特斯拉究竟怎么了？
北方有句话用来形容人连续倒霉的状态： 「 喝口凉水都塞牙缝儿，放个屁都砸脚后跟儿」。 用来形容特斯拉当前的状态也许十分合适。 从马斯克承认特斯拉通过车内摄像头来监控用户开始，在 2021 年上海车展女车主「 登顶」 维权、特斯拉高管失言引发舆论风暴达到顶峰，继而随着 4 月销售数据公布、环比销量暴跌算是阶段性验证了「 成果」。 近日又传出其上海工厂扩建暂停、人人猜测这会否代表着准备「 出走」 中国的信号。 我们认为，舆论风波只是一面，这些背后的信息值得冷静对待。 失灵的刹车与反面典型 就维权女车主的案例来看，特斯拉到底有没有出现刹车失灵？ 工程角度来讲，影响制动距离的因素有很多，不仅有制动系统本身的制动力，也有路面附着系数的影响。当然，车辆的初速度也会对制动距离最终结果产生不小的影响。这是之前特斯拉为何一口咬定出事车辆车速过快，导致和前车发生碰撞事故。 人们口中的特斯拉制动失灵，并非制动系统本身的失灵。 从特斯拉公开的数据来看，制动系统包括 ABS 都是在起作用，所以无法判定液压制动系统不起作用。但按照当事人女车主所说，在出事前踩踏制动踏板力过大，如果她所言非虚，很可能是特斯拉的电子真空助力器发生了失效，导致驾驶员没有思想准备，误以为无法踩下制动踏板，没法刹车刹住。 但是像电子真空助力器这样的零部件失效是很难复现的，也许在台架上制动上万次都没有办法复现一次。 这也会是导致双方无法达成最终谅解的关键所在。 没有任何一位消费者需要承担弄清刹车的原理和工作逻辑的义务，抑或是解读数据的正确方法，就像不知道几千公里外的澳大利亚首都到底是悉尼还是堪培拉，对我们的生活没有任何影响一样。 我们只希望在自己神志清醒地踩下刹车时，它能够准确履行自己的职责，车辆能够按照我们的意志减速或停止。 消失的工厂地块+提前还清的贷款=出逃信号？ 伴随着「 刹车事件」 的发酵，最近特斯拉在上海工厂的一系列动作，也被无限放大。 「 视网膜效应」 告诉我们：当你关注某件事时，选择性注意会帮你把不相关的信息无意识的过滤掉，似乎所有事情都会与你关心的事儿扯上联系。特斯拉也不例外。 当焦点对准特斯拉时，似乎它的任何举动都会与舆论扯上关系：特斯拉放弃上海临港一块工厂用地的购买；暂停上海工厂进一步的扩张计划；特斯拉提前还清了上海超级工厂支出相关的贷款……让不少人产生疑问：难道是因为「 刹车事件」，特斯拉要「 逃离」 中国了？ 事实上，特斯拉放弃土地拍卖发生在 2021 年 3 月 30 日，也就是说在上海车展事件的前一个月，特斯拉就按下了上海超级工厂扩建的暂停键。 信息来自上海土地市场官网 这有特斯拉自身需求的原因，也有特斯拉官方的说法——「 时局」 因素。 特斯拉曾在 2020 全年财报中对未来几年的销量进行预测：在 2020 年全年累计交付 499550 辆的基础上，未来年交付量将平均增长 50%。也就是说，按预测，特斯拉 2021 年交付量 75 万辆，2022 年交付量将达到 112.5 万辆。 目前，上海工厂产能目前 45 万辆，占全球产能的 40%，按推算，目前全球产能约为 110 多万。虽然位于欧洲的柏林工厂完工日期一再拖延，最近被传出有可能 2022 年 1 月才能投产。但是依靠目前弗里蒙特工厂和上海工厂的产能，还是可以满足特斯拉今年、明年的销量需求的。 就算品牌形象不受影响，销量按预期增长，未来两三年内的产能可以满足。 这次流拍的地块，虽然与特斯拉上海工厂二期相邻，不过合同中明确写道：该地块在交地后 6 个月内开工，36 个月内投产。未来两三年内柏林工厂和美国奥斯汀工厂还将投产。在这种情况下，特斯拉并不那么着急扩张上海工厂。 除了需求端的满足外，特斯拉原计划将上海工厂打造成品牌全球市场的出口中心，甚至将汽车出口到美国去。但特朗普期间对中国进口商品关税的增收，使得目前中国汽车出口美国后关税高达 25%，这么高的关税，显然不划算。 至于提前还清贷款，特斯拉不是第一次这么做了。2013 年奥巴马执政时期，特斯拉就提前 5 年还清了美国政府用于清洁能源建设的 4.52 亿美元贷款。还款消息公布当天，特斯拉的股价盘中高点 10%，未来几天一路高涨。 我们都知道，特斯拉不仅是一家科技公司，也是一家自带「 网红」 效应的上市公司。在现金流充足的情况下，提前还清贷款，不仅能摆脱一些贷款伴随的经营契约，也让投资者对公司的运营更有信心。 不过与 8 年前提前还清贷款的效果不同，这次特斯拉提前还清贷款，并没有达到「 提振股价」 的目的，从 4 月 19 日至今，特斯拉的股价跌幅达 18%。这其中有车展事件的原因，不过更多的是因为从 3 月开始，新能源汽车们遭遇了估值泡沫的「 消泡期」。 从表格中我们能看到，此前股价稳定的老牌车企，比如丰田，近期的股价依然比较稳定；而智能汽车红利下股价暴涨的几家企业就没那么稳定了，之前估值过高的风险让它们的股价跌了 10%~20%。 「 上下夹击」 的压力 除了舆论质疑，关于汽车数据安全的讨论也引起了不少关注。 车内摄像头收集高清的驾驶员面部表情等数据，车外摄像头对路况信息的采集，甚至特斯拉前不久宣布即将对用户公开系统后台数据，都让人们对安全产生疑问：这些数据怎么处理？是否涉密、涉及隐私? 怎么保障数据的安全? 2021 年 5 月 12 日，国家互联网信息办公室会同有关部门起草了《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》，并向社会公开征求意见。在这个节骨眼，大家很难不把它与特斯拉的颓势联系到一起。 几年前，面对越发庞大的用户端数据量，苹果开始在国内建立数据中心，将 iPhone 的数据留在国内处理，来提高处理速度和可靠性。 如今随着汽车数字化程度的飙升，车内的数据和信息安全也跟电脑、手机一样，需要行业标准来管理和规范。 作为舆论的焦点，特斯拉承载了我们对汽车数据安全的关注。我们更关心特斯拉是否能在今年二季度建成中国数据中心、能否处理好用户隐私和数据安全问题。 我们更关注未来，当人类在智能化汽车面前变得透明的时候，车企能否妥善处理好用户隐私、数据安全的问题。 舆论风暴与 B 面 即便在目力所及的地方，特斯拉也收获太多关注了：微信群中只要有人发出车祸照片或视频，大家立刻会先围上来看看是不是刚刚的事情、看清楚出事的是不是特斯拉车型，之后便要批判、指摘、唏嘘一番。 无车人士嘲讽有车人士，燃油车主嘲讽新能源车主，或是一起嘲讽特斯拉车主和已经下定的准车主。 自媒体和社交网络的发达，让每个人都成为了信息传递的节点。 这一幕如此熟悉。 每一代华为旗舰机型智能手机发布之时，大家总要对怪异的前摄位置、背面摄像头的排布形状或是屏幕工艺唱衰一番；每一代 iPhone 发布之时，都有为数不少的人高喊着苹果创新能力将尽，乔布斯的棺材板就要压不住了； 但遭逢芯片供给危机之前的华为一度成为全球智能手机出货量第一，长时间稳居前三；苹果公司的营收也没有受到太大影响，今天依然是商业最成功的科技公司之一。 不知道一百多年前，卡尔·本茨和老伙计戴姆勒他们是否也曾遭遇世人的嘲笑与马车夫们的咒骂？ 本茨夫人如果知道所谓「 女司机」 成为了后世用来调侃女性驾驶者车辆事故的指代，还会不会成为驾车从曼海姆开去普福尔茨海姆、无意中成为人类史上第一位司机？ 时代仍然需要一群人来推动，甚至是倒逼行业与市场向前。只不过绝大多数人看到的是成功后的无限风光，而不会去关心倒在「 路上」 的先行者。 恰好有这么一家企业，创始人身怀经济学、物理学双学位却作风纨绔行为乖张、甚至在直播时呼起了「 叶子」；企业员工称其管理风格有如「 暴君」，甚至会因为下属的穿着风格不喜而暴跳如雷。 这样的企业基因决定了特斯拉的态度，在这个重视体验的时代显得太过叛逆和疯狂。《史记·项羽本纪》里记载了这样一句话：「 富贵不归故乡，如衣绣夜行，谁知之者」。意思是说富贵了还不荣归故里，就像穿着锦衣在夜里行走一样，谁能看得见呢？ 说这话的正是项羽，一位桀骜不驯的旧楚国贵族。我们都知道，在那个时代他成功了。后来，他失败了。 如果说 SpaceX 火箭在真正地飞向星辰大海之前的多次爆炸和失利，嘲笑的人们尽可以说是马斯克给全人类放了几颗无伤大雅的「 大烟花」，那么承载着消费者身家性命的特斯拉接连出现死伤事故，则无法让人对其视而不见。 而将之视为科技进步必须付出的代价的看法，则更令人发指。 我们需要关键时刻不会掉链子的刹车、安全和体验并重的认真对待、有担当不甩锅的态度。 如果否认这一切，受到伤害的不仅是驾乘者与他们的家庭，还有社会对汽车行业、对自动驾驶、对人工智能、乃至对全世界的技术创新好不容易建立起来的信任。 写在最后 老规矩，我们用一个小故事作为今天话题的结尾。 Mr.Yu 去年这会儿亲身经历了一起消费维权，对象是世界 … 继续阅读
刚听说，有家车企要做手机了
导语：手机厂商来势汹汹，有车厂选择造手机来 Rush B 继小米宣布投入 100 亿美元造车后，OPPO 近日也宣布即将加入造车队伍中。面对手机厂商的来势汹汹，终于有车厂准备发起反击了。 据可靠消息，某国产汽车品牌正在积极部署其手机业务，并计划将其智能座舱业务和新的手机业务线进行整合。 眼看着手机厂和车厂的战争正要打响，令人没想到的是，两边上来就是一波「 换家」 战术——直接突袭对方的核心业务。 由于具体的官宣日期尚在保密阶段，我们只能给自己的嘴巴装上拉链。不如我们先让这颗炸弹飞一会儿。相信不久，这一重磅消息落地的冲击波，会再一次震荡汽车圈。 看完今天的文字，大家可以在后台留言告诉我们，你们觉得会是哪一家。 话题背后 往往是更多的期待 如果大家觉得车厂造手机不可思议，但实际上早已不是只出现在愚人节营销视频里的玩笑了。 2021 年 3 月，在网上疯传的一条视频显示，特斯拉将进军手机制造，新款手机命名为 Model π，操控汽车、太阳能充电那都只是基本功能，星链连接、脑机连接、挖矿什么的，哎，就是玩儿。 实际上，这是某工作室根据特斯拉的企业调性进行创作的概念视频。有兴趣的朋友可以在 B 站等平台进行关键字搜索。说实话，整段视频看下来，还真有那么几个瞬间令人觉得，Q 博士给 007 造的各种神奇豪车，仿佛离我们也不是那么遥远。 苹果小米造车，特斯拉造手机，这样的「 跨界制造」 为什么一次次登上热搜。 我们认为，争议的背后恰恰就是用户的期待。有太多用户希望自己的智能座舱可以如人人熟练使用的手机一样便利，同时也希望拥有可以一手「 掌握」 智能汽车的先进手机。 正如小米雷军所说，对于「 电动汽车，做，还是不做」 这个难题，米粉给了他最大的鼓舞。为了米粉的期待，他愿意赌上自己的所有荣誉，最后一战。 无论壮士断腕般悲壮的雷老板这一次能不能乘风飞舞，我们都希望届时量产下线的不是「 年轻人的第一台碰碰车」。 车厂造手机：争夺驾乘场景之外的用户流量 车厂想要造手机，这背后的动机并不似看上去这般荒诞。 在现阶段来讲，智能座舱的发展，无论是在生态还是体验上都遇到了瓶颈。独立的智能座舱已经无法满足用户的期待。而华为智能座舱的出现，恰好又给了车厂们一记重拳痛击，「 打造一个上车就脱离手机的座舱」 的信仰瞬间崩塌。 当手机已经成为随身相伴的智能终端，用户需要的不是可以「 摆脱手机」 的座舱，而是可以和手机无缝衔接的座舱。 相比于电动汽车，手机产业则显得成熟过了头。也许是各路功能强大价格低廉的山寨机在近年来逐渐淡出了人们的视野。要知道，熟练地自行组装手机，对华强北的个体商贩们来说早就不是难事。 对于车厂来说，产业链早就不是问题。真正的难点，是如何打造一个既可以用于手机又可以用于车机的系统。这个系统可以是在业已成熟的安卓系统上做优化，也可以像华为一样打造全新的鸿蒙系统，尽管后者的难度要高上太多。但如果车厂也想在未来构建完整的物联网产品体系，系统级别的软件开发注定是无法绕开的重要一步。 国产汽车品牌愿意迈出这一步，更多的是他们明白，要靠产品力去赢得用户。但国内用户又很实际，品牌忠诚度往往建立在品牌的产品力之上。一旦产品力出现下降，品牌需要面对的就是用户的迅速流失。 但国产汽车品牌依然愿意选择通过这种形式，去占领用户们在驾乘之外的其他场景，来保持对品牌的用户粘性，开头提到的那家我们不能说的厂商，就是在做这项尝试。 想想多少人因为习惯了 iCloud 的便利，习惯了 macOS 的易用性，习惯了苹果生态而选择继续成为苹果用户，这件事也许就不那么难理解了。 手机厂造车：增长焦虑，还是顺水推舟？ 电动汽车真的是门好生意吗？相比于当下及以后的智能手机，也许真的是。 中国智能手机市场日趋饱和，消费者对新设备的需求正在放缓。全球知名 IT 咨询公司 Canalys 往年的调查报告显示，中国智能手机出货量在 2016 年达到峰值 4.7 亿之后又开始逐年下降，2020 年约为 3.3 亿台。以小米为例，一直以来小米都在强调自己是一家科技企业，但在小米历年的总利润中，手机业务一直维持在总占比的六成以上。 近年来，手机制造成本尤其是供应链采购成本的逐年攀升，也对手机厂商的利润空间造成了不小的压力。 对手机厂商来说，寻找新的业务突破口迫在眉睫。 反观汽车行业，则是另外一番景象。政府层面，越来越多针对新能源汽车的利好政策在近年陆续出台。国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035 年）》中明确提出，到 2025 年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右。 据国家统计局数据，新能源汽车销量仅占汽车总销量的 5%左右。这么大的蛋糕，怎么能不让同是制造业的手机大厂心动。 特斯拉来华建厂之所以受到政府政策方面的支持，其中一个重要原因就是看中了特斯拉对中国新能源汽车产业链的带动效应。时间推移，随着产业链的日趋完善，行业制造门槛会逐步降低。从零到一的蔚来可以，理想可以，我们又有什么理由拒绝相信，具备丰富的 OEM 制造链管理经验的手机厂们不可以呢？ 汽车行业与手机行业同样注重制造能力，也同样注重营销能力。 多数手机厂商都拥有广泛的用户基础和线下门店资源。每一部手机都可以成为移动的广告牌，每一家门店都可以成为新的汽车销售体验店。华为作为先行者，在上海车展期间，重磅宣布华为携手赛力斯，在其旗舰店开启售车业务，打开了汽车销售模式的新篇章。 尽管不看好的声音嘲讽华为「 手机店里卖汽车」 是过度营销。但我们仍然要承认，无论何种销售模式，之后收获的真金白银都会是对质疑最有力的回应。 当人们打开小米、华为和其它头部手机品牌的商城 App，平台上销售的产品早就已经不单单是智能手机了。特别是小米，经过其在 IoT 领域的多年深耕，拥有从穿戴到家居、体系庞大的智能硬件品类。小米在 AIoT 上的持续投入，最终追求的一定是完整的智能化生态体系。汽车作为下一个移动终端的理念已经流传很久了，作为未来 AIoT 的重要载体，汽车场景是手机厂商、尤其是手机头部玩家们绝对无法忽视更无法割舍的「 爱」。 写在最后 最后，我们想引用一段昔日的小故事，作为今天话题的结尾。 毗邻北京著名的大栅栏商业区，前门煤市街上有一家小店。老板姓张，为人谦虚和气里带着传统买卖人的骄傲。 我们习惯叫他张叔。张叔经营着一家老北京传统涮羊肉馆子，无论是这里的口味还是氛围，都备受食客们欢迎。 很早之前，我们问过张叔一个看似有些冒犯的问题：您这儿怎么看也是一家倍儿传统的老北京涮羊肉，怎么会想着弄些鸳鸯锅什么的？ 张叔说：总有人管我要这些，你说我给不给？我当然可以说没有，我今天说没有，明天也依然会有人问我同样的问题。你看看我开店的这地界，我不给，这钱就得让愿意做的人赚了。你说，我给还是不给？ 沉默片刻之后，我们相视两笑，各自举起手里的酒杯茶缸，隔空碰了下杯。 技术有技术的瞬息万变，产业有产业的斗转星移，传统有传统的骄傲与坚持。但对商业来说，利益是永远不变的硬道理。
看完上海车展的 100 款新车，我们总结了这些座舱屏幕趋势
如果有人问你，你喜欢大屏幕还是全键盘，你会怎么回答？ 我们今天要聊的不是诺基亚经典机型 E71，也不是黑莓，而是车载座舱屏幕。 简洁高效的视觉交互是大趋势，关于汽车是否需要屏幕的争论，已经完全没有必要。 经过 2021 年的上海车展上，各大厂牌在座舱显示屏上的投入持续递增已经肉眼可见。在看了近百款车的座舱屏幕之后，我们发现了其中的一些规律，还有一些可能会成为趋势的预判。 副驾驶屏成了香饽饽 在 2020 年北京车展上，副驾驶屏还是部分新势力新车型的稀有配置。能够第一时间想起来的也只有理想 One 和天际 ME7。 到了 2021 年，我们在豪华品牌、自主品牌、电动车新玩家的主力车型上都看到了副驾驶屏的配置。例如：奔驰 EQS、吉利星越 L、智己 L7、岚图 Free、高合 HiPhi X 等。 尤其是高合 HiPhi X，副驾大屏达到了 19.9 英寸。要知道，这已经超过了某一时期桌面显示器的主流尺寸配置。 相应的，各家副驾驶屏的功能虽然略有不同，但主流长短视频的应用几乎已经成了标配。由此可见，车厂对智能座舱的理解，已经演变为对第三空间的认可与实践。车厂、主机厂的服务对象从驾驶员拓展到了副驾驶，乃至后排乘客。服务属性在保障驾驶安全的基础上则强调娱乐、社交等元素。 不难看出，各大厂牌对配置向体验转化的心得，似乎变高了不少。 仪表中控双联屏设计仍是主流 最早采用双联屏设计的是奔驰，最先开始抛弃双联屏设计的也是奔驰。 2021 年上海车展上，我们看到双联屏被许多自主品牌所偏爱，长安、威马、红旗、北汽等旗下的十几款车型，仍是双联屏设计实装搭载的主力。 我们认为，双联屏的设计今后还会延续很长一段时间，主要有以下几点原因： 设计上双联屏让座舱看起来更加简洁 同一平面上双屏可有效提高互动性 双连屏的大小一致配置相同，从供应链角度来看具备明显的成本优势 小仪表大中控设计 相比于双联屏，也有越来越多的车型采用了小仪表大中控的设计方案。 仪表的尺寸由于位置限制、方向盘遮挡等原因，尺寸一般都被限定在了 12.3 寸之内。于是，部分厂商开始尝试将仪表的尺寸进一步缩小。例如，极氪 001 的 8.8 寸，小鹏 P7 的 10.25 寸。 一方面，仪表尺寸的变小，意味着仪表信息的缩减，以及信息向其他显示屏进行转移。针对自动驾驶感知信息，由于仪表的尺寸无法满足全量信息的展示，也开始向中控转移，例如小鹏 P7，以及最近很火的 Mustang Mach-E。 另一方面，HUD 的普及，正在一点点动摇仪表作为主要信息显示界面的地位。 所以今后，仪表会不会进一步缩小，直至消失，也只是时间问题。 随着车载视觉交互设备的不断迭代，用户对于仪表盘的视觉倚赖正在被迅速稀释。影音娱乐功能在智能座舱中的存在变得越来越重要，以及车辆功能对显示要求的增加，特斯拉引领的中控大屏时代还将继续。 本次车展的明星车型，福特纯电野马的 15.5 寸中控大屏，以及极氪 001 的 15.4 寸的中控大屏，都超过了特斯拉 Model 3 的 15 寸。 但同时，我们也看到了车厂对屏幕尺寸的克制，类似于 Model X 的 17 寸，甚至拜腾夸张的 48 寸，在本次车展上已经鲜有出现了。 屏幕越来越贵 如果说在特斯拉的引领下，车内显示屏越变越大，那么奔驰 EQS 的发布，无疑是在引领车内屏幕越来越贵。三块 OLED 大屏，视觉冲击力之强令人完全无法忽视。 用编辑部同事开玩笑的话说：每一个像素间都流动着尊贵与奢华。 除了奔驰 EQS 外，智己 L7 在三联屏下放也采用了一块 12.8 英寸的 OLED 曲面屏。 OLED 屏幕具备亮度高、发光率好、可视角度大、抗震性好、耐低温等特点。不仅如此，还可以做到弯曲，给内饰的设计提供了更大的可能性。 无独有偶，从 2020 年到现在，各家智能手机厂商也在强调好屏幕（请看小米 11 的宣传营销）。毕竟作为最主要的交互界面，「 好屏幕」 是能够最直观被感知到的。 但由于高昂的价格、屏幕本身的寿命等等问题，OLED 一度让各大车厂望而却步。本次奔驰的试水，会不会让 OLED 成为主流，还需要观望一段时间。 不过有一点可以肯定的是， 各大厂牌在车载屏幕上的竞争已经开启，重点正在从之前的「 人无我有」，向「 人有我优」 升级。 快速普及的 HUD 从最早只能在战斗机座舱中看到的酷炫技术，到汽车行业将其引入作为提升新车型市场竞争力甚至炫技的手段，HUD 并未成为本次车展上关注的焦点。尽管如此，我们仍在多辆展出车型上看到了 W-HUD（Windshield-HUD）的配置，例如星越 L、极氪 001 等车型。 从产品层面来看，HUD 的搭载是为了有效缩短驾驶者的视觉焦点和注意力从路面——中控\仪表——路面的切换时长，提升驾驶的安全性；另一方面也是为了将诸如速度、温度、来电、导航、路况等等信息通通投射到前方视野中。 不管是视觉感知效率，还是交互体验，HUD 车载带来的体验革命毫无疑问是巨大的。 结合各家厂商对成本的考量不难猜测，未来几年 W-HUD 仍会是主流，并且是从高端车型到低端车型，从高配向低配下探，从选配走向标配。 现阶段最高等级的 AR-HUD，已经伴随着新一代奔驰 S 的发布，成为汽车行业关注的重点。 目前厂商对于车载 HUD … 继续阅读