补贴新政，对于中国新能源市场影响几何？
4 月 23 日，新的新能源补贴政策正式落地，同时又掀起了一场新的风暴。 先来划重点： 1、补贴期限延迟，退坡力度和节奏放缓。 补贴延长至 2022 年底，2020-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%；另外一个细节是，和公共交通等领域电动化相关的车型比如出租（网约车），2020 年补贴标准不退坡，2021-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%。 2、优化技术指标。 对电动车系统能量密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛，2021-2022 年，原则上保持技术指标总体稳定。 同时支持「 车电分离」 等新的模式的发展。 3、对补贴门槛设限。 新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），不过「 换电模式」 车辆不受此规定。 4、2020 年 4 月 23 日至 2020 年 7 月 22 日为过渡期。过渡期期间，符合 2019 年技术指标要求但不符合 2020 年技术指标要求的销售上牌车辆，按 2019 年政策对应标准的 0.5 倍补贴，符合 2020 年技术指标要求的按 2020 年标准补贴。 补贴 30 万分水岭 新政发布之后，讨论最热烈的就是这个 30 万的补贴门槛。 特斯拉：如鱼得水 特斯拉首当其冲，毕竟国产 Model 3 的两款车型标准续航升级版（补贴前售价 328000 元）、长续航版（补贴前售价 366550 元）刚好卡在 30 万的边缘。 那么，对于特斯拉来说，这个门槛究竟是限制还是利好？ 从目前来看，30 万也是横在特斯拉面前的一道槛。按照新的补贴政策，特斯拉已经将国产 Model 3 标准续航升级版和长续航版售价分别上涨 4500 元和 5000 元，目前二者售价分别为 30.355 万元，长续航版为 34.405 万元。 按照此前规划，宁德时代将 从 7 月 1 日开始 为特斯拉供应电池，同时特斯拉表示要在今年年中把 Model 3 国产化率要做到 70%，而补贴过渡期的截止日为 7 月 22 日。 所以可以预见的是，在这个时间点之前，国产标准升级版 Mode 3 售价一定会降到 30 万以内，如果以 29.99 万元的极限价格来看，标准升级版 Model 3 价格将下探至 27 万元。 对于国产 Model 3 长续航版来说，要在短短几个月时间内降 6.6 万元并不现实，但是根据预计的 70%国产化率来估计，将价格降到此前补贴水平（约 33.9 万元）还是有可能的。 小鹏汽车董事长何小鹏给出了如下判断：「 我判断大概率年内国产 model3 长续航版补贴后会降价到 27.75 万，比当前价格 33.9 万下调 6.15 万，接近去年我说国产 Tesla 价格可再降 1 万美元。在这个价位上，原来 15-40 … 继续阅读
汽车+直播的线上卖车，能够为行业带来怎样的变化？
作为最早布局电动汽车的特斯拉，因为过硬的产品力以及 CEO Elon Musk 强大的个人光环，一举一动始终牵引大家的注意力。 4 月 16 日，特斯拉宣布入驻天猫，首次在第三方平台开起官方旗舰店，同时和淘宝顶级流量网红薇娅合作，进行直播（过此前说好的昨天直播，不过跳票了）。 罗永浩被哈弗品牌拿下，李佳琪被凯迪拉克拿下，加上刚刚被特斯拉拿下的薇娅，网红三巨头被瓜分完毕。 风潮下的汽车直播 经济下行下的汽车行业本就比较低迷，如今在疫情这只黑天鹅的影响下，更是雪上加霜。数据我就不摆了，已经说过很多次了。 目前来看，疫情的影响显然要比想象中严重，线下工作何时能够开展成了一个悬念。那要怎么卖车呢？线下转线上成为大家的共识。 直播成为了大家的救命稻草。于是我们看到了很多直播案例：一众新车发布转为了线上，很多 4S 店都开启了线上模式卖车；更有车企老总亲自上阵，比如上汽乘用车公司副总经理俞经民在抖音、淘宝进行直播，为品牌造势；不久前，造车新势力理想汽车董事长李想同样上线直播宣布产品以及传达公司新动向；除此之外，汽车+网红的直播也成为新风尚，比如刚刚说的哈弗拿下罗永浩、凯迪拉克拿下李佳琦…… 从目前来看，线上直播，带来的更多的还是品牌曝光，让更多此前不了解本品牌的用户知道本品牌（也就是我们俗称的出圈），但是实际成绩实在不尽人意。观看人数少，转化率低，投入产出比不能相平。 为什么会这样？ 仔细想想，有时候会觉得，汽车行业和直播之间的关系就像是钱钟书笔下的《围城》：「 里面的人想出去，外面的人想进来 。」 在疫情影响下，汽车行业想要通过直播来打开销量，同样的，直播行业也想要在「 利润丰厚」 的汽车行业里分一杯羹。 但是问题在于，直播背后的逻辑和汽车行业固有调性并不相同。 我们看到各种各样的直播带货层出不穷，但是最核心的逻辑在于低价，这才是吸引用户观看直播甚至下单的根本原因。此前李佳琪在直播间直接封杀了兰蔻，原因就在于兰蔻没给到此前说到的最低价。这，就是当下直播行业的一个现状。 还记得薇娅 15 分钟成交 40 多台哈弗 H6 吗？能够取得这么好成绩的原因在于价格优势，官方指导价 11.4 万，天猫汽车价格为 9.89 万元，叠加满减优惠到手价 8.99 万元，试问这样的价格卖的怎么会不好？ 老罗卖哈弗 F7 也是同理。指导价 137800 元的哈弗 F7i 潮版只需要半价就能拿到，只要一个人会做算术，都会去抢购这 12 台车（如果你壕就当我没说）。 但是对于汽车行业来说，这样的模式并不可行。汽车是一件大宗消费品，用户决策周期要更长，不像口红，只要「OMG，姐妹们买它」 这样的语气再加上气氛烘托然后就可以下单了。汽车消费有它自己的逻辑在，同时更重体验，这是直播无法给予的；此外，通过这样的「 低价」 来卖车，虽然可以一时爽，体会到商品被秒的快感，但是对于品牌来说其实是一种伤害，这一点不仅体现在利润上，还会影响到车企的品牌向上。 汽车行业的直播该怎么搞？ 这是一个很大的问题。 车企们都有想过各种直播方式，但是打开方式可能还是不太对，以怎么样的方式把车这个产品讲的有趣吸引人并将之转化为销量是一个很大的课题，但是从目前看到的这些直播来看，大家还没有找到合适的方法，所以直播承载更多的还是增加品牌曝光的功效。 就像刚刚说的那样，车这种东西，还是比较重体验的。即便是看直播后心动，用户也不会直接购买，还是要通过线下体验以及多方对比才会真正掏出自己的腰包。 So，车企们首先要纠正的一个错误观念是「 直播就能打开销量 」：直播仅仅是一块敲门砖，叩开用户的需求大门；接下来车企要做的是，包括收集意向用户信息，提供更好的看车、试车体验，这部分意向用户转化为自己的真实用户，真正把线上卖车的整个流程走通，然后才能谈销量的事。 其实说到底，线上卖车这事，考验的还是车企的产品力，产品好，又有渠道，也就不愁销量。 写到这里，让我想起了去年风波中的特斯拉，彼时 CEO 马斯克宣布将销售全部转到线上，那个时候听了会觉得：「 这怎么可能做到？是疯了吗？」。但是看到眼下的情形，不禁觉得马斯克有很强的前瞻意识。如今的特斯拉线上工作其实开展的很熟练了，你可以直接网上订车，然后可以试驾 7 天或者 1600 公里，觉得不满意可以直接退车。 在国内新能源汽车销量一直掉的情况下，特斯拉反而实现了逆流而上，甚至在 3 月直接销量破万，原因其实很明了了：很强的产品力+很强的线上销量能力，二者缺一不可。 除了这一点，还有一个要说的是，线上卖车突显了社群以及老用户的重要性。蔚来就是一个十分典型的案例。今年的第一季度，蔚来交付 3838 台车，超出财报预期的 3400-3600 台，3 月份的数据环比增长 117%，在疫情之下还能拿下相对不错的成绩着实不易，而且，别忘了，蔚来的车的单价并不低。 一方面，蔚来也有积极的通过直播卖车转化销量，但是更深层次的原因还是与之前大量投入的用户运营有很大关系。根据蔚来的数据， 来自老用户推荐的订单比例达到了 69%，远高于 2019 年 45%的全年平均水平。而即使是 45%，也已经是一个非常非常可观的数字。 蔚来的这份能力是很多车企都想要获得的，那场完全由蔚来用户亲自操刀的 2019 NIO Day 更是将蔚来用户运营成果表现到极致。所以我们看到很多车企都推出了类似服务甚至是 APP 来打造自己的社群，甚至有车企设岗只招蔚来的人，这些都是对蔚来的认可。 所以，增加用户运营以及用户粘性带来的社群变现不失为另一个打开线上销量的好策略。 小结 还是那句话，汽车和直播的现状有点像是围城，「 里面的人想出去，外面的人想进来」。直播对于汽车销量的疗效并不大，二者想要集合，需要调整此前直播的低价模式，需要探索一种适应汽车行业的直播形式出来。 越是在这种情况，车企越是需要提升三方面的能力：第一个是产品力，这是最核心因素，因为这是用户可以直接感知的内容。为什么特斯拉销量能够逆势增长？其中一个因素就是有很强的产品力，新发布的蔚来全新 ES8「 辛巴」 的思路也是如此，靠强大的产品力吸引用户；第二点，完善「 上网上线」 能力，积极探索适合汽车的直播形式，提升线上营销能力，同时打通业务线上买车的整套流程；第三点，提升用户运营能力，疫情最能凸显车企的用户运营能力，这也是提升线上销量的一个方法，永远不要忽视个体的力量。 总之，在我看来，汽车+直播的潜力还远远没有被挖掘出来，但是这种模式能够为行业带来怎样新奇的变化？现在还不好说，持续关注吧。
ADI 分享：汽车新趋势中的关键技术
因为疫情的影响，越来越多的车企以及供应商们选择在线上完成自己的产品发布以及内容分享。 3 月 25 日，高性能模拟技术公司 ADI 在知乎上进行了一次直播，与大家分享「汽车新趋势中的关键技术」以及 ADI 对「 新能源汽车行业 2020 年发展趋势」 的见解。以下是来自 ADI 中国汽车技术市场高级经理王星炜的分享内容（在不更改原意的情况下略有删减）： 这里以 2019 年全球汽车供应商调研报告为起点，给大家介绍一下未来汽车发展的方向。从报告来看， 智能化、电气化和自动驾驶是汽车发展的三大主要推动力 ， 有些传统的业务（比如发动机、变速箱），呈现相对来说增长缓慢或者慢慢开始下跌的趋势。 所以未来的汽车发展方向会更加倾向于智能化、电气化、自动驾驶这三个发展方向。今天我们也会重点在这三个方向上做详细的介绍。 智能化座舱 首先看智能化座舱，它被我们称之为 infotainment 系统，应用方向是使坐在座舱中的人更加舒适，更有时间去享受出行的第三空间。 那么，智能化座舱具体是指哪些方面的技术呢？这里有两方面：一是沉浸式的音频体验；二是主动降噪、超宽带回声消除以及定向麦克风技术。ADI 其实在不少车内的音响品牌中都有音频处理 DSP 技术的应用。 A2B 的总线，全称是车内音频总线，Automotive Audio Bus，这种技术可以理解成把传统音响数字化。对应在车里，好处在于使用的线材重量更低，相应布线更简单，成本也会更低，可以降低电动车能耗；同时在传输数据的同时，也有一定的供电能力；此外，相应软件开发也会更简单。这是智能化座舱系统实际的一个应用，也是 ADI 创新的一个点。 上图显示的就是 ADI 主动降噪系统。在传统车内会有很多音响和喇叭的布线，主动降噪技术会有控制器来控制这些喇叭，同时也会有 A2B 总线相应地把车内不同位置麦克风的噪音收集下来，系统也会把车身四周的加速度、震动信息传到相应控制器，这个控制器核心的技术是 ADI 音频处理 DSP 技术。它有非常高的传输速率，而且是双向的传输速率，对应的线束拓扑是非常低成本的。同时传输延时也非常低，这样可以带来非常好的声音处理表现，为用户带来很好的车内主动降噪音频体验。 我们看一下未来智能化的座舱是什么样的？有很多车型都在应用主动降噪技术，包括 A2B 总线以及前面强调的 ADI 的音频处理技术。未来座舱会变成更加智能的座舱，变成一个非常独立的声音分区，坐在车的不同位置，听到的东西完全可以不一样，这就需要非常强大的处理器来做处理。将来 ADI 音频处理的 DSP 芯片里也会加入传统强大的暗盒，在不一样的应用场景更好地处理相应的声音。 还有几个点是未来智能化座舱的发展方向：未来人机操控的界面变得更加智能，比如通过红外非接触式手势操控；还有现在比较流行的 ToF 摄像头，带景深摄像头，把人的表情、手势采集下来，做出相应的算法以后进行非接触操控；随着自动驾驶的普及，相应的驾驶员监控系统也会变得越来越重要，会有驾驶员的注意力监控系统，看驾驶员是不是一直在注意路面，是不是有能力接管驾驶权。还会有对驾驶员健康状况的监控，可以去监测驾驶员心率或者血压，监测驾驶员的状态是不是适合去驾驶。如果不适合驾驶，自动驾驶的相关功能会去接管汽车，停到路边联系并启动紧急呼叫系统，这是未来的自动驾驶里测控技术的发展方向。未来座舱系统不仅需要芯片解决方案，也需要相应的算法支持，这是 ADI 在汽车应用推广中非常重视的一部分。 电气化 我们介绍一下电气化有怎样的市场需求，以及 ADI 怎样去符合这一市场需求。 首先电气化系统是什么样的？电气化架构，从传统基于发动机的架构，基于内燃机的动力总成往两个方向发展：一个是往电气化的驱动系统发展，另一个是各种控制系统的电气化发展。 驱动系统到底是怎么实现电气化的呢？传统车在前舱会有一个发动机，现在整体新能源车在车底会有一个电池系统，也就是我们提到的电池管理和动力电池系统。同时，由发动机驱动的系统会慢慢过渡到由电机驱动的系统，如果是四轮驱动后面和前面会各有一个电机。 具体怎么驱动的呢？首先，电池给出来的电是直流电，但是电机驱动车轮，它所需要的是交流电，当中需要有一个电机控制器去控制直流电到交流电的转换，而且要控制电机车轮去旋转，相应的转速，以及给多少动力到车轮上。 对应来说，要把直流电转换成高压的交流电，需要应用到高压功率器件，常见的是现在 IGBT 的技术，未来是碳化硅 MOSFET 技术。现在已经有开始使用碳化硅 MOSFET 技术了。这个技术有一个问题，它需要高压大功率驱动的信号。MCU 信号是弱电的，它没法给出那么高压、那么强的驱动能力。这里面相应的隔离的门驱的芯片，我们叫做 gate driver & Isolation 芯片，也是 ADI 在电气化中非常重要的技术。 前面提到的 BMS 芯片，有隔离的通信芯片和驱动芯片，也有电机位置传感器芯片。在电机位置传感器方面，ADI 有非常高市占率的传感器方案，就是旋转变压器方案，也会有相应的电流传感、电压传感和供电方案给客户做这样一个高压电气化驱动架构。 说完了电气化的架构，我们来看看电池管理是什么样的。 某个品牌电动汽车使用的就是圆柱型的锂电池。除了圆柱型的电池之外还有另外两种，一个是软包，多个电芯组成电池组。另一个是方壳型的电芯。每个电芯都需要做监控，同时多个电芯会组成一个电池组，也需要做监控。 ADI 产品家族不仅提供电芯监控，也提供电池组的监控，以及相应的电芯监控之间高压隔离的通信技术，是一个非常完整的产品家族，给到整个行业一个系统级的解决方案。我们看一下不同的使用场景里面是怎么去通过产品家族来符合要求的。 总体来看，整个电池会有不同的层级，从前面说的电芯最基本的底层到模块层，到电池包层，再装到车上，组成一个车级应用，车还会跟电网有相应的交互。电池管理中，400V 的电池有接近 96 节或者 100 节的电芯在里面做串联。相应的 ADI 技术就可以提供 12 通道，15 通道，或者是 18 通道的产品去应对客户的不同需要，而且是通过双脚隔离聚化链的架构去做相应的隔离通信，然后再把相应电芯的电压和温度信息去给到电池管理的主控芯片做相应的测量。 ADI 技术有哪些好处？举个例子，一个传统家用的万用表，里面会用到一种技术叫做掩埋式齐纳参考源 Buried Zener 的技术。ADI 在汽车级的电池管理芯片里就会用到这种技术，使得在整车的电池管理测量时达到最高的测量精度。测量精度高的最终结果是什么呢？比如一扎啤酒中，类似于把啤酒上的泡沫减少（浪费掉的那部分电量尽量减少），留下我们可以喝的美酒的部分尽量多（能使用的电量尽量多）。也就是用高精度的测量技术，使得相应的可用的电量最大化，拥有更多的续航里程。 现在 ADI 迭代到第五代相应的产品，如果大家看行业内使用比较多的 LTC6811 12 串的系列，以及前面提到 15 串、18 串的产品，LTC6813 的产品系列，其实是完整的产品家族给到不同的应用场景，不同的产品去满足不同的应用要求。 具体来说，ADI 的产品家族提供行业内最高的精度，带来更长的行驶里程；此外 ADI 也会提供业界最高的可靠性，体现在焊接完芯片以后，PCB 非常小，不需要做产线额外的标定，生产成本比较低；三是业界最高的稳定性，体现在汽车方面，行驶出厂的时候会有一个质保，比如是六年十万或十五万公里的行驶，相应的关键部件不出现衰减，电池就是关键部件。要做稳定性的保障，ADI 从芯片级别就给到汽车长寿命、高性能的一个支撑；四是系统级的解决方案，不仅体现在相应电压电流的检测功能性上，还包括对功能安全非常全面的支持。 我们再来看一下产品架构是什么样的。现在业界的产品架构在往两个方向发展，一个是 BMS 有线通信架构，另一个是未来的发展方向，就是无线 BMS，每个模块之间不再有传输的通信线了。无线有什么好处呢？无线使得电池的全生命周期管理都可以获得监控。 现在人们用车一般大概是五六年或者更长一段时间，就会考虑变成二手车出售再去买新车，这是传统使用车的周期。这个周期内电动车怎么去评估残值？基于这种无线通信的技术，电池里面就有自己的无线身份证，会知道它的可用电量衰减到什么样的程度，就可以评估它的残值了。同时，如果这个电池不再适合车用，还可以二次利用，比如变成一个大楼的备用电源或者数据中心的备用电源，这也是一个未来发展的方向，通过无线 BMS 系统使得监控系统可以和电池进行全生命周期的绑定，变成一个身份证。 自动驾驶 … 继续阅读
枫叶汽车正式发布：吉利布局出行大生态的又一步棋？
一直以来，有一个问题始终困扰着我们：我们是否还需要一个新的汽车品牌？ This is a good question。 有的人认为现在的品牌已经够多了，我们不需要新的品牌。不过，吉利并不这么认为。 4 月 10 日，吉利科技集团旗下全新新能源汽车品牌枫叶汽车正式发布。 在发布会现场，枫叶汽车带来了其首款量产车型枫叶 30X，同时开启首发预售，这款车定位小型纯电 SUV，NEDC 工况续航里程为 306km，补贴后预售区间为 6.88-7.98 万元。 你能够明显看出枫叶汽车的品牌定位：面向中低端市场。有意思的是，此前吉利还有一款基于远景 X3 的纯电动 SUV 车型全球鹰 EX3；二者有极高的相似度，这是让 EX3 换标重生？ 发布会现场，枫盛汽车销售有限公司总经理严朝龙透露：「 实际上早在今年的 1 月 13 日，枫叶 30X 就已经批量生产下线，由于疫情的原因，我们推迟了产品的预售， 在这个月就可以实现产品的交付并保证各配置车型足量供应。」 按照枫叶汽车的布局规划，2020 年是枫叶汽车的开局之年，今年除了 30X 之后，第三季度还会推出一款 MPV 车型；2021 年为发力之年，将聚焦城市出行，产品类型上实现全系覆盖，级别上实现从 A00 到 B 级的产品覆盖；车型上包括轿车、SUV、MPV 三大类型；2022-2025 年为生态之年，为用户带来更多个性化以及智能化车型，比如皮卡、小跑车等。 显然，枫叶汽车的推出并非一时兴起，而是有备而来。 枫叶汽车是谁？ 严格来说，枫叶汽车算是「 老面孔」 了。 枫叶汽车是枫盛旗下的汽车品牌，枫盛的前身是康迪电动，康迪电动由上海华普国润汽车有限公司和浙江康迪车业有限公司合资组建，双方各持 50%股权。而在 2004 年华普汽车被吉利收购，也就是吉利汽车拥有了康迪电动 50%的股份。 2013 年吉利汽车和康迪开展合作，但是 2016 年康迪电动陷入骗补丑闻，于是吉利汽车将手头的康迪电动股份卖给母公司吉利控股集团。2019 年吉利增持股成为康迪电动的大股东，持股近 78%，拥有对康迪电动的绝对控制。2019 年 10 月，康迪电动正式变更为枫盛汽车科技集团有限公司。 目前，枫叶汽车造车资质采用吉利的华普汽车，量产推进上，采用此前康迪电动汽车建在江苏如皋的生产基地，显然，吉利并不想让此前在康迪电动上的投资就这么白白浪费掉，还是想继续盘活这一块的资源。 吉利还需要一个新品牌？ 我们从出行和电动化转型两方面来回答这个问题。 出行 吉利对于出行领域的布局不是一般的热忱，地上（出行服务）、天上（飞行汽车、卫星）均有布局，不过，我们只看前者。 在共享出行这一块，吉利有自己的出行服务平台曹操出行，同时还与戴姆勒合作推出「 耀出行」 布局高端市场，目前「 耀出行」 也已经接入曹操出行，吉利正在构筑自己的大出行闭环生态群，逐渐完成对共享出行的全方面的布局。 官方新闻稿对于枫叶汽车的描述是这样的：「 枫叶汽车在吉利科技集团大出行理念中蕴育而生，是吉利科技集团 MaaS 立体出行生态体系核心成员」，「 致力于成为大出行生态领域的核心要素提供商」。 显然，枫叶汽车是吉利布局出行大生态的又一步棋。 转型 向着电气化转型已经是一个不可逆的趋势，但是对于吉利这种大体量的车企巨头来说，船大难调头，且牵一发而动全身，电气化的转型马虎不得。 就吉利汽车来说，在新能源的布局上，除了自有的子品牌几何汽车，还有 Polestar 和 smart 这两个项目，虽然电动 smart 定位微型车，但其投放时应该是在 2022 年，所以在廉价电动车市场上，吉利需要有一个品牌扛起重任。 有了枫叶汽车，吉利的新能源产品布局会趋于完善。 胜算几何？ 从今年的大形势来看，枫叶汽车有点生不逢时，在疫情这只黑天鹅的影响之下，汽车市场持续低迷，新能源汽车销量不尽如人意；此外，作为一个新品牌，枫叶的首款量产车并没有给人眼前一亮的感觉，如何在一众新势力品牌中杀出一条血路，对于这个品牌来说也是一个很大的考验。 有人会说，枫叶汽车可是背靠吉利啊。来，我们先看这张图： 吉利太喜欢「 养崽崽」 了，目前旗下已经有吉利汽车、几何汽车、领克汽车……诸多品牌，但是资源总量是有限的，自然无法对所有品牌的培养做到雨露均沾，同时内部是否有更多资源向这个品牌倾斜，也是个问题。 不过从发布会现场给到的规划来看，5 年推 13 款车，显然枫叶汽车并不是在闹着玩，是真的想要把这个品牌做好。 那么，这个新的品牌胜算几何？ 我想还有待时间和市场的验证，我们也将持续关注。
特斯拉丢下核弹，国产长续航 Model 3 大杀四方？
4 月 10 日，注定是一个要被铭记的日子。在这天，科技圈相声选手罗永浩首次直播带货汽车品牌哈弗；吉利旗下新能源品牌枫叶汽车亮相；广汽蔚来 Hycan 007 上市……当然，最重要的是，国产特斯拉 Model 3 后驱长续航版和性能版上市了，以一个看起来非常有杀伤力的价格。 这两款车的关注度有多高？在特斯拉官方微信推送后的短短几分钟，阅读量直接破万，截止发稿，阅读量已经突破 10 万+。 Model 3 全部实现国产化 没错！这就是国产 Model 3 长续航版的售价，补贴后 33.9 万，工况续航里程 668 公里。此前，很多人预计国产后驱长续航版会卖到 35 万元，这已经是一个很有竞争力的价格，但最终出来的售价更低。 相比于国产标准续航升级版，长续航版只贵了 4 万元，换来了额外 223km 的续航里程，里程焦虑进一步减少，与此同时，拥有了前后座椅加热以及更多的车内扬声器。 对于大多数人来说，后驱长续航版是比标准续航版更好的选择。 而为了保证标准续航版继续有竞争力，特斯拉推出了两年免息或 50/50 零月供的金融政策（截止 4 月 30 日），这相当于变相给标续降了价。以官网的贷款计算器为准，30%首付，分期 24 个月，原先的贷款利率是 7.5%，贷款 20.9 万，实际还款 22.6 万，免息相当于优惠了不到两万块钱。 至于性能版，则是一个「意外惊喜」，因为此前在接受采访时，马斯克明确说过它不会国产。国产 Model 3 性能版的定价极有诱惑力——补贴前 41.9 万元。40 万出头，你就能得到一台百公里加速 3.4 秒、续航里程 530km（WLTP 工况预估，NEDC 工况会更高）的电动四驱性能车。它的加速能力，是宝马 M3、奥迪 RS4 这种燃油性能车都触及不到的。而在「赛道模式」的加持下，众多赛道圈速也证明，Model 3 性能版的综合运动性，也足够优秀，并非是一台「直道傻快」的电动车。 相比进口 Model 3 性能版，国产版车型价格的大幅下降更让人唏嘘。等等党喜出望外，老车主哭晕在车里。当初，算上购置税和选配，一辆进口性能版落地价可是能进入 70 万区间的。 不过，国产性能版目前还有不确定性。它目前只是开放了预订，实际交付要等到明年第一季度，这里面还是会有很多变数，比如，目前的价格为补贴前价格，到明年交付时补贴政策如何？车本身的价格是否还会继续调整？而我们还应该注意到官网上的一行小字：「待监管机构批准」。 至此，特斯拉官网中 Model 3 进口车型已经全面消失，目之所及都是「Made in China」，标准续航升级版、后驱长续航版、高性能版全员到齐。 犹记得，马斯克信誓旦旦的说，上海超级工厂只生产基础版 Model 3。这个打脸来的太快，就像龙卷风。特斯拉中国今天这一套组合拳玩得贼溜，引发的震动也就可想而知了。 能吊打 BBA 吗？ 在这三款车里，最有市场潜力的一定还是后驱长续航版。随着的技术的进步以及各家车企的军备竞赛，电动车的续航里程呈现逐年递增的趋势。今年，业内顶级水平已经来到 600-700km 续航区间，而 Model 3 标续版却只有 445km，在国内「 续航为王」 的大众法则之下，它「可怜的续航能力」无疑是一个极大的短板。就算能在电动车阵营里一骑绝尘，也很难撼动同级别燃油车的地位，虽然它的价格已经触及到了 BBA 的 3、4、C。 在我们身边，就有拿着油车指标考虑 Model 3，但最终放弃转投宝马 3 系的案例。放弃的原因，是续航和充电条件。这样的案例应该不在少数，请注意，这不是数字，而是一个个「活生生」的购买决策。 你当然可以提出反驳的理由，比如，Model 3 在刚刚过去的 3 月份，在国内居然销量破万。这个数据确实惊人，居然有一万多个等等党叛变革命？ 把它放在去年同期对比，已经是豪华品牌轿车前五的水平，更别说今年还有疫情的影响。 但还是那个经典的 diss：这样的销量，有可持续性吗？乐观者当然会给出肯定的回答，然而，如果不考虑驱动形式，说得直白点儿，Model 3 的综合产品力相比 3、4、C 其实还是有差距的。请注意，这里指的是「综合产品力」，包括空间、舒适性、配置等看得见摸得着的东西，当然也包括那些无形要素。 在什么情况下国产 Model 3 可以真正和 BBA 一战？我们认为有三个要素：售价、保值率、不输于燃油车的能源补给能力。 先说售价。其实这是 Model 3 做得最好的一点，国产之后就更加明显：大部分电动车受制于电池成本，都要比同级别燃油车更贵，要抢燃油车市场？别闹，先吃口屎冷静冷静。而 Model 3，是为数不多能通过规模效应把售价拉低到同级燃油车水平线上的电动车。比如 33 万的长续航版，加上保险落地价不超过 35 万，这个价格完全和宝马 325 这种燃油车落地价重叠。而即使你没有家充桩，依靠超充和第三方快充，长续航版 Model 3 的能源成本也比燃油车更有优势。以一度电 … 继续阅读
抱团取暖成趋势，本田通用联合研发电动车
汽车行业的一个新趋势是合纵连横，抱团取暖。比如 PSA 集团和 FCA（菲亚特克莱斯勒）集团、宝马戴姆勒、国内的上气广汽等，现在现在这样的例子又多了一个：通用和本田。 4 月 3 日，本田汽车和通用汽车达成合作，联合开发纯电车型。具体来说，本田将基于通用的 Ultium 电池和全新电动车平台进行两款新车型的开发，通用的安吉星网联服务以及高级别辅助驾驶功能也将实现上车，不过在电动车的造型和内饰上，还是由本田亲自操刀。 这是在本田的壳里放入了通用的灵魂？显然官方知道大家会有这样的顾虑，在其新闻稿中这样写道：「 本田的全新电动车将汇集双方的技术优势，通用汽车模块化平台在工程上的灵活度将支持本田保持其驾驶风格。」 话还没有说完。这两款车还将在通用汽车北美的工厂进行生产，预计 2024 年在美国和加拿大市场上进行销售。通用的电池以及平台，一定程度上加快了本田电动车开发进度。 值得注意的是，在这份新闻稿中，除了本田汽车美国公司执行副总裁 Rick Schostek，还有另一个角色出现——通用汽车全球产品开发、采购、供应链执行副总裁 Doug Parks，显然，这两款车的量产还将借力通用供应链的优势，即「 汇集双方优势资源，提升规模经济效应和生产效率，加速电气化进程」。 从上面的内容来看，基本上，通用有什么就都给本田用了，包括新的电池新的平台等，甚至于直接把厂子借给本田来量产新车。即便双方不说什么，但这种腻歪明眼人一下就看出来了。 并不是第一次合作 这可不是双方的第一次合作，双方的合作由来已久。 1999 年，通用和本田就在动力系统供应领域达成合作。当时，本田汽车为土星 VUE 生产了 5 万个 V6 发动机，而通用汽车则向本田汽车欧洲市场提供了五十铃的柴油发动机。 随着电气化时代的到来，双方又在燃料电池领域达成合作。2013 年宣布共同开发新一代燃料电池系统和氢储存技术，双方会整合研发团队，同时共享氢燃料电池知识产权。到了 2017 年，合作进一步深入，双方成立合资公司，推动燃料电池系统的量产。 而在纯电这一块，按照官方的说法，早在 2018 年，双方就共同研发电池模组。大胆的猜测，通用的这款 Ultium 电池的研发可能也有一部分本田的功劳。 本田和通用的合作还不于此。2018 年 10 月，本田向通用旗下自动驾驶公司 Cruise 投资 7.5 亿美元，共同推动自动驾驶技术的大规模商业化应用，未来 12 年本田还将先后向该项目投入约 20 亿美元，总投资金额为 27.5 亿美元。今年 1 月，三方合力打造的 Cruise Origin 纯电动自动驾驶共享汽车正式发布。 显然，在共同经历过这些大风大浪之后，本田和通用已经缔结深厚的伙伴情谊。 类似的案例还有很多 通用和本田的合作让我想起了大众& 福特的合作。二者之间极为相似：同样是在自动驾驶上携手，同样是共用 EV 平台。 在自动驾驶方面，大众会向福特旗下自动驾驶公司 Argo AI 投资 26 亿美元，其中包括 10 亿美元的投资，以及估值为 16 亿美元的子公司自动智能驾驶公司（AID），双方将共研自动驾驶技术。 在电动车方面，福特将使用大众的电动汽车架构和模块化电动平台 MEB 进行电动车开发，并计划在德国科隆麦肯尼希设计一款全新的电动车型，于 2023 年上市。在未来六年中，福特将向欧洲市场交付超过 60 万辆使用 MEB 架构的汽车，其中包括第二款专为欧洲消费者打造的全新福特电动车。 在汽车行业内，这种类似的合作案例并不少。国际上，譬如文章开头说的 PSA 集团和 FCA（菲亚特克莱斯勒）集团，为了应对新四化变革，直接合并成为全球第四大汽车集团；宝马和戴姆勒联手成立合资出行公司，同时就自动驾驶技术研发达成长期发展伙伴关系；在国内，两大汽车企业广汽和上汽也达成战略合作，探讨在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等相关领域开展合作；甚至于还有跨国的合作，比如丰田和比亚迪，上周，两家公司合资的纯电动车研发公司正式成立…… 抱团取暖成趋势 新四化的变革需要巨量资源精力的投入以及众多企业共同参与，不是一家车企可以蔽之。在这种情况下，单打独斗的策略不再适用，抱团取暖已经成为了业内共识。通过这种策略，众多车企可以通过技术共享来均摊研发费用、依靠规模效应提升能效，降低成本，同时可以把更多资源和精力放在擅长的领域。 可以预见的是，行业内这种联盟将会越来越多，同时在新四化浪潮下，旧的供应关系不再适用，新的规则秩序即将重构，新的竞争格局已然形成。
L3 自动驾驶按下暂停键？其实并没有
过去的这个三月，「自动驾驶」是行业内的热门话题。融资的故事从月初持续到月末，Waymo、小马智行、驭势科技、智驾科技等自动驾驶公司均获得了新的资金注入，滴滴也被传将获得软银的 3 亿美元融资。 强心剂之外，还有镇定剂——关于 L3 级自动驾驶的纷争。两件事颇有代表性：一是长安汽车通过直播演示了号称中国首个量产 L3 级自动驾驶的上路体验；二是奥迪的研发调整，有报道称，奥迪取消了 L3 级自动驾驶项目研发，后官方回应 L3 研发并非取消，而是提升到大众集团层面。而这也直接把话题推向高潮：L3 级自动驾驶究竟有没有存在的必要？ 自动驾驶，说白了，分为「 自动」 和「 驾驶」 两个部分，即机器帮助人类完成驾驶的操作。于是，根据机器的不同介入程度，就有了对于自动驾驶的不同分级。 上面这张表就是我国对于自动驾驶的分级标准。其中关于 L3 的界定是： 在特定工况下可以实现对车子所有的动态控制，但是在外部环境不能满足自动驾驶开启条件的情况下，驾驶员则要进行接管。 这里有一个关键点在于，L2 及以下级别自动驾驶的责任主体都是人，机器只是承担辅助功能；L4 及以上责任主体是机器，人被解放出来；而 L3，则是 辅助驾驶和自动驾驶的分水岭。 在这个分级下，人和机器同为责任主体，争议也由此而来：有人认为应该按部就班，从 L2 慢慢迭代上去，有人则认为应该跳过 L3，直接进入 L4、L5 级自动驾驶。 那么，汽车行业的链条上的供应商、主机厂们，对于这个问题究竟是怎么看的？ 行业对于 L3 的态度 供应商 这是一张供应商巨头博世在中国落地自动驾驶的线路图，其中 HWP 高速公路引导（L3）和 TJP 交通拥堵引导（L3）的时间被标为未知，而在此前，还是有确定的落地时间，也就是说，博世延迟了 L3 在国内的落地。在 2020 电动汽车百人会上，博世直言：「L3 自动驾驶实际上非常有挑战」，「L3 级自动驾驶值得商榷」。 现在全球都在推迟高级别自动驾驶的 SOP 时间，原因其实有很多，技术层面，感知定位决策上的冗余是必要的，此外还要实现多重冗余，包括通讯冗余、供电冗余、转向以及制动冗余等，另外，系统电子电气架构也要进行相应调整，还要做到系统安全、网络安全以及信息安全。当然，还有来自法律法规的要求，这些都是 L3 及以上自动驾驶落地的难点。 大陆集团给出的判断与博世类似，在他们看来，自动驾驶的发展是一个逐渐演进的过程。「 今后的十年间，自动驾驶主流还是在 L1 和 L2 级别。在 2025 年，甚至 2030 年之后，L3 到 L4 以及 L5 才会成为潮流。 这主要是考虑到系统架构的复杂性，硬件的高成本，巨额的开发投入以及国家的法规等因素」。 目前，辅助及自动驾驶领域是大陆集团重要的增长点，2019 年的销售额达到 20 亿欧元，订单额在 40 亿欧元左右，占据领先的市场地位。未来的 5 年中，大陆仍将持续在这个领域投入数亿欧元。 作为自动驾驶行业的扫地僧， Mobileye 也没有放弃 L3 自动驾驶的开发 。其策略是双线并行开发，其一是针对 L2+/L2++进行研发并实现产品落地，其二则是高级别自动驾驶的开发。按照时间表，Mobileye 将在 2022 年实现 L4 /L5 级别的出行服务部署，而 L3 字眼的首次出现则到了 2025 年 ，届时 Mobileye 将推出面向量产车的 L3/L4/L5 全栈式自动驾驶系统。先推 L4，再推 L3，颇有点降维打击的意味。 专门做 L3 自动驾驶量产的初创公司 AutoBrain 做法与之相似。在他们看来：「L3 只是技术上的定义，有争议很正常，我们没有纠结过这个级别，而是在和主机厂合作把相关产品做好，得到用户的认可。」 比如在接管方面，AutoBrain 的策略是在遇到危险情况车子会减速双闪或者靠边停车，「 这个实际上已经是 L4 的范围了」。 去年 6 月，他们正式发布了车规量产 HWP 自动驾驶系统 Mr. Pilot，AutoBrain 告诉我，其目前与主机厂的量产计划正在推进中，目前正在不断测试极端场景的问题以及等待法规的适配。 主机厂 作为这个链条上最大的甲方，主机厂对待 L3 自动驾驶的落地态度也不尽相同。传统车企大多数对于 L3 有自己的落地时间表，上汽、广汽新能源都有过类似车型的发布，其他车企都有类似的量产规划，大都集中在 2020-2021 年。 法雷奥中国 CTO 顾剑民曾向媒体透露：「 每家车企选择的技术路径不同，但 选择使用激光雷达的 L3 量产车企其实也有不少 ，法雷奥目前已经拿到至少 4 家大型国际车企的订单，金额约 … 继续阅读
比亚迪刀片电池出鞘，成色几何？
3 月 29 日，比亚迪举行了一次别开生面的发布会，与深圳电视台合作直播，只为其刀片电池的产品发布。董事长王传福亲自上阵讲演，重视程度可见一斑。 这就是刀片电池 其实关于刀片电池，我们之前也做过一些介绍，详见：《关于比亚迪的「刀片电池」，这是我们所知道的一切……》。这里简单复习一下： 为什么叫「 刀片电池」？这是因为，比亚迪对电池单体进行改进，它的样子很像刀片，所以取名「刀片电池」。这个改变，可以使得电池包内布置更多电池单体，同时，因为减少了电池包中横梁或纵梁的使用，甚至可以不使用横梁或纵梁，从而提高了电池包的空间利用率，进而提高整个电池包的容量、电压以及续航能力。另外，电芯为磷酸铁锂规格，而非三元锂。 刀片电池，主要可以概括为三个优点： 体积利用率提高 超级强度 更好的安全性 一、体积利用率提高 在这种结构创新中，首先能够看得到的好处是：体积利用率提高了。 一般电池包的成组步骤是：电池单体-电池模组-电池 Pack，而比亚迪的刀片电池通过结构创新，在成组时可以跳过「 模组」，大幅提高了体积利用率。根据发布会上透露的信息，搭载刀片电池的电池包空间利用率约为 60%，而传统电池包空间利用率较低，约为 40%。空间利用率的提升使得刀片电池续航里程达到了高能量三元锂电池的同等水平。 同时，因为更少的横梁和纵梁使用，也让电池组的制作工艺得到简化，单体电池的组装复杂度降低，生产成本降低；另一方面，也能在一定程度上给电池组减重。 二、超级强度 由于单体电池为硬壳（铝壳或钢壳）且尺寸很长， 直接通过单体电池本身便可代替加强结构来保证电池组的结构强度 ，确保电池组在外力作用下不易发生形变。「 传统电池包有 4-5 根梁，刀片电池包中有 100 个这样的电池，每一个电池单体就相当于一根梁，这个强度可想而知」，比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙说。 不过比亚迪并不满足于此，在电池包中还应用蜂窝铝板结构设计，进一步提升电池包强度，实现超级强度。 三、更加安全 相较于三元锂电池，磷酸铁锂电池本身就有非常优秀的热稳定性，而「 刀片电池」 在这个安全的基础上又做了更多的优化。在发布会现场，比亚迪播放了一段对比三种电池针刺实验的视频，展示不同电池应对「 热失控」 的表现。 上图就是最终的测试结果。可以很明显看到，比亚迪刀片电池在穿透后无明火，无烟，电池表面的温度仅有 30-60℃左右，电池表面的鸡蛋无变化，仍处于可流动的液体状态。除此之外，刀片电池也很易的通过了诸如挤压、炉温以及过充等的测试。可见， 比亚迪的刀片电池在安全方面上表现确实很优秀。 此前，磷酸铁锂电池最被人诟病的地方就就是电池能量密度低，这也是其逐渐「 失宠」 的原因。通过刀片电池的结构创新，比亚迪补齐了这项短板，与此同时还获得了更高的安全性，使得磷酸铁锂电池的价值重新复现。比亚迪汉 EV 就是刀片电池技术的受益者，作为首款搭载该电池的车型，它的综合工况续航达到 605 公里，已经来到今年主流续航水平。 对于比亚迪的意义 比亚迪的进阶之路其实并不容易。从 1994 年的白手起家，到 2008 年成为全球最大的充电电池制造商；从 2003 年正式进入汽车行业，到 2020 年全球累计销售新能源汽车 75 万台；从 2006 年搭载比亚迪磷酸铁锂电池的 F3e 纯电动轿车研发成功到 2020 年刀片电池的量产，其中冷暖自知。 刀片电池是比亚迪在动力电池领域近 20 年研发和应用经验的成果，集成了比亚迪从电池原材料的制取，到动力电池包制造的全产业链优势。「 它将重新定义新能源汽车的安全标准，我相信刀片电池将是倒逼整个新能源汽车行业做出改变，让汽车行业进入良性发展的快车道，最终让消费者受益。」 这是王传福对这款电池的殷切期许。 在这么多年的新能源布局中，比亚迪也是吃到了很多红利，旗下电动车销量实现连续 4 年全球第一，连续六年全国第一。但是就在去年，特斯拉以累计 80 万台（其中 2019 年约 36.75 万台）的销量力压比亚迪成为全球第一，现在国产 Model 3 更是来势汹汹，面对这一劲敌的来袭，比亚迪必须在三电技术层面有自己的应对方案；此外，补贴退坡后的技术路线要怎么抉择，也是一大考验。 将曾经最在行的磷酸铁锂电池拾起，是比亚迪给出的答案。 毋庸置疑，刀片电池把电池安全又带到了一个新的高度，按照比亚迪的话来说就是：「 将『 自燃』 从新能源汽车的字典里彻底抹去 」；结构创新使得电池拥有更大容量，续航里程达到可与高能量三元锂电池匹敌的水平；此外，电池成本也在一定程度上降低，这些都是刀片电池之于比亚迪自身产品的益处，将进一步提升其产品竞争力。 在现场，何龙自豪的说道：「 几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案 」。对于将安全作为产品第一要义的众多主机厂来说，刀片电池或许戳中了他们的心窝，由此你能看到这款电池的魔力之大。 不过，有一个厂商听到这句话可能会心头一紧，那就是比亚迪的劲敌宁德时代。近 3 年来，比亚迪的电池装机量与宁德时代差距越来越大。在 2019 年，前者装机量只有 10.79GWh，而后者为 32.91GWh。比亚迪亟需逆转这种劣势局面，而刀片电池就是比亚迪翻身的武器，这件利刃的加入将为这场战局的演变带来怎样的变数？我很好奇。 故事才刚刚开始 一个值得注意的点是，王传福透露， 刀片电池只在比亚迪汉纯电车型上搭载应用，其他车型暂无规划。 作为比亚迪的重磅技术，目前只是规划了一款车型，似乎有些不太合理，后续是否会有更多车型跟进？又会有哪些主机厂与之达成合作？能否完全打破三元锂电池的垄断地位？ 虽然发布会结束了，但是刀片电池的故事才刚刚开始……
来自 Bosch 等全球顶级 Tier1 的激光雷达博士团队加入 RoboSense
导语： 继 Leilei Shinohara 博士 (全球首款车规级激光雷达 Scala 的项目核心团队成员) 后，RoboSense 国际化队伍再添四名来自顶级 Tire1 的激光雷达专家 – 前 Bosch 激光雷达团队核心成员 Alexander Greiner 博士、Siegwart Bogatscher 博士、Nico Heußner 博士与前 Harman 首席系统工程师 Andre Malz 博士。 2020 年 3 月 27 日，智能激光雷达系统供应商 RoboSense 宣布，迎来前 Bosch(博世) 等全球顶级 Tier 1 公司的资深激光雷达技术专家团队的加入，加快在智能激光雷达系统的车规研发与量产进程。 四位专家均是光学工程或物理学博士，拥有平均 10 年以上在全球顶级 Tier 1 公司负责激光雷达与 AD/ADAS 高级研发与团队管理的经验，他们分别是： Alexander Greiner 博士担任 RoboSense 首席产品系统架构师和高级系统工程专家 Siegwart Bogatscher 博士担任 RoboSense 首席产品架构师和高级系统工程专家 Nico Heußner 博士担任 RoboSense 研究与创新总监和首席光学架构师 Andre Malz 博士担任 RoboSense EMEA 商务拓展总监 四位专家常驻德国斯图加特，负责车规级激光雷达的研发、量产与欧洲市场拓展。 从左到右：Alexander Greiner 博士，Siegwart Bogatscher 博士，Nico Heußner 博士，Andre Malz 博士 Alexander Greiner 博士 曾担任 Bosch 和 Faro 的激光雷达关键系统工程师和架构师，负责多个计划和项目，包括汽车以及地面激光雷达系统的开发，设计，优化和实施。他是全球最早的激光雷达系统开发和研究人员之一，有超过 10 年的激光雷达系统开发经验。 他率先将 Agile 项目管理流程引入激光雷达领域，极大地提高了激光雷达项目透明度和效率，并为控制项目方向提供了灵活性。Alexander Greiner 博士持有 40 多项已提交或被接受的专利和发明，并拥有斯图加特大学颁发的物理学博士学位。 从技术到量产，从 Faro 到 Bosch，Alexander Greiner 博士兼具车规级激光雷达领域的项目全局技术经验和才华。 Siegwart Bogatscher 博士 在激光雷达系统开发方面拥有 10 多年的经验，曾在 Bosch 激光扫描开发团队担任重要职位 5 年以上，主要负责车规级激光雷达系统架构设计，拥有 30 多项已提交或已接受的专利/发明。2018 年，Siegwart Bogatscher 博士被任命为 Bosch 激光雷达系统工程团队负责人。 2014 年，Siegwart Bogatscher 在德国卡尔斯鲁厄理工学院 (KIT) 获得电气与光学工程博士学位，在读期间通过与 ELOVIS GmbH 的合作，他实现了一种基于 MEMS … 继续阅读