过上周的威马年中媒体沟通会，我们看到除了活动主题「 怀抱初心，稳步前行」 代表的坚定，还有一些更为复杂的信息。 沈晖的不甘 我们先把时间往回倒 4 个月。 2021 年上海车展前夕，威马的第三款量产车 W6 迎来上市。打着「 首款量产 L4 无人驾驶上车」 的 W6，背后是百度 Apollo 的智驾产品领航辅助驾驶 (Apollo Navigation Pilot) 和自主泊车 AVP（Apollo Valet Parking）。这是一个纯视觉 L4 级城市领航辅助驾驶。 威马汽车创始人、董事长兼 CEO 沈晖在台上说「 威马必须背水一战」。 这份觉悟不仅体现在携手百度打出 L4 上车牌，还有媒体沟通会上的业内首家承诺「 无人驾驶事故责任归于主机厂」 的车企。 作为长时间关注汽车智能的媒体，我们原本为终于出现了一家能够主动成为 AI 技术应用责任主体的车企而欣慰，甚至畅想是否能为业界树立技术伦理范式时，行业媒体和业界平淡的反应，甚至知识社区中的冷言冷语，也让看到的人好一似凉水浇头怀里抱着冰： 内容来自知乎 我们必须承认，愿景是好的，担当是好的，敢于如此承诺的车企并不多。 我们能够看到，今天威马的承诺都更近似于一种表态，向行业表态，向市场表态，向用户表态——也是对自己这份觉悟的表态。就像日本战国时代的忍者那样，将著名的「临兵斗者皆阵列在前」九字真言，当做在精神层面提醒自己身处战场的觉悟。 威马是所有新势力中最早发布产品并量产交付的品牌，创始人沈晖又历经能源产业、车企供应链甚至沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长等高管职位，全产业链几乎门儿清的沈晖，按说最应该知道哪里一片坦途、哪里沟坎遍布了。 但也是因为太明白了，沈晖选择从零开始。但一己之力在一个存在一百多年的传统制造业的变革期从零开始，难度可想而知。 根据乘联会最新公布的数据，威马汽车在 2021 年第二季度销量数据如下： 6 月销量 4007 辆，同比增加 97.6%； 二季度销量 10116 辆，同比上涨 105.6%； 2021 年上半年累计销量 15665 辆，同比增幅 103.8%。 看上去还行。但跟同为第一梯队的「蔚小理」相比，则显得不是那么抢眼。数据显示，今年上半年威马品牌累计销量为 15665 辆。而蔚来、小鹏、理想在 2021 年上半年的销量分别为 41956 辆、30738 辆和 30154 辆。 另一方面，威马最受欢迎的主要车型依然是 2018 年 4 月上市的「首款既爆款」威马 EX5。目前，威马 EX5 已连续 20 个月成为新势力单一车型销量的冠军，并在今年 4 月成为新势力中首款累计销量超过 5 万辆的爆款。 威马 EX5-Z 座舱 这份数据不可谓不好看。被威马上下寄予厚望的 W6 后续市场表现如何，尚待市场检验。 难怪这位汽车行业的老兵如此强调「威马必须背水一战」。 在中国历史上，学着项羽背水下阵、破釜沉舟想要重现军事奇迹的将领不止一位，但成功者寥寥无几。 毕竟，奇迹的本质是诸多因素相互作用引发的小概率事件，而不是人类主观意愿的现实投射，容不得理想主义的一厢情愿。 威马的焦虑 Mr.Yu 有位在某国际头部豪华车品牌任职的好朋友，各种机缘之下他选择了一辆威马 EX5 500 Extra 创新版作为自己的座驾。「你对你的车有什么顾虑吗？」一次闲聊中，Mr.Yu 问他。「说实话，单就车而言，续航啊驾驶感啊什么的，我完全没问题。我这边威马的售后是跟达世行合作的，达世行好歹是大牌子，我一点儿也不担心。但这些新势力品牌，销量又不如传统燃油车这么大。万一哪天资金链断了，售后保障和零件供应都瞎菜了，到时候我哪儿说理去？」体验经济的年代，商业早就不是你卖我买再无瓜葛的简单模式。对于新势力的担忧，这位朋友的顾虑多少代表了一些新能源车主的心声。 即便是中国餐饮第一股的海底捞，核心竞争力也不是人们最为津津乐道的服务体验，而是创始人张勇口中的人力资源体系，是员工对于企业精神的忠诚，是对「双手改变命运」价值观的信奉。 换言之，威马的核心竞争力是什么？目标又是哪些人群？ 是从创立之初就强调「打造消费者用得起、用得爽的智能电动汽车」的愿景吗？「我们和蔚来的差别是，国货潮牌不是贵的东西。拿智能手机相比，我们就像 OPPO、vivo、华为」沈晖说。 威马汽车创始人、董事长兼 CEO 沈晖 蔚来将目标瞄准了高端乘用车人群，并投入大量资源持续推进充换电体系、服务体系甚至自有生活方式品牌的升级； OPPO、vivo 有清晰的产品策略、有庞大的线下渠道、有定位精准的年轻人营销； 华为有强大的技术创新体系，有健康度良好的资金链，有开放的开发者生态。 而将品牌定位在 15 – 25 … 继续阅读
斑马智行：30 亿到账，已想好怎么花
北京时间 2021 年 7 月 14 日，斑马智行在上海举行股东增资签约仪式，阿里巴巴集团、上汽集团、国投招商、云锋基金等四大股东联合增资 30 亿元人民币。具体的估值和出资比例都没有公布。 同时， 斑马智行将面向产业资本开放新一轮战略融资窗口 。 不出意外，四家都是老股东。斑马上次获得 16 亿元人民币的首轮融资，还是在 2018 年 9 月。 近三年过去了，不知道在时任斑马网络 CEO 郝飞「 在车载系统上打败安卓」 的愿景驱动下，斑马有没有离他们的目标近一点？ 可喜的是，对回到开放市场上的斑马智行来说，究竟姓上汽还是姓阿里或是其他的什么，已经不再重要。 操作系统：成也，败也 曾有很多人想要复制微软 Windows 操作系统的成功。 就像许多在众筹平台 Kickstarter 上一时风光无两的失败项目一样，很多情况下， 创意和技术上或许可行；但加上商业和用户之后，难度一下子被拉满。 说到底，变数最多的还是人类本身。 在昨天的增资仪式活动上，斑马智行联席 CEO 张春晖在演讲中提到了「 三个智能 」： 第一、 交互智能 ——人机交互是永恒的主题。今天的乘用车服务的对象还是用户，直到无人驾驶完全实现、车完全变成机器人的时代才会发生改变。在这个大背景下，需要的是更懂人的交互。 第二、 服务智能 ——今天的车已经不再是交通工具这个单一属性，而是代表了各自的生活方式。在车辆越来越智能之后，用户需要在驾驶上需要操的心就会越来越少。这就为各种高质量的场景服务在车内出现提供了基础。 第三、 驾驶智能 ——张春晖打了个比方，只要汽车的方向盘还在，无论多么智能，短期内这种人机共驾的模式还是不会发生变化。直到方向盘彻底从汽车中消失的那一天。 智能驾驶会变成车辆的一个基础功能 。 张春晖也坦言，这会是个漫长的过程。 在荣威 RX5 问世的年代，上汽和斑马就曾尝试通过第一款智能网联汽车来为车辆智能做出定义。时至今日，斑马智行仍然是一家以底层操作系统为合作伙伴提供赋能，来实现差异化竞争力的软件企业。 操作系统这门生意的独特性，就在与最后能在商业上获得巨大成功的基本是「 双雄」 模式——个人电脑时代是微软的 Windows 和苹果的 Mac，移动时代是 Google 的 Android 和苹果的 iOS。 尽管 AliOS 已经经历了十年以上的打磨，面对来势汹汹的华为、百度等强力竞争者，董事长陈虹显然不希望上汽成为汽车界的诺基亚，再上演一出移动时代「 成也塞班，败也塞班」 的戏码。 曾几何时，上汽对供应链体系的把控之严密有目共睹。很显然，如今话事人们貌似终于想开了，与其一度让斑马无限接近上汽体系中一个研发操作系统的部门，还不如让斑马重新回到市场之中，直面竞争，激发创造力。 看到这里，对于曾在某头部国企办公室供职数年的 Mr.Yu 来说，通过参与市场竞争来保持活力的重要性，这里恨不得跑题多写个千八百字来痛陈一番。 不过咱们还是改天吧，下次一定。 话归正题。操作系统和衍生出来的应用生态和开发者，与用户群体之间形成了好似大自然生态循环的模式： 应用生态越丰富，越会影响用户在消费决策上的选择； 用户基数越大，开发者获得的回报越多，积极性也就越高，应用生态获得更多的「 滋养」，也就会越来越丰富。 操作系统的开发是一回事，持续运营则是另外一回事。斑马也看中了这点。 如果说参与 iOS、Android 生态循环的是全球亿万的开发者们，那么斑马智行的生态就是汽车行业的主机厂们。 逐渐开发工具化的 AliOS 斑马智行正在尝试通过提供异构性的操作系统，来演进推动整车智能的迭代。在下沉到基础软件时，斑马的合作伙伴们，也就是主机厂们围绕其进行定制化、个性化的创新开发，再通过运营来打造符合自家厂牌画风的差异化竞争力。 张春晖表示， 今天的斑马智行已经可以提供优秀的用户运营经验，包括数据运营经验，来帮助合作伙伴企业打造整个数字化全链路过程 。相当于斑马智能承担着既要帮助合作伙伴造好智能汽车，同时也要承担一系列运营工作。 张春晖用「 一横一纵」 来概括新的模式： 纵，就是以赋能的形式帮助主机厂等合作伙伴，参与智能汽车市场的直接竞争； 横，就是斑马会参与到整个汽车从产品定义到销售，再到用户运营的数字化闭环中。 微软现任 CEO 萨提亚·纳德拉（Satya Nadella）在去年底今年初的某次重要演讲中提到，新冠疫情的流行，促使全球在两个月的时间里，完成了过去两年才能完成的数字化进程。 之于汽车行业同理，智能化的大趋势，会让每间车厂最后都成为数字化驱动的科技公司。 如此来看的话，不管排斥第三方自动驾驶技术的上汽到底是不是「 莫得灵魂」，陈虹所表现出的是不是来自头部企业的傲慢和敌意，在我们看来反而更像是在传感器功率拉满之后本能出现的警觉，和面对未知竞争的焦虑。 今天我们已经不再单独谈车联网，也不再谈车机智能和整车智能的关系。但车联网核心的意义就是时刻在线，之于车载终端来说，就是汽车在线，服务在线，人在线。 某种程度上来讲，这些都是数字化的重要组成部分。整车智能之后的车路协同、数字交通、甚至是未来智慧城市的实现，都离不开这些。 在此之间，每个操作系统也不得不面对一系列重要问题： 面对分散在端、智能边缘、智能云上的资源，如何通过融合能力来充分调动？ 在各种 CPU、GPU、NPU 同时并存协同工作的系统中，如何把异构的算力和资源融合？ 车载生态中的各种应用如何与自动驾驶能力、ADAS 相关的生态服务融合起来，让主机厂更容易地部署服务？ 斑马智行 CTO、首席架构师肖枫表示，斑马智行已经在从车机 OS 向座舱 OS，再到整车 OS 的发展趋势中，找到自己的发展节奏。 首先，斑马的车机 OS 已经搭载在上百万辆量产车上运行，收获了大量的用户好评； 其次，斑马在 2021 年已经进入智能座舱 OS 的阶段，在斑马的智能座舱 OS 3.0 阶段，会把整个座舱所有的核心能力通过 AliOS 来实现； 最后，藉由和整车域 AUTOSAR 部分的深度融合，斑马会在整车 OS 里实现完整的实时化、虚拟化整套计算平台。 忽然想起有位在大厂做研发的朋友开玩笑说起过，消费者业务的老大们负责讲 PPT 吹牛，我们负责实现。用到这里一点儿也不违和。 在斑马的计划中，车厂在斑马的架构上做定制开发会非常容易。这个已经进入量产阶段的斑马智能座舱 … 继续阅读
别努力了，来造车吧
商汤终于正式在车圈「 下海」 了。 作为全中国规格最高的人工智能行业盛会之一，商汤科技在第四届世界人工智能大会上的画风，俨然已经是家成熟的自动驾驶供应链厂商了。 在我们看来，一直强调「 每项技术都是一步一个脚印走出来」 的商汤出现在汽车行业一点儿也不突兀，甚至可以说是合情合理。 而那些下场了没下场的玩家，我们也有一些自己的观察和思考。尽量以事实作代入，避免无端猜想。 说好的，今天不聊 BAT，不聊新势力御三家，只看那些刚下场和随时可能加入的新新势力。已经下场的咱们叫它「 新玩家」，具备某些条件随时可能加入的归为「 准玩家」。 在做决定之前，我们其实建议大家每人都问自己一个问题： 造车究竟是目的，还是手段？ 第一类 AI 技术独角兽 新玩家：商汤 准玩家：旷视、云从、依图 等 优势：底层技术开发能力、场景理解 劣势：资金链强度、自造血能力 「AI 行业已经经历过全民热潮的过度期望期，正处在回归理性的失望期，真正进入蓬勃发展期还需假以时日，市场对人工智能在一定程度上的失望属于正常现象。」 讲出这段话的是云从科技的联合创始人姚志强，时间是上个月。 确实，它们不如做手机、电脑这类硬件的厂牌在社会大众层面出名。实际上这类专注于 B 端业务的 AI 技术厂商，在许多行业都扮演着大乙方的角色： 之于智能安防领域，它们和地方公安单位合作，打造基于视觉的嫌疑人筛查解决方案，用视觉算法代替刑侦人员对监控录像的肉眼筛查，大幅提升办案效率； 之于零售场景领域，它们围绕人或场为中心，通过感知和分析展厅顾客活动的整体化数据，为汽车等线下零售店面提供用户画像形成、辅助经营决策分析等辅助决策方案。 这么说的话是不是清楚多了？那我们还是先拿商汤举例说事儿。 在商汤发布的 SenseAuto Pilot-P 驾驶领航方案中，已经可以实现高速公路场景下的车道保持、自动超车、自适应巡航等多种 L2 级自动驾驶功能，未来还将驾驶场景拓展至城市道路。 另一方面，商汤的智能座舱解决方案已经搭载进多款车型中。之前我们在《走错了会场，却读出了智能座舱的一个趋势》文中提到，商汤不仅有自己的车载智能助手，还推出了定制化工具，支持基于可交互虚拟角色的属性自定义，甚至还准备了相关的 IP 运营解决方案。 智能驾驶、智能座舱，甚至座舱内人机交互的虚拟形象，商汤都拿出了自己的方案。 除去商汤已经在汽车智能领域进行了五年多的探索实践，并与全球 30 多家车厂建立了合作关系外，其他几家 AI 视觉科技企业还没有传出与车企进行深度合作，或是类似的消息。 据晚点早知道报道，目前旷视、云从、依图三家都处在与上市相关的关键程序里，保持静默是情理之中。 在我们看来，没有消息不代表不会入局。这类技术厂商不是互联网企业，在宣传方面它们往往更加低调。 当我们能够看到某家技术厂商宣布入局的时候，往往是已经在该领域有了一定程度的积累。说到这里，「 哪儿哪儿都有你」 的商汤也是早在 2016 年就与丰田在自动驾驶领域建立了相关合作。 不过，各自之间的境况也不太一样。 据了解，目前除了商汤之外，「AI 四小龙」 另外三家——旷视、云从、依图，仍然未进入持续盈利状态。 众所周知，做 AI 底层研究是门相当烧钱的生意。在各路企业都将投身车海作为业务转型升级必经之路的时期，很难说这类独角兽企业，不会将进入车圈作为业务破局的关键。 图片出自电影《大腕》 第二类 大型 ICT 综合企业 新玩家：华为、中兴 优势：技术创新力强、布局广、资金储备量大 劣势：布局广战线长，导致对资源持续投入能力要求高 「 要把灵魂掌握在自己手中」。 不管传统车企有没有灵魂，上汽集团董事长陈虹面对第三方自动驾驶技术公司的态度，都为汽车圈和科技圈贡献了相当程度的热点。 比起一直强调要帮车企造好车、而后又直接下场的百度，「 现阶段」 的华为要坦诚得多，稍微花点时间了解下就能看到，其研发布局已经从汽车领域到综合能源几乎无所不为。 这很符合华为一直以来的作风，也是为很多行业头部企业所忌惮的原因——对那些未曾涉足过的领域保持敬畏，暗自调研；不出手则矣，出手则令行业上下无法忽视。 讲个小八卦。曾经有人这样向 Mr.Yu 形容华为人的画风：没有互联网大厂的傲气，没有外企的高冷商务范儿，也没有某些地方企业的市侩；相反，「 接地气」 跟「 和气」 是被提及最多的两个词。 自 2019 年 5 月成立智能汽车决方案 BU（Business Unit）以来，华为在汽车领域仅用了一年多时间便在智能驾驶、智能座舱、电动系统、智能车云服务等方面推出了完整的解决方案。在 2021 年上海车展的亮相，甚至可以说吸引了不少原本属于新势力和传统车企的关注度。 另外一边，华为的「 老朋友」，中兴通讯刚刚公布了一项自动驾驶专利，名称为「 自动驾驶控制方法、装置、电子设备及计算机可读介质」。 作为全国第二大的 ICT 通讯企业， 中兴的入局显得低调很多，但并不是心血来潮 。 公开资料显示，中兴通讯已经在整车制造、自动驾驶研发、车联网、动力电池研发等方面进行了布局。早在 2012 年，中兴就开始涉足汽车领域，专注于无线充电技术的研发，已经建立了完整的业务模式，并与全国三十多个省市签订了战略合作协议，部署商用无线充电线路。 据公开报道，中兴通讯股份有限公司副总裁、中兴新能源汽车总经理冯海洲曾表示，无线充电的技术并不复杂，只需在车下面安装一块车载电磁感应接收器，在停车位上加上一个地脉能控制模块，车辆驶入改造后的停车位并停稳后，就可以自动通过无线接入充电场的通信网络。 联想到几个月前小米的隔空充电技术安全性问题引发广泛讨论，那时大概不会有人想到，在商用车领域，中兴已经成功将之实现并进行商业化部署了。 2016 年 7 月份，中兴通讯收购了珠海广通客车。收购完成后，中兴通讯旗下子公司中兴智能汽车有限公司随之成立。同年，中兴成立了中兴高能技术有限责任公司，专注于乘用车动力电池的研发、生产和销售。 据最新内部消息，中兴智能汽车有限公司已经从子公司回归到中兴通讯股份有限公司体系下。 以华为和中兴为代表的 ICT 企业们，在汽车产业发生技术化变革时进入赛道，不仅意在推动传统汽车产业转型升级、帮助传统车企实现生态架构多样化； 同时，这些企业也在谋求自身业务的多元化延展，通过一整套生态系统，将手机、汽车、个人电脑、智能穿戴、家庭场景等端口完全打通，形成难以撼动的生态优势。 进入那些新的业务领域，持续性的大量资源投入是必不可少的。这对进入汽车行业全线布局的 ICT 厂商们来说，是必须要直面的挑战。 第三任 CEO 萨提亚·纳德拉带领微软重回万亿市值巅峰的路途里，利落砍掉那些不挣钱甚至赔钱的业务线时的杀伐决断，对这位强调包容和成长型思维的印度教徒来说，那可是一点儿都不带犹豫的。 第三类 互联网硬件厂商 新玩家：小米 准玩家：OPPO 等 优势：对用户体验的理解、IoT 布局、渠道能力、营销能力、现金流状况 劣势：对汽车工业的理解程度、长线的资源持续投入能力 小米造车的消息我们已经看得太多、聊得太多了。 除了偶尔有朋友抱怨身边工位的同事被高薪挖走之外，我们还无从得知「 年轻人的第一台汽车」 何时能够下线。 同为制造业的手机行业跟近几年的汽车行业一样，正处在高速变化转型的时期，行业本质已经发生剧变。我们已经不能将像小米这样占据国内智能电视三分之一市场份额的企业，单纯地归类为「 手机厂」。 那么我们来看下行业定位近似的 OPPO。 2019 年的 OPPO 未来科技大会上，OPPO 掌门人陈明永在接受采访时谈到了对汽车的看法：「 如果未来十年汽车行业都做不好汽车，OPPO 可能会造汽车，即使造车，也会专注于 OPPO 能做好的领域。目前不会造车，如果汽车厂商造不好车了，OPPO 有这个实力的话，未来会做尝试。」 … 继续阅读
倒车入位的男人们，不再性感
熟悉我们的朋友都知道，这种标题一出现，大概率又要整活了。 别担心，我们暂时还没有转型成男士生活方式媒体的打算。 今天我们聊聊 AVP（Autonomous Valet Parking）自主代客泊车里的事儿。 作为特定场景下的低速（不超过 10km/h）L4 级自动驾驶，AVP 出现在大众视野里的时间不算长。但我们认为， 自主泊车要比路上的全路况 L4 级自动驾驶更早普及 。 上个月，Mr.Yu 受邀赴上海参加了德国百年老字号采埃孚和中国智能驾驶算法公司天瞳威视（CalmCar）的战略合作签约仪式。这家成立仅五年的中国供应商获得了由采埃孚领投的 1.5 亿美元 C 轮融资。 双方合作的 AVP 自主代客泊车技术，可以在不依赖于停车场基础设施改造，以及预制停车场高精地图的条件下，提供经济且高效的 AVP 解决方案。 从主办方为我们展示的视频中来看，搭载该技术的车辆在进入停车场后能够自主选择停车位进行停靠，自动泊车的整个流程差不多达到了有一定驾龄的人类司机水准。 那时候 Mr.Yu 突然就觉得，少年时期常听说男人最性感的几个时刻之一，就有个场景就是描述男性在主驾上边扭过脖子看向后方，边熟练地单手「 揉」 着方向盘倒车入位。 为了演出效果，场景里最好有一位目光炽热的美女 不过，男人们好像就要失去这个独享这个性感瞬间的权利了。 这些已经是属于网络歌曲那个时代的流行段子，如今女性司机们的驾龄和技术，一点儿也不比男司机们差。 话归正题。2015 年，戴姆勒曾与博世合作，为其汽车共享项目 car2go 研发 AVP 系统。宝马等头部企业也推出了自己在半自动/自动泊车方面的实验性方案。 目前已知的 AVP 技术路线主要有三条： 车端、场端、车场云端 。 车端：车身遍布可量产的车端传感器，加上针对泊车场景深度优化的算法，在车规级别芯片上完成路径规划、障碍物识别等动作。前面提到的采埃孚和天瞳威视合作研发的 AVP 解决方案就属于车端类。 场端：通过架设在停车场所的摄像头、激光雷达等感知采集装置与车辆建立连接产生互动，由场地端将引导信息传输给车辆，引导车辆完成泊车动作。比如博世和戴姆勒曾在中国展示的场端 AVP 解决方案中，就使用了柱式安装的工业级单线激光雷达。 车场云端：结合车端的传感数据与泊车请求同时上传，通过云端响应后输出泊车路线方案给车辆，完成泊车动作。该方案更像是前两者的综合体。 当然，就像硬币的两面一样，各路方案也有各自的优缺点： 除去两点一线的日常通勤，我们还要面临很多进入公共停车场泊车的场景。在狭窄的停车场中寻找车位、躲避障碍、倒库等。新浪汽车问卷调查数据显示，77.04%的用户认为， 停车问题影响出行方式 。 这点所言非虚。就拿 Mr.Yu 自身来说，小区内的公共车位之紧张，已经很大程度影响了 Mr.Yu 在周末外出活动的时间。哪怕在天黑之前回家，也要面临可能得在小区内转上好一会儿也不一定能安稳停车入位的窘境。 中国目前有 40 万个收费停车场，整体仍然存在约 5000 万的停车位缺口，停车位使用率不到一半。当前，国人每天花在停车行为上的时间约为 30 分钟。 总体来看，我国停车设施建设速度远滞后于汽车保有量的增长速度，停车位供给缺口巨大。数据显示，2020 年我国停车位个数仅有 1.19 亿个，而停车位需求量高达 3.77 亿个。 数据来源：中商产业研究院整理 我们相信，这里面一定也有你。 除了建设更多公共停车场地，强化停车可选择性之外，提升公共停车场所的运转效率也已经被纳入解决方案之内。 试问，ETCP 大规模投入使用之前，有几位车主没有体验过在商场写字楼地库被排队交费的前车堵住的烦躁？ 举个例子。根据第一财经商业数据中心（CBNdata）的数据，以北京某老旧小区为例，在采用了 ETCP 的全套智慧停车方案之后，停车场电子支付率从 0%上升至 8%，周转率从原来的 0.39 上升至 0.43，平均每天为车场带来额外收入约 450 元，停车场人员下降 33%。 数据来源：CBNdata、中商产业研究院整理 这是个简单且实际的例子，而 ETCP 只是提升泊车效率的其中一部分。 着急的不只有没地儿停车的车主们，行业也有自己的难处。 在经历了 2019 年的行业低谷之后，自动驾驶行业也就在 2021 年上半年才恢复了些元气。4 月上海车展除了喧宾夺主的「 登顶维权」 事件之外，厂商们纷纷宣称已经具备 L4 级落地的技术条件，也在某种程度上释放出了集体焦虑的信号。 资金储备再雄厚，技术再先进，走不出 Demo 和展台的也是白搭。不管是汽车还是人工智能，从研发到制造的投入之巨大远超大众所能想象，早日落地实现能够自我供养的造血能力才是正途。 巨头们尚且如此，遑论那些手握技术和方案的初创公司们。 相比之下，成本可控、可量产的 AVP 解决方案相比 L4 级别自动驾驶的全面上路，前者的限定区域低速特性在技术、商业和政策法规支持方面似乎更容易实现落地。 专注于 AVP 技术的厂家们也有自己的理由。 开放场景下的 L4 级全路况自动驾驶，AVP 在应用场景方面具备一定优势： 外部环境：写字楼、大型商业停车场等场所的光线环境相对稳定，远比高速和城市道路等开放场景下说风就是雨的天气变化要更「 友好」； 速度：封闭空间内的低速场景，对自动驾驶车辆制动距离的要求相对更低。 国内自动驾驶技术供应商纵目科技的创始人唐锐认为，AVP 能更快落地的根本原因在于「 法律法规更简单，车厂上量产订单的意愿会更强。」 做 AVP 的厂家能在相对短期内获得营收，具备一定自我造血能力。 之于我们今天讨论的自主泊车，用户下车之后，车辆自动完成寻找车位、泊车入位；取车时，通过手机或其它智能穿戴设备召唤车辆，完成自主启动、驶出车位、自动接驾。 就像网约车的活跃在某种程度上繁荣了城市的夜生活市场， 与其说 … 继续阅读
4000 字苹果汽车座舱交互设计猜想
撰文：dewpearl 编辑：Mr.Yu 不知道从什么时候开始，但凡我们聊到智能座舱，就总有朋友在后台留言里跟我们发表类似的观点： 既然你们总觉得苹果的汽车一出来就大杀四方了，那么不如和我们一起来看看苹果座舱的设计语言能够给这个世界带来什么样的惊喜。 有言在先，我们不鼓吹任何一方，也不会卖弄概念故弄玄虚。我们希望分享的不仅仅是基于对苹果有所了解的理性分析，还有能够管中窥豹可见一斑的期待。 看完今天的文字，大家可以在后台留言中分享你的见解。 我们都知道，苹果前段时间更新了 iOS 15，将新的交互方式呈现在我们眼前。特斯拉 Model S Plaid 的问世，也向我们展示了特斯拉在汽车交互上的新探索。 那么，苹果的车载系统会有哪些特别之处？ 我们认为， 苹果在对汽车系统的定位 ，将 完全不同于 我们已知的任何 传统汽车厂商和新能源品牌 。 首先，苹果会强调其工具性，而非智能性 。苹果在历代产品的介绍上都会以极其简短的标题来突出传达产品特征，而非冗长的排列各项性能，使产品具有明确的「 工具感」。 我们会通过几个关键词，来进行概念的阐释。 Coherence 一致 苹果的前任首席设计官 Jony Ive 曾多次提到 Coherence（一致）这个词，这也是这么多年以来，苹果倾力向消费者传达的最直观体验。 苹果的「 一致」 体现在几个层面： 1、外在形象的一致性 从 iPhone 开始，苹果的一切都在密围绕着屏幕来进行，并且这种趋势越来越明显。苹果通过超强的把控力和对细节的追求，不遗余力地将独特的工业设计和图形设计呈现在用户眼前，即便这些并不能被大部分消费者所特别明确地感知到。 也正因如此，消费者才会在看到苹果的产品时，即使没有看到 Logo 也能认知到：「 哦，这是苹果的产品」。 iPhone/iOS 导角的一致性 & Android 这种一致性并非纯粹追求一致而产生，事实上它是以 数学意识 为基础的。 同时，这也解释了为什么即便在同样的道路上，大众给人带来同质感，而保时捷向人们传达的是经典和传承。 Volkswagen & Porsche 2、跨设备的一致性 从 iPhone 到 iMac, 从 iPad 到 Apple Watch，在不同的屏幕尺寸之间，苹果依旧保持着良好的一致性。这种一致性也使得，即便到了车机的大屏幕上，苹果 CarPlay 也能在各大汽车品牌的座舱屏幕中显得协调而不突兀。 不同屏幕尺寸的 CarPlay 适应 苹果的这种一致性是直觉化，具体化的。我们完全有理由相信，苹果汽车会从外形到内饰到界面都会保持着良好的一致性，甚至是一种令人惊叹的程度。 在跨设备能力上，苹果的领先性有目共睹。只要在同一个 Apple ID 下，某一个移动设备中复制一段内容，其他正在运行的其他设备就可以直接「粘贴」。而音乐、相册等个人数据的同步更是不在话下。 从 iMac 中复制文字在 iPhone 中粘贴 作为苹果设备的代表能力之一，苹果没有理由不将其运用到自家汽车上。 只要拥有同一个 Apple ID, 就可以通过 Face ID 解锁车辆，亦或是将钥匙串作为启动器，同时解锁车辆在内的整个苹果 HomeKit IoT 生态。Siri 也会像管家一样，随时可以为你唤醒和控制家中的设备。苹果钱包（Wallet）在 iOS 15 中即将支持放入驾驶证、身份证和各种 NFC 门卡。 不要小看这些细节，正是这些一点一滴的改变，不断积累汇聚，形成了那些改变我们今天生活习惯的体验。就像人们已经不再把公共交通工具的月票当做一种具备工具属性的物件，而更像是一种承载了岁月和回忆的收藏。 话说到这里，我们可以再次发问：苹果汽车的车主，还会需要一个攥在手里的车钥匙吗？ iOS 15 中的 HomeKit 另一方面，Apple Music 流媒体可以在 HomePod 智能音箱/AirPods/苹果汽车等设备间无间隙播放。比如，一期精彩的网络播客电台节目，可以陪你从家中到车上，再从车上到手机，「 共用」 同一个播放进度条。 不仅如此，汽车本身作为独立的密闭空间，为自 iOS 14.6 开始支持的杜比全景声（Dolby Atmos）音响效果，提供了更加良好的播放环境。 iOS 15 里新增了视频和麦克风模式的独立控制按钮，可以针对视频和音频进行全局控制。使用者可以自己选择是否开启人像，是否需要麦克风降噪，这些都会在汽车上进一步得到优化。 Apple Music 的杜比全景声音乐 iOS 15 的音频和视频控制 Inevitable & Affordance 必然性和直接知觉 Inevitable & Affordance（必然性和直接知觉）是设计心理学中比较枯燥的两个概念，在这里不多做阐述。 我们都知道一点，苹果一直致力于打造「 本能的」 交互操作，使之形成简单的肌肉记忆效应，让每个新上手的用户都可以「 快速而神奇」 地熟练操作交互。 这种快速上手的简单操作，会带给用户一种信任感，进而形成习惯和依赖。让人感觉「 这个东西就应该这样」，甚至第一次玩的时候都觉得习以为常。 如果大家有异议的话，不妨回忆一下，iPhone 最早的解锁动作就是对这个理念最好的诠释。 说到这里，我们试着将传统主机厂、特斯拉和苹果之间对这种理念的认知，稍微总结一下： 传统主机厂 特斯拉 苹果 … 继续阅读
鸿蒙之后，沃尔沃也搞起了多端互联无缝流转
沃尔沃跟 Google 这对「 机友」 正在努力，携手将新一代座舱体验和驾驶安全一并带给更多的车主。 在前几天的 Tech Moment 科技日活动上，沃尔沃宣布推出新的车载操作系统 VolvoCar.OS。 此前，沃尔沃与 Google 合作基于 Android Automotive OS 开发的车载新娱乐系统，已经在 XC40 Recharge、XC60、S90、V90 等车型成功搭载。 看来以往的合作成果令双方都比较满意，不然 Google 也不会在沃尔沃向全自动高档电动汽车品牌转型的过程中，再次扮演重要的战略合作伙伴角色。 说着说着，隔壁的微软 Windows 11 都馋哭了：一边被科技媒体们送了个「 史上最强安卓模拟器」 的称号，一边被全球网友吐槽 11 终于解决了祖传的蓝屏问题——这次变绿了。 话归正题，沃尔沃在其「 技术路线图」 主题中透露了将所有软件开发纳入内部的计划。 与 Google 联手推出的 VolvoCar.OS，其核心仍是 Android Automotive OS。沃尔沃讲述了如何使用实时数据来提高安全性、并为自动化提供一条「 潜在的捷径」，与 Google 的合作开发也是旨在提供 新的「 互联用户体验（connected user experience）」。 随着该操作系统的普及，用户将可以访问他们智能手机上已有的生态功能，比如 Google 助手、Google 地图和 Google Play——等等，这难道会是 Google 全家桶上车 的节奏吗？ 沃尔沃方面表示，不仅如此，其它底层操作系统包括 QNX、AUTOSAR* 和 Linux 也在支持之列。 显然，沃尔沃正致力于将越来越多的前沿技术周期性转化为服务，持续地投入投入高档新能源汽车细分市场中。我们都知道，沃尔沃早就发表了 2030 年全面电气化宣言。于是相应地，简化软件开发等产品开发相关流程就变得更加关键。 同样的道理，快时尚也许无法打败传统时尚，但它能简单地搭配出不错的效果，并快速地填满你的衣柜；智能手机的迅速迭代看上去有些消费主义作祟的意味，但有潜在换机需求的用户们无疑更开心。 为此， 沃尔沃计划在未来的所有电动汽车中运行自己的操作系统，将数个操作系统精简为一个包罗万象的生态 。 随着各种 API 的陆续放出，开发者将可以访问一系列车载功能，如车辆传感器数据、用户界面和基于云的一系列功能，如车队数据等。这将使得开发者能够为沃尔沃汽车创造新的服务和应用程序，从而在功能层面增加其可用性。 沃尔沃汽车的自动驾驶软件开发部门 Zenseact 首席执行官Ödgärd Andersson 表示：「 在实时数据的帮助下，整个开发流程将大大缩短，有望将周期从几年缩短到几天。」 当然，这一切的前提是在征得用户允许的前提下。毕竟欧盟的 GDPR（通用数据保护条例）可不是闹着玩儿的，如果质疑政策执行力度的话，不如看看前面那些敢于对用户隐私放肆的挑战者们，坟头草已经快要五丈高了。 为了确保 VolvoCar.OS 的正常运行，沃尔沃选择采用核心计算系统，该系统将在 2022 年推出的新车型上引入。这一举措 减少了对单个功能和系统对多个电子控制单元的依赖，同时逐渐将硬件与软件分离 。沃尔沃方面认为，这样做将有助于使其维持「 常用常新」 的状态。 新的驾驶显示方式也将成为沃尔沃未来信息娱乐系统的关键方向之一。众所周知，在打造驾驶安全性方面，沃尔沃一向比较「 用力」。 在活动期间，沃尔沃展示了一些颇有四两拨千斤意味的解决方案概念，旨在减少驾驶者分心、专注于驾驶并保持道路安全。 比如，在驾驶员正前方方向盘上方放置一块高分辨率的显示屏，仅提供与驾驶相关的关键信息，如速度和电池电量。还有新的 HUD 方案，驾驶者甚至无需瞥一眼就可以查看关键信息。 再比如尺寸更大的纵向触摸屏，可用于提供易于查看的信息并迅速响应。沃尔沃的指导原则是确保用户需要的一切都可以通过触控或语音命令轻松进行，而那些相对不太重要的功能或信息则相对隐藏在菜单的深处。 我们能够看到，沃尔沃在交互逻辑方面延续了北欧品牌标志性的极简风格——干净、统一、易于理解。沃尔沃认为，只在正确的时间点提供必要的正确信息，有助于驾驶者在驾驶车辆时不必将视线从道路上移开即可获得所需的信息。 沃尔沃首席技术官 Henrik Green 自豪地表示：「 我们的团队花了很多时间与 Google 方面沟通合作，以进一步开发和改善下一代沃尔沃汽车的用户体验。特别是在安全性、安静和简约性方面，由于设计和技术的深度融合，我们取得了长足的进步。我们相信，这将使得沃尔沃能够制造出更好的汽车，同时树立新的行业标准。」 我们能看到，沃尔沃将汽车与移动设备间的无缝连接作为未来的重点，正如此前宝马、苹果和 Google 相继宣布数字汽车钥匙将成为沃尔沃下一代电动汽车的一部分。与此同时，沃尔沃汽车应用程序将在不断更新中提供更多的支持，如车家互联、支付充电费用等等。 前有华为鸿蒙系统「 多端一系，无缝流转」，后有沃尔沃和 Google 联手打造跨端体验——我们有理由认为，头部厂商们已经在反复尝试中找到另外一条生态路线的可能性。 如沃尔沃首席技术官 Henrik Green 所说，「 通过内部开发软件，我们将能够更快地将开发速度落实到您的沃尔沃汽车上。就像在智能手机或个人电脑上一样，越来越多的新软件、新功能将随着 OTA 迅速就位。久而久之，您的沃尔沃将变得更好用、更有趣」。 名词解释： *AUTOSAR（AUTomotive Open System ARchitecture）（汽车开放系统架构）是领先的汽车制造商和供应商合力为汽车电子控制装置开发一个开放的、标准化的软件架构。其目标包括不同车款和平台的延展性开发、软件迁移、有效性和安全需求的考量、各方合作关系的建立、自然资源的持续利用、整个产品生命周期的维护服务。