戴森汽车之死
回溯到几个月之前，戴森老爷子用一封内部信亲自了结了自己的造车梦。留下一众员工以及媒体原地懵逼：怎么这么有钱、有资源、有技术的企业突然就不造车了呢？ 现在，老爷子接受媒体采访时透露的一些细节，让我们看到了更多真相。 车造出来了么？ 首先，要回答第一个问题，车造出来了么？ 造出来了。 老爷子身后的就是戴森的车，内部代号：「N526」。从形体上来看，与此前专利图纸泄漏出来的车的样子很相像。这次，外形尺寸也被公布出来了，「 长 5 米，宽 2 米，高 1.7 米」，定位应该是大型豪华纯电跨界 SUV。 单从图片来看，这款车还是挺有设计感的。 几个小细节：采用目前主流的隐藏式门把手；2、采用电子摄像头取代传统后视镜；3、轮毂尺寸巨大，从车身比例来看至少有 22 英寸；4. 采用悬浮式车顶设计。 内饰的惊喜更多。整体设计很简洁干净，与特斯拉相比有过之而无不及，但是整体的有层次感的颜色搭配以及空间布局，使得这台车看起来并没有看上去那么简陋。 首先印入眼帘的是副驾，分段式靠垫+「 棒棒糖式」 头枕，充满了未来感，且融合了人体工学设计，特别像设计师款家具。仔细观察能够看到，主驾座椅与副驾座椅又不相同，看起来包裹性不错。 主驾和副驾通过中央扶手进行空间划分，同时，副驾前方的仪表台被挖空，带来更好的空间表现，这一点设计还是挺奇特的，和目前所有量产车都不一样。看来，戴森是把做家电产品的细腻传承到了造车上。 戴森采用投影方式进行信息显示（猜测应该是很大块的 HUD），但没有相关图片流出。 内饰设计总结一下就是，充满了未来感。 而在性能上，这款车搭载两台电机，最大功率 400kW，最大扭矩 651N·m，百公里加速时间为 4.8 秒，需要注意的是，这个大家伙的重量达到 2.6 吨，能够做到这个成绩很优秀了。 值得一说的还是这台车的续航。 按照戴森的说法，满电可以跑 600 英里（基于 WLTP 工况），这个成绩相比现在特斯拉 Model X 的 314 英里，几乎翻了一番。这得归功于戴森自研的固态电池。 我想，戴森突然把这款车放出来，也是为自家固态电池造势，吸引其他主机厂的目光，为转型成为汽车供应商做准备。 你能够看到戴森造车确实是认真的，甚至于其中有很多理念设计和技术是超前的，那么，为什么「 造车新势力戴森」 会死掉呢？ 戴森汽车的胎死腹中 还是从车开始剖析。 车上这些超前配置和性能参数是以高昂的成本为代价换来的。 根据戴森自己的统计，每辆电动汽车成本约为 15 万英镑（约 129 万人民币）。 这是其一大失误——没能做好成本控制，同时也表明，跨界造车可没那么容易。如果只是靠着一腔热血进入这个行业，却对行业的「know-how」 一无所知，最终的结果会和戴森一样，甚至更惨。 而且，以戴森卖家电的调性来看，这款电动车售价不会便宜。但问题是，在汽车领域，戴森只是一个「 入门学徒」，品牌知名度也不高，那么，多少人会买账还是一个未知数。 更重要的是，戴森并不像其他老牌车企，有大量盈利的汽油车产品来抵消电动车的「 巨额亏损」。老爷子透露，为了造车，已经花出去 5 亿英镑（约 43 亿人民币）。 按照此前的时间表，这款车的量产节点是 2021 年。不说明年，单从今年来看，各家新老车企的电动车数量已经多到像下饺子一样。明年是个什么情况，我想已经不用多说了，那么，戴森电动车机会又在哪里呢？答案显而易见。 再回到那封内部信，关于为什么不再造车，戴森给出的理由是：「 在商业上并不可行」。现在看来，在停掉这个项目之前，老爷子已经盘算过造车的多种可能性，但是结果并不乐观。 成本、资金压力、前途未卜，这些都是戴森在造车这件事上面临的困境。 戴森造车，出师未捷身先死。 英国《金融时报》曾对戴森造车困境进行过这样的评价：「20 亿英镑的豪赌是这家家电制造商迄今为止最大的一次，要么成功壮大，重新定义品牌；要么家财散尽，就此陨落」。 显然，戴森还是做出了自己的决断： 相比于将整个家业葬送，壮士断腕、及时止损可能要来的更好一些。 你不得不佩服老爷子的勇气，当断则断。 事实也证明这样做是正确的：这次，戴森老爷子以 162 亿英镑（约 190 亿美元）的财富总值登顶《星期日泰晤士报》富豪榜第一名。 开启新征程 虽然造车的事儿黄了，但是在戴森心里还是有一个造车梦。 即便刨除这些感性层面的东西，戴森也已经在造车上投入了 5 亿英镑。这钱不能白花，所以转型为汽车供应商，是戴森实现造车梦的另一种方式。 戴森将继续把资金投向新技术领域，包括固态电池、视觉系统、机器人以及人工智能等，「这些将会为我们提供重要的机会，必须紧紧抓住，我们的电池将会使戴森受益，并带领我们走向一个新的方向。」这次原型车的亮相，可以看做 戴森给自己、给这些同样为造车付出努力的公司员工一个交代 ：「 看，你们并没有失败，你们确实设计出了一台很棒的电动车」。 同时，为过去的戴森正式画上一个句话，同时也给自己一个新的开始：转型汽车供应商。 在造车上拥有一定经验是戴森成为汽车供应商的优势，但是想要真正进入到这个体系里，难度也不小。 汽车供应商不像家电行业那样，不是一个暴利的行业，挣得都是辛苦钱；而且汽车行业有汽车行业的规矩：作为供应商，你就是乙方，要尽可能的满足甲方爸爸（主机厂）的要求。 只有经受过「 磨炼」，才能真正「 获准」 进入这个圈子。举一个很知名的例子：彼时，宁德时代还不是现在的宁德时代，为了拿下华晨宝马的电池订单，创始人曾毓群带领技术人员生生啃完几百页的技术文档，才搞出合规产品，自此开启自己的进阶之路，并得到宝马的认可。 所以，戴森想转供应商，仍是一条不易之路。创业维艰，且行且珍惜。 文末，附戴森造车的时间线： 2016 年 3 月，英政府发布了名为「National Infrastructure Delivery Plan 2016–2021」的报告（类似英国版五年计划）。其中提到，「英国政府将会向戴森公司位于 Malmesbury 的工厂提供资金，来帮助他们研发电动车。预计投资规模将会达到 1.74 亿英镑，为当地带来超过 500 个工作机会，大部分是工程技术人员。」，戴森密谋造车的事件浮出水面； 2016 年 9 月，前阿斯顿马丁总工程师 Ian Minards 加入戴森担任汽车副总裁； 2017 年 3 月，戴森宣布联合 Google 和 Facebook，计划投资 25 亿美元，将位于 Hullavington 的前英国皇家空军基地改造成一个研究基地，用于机器人、人工智能和其他先进技术，包括电池和视觉系统的研究。 2017 年 8 月，戴森又挖了在阿斯顿·马丁供职 22 年之久的采购部经理 David Wyer … 继续阅读
把发布会开到自家厨房，搬出 L2 自动驾驶芯片，英伟达：我也要恰饭啊
5 月 14 日，原定于 3 月底在圣何塞举行的 NVIDIA GPU 技术大会上的技术分享，因为疫情影响被转移到了线上。 「 淡黄色的长裙，蓬松的头发」，哦，不是，「 黑色的皮衣，蓬松的头发」，一如往常，老黄的扮相依然是大家最熟悉的味道。 且看这次黄教主又给我们带来了哪些新的消息。 NVIDIA DRIVE 平台的全方位扩展 这次，通过即将推出的 Orin 系统级芯片（SoC）系列和全新 NVIDIA Ampere GPU，英伟达对 DRIVE AGX 平台进行了扩展。 熟悉的朋友都知道，英伟达正是通过 Xavier SoC 和基于 Turing 架构 GPU 的各种组合，来实现对 DRIVE AGX 平台的扩展。其中，DRIVE AGX Xavier 具有 30 万亿次运算（TOPS）性能，这是针对 L2+自动驾驶设计的的产品，小鹏 P7 的辅助驾驶就是基于这套平台打造的；再往上，英伟达还有 NVIDIA DRIVE AGX Pegasus 平台，最大算力 320 TOPS，一般都是自动驾驶公司用来进行 L4/L5 无人驾驶的开发。 现在，英伟达将 DRIVE AGX 平台进行扩展：向上，有最新的 DRIVE AGX Pegasus Robotaxi 平台，通过两个 Orin SoC 和两块 NVIDIA Ampere GPU，直接将算力怼到 2000TOPS，妥妥的将炮筒瞄准无人驾驶；向下，英伟达推出了一款针对 L2 打造的自动驾驶芯片，功耗 5W，算力 10TOPS。作为对比，Mobileye EyeQ4 的功耗为 3W，算力是 2.5TOPS。所以，英伟达的这款芯片还是很有竞争力的，2022 年下半年将正式量产上车。 至此，从 L2 到 L2+再到高级别自动驾驶，英伟达的芯片已经做到全面覆盖，制造商能够通过单一架构部署高性能 AI 系统，使其产品阵容中的所有汽车都成为软件定义。 更务实的 L2 下探计划 听到英伟达这个最新平台算力居然高达 2000TOPS，我想有些人可能又要高潮了。但是我还是想泼一盆凉水： 这个算力对于完全无人驾驶不一定够用。 回溯到几年前，我们同样以为无人驾驶几百 TOPS 就够用了，但是事实是，现在特斯拉自研的芯片算力达到 144TOPS，但是目前仅能实现 L2+的水平（Autopilot 能力仍在成长，上限可能是 L3），你感受一下。 所以，相较于面向完全无人驾驶的计算平台，于 2022 年量产的这款低功耗专打 L2 市场的芯片才是我们关注的重点。 那么，英伟达为什么要发这么一款芯片呢？于现在的英伟达而言，虽然有专供 L4 自动驾驶的计算平台，但是它在当前来说毕竟不是一个走量产品，出不了多少订单；至于面向 L2+的，英伟达有 DRIVE AGX Xavier 平台，但已经官宣使用的只有小鹏 P7，销量还有待观察。 虽然更早之前有 Drive PX2 以及 Drive PX2+ 的计算平台供应特斯拉，销量也还不错，但是后来就像大家知道的那样，特斯拉跑去自研芯片，这个大客户也就丢了。 所以，一句话概括当下英伟达的自动驾驶业务就是：没怎么赚钱。 但是，与之对应的是，竞争对手 Mobileye 在 L2 芯片供应上做的是风生水起，赚的盆满钵满。数据显示：自 2008 年到 2019 年底，Mobileye 将发货超过 5000 万枚的 EyeQ … 继续阅读
价格上「交个朋友」的 T03，会是零跑汽车的强心剂么？
5 月 11 日，造车新势力零跑汽车的第二款量产新车 T03 上市了。这也是零跑今年第二次较为大型的发布会。 上一次活动是今年 4 月份 S01 460 版上市，这款定位轿跑的车型在 2019 年的交付量并不出彩，只有 1000 台左右，定位一个小众市场，也注定了它不会是一台特别走量的车型。在造车新势力展开生死之战的 2020 年，零跑亟需一剂强心剂。 于是，T03 来了。 T03 来了 T03 的定位是微型车。在这个细分市场中，成本和产品力难以两全，考研的是车厂们的平衡能力。 「 补贴后售价 6.58 万-7.58 万元」，在零跑创始人朱江明揭晓这个价格之后，我觉得 T03 稳了。 还是从产品说起。 在这个「 颜值时代」，外观是第一敲门砖。好在，T03 的颜很好，甚至有点 smart 的感觉： T03 的内饰做的也不差，取消了很多实体按键，大部分功能可以通过仪表以及中控屏来实现，虽然很简约，但却有一定的质感，同时还配备了一个电动全景天窗，算是一个小惊喜。不过因为 2400mm 的轴距限制，这台车的后排空间可能会稍显局促。 而在动力方面，T03 搭载的是自研的 Heracles 电驱总成，最大功率 55kW，最大扭矩 155N·m。对比之下，同级别竞争对手的动力都没有 T03 强劲（欧拉 R1 最大功率 35kW，最大扭矩 125N·m；比亚迪 e1 最大功率 45kW，最大扭矩 110N·m）。 T03 在电池上也是下了不少本钱，直接上了宁德时代 811 电池，系统能量密度达到 171Wh/kg，这也是为什么在同级别车型最高续航还在 300-350 公里徘徊的时候，T03 直接怼到了 400 公里，竞争力直接提升一截。同时这台车配备有快充，从 30%充到 80%仅需 0.36 个小时（约 22 分钟）, 对于这种小车来说，有快充真的是福音，同时也会提升用户的用车体验。 最大的卖点来自于智能化配置，T03 搭载了 3 个摄像头+1 个毫米波雷达+11 个超声波传感器，这套硬件配置赋予了 T03 L2 自动驾驶辅助能力，可以实现包括 ACC 自适应巡航、APS 智能泊车、LSF 低速跟随等功能，这在同级别车型中绝无仅有。 不过有一说一，L2 辅助驾驶功能从 S01 一直讲到现在 T03 上市，依然没有在零跑车型上落地，着实让人有点不爽，尤其是 S01 车主。对于零跑来说，这些预埋的硬件没有得到应用，就相当于沉没成本。不过官方表示，辅助驾驶功能将在下半年推送，可以观望一下。 当然，最重要的部分还是在价格。新车推出 400 标准版、400 舒适版、400 豪华版，补贴后售价分别为 6.58 万元、7.18 万元、7.58 万元。对比之下，欧拉 R1 补贴后售价为 6.98 万元-7.98 万元。 国内的微型电动车市场，其实竞争也很激烈，目前主要有欧拉 R1、比亚迪 e1 等车型。零跑有自己的竞争优势：同级别独有的辅助驾驶能力，超过其他友商的续航里程，与此同时，还拥有一个更亲民的价格，要知道，这个级别车型的用户，对于价格相对比较敏感。 简言之， T03 做到了零跑创始人朱江明所说的对当前市场的「 降维打击」。 定位走量车型 这样的小车会有市场吗？我想很多人都会有这样的疑问。我们可以参考其竞争对手欧拉 R1。 2019 年，欧拉品牌 2019 全年累计销量为 38865 辆，相比去年同期增长 1005.69%。其中 R1 2019 全年卖出 28498 辆，占欧拉品牌全年总销量的 73.3%，而在刚刚过去的四月，欧拉 … 继续阅读
Waymo 再获巨额融资背后的逻辑
今年 3 月，自动驾驶行业领军企业 Waymo 宣布获得 22.5 亿美元的融资，彼时我曾说：「 这是今年开年以来自动驾驶行业最大的一笔融资，不出意外的话，应该也是今年最大的一笔。」 然而 Waymo 的融资脚步仍在继续。 美国时间 5 月 12 日，Waymo 宣布再获 7.5 亿美元融资。新加入的投资者包括投资公司 T.Rowe Price、Perry Creek Capital 以及 Fidelity 管理与研究公司，至此，Waymo 首轮外部融资总额达到 30 亿美元 ，这个数字在今年应该不会再看到了。 短短两个多月的时间，Waymo 连获两笔巨额融资，这个速度令人咋舌。 Waymo 表示，这笔钱将用于对员工、技术以及 Waymo One 和 Waymo Via 业务的投资。 为什么能够再获巨额融资？ 首先，自然是因为疫情的原因，自动驾驶让广大投资人看到了其应用价值以及落地场景的可能性。 比如，今年 4 月，国内自动驾驶初创企业小马智行（Pony.ai）宣布与北美最大的亚洲商品购物平台亚米网（Yamibuy.com）达成合作，为加州尔湾市（Irvine）市民提供自动化、无接触的「 最后一英里」 货物运输服务，以帮助亚米网完成疫情期间的订单运送。 在国内，各种无人车冲上前线，从事末端运输以及防疫工作，比如美团、京东、苏宁等都投放小车用于室外物资配送；百度 Apollo 赋能的智行者、新石器等公司的小车被用于无人消毒；无人驾驶初创公司驭势科技投放小车到配送以及物流运输服务上。 在这次融资后，Waymo CEO John Krafcik 这样说道：「 疫情反而凸显了自动驾驶的重要性，可以提供更安全和卫生的个人出行和运输服务（COVID-19 has underscored how fully self-driving technology can provide safe and hygienic personal mobility and delivery services）。」 其次，Waymo 在技术过硬的同时有明确的商业落地模式。Waymo 有很强大的垂直整合能力，为了更好的研发自动驾驶技术，自己造过车（后面放弃了），同时研发自动驾驶传感器，这也意味着，相较其他公司，Waymo 在自动驾驶的软硬件耦合上有更深的理解；其二，Waymo 的实际路测数据已经突破 2000 万英里，模拟测试数据超过 100 亿英里。对于自动驾驶来说，庞大数据量是进行自动驾驶能力提升必不可少的养分。 当然，商业模式也起到很关键的作用。Waymo 目前的商业模式主要有三种：无人物流（Waymo Via）、无人出租（Waymo One）、技术授权。 无人出租：Waymo 已经迈过「 封闭测试-上路测试-载人测试」 三个阶段，进入到规模运营阶段（有安全员），并在美国凤凰城市郊近 100 平方英里的范围内提供自动驾驶网约车服务，接下来要攻克的难题就是将车上的安全员拿掉；此外，与打车巨头 lyft 达成合作，尝试先投放 10 台自动驾驶车进行运营；同时与雷诺日产联盟达成独家战略合作，将在法国和日本探索落地无人驾驶服务。 无人物流： 城际物流方面，Waymo 从 2017 年开始就在美国亚特兰大进行货运测试，今年 1 月，把足迹扩展到德克萨斯州和新墨西哥州，并选取了最有希望实现商业化的线路进行测试；本地货运方面，今年 1 月，Waymo 与全球最大的物流公司 UPS 达成战略合作，而在更早之前的 2018 年，其就与包括沃尔玛、Autonation 和安飞士等五家公司达成了合作，为他们提供自动驾驶租车以及货运服务。 技术授权：Waymo 的客车和卡车采用的是同类型的定制传感器以及相同的软件，也就是说技术有一定的共同性。后续在技术成熟后，Waymo 可以拿过来做软硬件授权，赚取利润。 基于上面的这几条路径，摩根士丹利将 Waymo 估值给到 1050 亿美元（此前最高时达到 1750 亿美元），离钱近是 Waymo 能够获得巨额融资的理由之一。 所以， 一个稳健的、能够看到 qian 景的商业模式至关重要。 前两天，自动驾驶初创公司 Zoox 发布声明称，正在寻求潜在的投资者和潜在买家。要知道，在今年加州车辆管理局（DMV）的自动驾驶脱手率报告中，Zoox 排名第 7，实力并不弱，那何以至此？ 究其原因，还是商业模式上出了问题。目前绝大多数自动驾驶初创企业选择对车辆进行改装来进行自动驾驶技术的研发，Zoox 选择从头开始自行设计无人车，但是不出售技术，自建无人驾驶出租车队（有点 Waymo 的感觉）。 嗯，很有想法也很有野心，但是这种重资产的发展模式也意味着巨额的投入，对于一家初创公司来说，还是有点太难了。 … 继续阅读
从 EX5-Z 到纯电轿车 Maven，威马怎么向上突围？
5 月 10 日，威马举行了一场别开生面的线上发布会，换了一种解说风格，加入了很多新潮元素，比如脱口秀、吐槽，创始人沈晖甚至亲自化身 Rapper 来了一段说唱，所有这些铺垫都是为了两件事：EX5-Z 的上市以及首款纯电轿车量产概念版的发布。 EX5-Z 头部造车新势力基本都推出了首款车型的改款版，比如蔚来的新款 ES8、小鹏汽车的全新 G3。而 EX5-Z 就是威马给出的答卷。 EX5-Z 的份量很重，为什么这么说？现在你再打开威马的官网，显示的车型也只有 EX5-Z 和 EX6 Plus 两款量产车了，之前的 EX5 车型都被下架，EX5-Z 就是其「 焕新」 之作。 先来看看它长什么样：（EX5-Z）不知道大家还记不记得，2019 年 4 月，威马曾发布过一款限量版 EX5 Pro 车型，EX5-Z 基本上沿用这套设计，相比于 EX5，更加运动一些。（EX5 Pro）内饰部分，也是熟悉的味道，只是换档旋钮变成圆形，看起来更好看一些。除此之外，车上还搭载了威马全新的「CleanPro 健康头等舱」，在原有整车空气净化系统原有的基础上，升级了 CN95 微米空气过滤系统，增加车规级 UVC 感应式杀菌功能、Clean Space 森林级整车空气净化系统。我觉得在疫情肆虐的当下，这会是一个不错的卖点，不过威马并没有在直播中展示其净化能力，有点遗憾。 至于性能，基本上就是之前 EX5 上的那一套：永磁同步电机，最大功率 160kW，最大扭矩 315Nm；续航里程分为两档：400 公里和 520 公里，这个也与此前配置一致。 产品层面的东西就这么多，最令人关注的还是其价格。 新车共推出三款车型，补贴后售价区间为 14.98 万元—19.88 万元，而且去掉了此前繁琐 5 个大类的区别，直接推了三个版本。这是一个很明智的决定，同样也需要一定的勇气，因为你必须做好用户调研，确定押注的这三款车型用户会去买账。 新 EX5 推的三个版本（Fun 动感版、Nex 探索版、Pro 性能版）按照 400 公里续航和 520 公里续航进行划分。 Fun 动感版直接去掉了辅助驾驶功能，留存车机互联功能，不过即便这是入门车型，较之前 EX5 400 Lite 探索版（补贴后售价 15.98 万）的配置也只高不低，标配了电动尾门以及电动全景天窗，要知道在此前，这两项配置是需要选装的。不过，400 公里的续航在时下来看，可能是一个硬伤。 Nex 探索版和 Pro 性能版两款车直接标配了 Living Pilot 智行辅助系统，也就是 L2 级自动驾驶辅助，相较于此前最高配车型（18.98 万元的 Exta 创新版），做了不同的取舍：Nex 探索版上去掉了无线充电等功能，Pro 性能版则将此前需要选装的配置均做成标配，同时 Clean Space 净化系统也只有最高配车型上有。至于要怎么选，得看用户自己如何取舍。 细心的朋友可能发现了，威马三款车的定价基本紧咬对家小鹏汽车的 G3，看来免不了有一战。此外，威马更是推出了 限时 0 首付、3 年充电全免（10000 度电的额度）的金融政策。为了销量，真的是很拼。 从上面的内容来看，新 EX5 的配置和定价真的很良心。但是如果仅仅是为了一个改款车型的上市举行一个发布会，有点小题大做，所以威马备了更猛的料给你。 Maven 纯电轿车量产概念版 威马还推出了自己的首台纯电轿车的量产概念版。这款新车本打算在今年的北京车展上进行发布，但是眼下因为疫情影响，只能云发布了。不过这不影响它是一台好车。 新车名曰：Maven，中文意思是「 内行」，即「 内蕴丰富，却依旧年轻新潮」， 威马汽车首席增长官王鑫表示，量产车会最大程度保留概念车的设计语言及功能特性，预计会在明年实现量产。 当看到这台车的时侯，我心里一震。因为这和现在威马中规中矩的设计「 判若两车」，没想到外表理工科的威马，内心也有狂热激进的一面。先上图： 威马将这种交互外观设计语言称为「 风塑」。新车设计很是对称美学的感觉，你甚至可以轻易用横竖轴将整车做一个切分，同时前脸与车尾的设计相互呼应很是好看。 哦，对了，新车还提供新型的可伸缩式外摄像头作为后视镜，但是目测到时候可能会用回普通后视镜，因为法规不允许。 高腰线、低鼻头的设计降低了视觉中心，流线设计在给颜值加分的同时，带来一个很低的风阻系数：0.23，这个表现还可以。 内饰部分可说的点同样很多，可伸缩式方向盘、可移动的仪表屏幕以及简洁的内饰线条设计，效果很炫酷。但是，这两项技术都太超前，同时车规以及实际使用效果要打一个问号，希望到时候不会是「 概念林志玲，量产罗玉凤」。 除此之外，800 公里 NEDC 续航、全速域的 L3 级别自动驾驶，L4 级别自动泊车、5G 互联，这些都是这款新车上宣传的亮点功能。 不过期待归期待，我还是要泼一点儿凉水：等到明年，竞争对手们的新车也上马的差不多了，小鹏 P7 已经上市即将交付，蔚来大概率会在今年年底发布纯电轿车，至于特斯拉，明年价格可能又要刷新底线，还有其他车企的纯电轿车还没说……威马的 Maven 能否在激烈的竞争中冲出重围？此外，量产版将多大程度上复现概念车的设计和功能？这些都还有待观察。 威马的品牌向上 … 继续阅读
疫情之下，博世在做什么？
新型冠状病毒的威力大家已经领教过了，汽车行业更是深受其害。 5 月 6 日，菲亚特克莱斯勒公布了 2020 年第一季度财报业绩，来自持续经营业务的净亏损为 17 亿欧元，调整后的净亏损为 5 亿欧元。 再往前，福特发布了业绩报告，同样惨烈：一季度营收 343 亿美元，同比下降 15%；净亏损 20 亿美元，去年同期为盈利 11.83 亿美元。福特表示，疫情对公司息税前利润带来了 至少 20 亿美元的负面影响 。 作为车厂背后的「 军火商」，供应商与主机厂们一荣俱荣，一损俱损。在这种情况下，如何自持？ 作为行业领导者，博世的地位举足轻重，同时与很多主机厂建立了合作伙伴关系。在当下的这种形势下，博世要如何应对？ 先打预防针 对于未来发展的预期，博世的眼光很是毒辣。早在 2 月份 2019 年财报发布之时，博世就给出了这样的预判：2020 年全球汽车产量将连续第三年下滑， 下降 2.6% 至 8900 万辆，与 2017 年相比，将减少近 1000 万辆。 而接下来全球汽车销量的走势似乎也在印证这个说法。单以我国车市来看，2 月乘用车销量同比下降 78.5%，3 月同比下降 12.1%，一季度同比下降 12%。而市场研究公司 IHS Markit 公布的预测是 2020 年全球轻型车的销量将下滑 12%。 在最近的一次线上发布会上，博世公布了新的预测：2020 年全球汽车产量 将下降至少 20%。事态要更严峻一些，「 我们正为应对全球经济衰退做准备。与此同时，这也将对博世 2020 年业务发展产生重大影响。」 博世集团 CFO 及董事会副主席 Stefan Asenkerschbaumer 这样说道。 在今年第一季度，博世集团总销售额下降了 7.3%，同比大幅下降。仅 3 月份，销售额就下降了 17%。「 我们必须尽最大的努力来让财务至少保持相对平衡，」 Stefan 指出，「 在这场严峻的危机之下，博世集团业务领域的多元化再次成为优势所在。」 即便是供应商巨头们，在这样的境况下也无法独善其身。 休养生息 作为一家全球企业，良好的现金流以及财务表现是基础。 目前，博世采取的策略是多重手段降低成本、开源节流，保证资金流动性。比如减少员工工作时间和削减全球众多工厂的生产活动、降低专家和经理级别员工（包括管理层在内）的薪水以及延长投资周期。 这个算是常规操作，特斯拉在疫情强制停工期间，就是临时采用降薪的手段来削减开支、控制成本。 在 4 月关停全球近 100 家工厂之后，博世现在正在有条不紊的为逐步恢复生产做准备，目前在中国的 40 家工厂已经复产。博世透露，今年年初已经启动了全面计划来提升竞争力，其中期目标是将运营利润率恢复至 7%左右。 除此之外，博世的碳中和计划也在有序推动中。一年前博世宣布，到 2020 年底，集团将在全球所有 400 个业务所在地实现碳中和，成为首家实现这一目标的大型工业企业。2019 年年底，博世在德国的所有业务所在地均已完成该指标，目前在全球范围内已完成了 70%，他们表示，有信心达成这一目标。 借助于这些经验，博世计划成立博世气候解决方案公司（Bosch Climate Solutions），为其他公司提供碳中和经验。这又是一个新的商机。 小结一下就是，现在的博世还处于休养生息、努力回血阶段。 投资未来 虽然当前的形势仍面临很多压力，但是博世仍在加码未来。按照规划，今年博世将在包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资 5 亿欧元，在自动驾驶领域投资超过 6 亿欧元，并投资 1 亿欧元用于互联化交通解决方案。 软件智能化是博世一直以来的发力重点，每年花在软件开发上的投资约 37 亿欧元，与此同时，博世在内部发起了一项面向面向近 2 万名员工的人工智能培训计划，加速人才的培养。 作为主机厂背后的「 军火供应商」，技术储备是很必要的。 燃料电池接下来将成为主要发力方向之一。博世已经与 Powercell 结为合作联盟，计划到 2022 年实现动力总成的核心部件电堆的量产。此外，其正与合作伙伴 Ceres Power 合作开发可为计算中心等场所供电的固定燃料电池。博世预计，到 2030 年，燃料电池发电站的市场规模将超过 200 亿欧元。 博世市场研究表示，到 2030 年，三分之二的新注册车辆仍将使用柴油或汽油，包括混动技术。故博世将继续在内燃机上的研发投入，同时致力于推进可再生燃料的使用。 此外，博世将投资约 1 亿欧元，在其位于埃森纳赫和希尔德斯海姆的工厂生产电动动力总成系统。电气化进展还体现在供热技术方面，例如实现加热系统的现代化。博世集团董事会主席 Volkmar Denner 表示「 我们预测锅炉房将在十年内实现电气化。」 基于此预测，博世将在热泵业务领域追加 … 继续阅读
特斯拉就站在你面前，你看它几分像从前？
4 月 30 日，抓住月末的尾巴，特斯拉发布了 2020 年 Q1 的财报。 在看财报之前，我的习惯是去看一眼股价：特斯拉每股价格直破 800 美元，这意味着，稳了。 特斯拉市值来到 1472.87 亿美元，再次超过大众和宝马的总和，这也是继今年 2 月之后，特斯拉股价重新站上 800 美元大关。 究其原因，特斯拉提交了一份非常精彩的 Q1 财报：连续第三次实现盈利、汽车毛利率到达 25.5%、Model Y 一季度投产并实现毛利转正…… 结合财报以及 CEO 马斯克的采访，你会看到特斯拉慢慢显露出了真正的野心。让我们从过去、现在和未来三个维度展开聊聊。 过去：连续盈利只是一个开始 过去的这个季度，销量和盈利是主旋律。 特斯拉第三次实现盈利，GAAP 净利润为 1600 万美元，由于此前有先见之明地募集了 23 亿美元的资金，抵消了季度自由现金流为负 8.95 亿美元的影响。一季度末现金及等价物增加 18 亿美元，达到 81 亿美元，足够特斯拉使用很长时间。 这个季度实现盈利的原因很多，首先是销量层面。即使深受全球疫情的影响，特斯拉依然实现了最好的交付表现。Q1 生产近 103000 辆电动车，交付了约 88400 辆。其中，Model 3/Y 交付量占到 86%，是绝对的销量主力。 同时，二者利润率的提高也极为关键。 虽然 Model 3 的平均售价（ASP）有所下降，但归因于大规模的量产交付，特斯拉的毛利率有所提升，从 2019 年 Q4 的 22.5%提升到 2020 年 Q1 的 25.5%，达到 18 个月以来最高的毛利水平。 Model Y 则在 2020 年的第一季度投产，同时实现了毛利转正，这绝对是非常厉害的操作。在其背后，其实是特斯拉对于成本以及运营效率的精确把控：2019 年发布时，预计 2020 年秋季交付；2019 年 Q3 财报里宣布提前到 2020 年夏季投产；同年 Q4 财报宣布已经在 Fremont 工厂投产；今年 3 月实现交付，而且是提前交付，这个速度你感受一下。同时，Model Y 与 Model 3 同平台，共享产能，可以进一步降低生产成本以及复杂度，这些都令 Model Y 毛利飞速转正。 对于这个表现，马斯克并不感到意外。他说：「 毕竟有三年前 Model 3 产能爬坡的经验在（说起来都是辛酸泪啊）」。 但，实现盈利，对于特斯拉来说，只是一个开始…… 现在：扩张、增产、降价 受疫情影响，当前 Fremont 工厂尚未实现复工，工厂的关闭势必会对特斯拉短期财务业绩产生影响。 对于一向善于主动出击作战的特斯拉来说，可能会有些许憋屈，CFO Zachary Kirkhorn 直言：「 若是没有疫情导致运营中断，这个季度我们将会创造更高的交付记录以及更强劲的自由现金流」。 特斯拉现在正在做的就是研究对策将产能恢复到以前的水平，同时加强对成本以及现金流的管理，以减少不必要的支出。Zachary 强调：「 即便如此，我们已经为 2021 年预设了很多情境，保证我们有足够的灵活性来应对最重要的投资。」 毕竟明年还有新的工厂，新的车型也要投产下线，开支不小。 在目前这种情况下，上海工厂的造血作用就显得极为重要。按照官方说法，「 上海超级工厂的毛利率水平接近美国制造 Model 3 的水平，同时还有很大的降成本空间」。 大好市场不能放过。 就在今天，特斯拉中国宣布把国产 Model 3 标准续航升级版价格降低至人民币 30 万元以内，这意味着，Model 3 也能享受到 2020 年补贴，售价将下探到 27 万左右。 在此前补贴后售价还是 29.99 万的时候，国产标准续航升级版 … 继续阅读
蔚来中国总部落户合肥，比资金更重要的是信心
蔚来和合肥的合作终于尘埃落定。 4 月 29 日下午，蔚来与合肥市建设投资控股（集团）有限公司、国投招商投资管理有限公司以及安徽省高新技术产业投资有限公司等战略投资者签署关于投资蔚来中国的最终协议，并与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议。 蔚来在其官方文章中直接用《签了！蔚来中国总部落户合肥项目协议正式签署》作为标题，激动之情溢于言表。 同为造车新势力的李想和何小鹏共同为蔚来发来贺电，李想锋利的表示：「 中国这上百个新造车企业如果最后只能活下来三家，我们肯定努力让自己成为其中的一家，而我们希望身边的战友是蔚来和小鹏」。相较之下何小鹏态度要温和些，再联想到前两天李斌在小鹏 P7 发布会上祝「P7 大卖」，满满的「基友」既视感。 好了，还是聊聊蔚来融资的事儿。 先画重点： 蔚来是和合肥市建设投资控股（集团）有限公司、国投招商投资管理有限公司以及安徽省高新技术产业投资有限公司等战略投资者签署的最终协议，也就是说国家队正式入场为蔚来站台； 蔚来中国收到战略投资者 70 亿人民币的投资，蔚来也将向蔚来中国投资 42.6 亿人民币，交易完成后，蔚来将持有蔚来中国 75.9％的控股股份，战略投资者将合计持有 24.1％的股份； 蔚来中国总部正式落地合肥，同时将建立总部管理、研发、销售服务、供应链制造一体化基地，同时将适时 启动蔚来自己工厂的规划建设 ； 这笔资金的到来，对于蔚来来说真的很及时，助其填充了弹药库。同一天，第 126 座换电站落地三亚，换电站 2020 年新建计划稳步推进，显然，蔚来正在逐渐找回自己的节奏。 这笔钱对蔚来有多重要？ 蔚来对于钱的渴望是写在脸上的。到 2019 年年底，蔚来手头的现金及现金等价物等总额仅剩 10.563 亿元（1.517 亿美元）。但对应的是，蔚来每个季度的亏损都在 4 亿美元以上。 活下来，比什么都重要。 我们看到，在今年伊始，蔚来成功募集到了 4.35 亿美元的可转债，缓了一口气。但，这仍不是长久之计。 所以，蔚来与合肥市政府的合作就显得十分关键，因为后者能够提供巨额融资。但是不到最后，都有告吹的风险，毕竟前有亦庄国投的案例在先。直到今天这份协议的正式签署，双方合作才算是真正落地，蔚来才真正的从悬崖的边缘回来一点点。 这也是为什么蔚来在发布这篇文章时用了一种如释重负的语气。 状态逐渐回升 经过 2019 年的各种踩坑，2020 年的蔚来成熟了不少。他们的负面消息更少，同时更聚焦眼前的业务：卖车、做好服务。 在上个季度，蔚来交付了 3838 台车，超出了此前预计的 3400-3600 台。 在过去的 3 月，蔚来销量为 1533 台，这个成绩与 2019 年年底的时候自然无法相比，但是考虑到整体大环境以及蔚来本身定位，这个成绩并不算差。 同时，蔚来的用户运营正在逐渐产生正向效果，根据蔚来的数据， 来自老用户推荐的订单比例达到了 69%，远高于 2019 年 45%的全年平均水平。 3 月份，在接受采访时李斌表示，日均新增订单将在这个月（4 月）恢复到去年高峰时期的水平，同时手头还有 5000 多辆车的订单等待交付。 对于蔚来来说，这显然是一个好消息，毕竟多卖车，才能产生更多的现金流。 而全新 ES8 在这个月也正式下线了。该如何理解这台车呢？依靠它来走量显然不现实，但它却重新树立了蔚来「旗舰产品」的形象，它比老款 ES8 更成熟，这也意味着蔚来品牌的愈发成熟。 「 换电模式」 苦尽甘来 相比于上述这些，一贯坚持的「 换电模式」 终于被「组织」认可才是真正「 上价值」 的事情。 时间回到几天前，4 月 23 日，补贴新政正式落地，售价 30 万及以上的车子无法获得补贴，但是因为采用「 换电模式」，蔚来不受该限制的影响，也成为这次新政的最大赢家。 根据虎嗅拿到的数据，蔚来在 4 月 23 日-4 月 26 日的 4 天里，拿到了近 2000 份大定，这是什么概念？对比一下，蔚来 3 月交付了 1533 台车。 对于蔚来来说，这是最高认可，同时证明李斌一直以来的坚持并没有错。而在这一块先行一步的蔚来，也将占据更多的话语权。另一方面，随着换电新模式被重视，蔚来 NIO Power 能源体系的价值也会进一步提升。 尚未释放的弹药 在去年的 NIO Day 上，蔚来拿出了三套护法神器：新款 ES8、第三款量产车 EC6、全新的 100kWh 电池包。 如今新款 ES8 已经就位，但是 EC6 和 100kWh 尚在路上。 EC6 量产项目已经启动，在今年 7 月才会公布价格。而这个时间点正是补贴过渡期结束的节点，李斌表示「 将会根据据市场的情况，尤其是 Model Y 交付之后的一些情况，来制定我们的一个最终的价格。」 作为一款基于 ES6 而来的轿跑 … 继续阅读
小鹏 P7 究竟是一款怎样的产品？
4 月 27 日，小鹏 P7 终于上市了。 作为小鹏汽车第三款车，第二款量产车，P7 挑起的是小鹏汽车品牌向上的重任。而在这条上升路上，小鹏汽车将特斯拉 Model 3 作为对手，那么这款车表现如何，一起来看一下。 一款很有竞争力的产品 此前，小鹏汽车一直被诟病之处在于一直模仿特斯拉，包括第一款量产车 G3 的外观和内饰，浓浓的特斯拉气息。 但是在 P7 上，你完全不会感受到这种气息，甚至遮挡车标，你不会认为这是一辆小鹏汽车。而且从颜值以及内饰设计上，小鹏汽车并不输于特斯拉： 不破不立，从这一点来看，很有勇气。 P7 的车身尺寸是 4880/1896/1450mm，轴距 2998mm，足足比 Model 3 大了一圈。所以，从整车的空间表现上要比 Model 3 好很多。 而且， P7 在车的基础素养上也有不错的表现，这里直接引用官方原话：「 与德国顶级团队联合开发 P7 底盘，并使用了博世智能刹车控制、布雷博刹车系统、宁德时代高能量密度电池，并采用前双叉臂+后五连杆独立悬架、iBooster 智能制动、智能连续主动减振系统及高性能三合一电驱」。 显然，为了能与 Model 3 抗衡，小鹏 P7 是下了很大的功夫。 和特斯拉的国产 Model 3 相比，P7 的表现并不差，甚至某些配置车型，表现还要略优于 Model 3。 现在，唯一要比拼的就是价格了。 P7 这次公布了 8 款车型，综合补贴后售价 22.99-34.99 万元，作为对比，此前公布的补贴后预售价 27 万-37 万。 从公布的价格来看，P7 除了四驱高性能版，其他车型均在补贴范围内，显然，也是根据新政进行了一定调整。需要注意的是，P7 的交付是在 6 月以及 7 月，而 7 月 22 日正是补贴过渡期截止。 此前我们也已经说过了，到那个时候，国产 Model 3 的售价一定会进行相应调整，同时 Model 3 长续航版也将开始交付，那个时候才是双方正面交付的开始。我们简单来做个对比： 国产 Model 3 标准续航升级版的价格大概会在 25 万多-27 万多之间，这个价位区间刚好覆盖 P7 长续航和超长续航两个版型。 相比 Model 3，小鹏 P7 有一战之力。刚刚也说了，双方主要在这个区间展开竞争，产品力相差不多的情况下，差异化竞争也就成为制胜关键，也就到了我们要说的下一个点。 一款很有突破的产品 P7 的内饰上摒弃了此前的竖屏设计，采用双联横屏设计，从 G3 的竖屏到 P7 的横屏，也就意味着要重新设计 UI 和车机操作逻辑。这还是需要相当的勇气，这是其突破自我的一个点。 何小鹏已经做好判断，将智能化打造成小鹏汽车的标签，而第一个突破点就在智能座舱。 智能座舱 新的 Xmart OS 系统提供了更好用的语音功能，同时将语音功能与 P7 自研功能打通，比如直接通过语音来切换驾驶模式，未来 90%的自研应用操作，可以通过语音完成。这是新特性之一，但是光是这样仍不足以形成差异化的竞争点。 P7 车机的另外一个大的突破就是应用生态，支持应用商店及支付宝小程序双重生态体系，目前已支持超过 100 款应用及服务。 从 PPT 上来看，车内点餐、买电影票等功能都能在车内完成，小鹏汽车正在积极探索智能座舱下更多应用的可能性，从最早期的车机上 K 歌、玩游戏，到现在的实现支付宝小程序的落地，小鹏想将智能汽车的标签进一步固化。 至于那个音乐座舱，也算是小鹏汽车在智能化方面的一个小小尝试，但是这个体验如何，暂时还说不好。 相较特斯拉更接地气的车机以及生态，是 P7 为自己构筑的一道护城河。 XPILOT3.0 第二道护城河就是 XPILOT 3.0。 XPILOT 3.0 绝对是重头戏。这是小鹏汽车智能化最硬核体现。 从硬件配置上来说，XPILOT 周身的传感器配置达到 … 继续阅读