爱驰超跑 RG Nathalie 量产版发布了，不过我更关心的是它的技术路线
前几天，国内造车新势力爱驰旗下德国子公司恭博发布了首款量产电动跑车 Nathalie 的官图，这也意味着这款车终于要进入量产阶段。 这次发布的为 First Edition（第一版），售价 40.7 万欧元（约 313.8 万人民币），不过即便你有钱也不一定能买到，因为全球限量生产 500 台，首批车将会在 2021 年上半年交付。 这次发布的正式量产版与其原型车还是有一些变化。前脸攻击性没那么强了，侧面肌肉线条更明显，同时采用剪刀门的开门方式，尾部变化不大。内饰部分并没有公布，不过我想可能也会进行一些微调。 这台车采用四轮四电机的独立全时四驱系统，四电机的强力叠加之下，系统统综合最大功率达到 408kW，峰值扭矩 920Nm，那么到底有多快呢？答案是百公里加速 2.5 秒。对比之下保时捷 918 Spyder 是 2.6 秒，蔚来 EP9 是 2.7 秒。 值得注意的是，RG 的底盘由「 奥迪 quattro 之父」Roland Gumpert 亲自调校，2009 年以 7 分 11 秒 57 的成绩刷新了纽北圈速榜的 Gumpert ApolloSpeed 就出自他手，所以关于这台车的驾控，你无需担心。 也就是说，作为一台超跑的「 基本素质」，爱驰 RG Nathalie 都有了。 首款采用甲醇重整制氢电池技术的超跑 不过，这台车吸引我的不只是它的肉体，还有它的内核。不同于此前其他超跑的驱动形式（内燃机、插混、纯电），爱驰的这款超跑采用的是氢燃料电池路线。不过，爱驰并没有直接切入氢燃料电池，而是走折中路线，采用了甲醇重整制氢技术。（图片来自网络）具体来说，爱驰将甲醇重整制氢高温燃料电池电堆作为增程器，增程器并不直接驱动电机，只是为燃料电池提供氢源，实现在线制氢。整套系统由一个甲醇动力电池一个 65 升储罐和一个大电池组成，在这一方案中能量转换是这样的：甲醇化学能-氢化学能-电能-动能。爱驰的这套技术可以实现「『 加油』3 分钟，续航超 500 英里（约 805 公里）」。 按照爱驰的说法，「 甲醇重整的效率很高，可以达到百分之九十几，甚至达到百分之百。但是燃料电池效率可能会下来，大概 60%。总体是百分之五十几，中间可能还有些消耗，转化效率可以达到 45%，这已经很高了。」 关于用户如何补能的问题，Gumpert 也提前想到了，并给出了一个解决方案：在新车交付后，用户享有一年免费补给服务。目前其已经在德国、奥地利、瑞士的独家客户群提供隔夜送达服务，正在向整个欧洲扩展，北美和中东地区也在布局中。 那么，问题来了，为什么爱驰会选择这样一条技术路线？ 为什么选择这样的路线？ 当前，虽然电动化转型已经深入人心，但是目前电动车仍面临成本高、里程焦虑、补能不便、基础设施不够完善等问题，「 如果电动化的趋势不变的话，我们需要一个解决方案。」 然后爱驰做出了自己的选择——甲醇燃料电池路线。 氢燃料电池路线可以说是真·清洁能源，最终的排放物只有水，日韩两国车企对于氢能也是青睐有加，现代丰田等车企的相关车型已经开售上路了。 不过一个不可忽视的问题是，氢的制取、存储以及运输成本依然很高，在技术有待突破，安全性方面也亟需提升，可预见的是，未来氢燃料电池一定大有可为，但是短期之内仍然无法实现大规模的应用。 爱驰想到的折中办法就是使用甲醇作为氢的载体，进行实现氢燃料电池的商业化。相比于氢，甲醇的获取难度就低了很多，同时便于存储运输；此外，将加油站改建为甲醇加注站成本也不高。按照爱驰的说法，大概 7-15 万人民币，对比之下，加氢站的建设高达上千万，这也是氢燃料技术无法规模普及的原因之一。 对于甲醇技术同样看好的还有吉利。吉利于 2005 年开始甲醇发动机的研究，先后开发了多款甲醇动力、14 款甲醇乘用车和 2 款商用车，在山西、贵州、湖南多地新建、改建了甲醇汽车生产基地；同时董事长李书福甚至多次在两会建言中提及甲醇汽车的发展，十几年坚持之后终于修成正果，迎来政策利好。 2019 年 3 月，工信部、科技部等八部委联合发布《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，鼓励在有条件地区和相关领域使用甲醇汽车，加快完善甲醇汽车制造体系建设，推进甲醇燃料生产及加注体系建设。国家从政策层面对甲醇汽车的应用给出规范指导，这也意味着 甲醇燃料电池技术将迎来新的发展机遇。 不过此前在接受媒体采访时，爱驰表示，当前暂时不准备将甲醇燃料电池技术纳入到下一代产品形态中，只是在做技术储备，将前端技术运用在高端跑车上，等技术成熟后，会用在量产车上。 目前由爱驰注资的蓝界科技公司（Blue World Technologies）在丹麦奥尔堡港新建的电池工厂正式破土动工，建成后将为爱驰提供甲醇重整制氢燃料电池。而在国内，爱驰已经与山西高平市签约，建设甲醇制氢燃料电池动力系统制造基地。看来爱驰已经开始有序进行甲醇重整制氢技术的量产落地了。 小结 2019 年 12 月，在工业和信息化部会同有关部门起草的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿）中，也提到，力争经过 15 年持续努力，实现纯电动车成为主流，燃料电池汽车实现商业化应用。 在这两种路线中，爱驰都有布局。纯电方面，爱驰 U5 已经上市并宣布即将登陆欧洲市场，另外一款纯电智能轿跑 U6 ion 造型设计正式曝光；燃料电池上，爱驰目前通过子公司恭博来进行前端技术储备，为其之后车型研发提供了充分的技术力量储备与移植可能，超跑 RG Nathalie 就是一个很好的例子。这里多说两句，刚刚说到的 U6 ion 的造型设计就延承自超跑 RG Nathalie，看来爱驰学以致用的能力还挺快。 不过，有一点要说明的是， 即使电动化已经成为当前主流方向，但是新能源汽车技术路线并没有达成一致，行业依然属于一个在迷雾中摸索的状态，谁也无法说明哪条路线就一定是正确的。 通过提前布局，爱驰在燃料电池上先卡了一个身位，但是要想实现大规模落地应用，难度不小，需要整个行业上下游共同配合。接下来，爱驰的甲醇燃料电池之路将走向何方？我们将会持续关注。
蔚来的绝地求生
3 月 18 日，蔚来公布了 2019 年第四季度以及全年财报，正式为 2019 财年画上了句号。 先来看几个关键数据：交付量、营收、毛利率、亏损以及账上余额。 交付量：2019 年第四季度蔚来表现亮眼，共交付了 8224 辆 ES8 和 ES6，比上一季度增长 71.4％；全年共交付 20565 台，较 2018 年增长 81.2%； 营收： 第四季度总营收 28.483 亿元（4.091 亿美元），较 2019 年第三季度增长 55.1％，较 2018 年同期下降 17.1％；全年总收入为 78.249 亿元（11.240 亿美元），其中汽车销售收入为 10.582 亿美元，占到了总收入的 94%； 毛利率： 第四季度毛利率为负 8.9％，而 2019 年第三季度为负 12.1％，2018 年同期为 0.4％；全年毛利率为-15.3％，去年同期为-5.2％。排除电池召回成本的负面影响，毛利率为-10.9％， 显然 ES8 自燃事件对于蔚来的影响不小 ； 亏损： 第四季度净亏损 28.646 亿元（4.115 亿美元），较 2019 年第三季度增长 13.6％，较 2018 年同期下降 18.2％，全年净亏损为人民币 112.957 亿元（16.225 亿美元），比上年增长 17.2％； 账上余额： 截止 2019 年 12 月 31 日，现金及现金等价物等总额仅剩 10.563 亿元（1.517 亿美元）。 数字可能稍显枯燥，但也最能反映问题，简单总结一下就是：不容乐观。 不过庆幸的是，今年伊始，蔚来成功募集到了 4.35 亿美元的可转债，蔚来 CEO 兼董事长李斌表示，这些可转债发行均已完成；与此同时，今年 2 月，蔚来还与合肥市政府签署了蔚来中国总部落户合肥的框架协议，项目计划融资超百亿元 ，最终协议预计在四月底之前签署。 在舍命狂奔的路上，蔚来可以稍微喘口气。不过即便如此，围绕在其身上的疑问还有很多，蔚来需要要给外界一个解释。 车还能卖得动吗？ 由于疫情，蔚来汽车销量受到一定影响。在今年的 1-2 月，蔚来共交付 2305 台车，低于其之前设定的目标。同时李斌透露，第一季度蔚来预计交付量为 3400-3600 辆，较 2019 年第四季度下降约 56.2％至 58.7％。 对此，李斌解释道：「 交付数还是受生产的影响。虽然我们合肥的工厂 2 月 10 号就已经复工，但是在 2 月和 3 月的产量还是会受到湖北地区的一些供应链的影响，前期零部件的库存能够支持的产量是有限的。现在湖北已经都开始逐步恢复了，但是对蔚来的挑战就是一季度的交付，因为蔚来都是按订单生产，然后运到各地，再交付到用户手上。」 在过去的 30 天，蔚来新增大订超过 2100 台，日均新增订单已经恢复到去年 12 月份的 7 成。 在这其中，老车主的引荐贡献巨大。根据蔚来的数据， 来自老用户推荐的订单比例达到了 69%，远高于 2019 年 45%的全年平均水平。而即使是 45%，也已经是一个非常非常可观的数字。 李斌说，「 随着中国境内的疫情逐步得到控制，NIO House 和 NIO Space 逐渐恢复开放，线下流量也正逐步恢复。根据目前的趋势预测，我们认为日均新增订单将在 … 继续阅读
特斯拉的更大成功，正在到来
作为特斯拉产品阵列「SEXY」 中的最后一名成员，Model Y 终于开始交付了。 从去年 3 月发布到今年 3 月交付，Model Y 的量产计划进展得格外顺利，联想到此前 Model 3 的「难产」，不得不感慨一句：特斯拉的成长速度真的太迅速了。 比 Model 3 更好的实用性 当你第一眼看到 Model Y 的时候，会觉得它和 Model 3 也太像了。事情确实也是这样，毕竟，Model Y 和 Model 3 基于同一个平台进行开发，共用了 76%的零部件。 Model Y 长宽高为 4751/1921/1624mm，轴距 2890 mm，Model 3 为 4694/1850/1443mm，轴距 2875mm，在尺寸上 Y 比 3 整整大了一圈，这是从外观上你能看到的最大区别。 也正是尺寸变大，使得 Model Y 拥有一个更优的储物空间。 一个前备箱是有必要的（相比 Model 3 要更大一些）： 后备箱部分，空间表现也还不错： 值得一说的是，Model Y 的后备箱还有两个小的隔层，这使得储能空间又得到进一步扩展，真的是把整车每一个部分都安排的明明白白，不浪费一丝丝的空间。 第二排放倒之后，储物空间进一步扩展，开着 Model Y 出去露营，甚至可以直接睡进去。 说到这里，不得不提的一点是 Model Y 的天窗。中间没有横梁，而是一整块大玻璃，在视觉上真的是一种享受，同时提升了乘坐舒适度，来感受一下这种通透： 至于车内空间，从诸多来自国外的反馈来看，Model Y 的后排空间还不错，至少要优于 Model 3。和 Model 3 一样，Model Y 的后排中间也有一个伸缩式头枕。 前排依然是和 Model 3 一毛一样的朴素内饰设计。根据国外网友的体验，前排感受与 Model 3 差异不大。 不同之处在于，Model Y 增加了一个越野辅助功能，说白了就是提升车辆的越野能力，提升车辆驾驶平稳性，毕竟这是一台 SUV。 而在车机上，Model Y 在关车之后会有一个动态显示，更清晰的显示哪个车门关闭了，这也不是什么大的区别点，后续通过 OTA 升级，其他车型上也能实现类似的功能。 而且，这次特斯拉也为 Model Y 上了无线充电板，充电要方便不少，后排的两个 USB A 接口也换成了 Type-C。 除了上面说到的这些，令广大用户欣慰的是，Model Y 终于有了电动尾门。已知的是，尾门的开闭可以通过实体按键、中控屏以及手机 App 实现。 一方面，特斯拉在三电技术、自动驾驶技术等方面始终站在行业前列，但是在另一些方面，比如车辆豪华感和某些舒适性配置，特斯拉的产品又不及传统豪华品牌。比起 Model 3，Model Y 显然想通过种种改进加以弥补。 除了上面这些，Model Y 的另外一个重大更新在于将电动车空调系统由 PTC 换成热泵。冬天开空调是电动车能耗变高的主要原因，使用热泵加热系统，能够在使用更少电量的同时产生更多热量，相较于 PTC 也要更节能，这将进一步提升 Model Y 的产品力。 最后要说的是续航，前段时间特斯拉将双电机长续航版 Model Y 的最大续航里程（EPA 工况）提升到了 316 英里（约 508 公里），继续领跑其他车企，这个表现与 Model 3 双电机长续航版续航仅差了 … 继续阅读
L3 级自动驾驶真的要来了？别闹~
聊到车，代表未来科技的自动驾驶肯定是无法绕过去的话题。 武汉疫期间的各式无人驾驶小车，让我们见识到自动驾驶技术的一部分力量，但是，这个和我们日常用车还是有点遥远，我们会幻想何时《全民公敌》中的无人驾驶汽车能够真正来到我们身边，替我们缓解开车这个难题。 目前，L1、L2 级辅助驾驶在 2019 年前后已经如雨后春笋般出现在各种车型上，那么，L3 级自动驾驶会出现在我们眼前？ 在这一众自主品牌中，长安汽车选择率先出手。 3 月 10 日，在山城重庆，长安汽车总裁朱华荣亲自上阵，通过直播的方式为全国的观众演示其 L3 级自动驾驶的上路体验。 不过在这之前，我们先来了解一下自动驾驶分级是怎么回事。前不久，中国版的自动驾驶分级标准出炉，照着这个标准，我们还是来做一个小的科普： L0 应急辅助，也就是没啥辅助，可能会有一些预警功能，系统不参与车辆动态控制，全部由驾驶员操控； L1 是部分驾驶辅助，即可以在单一方向上进行控制，比如 ACC（自适应巡航）或者 AEB（车道保持）实现对车子横向或者纵向的控制； L2 组合驾驶辅助，实现车子对横向+纵向的控制，但是这个时候主要责任人还是驾驶员； L3 有条件自动驾驶 ，这是辅助驾驶和自动驾驶的分水岭，在特定工况下可以实现对车子所有的动态控制，但是在外部环境不能满足自动驾驶开启条件的情况下，驾驶员则要进行接管； L4 高度自动驾驶，即在特定工况下，完全由系统进行动态驾驶，但是在工况不满足时，系统可以自行完成接管和退出 ； L5 完全自动驾驶，无视各种情况，系统完成全部驾驶行为。 长安的 L3 自动驾驶就是按照这份报批稿中的要求进行开发的。 值得注意的是，长安汽车同时也是作为这份标准的协作单位之一，也就是说长安汽车对于这个项目的具体开发理解也会更深。 现在我们进入正题。 长安 L3 级自动驾驶的基本信息 我们先从配置上来看，长安这次上路展示的车型是其刚刚发布的 UNI-T，系统配备了 5 个毫米波雷达、6 个摄像头（应该是环视 4 颗、前视 1 颗以及车内监控摄像头 1 颗）和 12 个超声波传感器，涵盖三重 360 度的感知。 除此之外，车上还应用了高精地图（应该是厘米级精度），此前在后备箱中占用空间很大的车载电脑也被一个体积较小的控制器代替，安置在座椅下方，不影响原车空间布局，同时长安工程师表示：「 控制器里面所使用的每一行核心代码、核心算法，都是由长安自主完成的。」（图片来源：长安汽车）按照官方说法，为了做自动驾驶，长安在仿真环境下进行了 1 万多个场景的测试，在试验场内进行了 200 多个场景的匹配和测试，最后上真实道路继续测。目前长安的 L3 自动驾驶累计测试里程达到 5000 万公里，其中实际路测里程 200 万公里，剩余的为仿真测试里程。 设计逻辑& 实际表现 长安的自动驾驶设计逻辑很有意思，在自动驾驶开启过程中， 系统会根据不同的车速以及路况来对确定接管权限： 车速在 40km/h 以下，系统允许用户脱手脱脚脱眼，也就是长安所说的 L3 自动驾驶。在直播过程中，长安专门演示了脱眼驾驶，脱眼时间超过 15 秒； 车速高于 40km/h，系统允许用户脱手脱脚，但是这个时候你的目光就要注视前方了，因为此时车内的驾驶员监测系统已经开启，用户脱眼权限被取消了； 车速大于 50km/h 之后，可以启用自动换道功能，长安的 L3 提供两种换道机制：一种是驾驶员主动发起信号，车子完成变道工作，另一种是系统根据路况给出推荐换道提醒，驾驶员确认之后，车子再完成变道操作； 按照官方说法，长安 L3 自动驾驶的最高时速可以达到 130km/h，但是实际应用中，系统会根据识别的限速提示进行速度调整。（图片来源：长安汽车）实际表现如何呢？ 这次长安的 L3 测试本次测试路段全程 23 公里，路况复杂多样，包括隧道、颠簸路段、弯道等，同时也碰到了加塞等现象。 从视频的演示情况来看，长安的这套系统表现还算稳定，即使是在隧道内，同样有一个比较稳定的表现，并没有因为一些数据的丢失而出现 「 画龙」 的情况；而且在经过颠簸路面的时候，从直播中你能明显感觉到路面的颠簸，但是车子依然表现的很稳定。 那么问题来了，长安的这个是真·L3 自动驾驶吗？ 真·L3 自动驾驶？ 在我看来，长安的这套方案并不算是真 L3 自动驾驶，更多的是一种量产演示，且仍有很多方面需要进行改进。 从传感器上来看，感知和定位上的冗余是必要的，虽然有摄像头+毫米波雷达以及超声波传感器三重冗余，但是业内主流看法是，L3 级以上自动驾驶的实现，激光雷达是必备的（马斯克除外，毕竟他经常被自己打脸）。而长安这款车上并没有提供类似的冗余方案；除此之外，要想实现高级别自动驾驶的落地，必须要实现多种冗余，包括通讯冗余、供电冗余、转向以及制动冗余等。长安的 L3 到底做了几层冗余，这里先打个问号。 事实上，长安这套自动驾驶系统，其传感器配置甚至不如蔚来、小鹏这样的造车新势力的 L2 级自动驾驶硬件。 在直播过程中，朱华荣还直接找到一个在设计上的 bug： 接管提醒机制做的不到位 。虽然这只是一个很小的点，但也是自动驾驶开发中必须要注意的。因为 L3 将会是辅助驾驶和自动驾驶系统的分水岭，这意味着首次将驾驶的部分责任转向了系统，同时人和机器都有可能成为责任主体。 而且关于长安 L3 级自动驾驶还是有很多疑点：在 40km/h 之下是否真的能完全脱眼？这种情况下的自动变道是否完全由系统自行完成？这些都是判定自动驾驶系统是否为 L3 级的考察依据。除此之外，在自动驾驶时系统实际表现究竟如何？在面对加塞时处理是否得当，跟车距离是否合适？在极端环境 or 路况下系统稳定性又是如何？ 这些，都是问题。 所以，还是那句话，长安所宣传的 … 继续阅读
汽车行业的下一个战场，特斯拉靠什么领先？
毫无疑问，在电动车和智能化领域，特斯拉在技术层面相比传统车企有着数年的领先优势。但是在很长时间里，传统车企都不屑于特斯拉的威胁，抱有「只要我们想，分分钟扳倒特斯拉」的想法。 但是，事实却打了很多人的脸。几年过去了，在很多方面，这种差距仍然没有被缩小。 前一阵，日经商业出版公司对特斯拉 Model 3 进行了拆解，得出的结论是：在电子电气层面，特斯拉领先丰田大众们六年。 这个观点招来了大量的热议。是传统车企做得太差？还是特斯拉太过木秀于林？不然的话，何以至此？ 这是一个值得探讨的话题，今天这篇文章，我们来好好聊聊。 什么是电子电气架构？「特斯拉领先六年」这个结论是否准确先放一边，我们先讲讲什么是「电子电气架构」。 所谓「电子电气架构」，简单地说就是把汽车里的传感器设计、中央处理器设计、电子电气分配系统等的设计通过技术手段整合在一起，完成对车辆动力、操控等的控制，实现各种功能需求。 说的再通俗一点，汽车是一个软硬件结合一体的产物，如果把它比作是一个人，「 四个轮子+一个沙发」 是身体，电子电气架构就相当于神经系统，负责完成各个部位的连接，统领整个身体的运作，实现特定功能。 说到这儿，可能你会想到 can 总线、以太网总线这些概念，这确实属于汽车电子架构的一部分。在量产车里，特斯拉 Model S 是最早使用以太网总线的车型。 目前主流架构，根据不同的功能划分为不同的域，即信息域、ADAS 域、动力总成域以及车身域。 而特斯拉 Model 3 的电子电气架构则有所不同，是以区域进行划分的，大致分为三大部分：自动驾驶及娱乐域控制模块 Autopilot & Infotainment Control Module、右车身控制器 BCM RH 和左车身控制器 BCM LH。（图片来源：@冷酷的冬瓜）特斯拉善于垂直整合的风格，也涉及到电子电气架构上。换句话说，在架构层面，特斯拉「掌握核心科技」。 下面这张图来自于博世，它概括性地总结出了汽车电子电气架构的演进过程： 按照这种划分方式，特斯拉已经来到域融合阶段，而大部主机厂们处于由分布式架构向集中式域控制架构的过渡阶段。 为什么特斯拉有绝对优势？ 回答这个问题前，我们就要来解构此前的汽车供应链是什么样子。 表面上，车子都是由整车厂造出来的，但这并不意味着车上的所有技术都是由整车厂研发的，供应商才是大部分技术的幕后功臣，而「整合」则是整车厂的重要任务之一。汽车工业经过百年的发展，早已形成完备且复杂的供应商体系，比如我们常说的一级供应商、二级供应商…… 那么，问题来了，既然有如此多供应商的加持，传统主机厂们真的不能做得像特斯拉一样吗？ 这既是想不想的问题，也是能不能的问题。 而已经十分成熟的供应链体系，则是一大限制。 参与这次拆解工作的一位日本工程师说了这么一句话：「 主机厂们担心特斯拉的这种设计趋势会淘汰掉他们数十年来培育起来的零部件供应链。」 也就是说，在这么多年的合作共生之下，汽车行业早已形成了利益共同体， 牵一发而动全身，一荣俱荣，一损俱损。在这个大的体系之下进行创新，难上加难。 谁能想到有一天，曾经让主机厂安逸发财的供应链成为阻碍其创新的绊脚石？ 而且不要忘了，如大众、丰田这样的传统整车厂，体量无比巨大。在非常重要的电子电气架构上动刀子 ， 如果不成功，谁来为结果负责？轻则影响公司未来几年产品的销量和运势，重则事关生死，所以不得不慎重；而且，家大业大，难免会因此而触犯别人的利益，推行阻力很大。 所以，你不得不佩服全身心投身汽车软件事业的大众，因为真的需要很大的魄力去做这样的决定。 相比大众丰田们，特斯拉体量小得多，也没什么历史包袱，并且需要通过各个层面的创新来提升自己的竞争力，因此可以直接上手去做。而马斯克个人秉承的第一性原理的思维方式以及超强控制欲，都传递到公司层面，多年以来，坚持创新自研、垂直整合，已经是这家公司的深刻烙印。 马斯克本身就是一个 Geek，既懂技术又懂商业， 他对技术路线的判断现在证明是极具前瞻性的，再加上各路技术大牛的加入，特斯拉在电子电气和软件层面的优势，并不是偶然。 领先的电子电气架构会带来什么？ 特斯拉在电子电气架构上的领先，会带来什么好处？我们分两方面来讲。 对于特斯拉来说： 第一，可以将以往整车中需要的 ECU（电子控制单元）数量大幅缩减，一方面可以降低 ECU 物料成本，另一方面也可以减少整车线束使用量。Model S 的整车线束约 3 公里长，而 Model 3 缩短了近 1 倍，除了成本的降低，也为整车的减重出了一份力。 第二，硬件抽象。此前的供应体系是供应商将「 软件+零部件」 打包卖给主机厂，软硬件的耦合很深，难以进行测试和更新。特斯拉的牛叉之处在于，基本上所有的软件都是由自己进行开发。对于特斯拉来说，掌握了核心算法，即便是更换硬件供应商，也不会显著影响软件功能的部署。同时，凭借这种超强的整合能力，特斯拉可以通过 OTA 的方式进行新功能的更新下放，以及对车辆状况进行良好监控，降低维修成本。 但对消费者来说，好处又是什么？答案是，提升使用体验。 一个最经典的例子应该就是特斯拉通过 OTA 解决制动距离过长的问题。彼时 Consumer Reports（消费者报告）发布的特斯拉 Model 3 测评中指出，这台车的 60mph-0 刹停距离并不理想，达到了 46.33 米，但是经过 OTA，Model 3 的刹车距离得到了显著提升。 特斯拉不断通过 OTA 升级来推送新的功能，保持整车常用常新，在这背后，整车电子电气架构的功劳很大。没有它，特斯拉的产品不会拥有如此强的「生命力」。 这就是特斯拉电子架构的优势所在：将软件开发内化，并且将硬件抽象化和标准化，便于自行通过软件进行工程创新。 假如这事换成传统车企来做，并非不能实现，但是需要自身有足够强的研发能力，还得和供应商不断博弈，付出大量的人力物力财力，还需要经过一个比较长的周期，才能真正在量产车上落地。 奋起直追的传统车企 但并不是所有传统车企都知难而退。以特斯拉为目标迎头赶上的好同学也有。 比如刚才提到的大众。 大众不仅开发了自己的 MEB 纯电动平台，同时斥巨资成立软件中心，提升自己的软件能力，与此同时，大众设计了全新的 E3 电子架构，计划将 70 个 ECU 减少到 3 个域控制器，同时自研「vw.os」 操作系统，这些成果，已经开始在 ID.3 这款车上落地。 但也并不是那么一帆风顺。ID.3 在软件层面频繁被曝出问题，「涉案数量」达到上万台，大众的专家不得不承认，软件的基本架构开发过于仓促，导致系统无法互相兼容。 我们能够看到大众在电动化转型上做的努力，但是显然，从入门到精通，大众还需要时间。毕竟，特斯拉也是花了很长时间才达到炉火纯青的地步。 去年 5 月，通用汽车发布了新一代电子电气架构，支持整车 OTA，数据传输速度 4.5 TB/小时，这比他们现行的 Global A 架构高 5 倍。同时，这套新的架构，也通过系统集成的方式减少了控制器的数量，具有更好的扩展性和更高的性能。凯迪拉克 CT5 就是基于这套全新架构打造的，接下来，这套架构还将广泛应用于通用汽车的全球车型。 而宝马也在这方面有所努力，他们的全新一代产品，如 … 继续阅读
通用汽车的历史一刻：200 亿美元豪赌纯电动车
1996 年，通用推出了其第一款纯电动车型 EV1，这在后来被证明是一款失败的产品，但却让通用赢得了「电动化先驱」的名声，而 EV1 也深刻影响了当时刚开始造电动车的特斯拉。 但是，当这个世界开始全面向电动化转型时，人们已经不热衷于讨论车企是否有电动化入场券，而是开始审视他们的纯电动车产品，这个时候，通用却缺席了。 他们起初的策略是全面布局多种电动技术路线，插电混动、轻混、纯电动，甚至氢能源。 但到了此时，通用意识到，应该押宝在纯电动这条赛道了。 3 月 4 日，在美国密歇根州的沃伦技术中心，通用向外界展示了前所未有的纯电动野心：200 亿美元的大规模投入、全新的全球化纯电动平台，当然，还有 4 年 20 款纯电动车的产品计划…… 这个计划太过庞大，所以接下来，他们准备用整整一周的时间，向内部员工、经销商、投资者、分析师、媒体以及政府官员展示其电气化战略和相关技术路径。 在官方标语中，通用这样写到：「our electric future is now」 。 第三代全球电动车平台 在电气化时代，如果继续沿用旧的燃油车平台，虽然缩短开发周期，但是却无法完全发挥电动车的优势。更好的办法是，开发电动车专属平台，最为人熟知的，可能就是大众的 MEB 平台。 而支撑起通用如此庞大的纯电动野心的，也是一个全新的纯电动平台。 上面这张图，就是通用的第三代全球电动车平台。按照官方说法，这个全新的电动平台将覆盖广泛的细分市场，包括皮卡、SUV、跨界车、轿车、商用车等。 和大众、特斯拉的电动平台类似，通用的这个平台也是采用电池平铺在底盘上的布局，但是不同的是，通用的 Ultium 电池采用模块化的布置方式，在底盘的横向和纵向上均可排布，也就是说，可以根据不同车型和不同需求灵活布置电池。 关于这个所谓的「Ultium」电池，还有这么几个信息点： 这个平台可以支持从 50kWh——200kWh 不等的电池容量，最高可实现 640 公里的续航里程和 3 秒的百公里加速； 搭载 Ultium 电池的电动车支持家用充电和直流快充。大部分车型将配备 400V 电池包以及 200kW 的快充能力。 电动皮卡将配备 800V 电池包以及 350kW 的快充能力。 在驱动系统方面，新的电动平台将配备通用自研电机，平台支持前驱、后驱、四驱、性能四驱等不同的动力方案。 今年 1 月，通用旗下自动驾驶公司 Cruise 在旧金山发布了 Cruise Origin 纯电动自动驾驶共享车，这台车，就是基于这个全新电动平台以及 Ultium 电池方案所打造的。 模块化的电动车平台，好处自不用说，可以大幅降低零部件的数量以及开发复杂度；不同车型的同平台开发，可以实现更多的零件复用，降低生产成本（与 Model 3 同平台的 Model Y，零件复用率达到 76%）；除此之外，模块化开发还将提高生产效率，缩短产品开发以及推出的时间。 如果想和大众一样在短时间内形成「电动车集群化攻势」，那么一个足够有扩展能力的纯电动平台是必须的。 通用 CEO Mary Barra 的说法是：「 通用所建立的电气化战略覆盖多个品牌和细分市场，其规模经济效应可比肩全尺寸皮卡业务，且灵活度更高。」 电池成本目标：100 美元/kWh 电池占到电动车总成本的 1/3，能否有效控制电池成本，是决定通用纯电动攻势成败的关键。 通用的做法是，与电池供应商 LG 化学成立合资公司，共同研发和生产电芯，目标是将电池成本降至 100 美元/kWh，而这个数值被业内人士认为是电动车可以与燃油车一战的转折点。 参考此前分析机构瑞银在 2018 年 11 月的拆解报告，彼时 LG 化学的电池成本在 148 美元/kWh，从这次发布会上来看，显然 LG 化学和通用还需要在电池研发和成本控制上继续努力。不过通用官方透露，新的电池中钴的用量较此前少了 70%，看来还是取得了一定进展。 值得注意的是，双方的共研电池，不会仅搭载在通用自家的电动车产品上，未来甚至可以授权给第三方产品。 狂砸 200 亿美元，4 年 20 款电动车 从现在到 2025 年，通用将在电动车和自动驾驶领域投入 200 亿美元的资金和资源；到 2023 年，通用将推出 20 款电动车，并将在中美两国市场上发售，目标是到 2025 年，每年在这两个市场销售 100 万辆电动汽车。 目前都有哪些已知产品呢？ 首先说说雪佛兰。2016 年，通用推出了纯电动车雪佛兰 Bolt，但它并没有如通用所预计的那样，和特斯拉 Model 3 正面竞争。以 2019 年销量为例，Model 3 全年 154836 … 继续阅读
自动驾驶界扛把子 Waymo 要动真格了？
美国时间 3 月 2 日，自动驾驶行业领军人物 Waymo 宣布获得 22.5 亿美元的融资，这也是今年开年以来自动驾驶行业最大的一笔融资，不出意外的话，应该也是今年最大的一笔。 除此之外，另外一个值得注意的点是，Waymo 首次引入外部股东进入，这笔融资由加州私募股权投资公司银湖、加拿大养老金计划投资理事会和中东主权财富基金投资企业穆巴达拉投资公司领投，跟投的还有其母公司 Alphabet、汽车零部件供应商麦格纳国际公司（Magna International）、美国汽车经销商连锁公司 AutoNation。 并不意外的融资 Waymo 的外部融资，其实并不意外。从最早的 2009 年开始，作为 Google 自动驾驶项目，Waymo 一直在靠着背后的大树成长，直到 2016 年从 Google 独立出来，正式以 Alphabet 子公司的形象出现，但是即便如此，Waymo 主要资金来源还是其母公司。 我们先来说说过去的 10 年多 Waymo 都干啥了：为了更好的研发自动驾驶技术，自己造过车，然后放弃了；研发过自动驾驶硬件，自研的激光雷达现在已经开始试着外销回本；哦对了，为了推动自动驾驶车队的落地，大手笔购买了 6.2 万台 FCA 的 Pacifica 和 2 万台捷豹路虎的 I-PACE…… 那么，Waymo 在自动驾驶上烧了多少钱？这里有一份来自 The Information 的数据可以参考一下： Waymo 现有员工数量较一年前增加一倍，达到 1500 人，年度成本大概 10 亿美元，年收入仅为数十万美元。烧钱程度可想而知，即便自动驾驶是一个很有前景的行业，但一直做「啃老族」，也不是长久之计。 所以， 从内索取到向外索取，是 Waymo 的必然之路。 甚至于，看到 Waymo 开始自力更生，母公司 Alpabet CEO Sundar Pichai 也是感动到不行：不容易啊，终于不再问爸爸伸手要钱了。 商业化的探索之路 Waymo 主要业务有四块：Robotaxi 无人出租、无人物流、技术授权以及联结服务（首个一英里和最后一英里服务）。后面的两块业务目前仍在探索中，我们主要聊聊前两个业务。 在 Robotaxi 方面，Waymo 的思路很清晰：就是封闭测试-上路测试-载人测试-运营赚钱。 2016 年 5 月，Waymo 与菲亚特克莱斯勒（FCA）达成合作，完成对 Pacifica Hybrid 的改造，同时在密西根州 FCA 的切尔西试验场以及亚利桑那州试验场进行测试；2017 年开始上路测试，后面运营车辆逐渐从早期的 100 台扩充到后期的 600 台；之后 Waymo 启动了「 骑手计划」，邀请用户进行体验，同时帮助 Waymo 的团队不断改进自动驾驶技术以及服务。从这一步开始，Waymo 其实就已经在探索商业化落地；2018 年 12 月，Waymo 顺势推出了自动驾驶网约车服务「Waymo One」，在凤凰城市郊的四个区域（Chandler、Mesa、Tempe、Gilbert）将近 100 平方英里的范围内提供自动驾驶网约车服务，也算实现了「2018 年底实现自动驾驶商业化运营」 的 flag。 大手笔够买 6.2 万台 FCA 的 Pacifica 和 2 万台 I-PACE，也是在这个阶段。 也就是在这一年，摩根士丹利将 Waymo 的估值提升到 1750 亿美元，自动驾驶乘车服务、无人物流以及技术授权这三大业务分别估值 800 亿美元、900 亿美元、70 亿美元。 在这期间，Waymo 的自动驾驶商业化探索也没有停止。出售自研激光雷达，同时积极破圈，与打车巨头 lyft 达成合作，尝试先投放 10 台自动驾驶车进行运营，2019 年 6 … 继续阅读
北京发布「中国标准」 自动驾驶路测报告 百度 Apollo 再获头名
3 月 2 日，北京市自动驾驶车辆道路测试第三方服务机构「 北京智能车联产业创新中心」 正式对外发布《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019 年）》（以下简称「 报告」）。报告对过去一年 13 家企业在京开展自动驾驶路测的情况进行了披露，并总结了北京市基于中国特色国情发展自动驾驶而推行的多项创新，包括路测政策、路测标准、路测环境、路测服务等，阐述了过去一年北京市推进自动驾驶产业快速发展的重要成果。这是目前中国官方唯一的自动驾驶路测报告，其中百度 Apollo 以 52 辆测试车以及 75.4 万公里新增测试里程成为年度所有测试企业中投入测试车数量最多、测试里程最长的企业。（百度 Apollo 自动驾驶车队）该报告显示，截止 2019 年年底，各企业进行自动驾驶路测的车辆累计达到 77 辆，测试总里程超过 104 万公里。2019 年全年测试总里程达 88.66 万公里，较上一年度增长 577%，测试车辆为 73 辆，其中 40 辆可载人测试。北京是国内最早为自动驾驶建立路测标准法规并发放测试牌照的地区之一，组建了北京智能车联产业创新中心，构建了从封闭测试场到开放测试区域的严谨测试流程，出台了最高安全门槛的载人载物测试政策。北京市自动驾驶开放测试道路、区域范围、服务规模、测试牌照及测试里程均居全国首位。自 2016 年起，北京就以「 安全第一、有序创新」 为核心原则，围绕积极探索自动驾驶「 中国标准」 的工作思路，不断推动各项标准法规研制，持续推进协同创新，为全球自动驾驶发展提供了更加严谨、客观、全面的东方视野。（北京市测试牌照发放与道路测试情况）百度 Apollo 在北京开展的路测在测试规模、技术水平、场景覆盖、产品能力和安全水平上均大幅领先行业水平。（测试主体测试地域覆盖统计）在测试规模上，2019 年百度 Apollo 的路测车辆达到 52 台，占北京市总投入自动驾驶测试车辆的 71%，2019 年百度 Apollo 测试里程达到 75.4 万公里，占当年北京市测试总里程的 85%，而累积测试里程已达 89.39 万公里。此外，百度是所有在京开展测试企业中唯一实现北京经开区、海淀区、顺义区等多个区域，且实现 R1-R4 以及 RX（设有 V2X 设备部署，支持车路协同测试）全区域全路段覆盖的测试企业。 在技术实力上，2019 年 7 月，百度 Apollo 获得首批全国最高技术等级的 T4 级别道路测试牌照，且到目前为止是唯一一家获得 T4 级别牌照的测试企业。由百度 Apollo 和一汽合作生产的红旗 EV 也在北京开展测试，是当前国内唯一前装量产下线的自动驾驶车型。 在安全水平上，百度 Apollo 始终秉承「 安全第一」，已经先后取得了包括 ISO 26262、ASPICE 以及 IATF 16949 在内的国际主流的汽车行业标准认证。成立了专业严谨的安全测试运营中心，总测试里程突破 300 万公里，保持 0 安全事故。 2019 年 12 月率先拿下 40 张自动驾驶载人测试牌照，已成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业。（Apollo Robotaxi）近年来，北京积极引领中国标准智能汽车发展路径，实践出车路协同自动驾驶技术路线，并组织相关企业在亦庄核心区率先建设了 40 公里的 V2X 测试道路，进行了深度系统化的车联网以及自动驾驶示范运行探索。2020 年 2 月，国家发改委等 11 个部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，提出智能汽车强国发展战略，智能汽车与自动驾驶汽车行业宏大壮丽的发展蓝图已经跃然眼前。在交通强国、智能汽车强国等重大发展战略指引下，以北京为代表积极打造中国标准，中国正朝着世界领先的自动驾驶技术强国大步迈进。
比亚迪与西门子达成战略合作，推进企业数字化转型
西门子数字化工业软件与中国汽车制造企业、新能源汽车引领者比亚迪达成战略合作伙伴关系，通过完整的西门子解决方案助力比亚迪构建数字化企业战略，借用数字双胞胎技术为其产品开发及生产运营决策等方面提供详尽洞察。将贯穿产品生命周期（PLM）的数字线程与数字双胞胎相连接，可以为比亚迪提供更快的开发速度及优化的制造能力，同时令其能够在产品和工厂运营中获得更好的洞察力和灵活性，进而提升未来的业务表现。 「 西门子是帮助我们实现企业数字化转型的重要合作伙伴，」 比亚迪欧洲有限责任公司总经理何一鹏表示，「 通过全面审视各业务领域，我们认为数字化建设将是铸就未来成功的关键推动力。」 比亚迪计划在整个业务范围内实施数字化解决方案，利用数字双胞胎实现数字化产品、数字化生产与数字化运营的无缝衔接。基于此项计划，比亚迪将部署西门子 Xcelerator 解决方案组合，包括计算机辅助设计软件 NX™、产品生命周期管理平台 Teamcenter® 以及仿真测试软件 Simcenter™。此外，这一合作伙伴关系还将进一步深化，帮助比亚迪打通企业数据流，推动实现其企业数字化及「 工业 4.0」 的企业战略目标。 「 比亚迪是一家高新技术企业，致力于用技术创新满足人们对美好生活的向往，从能源的获取、存储，再到应用，全方位构建零排放的新能源解决方案。如今，自动驾驶、电动化、网联化及共享移动出行正在促发交通运输行业的变革，想要屹立潮头必须借助下一代设计和开发工具的力量。」 西门子数字化工业软件全球高级副总裁兼大中华区董事总经理梁乃明表示，「 作为比亚迪的战略合作伙伴，西门子将致力于提供更好支持及优质服务，携手推进中国汽车行业的创新进程。」