极越 01 登台，集度隐退「幕后」？
吉利和百度的合作又有新进展了。 8 月 14 日，在工信部生产公告中出现了一个熟悉的新面孔：极越 01，这款车将由浙江吉利汽车有限公司，隶属于杭州极与越汽车科技有限公司。 之所以说这款车「 熟悉的新面孔」，是因为这款车造型跟之前集度发布的概念车重合度极高，甚至连 logo 都与集度一样；但「 极越汽车」 这个品牌，以及「 杭州极与越汽车科技有限公司」，在一周前刚刚成立。注册信息显示，浙江吉利产投控股有限公司占股 65%，百度全资子公司上海幂航汽车有限公司占股 35%，法人代表有吉利集团 CFO 张权出任，集度创始人夏一平出任新公司的总经理。 如今的汽车市场不缺新品牌和新车型，但吉利与百度合作的「 前戏」——集度的存在等，让极越品牌和极越 01 多了一份神秘感：极越汽车到底是什么来头？跟集度是什么关系？吉利与百度将如何合作？以及，极越这款车未来的定位和前景如何？ 我们来详细聊聊。 极越是谁 ？跟集度什么关系 ？ 提到吉利与百度的合作，绕不开的一个存在就是「 集度」。 2021 年初，百度与吉利双方以百度占比 55%、吉利占比 45%的方式合作成立了集度，基于吉利浩瀚平台和百度的智能化技术，打造「 汽车机器人」 项目。在过去两年多里，集度一直以「 集度汽车」 的形象对外宣传，看起来像是一家车企，但随着极越品牌的亮相，集度和极越分工明确了。 集度负责技术研发、产品定义等，基于吉利浩瀚平台和百度 AI 技术提供工程化的解决方案，更像一家汽车科技公司；而极越作为吉利汽车的高端智能汽车机器人品牌，是一个汽车品牌承担生产、经营管理、市场宣传等工作。 集度官方给出的定位是「 集度不造车，集度帮极越造好车」。这个说法是不是很耳熟？类似于华为为车企提供智能化解决方案，做汽车智能化增量的供应商，在吉利与百度的「 合作宇宙」 里，集度是智能化解决方案供应商，极越就是主机厂。 去年年底，夏一平在接受采访时曾表示：当时集度的团队规模已经达到 2400 人，重心从搭建研发、设计团队迈向整车制造。彼时的「 集度汽车」，还是按照整车厂的模式在推进的，不过按如今的新分工来看，此前集度的整车制造、经营管理相关团队，也可能将归在极越名下了。 那为什么要这么做呢 ？ 一直以来，行业内有个猜测：集度和小米，很有可能是中国最后两家新势力造车。之所以这样说，一方面是如今新能源市场已经过了蛮荒时代，留给新入局者的机会越来越少；另一方面，是国内新能源造车资质的锁紧，几乎关闭了申请新资质、买资质、代工的大门。 今年上海车展集度的缺席，就被外界猜测是不是造车资质的问题。如今随着极越品牌的亮相，生产资质尘埃落定。极越 01 将使用吉利汽车的生产资质，在吉利杭州湾智慧工厂生产，与极氪共线生产。 相应的股权比例发生了变化。与集度的五五开不同，极越的合作中明显吉利更站主动权：吉利 65%的股比，除了浩瀚平台的技术支持外，吉利还提供生产资质和产线。就连极越这个名字，也很难不让人联想到同为吉利旗下的兄弟子品牌「 极星」「 极氪」，以及一系列「 越」 子辈的兄弟车型们。 还记得 2021 年 6 月，集度品牌成立 100 天时夏一平曾表示：李彦宏对于汽车的关注也非常高，在这件事的投入非常多，甚至有时会参与到汽车体验中非常具体的细节。 如今看来，李彦宏的「 汽车梦」 可能不得不为生产资质让路了。百度与极越的关系变成了间接的技术赋能关系：百度为集度提供底层 AI 技术，集度将技术基于浩瀚平台开发后，再给极越汽车提供解决方案。 极越 01「三款齐上」理清了极越、集度、吉利与百度四者的关系后，我们来看看极越 01 这款车。 在工信部 8 月 14 日公示的「第 374 批《道路机动车辆生产企业及产品公告新产品公示》」中，我们看到了 3 款「极越牌」纯电动多用途乘用车进行了申报，也正是今天的主角「极越 01」。 在申报信息中，极越 01 的车身尺寸为 4853mm*1990mm*1611mm，与之前公布的数据保持一致，看来量产版本在外观设计上并没有做任何调整。 同样，这次在申报中我们获取到了更多有关极越 01 各个车型版本的信息，极越 01 目前申报了 3 款车型版本，包括： 一款单电机版本，搭载峰值功率 200kW 的威睿电机和蜂巢能源磷酸铁锂电池； 另一款单电机版本，搭载峰值功率 200kW 的威睿电机和宁德时代三元锂电池； 还有一款采用了前后双峰值功率 200kW 的威睿电机和宁德时代三元锂电池； 单电机车型将采用前 255/55R19+后 255/45R21 的轮毂，而双电机车型将采用前后 255/45R21 的轮毂；三款车型的整备质量分别为 2210kg、2240kg 以及 2380kg。 由于极越 01 基于吉利 SEA 浩瀚架构打造，所以与极氪 001 一样用上了威睿电机，但是会不会有像极氪 001 一样的闪电切换功能目前还不能确定。 同样，目前还没有给到明确信息的就是电池组的容量，如果按照之前官方提供的信息来看：极越 01 采用宁德时代三元锂电池的版本电池容量将会是 100kWh，CLTC 续航能力将超过 600km。 在这 3 个车型版本中，我们能看到有一款单电机+磷酸铁锂的车型版本。如果按照采用了磷酸铁锂电池但整备质量比三元锂电池版本还要轻来推断的话，磷酸铁锂版本的电池容量明显更小一些。 也就是说，这将是一款所谓的「单电机标准续航版」，大概率是极越 01 为降低入手门槛、在内卷的汽车市场中与竞争对手们抢夺市场而准备的「入门款车型」。 所以，以此来推测极越 01 此次申报的 3 款车型版本分别对应的是（通用命名，非官方命名）：单电机标准续航版、单电机长续航版、双电机高性能版。 3. 内卷的时代，极越 01 靠什么打赢？ 今年汽车市场格外的卷，有的人在卷配置、有的人在卷价格。那么，极越 01 在卷什么？ 我的答案会是：智能化。 如今智能电动车标配的激光雷达就不多说了吧，而且还搭载了双英伟达 Orin-X 智驾芯片，采用了基于百度 … 继续阅读
携手国家队，飞凡换电版图加速扩张
8 月 14 日，飞凡汽车「飞凡能量日」主题沟通会在北京隆重举行，其间飞凡三电技术体系重磅发布，飞凡换电北京首站也同步正式上线。作为飞凡汽车共创伙伴代表，中国石油北京销售公司副总经理周建双、宁德时代首席科学家吴凯博士，以及上汽集团副总工程师、捷能公司总经理朱军等共同出席，展现出「国家队+大厂」强强携手构建补能生态体系，在换电赛道共强共赢的坚定信念。「国家队+大厂」强强携手 飞凡三电技术体系，打造 三元锂系 极智 安全 与性能表现 依托上汽集团强大技术底座与优势资源，飞凡三电技术体系为用户带来全球三元锂系中至高安全保障与超强性能表现。其中，行业首创 CTP（Cell To Pack，电池-电池包，即无模组电池包）双层躺式电芯布局，在电池超级安全、超长寿命、超高集成度等方面极具行业优势。 飞凡三电技术体系 行业首创 CTP 双层躺式电芯 同款 全球超 1 5 万块 车载魔方 电池 ，0 热 失控 。 基于双层躺式电芯布局，电芯两两一组分布在格槽内，电芯间接触面积减少 70%，可避免发生热失控的骨牌效应。独创的 MULTI COOLING 电池热失控管理系统，通过预、导、卧、隔、疏五重软硬件结合防护机制，筑起安全防火墙，带来更好热稳定性表现。 单个电芯失 控不自燃 。 飞凡汽车主动参与美国 UL 2580 严苛标准认证，其在电池安全测试项，要求电池单体发热失控后，电池系统在 60 分钟内不得起火，是中国国标的 12 倍，飞凡汽车以优秀水准通过考核，让用户出行更安心。 飞凡汽车获得美国 UL 2580 奖杯 运用躺式方案设计的电池 ，最长 可 实现 12 年、100 万公里使用寿命 。 上汽与宁德时代共同研发，匹配躺式电芯的 NCM523 电化学体系，明显改善电芯循环寿命。行业独有柔性约束结构胶，能自适应电芯膨胀，兼顾弹性、牢固度、防热和抗老化性能，大幅减少活性锂损失，有效延长电芯寿命。 360°物理安全防护，侧碰电池 不易变 形 。 得益于纵向侵蚀引导、横向高强度防御、上下磕碰防护的 BPS 电池保护三大防护科技，至高可实现 20%吸能效率提升的 3D PLUS 超高强度底盘设计，以及高压元件和高压线束的精心布置，飞凡汽车实现了对电池和电控系统的全方位保护，意外碰撞发生时电池更安全。 不止于安全，极智性能带来中国品牌超强后驱。 行业独创直瀑式油冷电机，拥有直瀑式油冷、8 层扁线绕组等领先科技，令飞凡 F7 后驱车型零百加速 5.7s 同级领先，160kW 额定功率也几乎两倍于同级竞品，确保中后段也具备充裕的动力储备。优异表现成就了飞凡 F7 电驱界爆发王和持久王的美誉。 飞凡换电高能起跑，打造舒适换电体验 超高 舒适科技含量 换电站，首创换电不断电。 针对目前用户对换电体验的普遍痛点，飞凡汽车以行业首创换电不断电，2 分半快速换电、DRIVE THRU 贯穿式换电体验、主动消防式换电站、更高单站电池容效，共五大硬核换电黑科技，从等待时间、换电速度、换电体验和安全防护等方面，重新定义了舒适换电的新标杆。「国家队 +大厂」协力同心，换电版图全国加速扩张。 依托由上汽集团携手中国石化、中国石油、宁德时代和上海国际汽车城集团联合投资成立的捷能智电，与飞凡汽车联合不断加速全国换电补能网络落地。上海已有中国石化安亭站、中国石油嘉松站等 9 座换电站上线运营，伴随北京首站上线，飞凡汽车将在 2023 年底前，完成北京、上海、广州、成都、杭州、苏州、南京、郑州、武汉、长沙、海口等 10 余座城市，50 余座换电站落成，满足更多用户便捷换电需求。 专属换电权益加码。 加速换电网络布局的同时，飞凡汽车与捷能智电联合推出的换电权益更甜更宠用户。凡是符合换一度电送一度电权益条件的用户，至高可享受 1500 度的送电额度。同时，换电站新进城市，在限时 30 天内所有上线换电站均可免费换电（*具体权益可查询飞凡汽车官方 APP）。 行业首创电池商城 行业首创电池商城，让用户选择更灵活。 飞凡汽车还联合捷能智电推出行业首个电池线上展示及零售平台——电池商城，为购车时选择车电分离服务的用户，提供灵活买断电池渠道，贴心满足用户希冀更低用车成本的需求（*具体买断政策可查询飞凡汽车官方 APP）。 基于飞凡巴赫座舱打造的飞凡 F7，已成为市场中 30 万内舒适轿车的佼佼者。而行业领先的三电技术体系、快速扩张的换电布局版图、灵活无忧的车电分离服务等，则将更好地满足用户在用车过程中的舒适需求。未来，飞凡汽车将继续以极智科技赋能产品与服务，打造智能出行时代最舒适的汽车品牌。
不到 10 万的宝骏云朵，能成为下一个爆款么？
2023 年 8 月 10 日，「 舒适大五座纯电家用车」 宝骏云朵全国正式上市。此次宝骏云朵共上市四款配置，360 Plus 售价为 9.58 万、360 Pro 售价为 10.38 万、460 Pro 售价为 11.58 万、460 Max 售价为 12.38 万，正式将中国纯电 A 级车的价格拉到 10 万元以内，重新定义了纯电舒适家用车的新选择。除了价格惊喜之外，所有用户还可在 8 月 11 日 00:00 至 9 月 30 日 24:00 期间，参与 1000 元下订尊享超值四重限时礼遇活动，其中包含充电礼、金融贴息礼、道路救援礼、流量礼。 宝骏云朵新车全国陆续到店，所有用户均可通过官方线上渠道订购（宝骏 App、宝骏汽车小程序、LING Club App、LING Club 小程序），或通过全国五菱宝骏线下门店订购。 宝骏云朵发布会上，除了公布四款车型售价外，还公布了与大疆车载联合打造的「 灵犀智驾 2.0」 系统，宝骏云朵 460 灵犀版作为首款搭载「 灵犀智驾 2.0」 的量产车型，即日起可接受盲订，并承诺很快上市并交付。 宝骏云朵 460 灵犀版是行业首款搭载 800 万像素惯导双目摄像头智驾车型，配合大疆车载最新一代「 成行平台」 的能力，本次上市发布会公布了三大「 史诗级」 智驾功能：同级唯一 0-130km/h 全速域智能行车辅助、同级唯一跨层记忆泊车、同级唯一循迹倒车，宝骏云朵也是全国首个将跨层记忆泊车落地到 15 万以内的车型。更多高速领航和记忆领航等高阶智驾功能还将伴随宝骏云朵 460 灵犀版上市逐步亮相，令人期待。 「 新新势力」 宝骏开门造车，宝骏云朵席卷主流市场 宝骏品牌融合上汽通用五菱 65 年传统车企底蕴实力，注入年轻用户思维与创新勇气，致力于成为比「 新势力」 还新的「 新新势力」 品牌。在社交媒体上多次以「 开门造车」 的方式，将产品研发推至台前，真正倾听用户真实声音，快速将用户需求落地到产品。 宝骏品牌今年完成品牌焕新后，在产品层面也动作频频，首款「 潮玩纯电 SUV」 宝骏悦也 5 月一经上市，迅速成为中国小型纯电 SUV 销量第一名。而此次作为宝骏焕新后的第二款重磅车型，宝骏云朵一经亮相，获得空前关注。此次宝骏云朵发布会特意安排重回上海复兴艺术中心，创新性打造行业史上最轻松的发布会，全国人民见证了一个品牌全面焕新的又一史诗级力作。 宝骏云朵自 7 月 28 日开启盲订以来，10 天时间内订单快速突破 10000 台，其中 1000 元大订占比更是超过 70%，一二线城市家庭用户占比超 80%，当中上海市订单更是火爆，在赠送新能源绿牌政策引导下，以超过 500 台的订单的成绩，在全国所有城市当中排名第一，由此可见一二线城市家庭用户对宝骏云朵的高度认可，也标志宝骏品牌正式进入中国纯电乘用车最主流大市场。 150+「 史诗级」 产品配置，宝骏云朵为中国年轻家庭而来 宝骏云朵拥有 150+产品亮点，在外观、内饰、空间、动力续航、智能科技等方面尽展「 史诗级」 实力。 外观设计以「 天空美学」 为灵感，由全球顶级设计师团队匠心打造，搭配云海白、暮云紫、烟云青三款云系车色；内饰层面，搭配绿宝石、黑珍珠两种精致颜色，配备行业首创「 云朵沙发」 座椅、悬浮智能双屏「 大电视」；空间层面，以 A 级车身尺寸带来 B 级座舱体验，拥有 67.9%超高「 得房率」 乘员舱、后排大三座「 沙发床」、同级最大「 三层储物间」 后备厢，史诗级的空间表现更让人惊叹。 动力及续航方面，宝骏云朵搭载全新一代三电系统，采用全新高效三合一智能电驱，全系标配 100kW 高功率电机，峰值扭矩高达 200N·m，最高时速达 150km/h，同时全系标配交流慢充及直流快充，460 Pro 及 460 Max 还支持 220V 外放电功能，能够让你在家庭出游之际畅享不断电的户外生活。 行驶品质方面，宝骏云朵更注重安全与舒适性，宝骏云朵全系标配电子助力转向 EPS、电子驻车 EPB，整车全区域覆盖 24 个优化声学包，营造「 居家式」 静谧驾乘环境。三区五环超高强钢笼式车身，电池更是提供 5 重芯电守护，真正做到了百万销量电池 0 自燃。在主被动安全方面，整车还配备了 4 安全气囊+2 安全气帘、ESC 电子车身稳定系统、360°倒车影像等丰富的安全配置，全方位守护用车安全，成为名副其实的中国家庭舒适出行的最优解。 宝骏云朵作为宝骏品牌焕新后，进军中国主流纯电乘用车市场的「 史诗级」 作品，重新定义了高颜值、大空间、超舒适、智能化的用车体验，出色的定价，外加全面碾压同级的驾驶体验，将成为今年下半年中国车市最有竞争力的车型。
比亚迪，不容易
这两天，我的手机电脑被一件事情刷屏了：「 比亚迪第 500 万辆新能源汽车下线」，伴随着「 王传福哽咽」、「 在一起，才是中国汽车」 的短片，填满了我的社交网络。 汽车圈很少有如此大规模的「 团建」 了。大家的转评赞，一半在感叹比亚迪的「 格局」；另一半，更多的是身为新能源汽车从业者们对自身过往对触动，毕竟新能源汽车这十年来的冷暖，只有身处其中的人了解；还有一半，在无声中表达抗拒，「 为什么要打感情牌？」。 你看，能让王传福两度哽咽的，恐怕不只是过往二十年来造车所经历的酸楚，就算是如今贵为新能源一哥，要演出这一场「 合家欢」 的大戏，也不太容易。 造新能源车，难 2014 年，极客汽车与极客公园共同举办了一场「 创新者联盟」 的活动：参观比亚迪总部，讲解人是王传福本人，参加的有当时今日头条创始人张一鸣、美团创始人王兴、大众点评 CEO 张涛，出门问问创始人李志飞，豆瓣创始人阿北，搜狗 CEO 王小川，知乎联合创始人周源等等，总之是大佬云集。 活动上王传福向大家展示了他的自己的能源愿景——一个清洁城市的沙盘，然后在采访中强调，「 新能源车要进入家庭，双模车或者说插电式混合动力车应该是首选，这个是由国情决定的。」 他那时说的「 双模车」，在 8 年后给比亚迪带来了近百万的销量，把比亚迪送上新能源全球一哥宝座，也让如今自主品牌们巍峨了插混车型的竞争打破头。 想起这段往事，原本是想感叹一下王传福的眼光独到，毕竟当时行业并不看好插混技术；转念一想，也许正是他的坚持，让「 双模技术」 和比亚迪等到了春天。 执拗地坚持，基本上可以贯穿比亚迪造车的这二十年。 2003 年，已经是全球第二大充电电池生产商的比亚迪收购秦川汽车，进军汽车领域。王传福说他要造电动车，然后，比亚迪股价应声下跌了 20%，资本的反应就是当时大家对于电动车的真实写照：造电动汽车？开什么玩笑。 2005 年，比亚迪第一款车型 F3 上市，成绩不错，卖了 10 万辆，但它还有一个名字，叫「 山寨版丰田花冠」。「 山寨功」 和「 人海术」，是那个时候外界给比亚迪贴的标签，也是当时中国本土车企都熟悉的路线。如果持续这个路线，比亚迪也许会像那个时期的同行一样，短暂而容易地赚一段时间快钱，然后被时代抛弃。但是王传福说：「 造传统汽车，就是为了造电动车。」 然后，就有了 2008 年采用双模混动技术的 F3DM，也就是如今 DM-i 技术的前身。现在我们回忆起来颇为感动：在市场上大杀四方的 DM-i 技术正式起源了。但当时，这款车一年只卖了 48 辆，这 48 辆主要流向了大佬朋友的车库，以及一些车企的拆车车间里。 也是同一年，比亚迪花 1.7 亿买下了宁波中纬半导体这个「 烂摊子」。当时大家都以为比亚迪的新能源汽车如此惨淡，要转头进军半导体代工领域了，但王传福买中纬半导体是为了做新能源汽车三电系统的控制芯片，并在 2012 年把符合车规级的 IGBT 模块用在了第一款纯电动车 e6 上。 这两个当年的孤注一掷，都在十年后成就了比亚迪：2019 年第三代 DM-i 技术亮相，DM-i 车型彻底引爆了比亚迪的销量；2021～2022 年，在整个行业因为芯片短缺的产能不足的，比亚迪半导体自给自足的供货能力，保证了比亚迪的交付能力。 然后，就是两度让王传福哽咽落泪的 2019 年。2019 年不只是比亚迪的「 至暗时刻」，也是整个汽车行业的至暗时刻。王传福说，那一年比亚迪净利润只有 16 亿，研发投入了 84 个亿。他没说的是，那一年由于新能源补贴退坡，新能源市场销量大幅度滑坡，年底几个月里比亚迪新能源车型的销量几乎同比腰斩。与此同时，全球汽车行业寒冬降至，大家不仅无法估计补贴退坡对于新能源市场行情的影响会持续多久，更无法估计燃油车行情会冷却成什么样。 在这种局面下，当王传福拿出 84 个亿投入研发的时候，比亚迪年底的资产负债率已经逼近了 70%的警戒线，多少有种「 赌」 的成分。可以说如果没有 2020 年刀片电池亮相和 DM-i 车型的火爆，如今我们看到的将是另一个结局。 因为相信所以坚持，因为坚持最终等来了春天，这句话有点心灵鸡汤味儿，但的确是这些年比亚迪造新能源汽车的真实写照。 想当带头大哥，更难 13 辆车，11 个品牌，一句「 在一起，才是中国汽车」 的 slogan，比亚迪给自己勾勒出了一个团结中国汽车产业的「 带头大哥」 的形象。这种形象是从什么时候开始的呢？ 2022 年 4 月，比亚迪做了一个大决定：宣布停产燃油车。尽管当时比亚迪燃油车的销量占比已经微乎其微，但这个动作还是颇为大胆的，这意味着一夜间，比亚迪站到了所有生产燃油车的品牌的对立面。 其实在同一时间，比亚迪还做了另一个改变。 2022 年 3 月，比亚迪卖出了 104338 辆新能源汽车，是中国新能源乘用车市场的销量冠军，在海报上，比亚迪打上了大大的「 冠军」 两个字。这是比亚迪最后一次在成绩单上出现「 冠军」、「 销冠」 的字眼：尽管之后的十几个月里比亚迪销量一直领跑，尽管后来连车型都都冠上了「 冠军版」 的名字，但是海报变得越来越朴素——只有数字，没有对手。 不知道这个变化跟停产燃油车的决定有没有关系，大概从那个时候开始，团结一切可以团结的新能源车企、国产车企， 就成了比亚迪新的战略。 从销量上来看，的确做到了「 带头大哥」；但江湖电影告诉我们，当大哥需要的不只是「 武力」。 发布会后，有八卦的网友盘点了一下哪些品牌对比亚迪的点名做出回应了：除了上汽、吉利、长城，其他家都在官方微博回应。不仅没有回应，长城 CTO 还公开开炮：不要道德绑架，不要情感裹挟，不要「 我跟你谈法律，你跟我谈感情」。这个时候重提「 高压油箱」，似乎有点煞风景，显得格局太低；但比亚迪身上的确有还没洗干净的「 泥点子」。让王传福两度哽咽的经历，相信这 11 家车企的掌门人们都有共同的感触。但情怀是真的，市场上刺刀见红的竞争也是真的。 在汽车市场大打价格战和舆论战的时候，喊出「 在一起，才是中国汽车」 的口号，收获的到底是众人簇拥的「 带头大哥」？还是各怀心事的「 五岳会盟」 呢？ 情怀虽好，但不要贪杯 「 中国汽车注入了太多的个人的情感和期待，14 亿中国人在情感上需要中国自己的世界的汽车品牌。」 面对第 500 万辆新能源车的下线，王传福这样感叹。 的确，对于中国人来说，汽车似乎承载了太多东西：市场、产业、就业、经济，以及原本不需要承担的民族情感。因此，这几年中国汽车的弯道超车，给我们带来了极大的情感满足：当中国汽车出海时，我们会感叹当年进口汽车时的不容易；当中国品牌销量反超，合资品牌节节颓败时，我们会觉得骄傲；当外资车企与自主品牌合作时，我们会觉得是当年不得已市场换技术的扬眉吐气…… 不过，当一个产品、一个品牌，甚至一个行业足够强大的时候，是不屑于用「 国货之光」 来担面子的。因为无论有没有「 中国」 的标签，并不影响市场选择它。就好像目前新能源汽车，大家选择国产新能源汽车，是因为它们的产品力足够强，是因为它们的价格足够有竞争力，是因为它们值得被选，而不是仅仅因为「 国产」。 曾经，中国汽车的确承载了太多个人情感和期待，但当我们已经可以用实力说话的时候，又何必走回感情牌的老路呢？ 最后：下一个 500 万辆怎么走？ 比亚迪的第 500 万辆车，是腾势 N7。这是比亚迪下一篇章的预告：开启高端化、智能化的新篇章。 一直以来有个说法：智能电动车的上半场是电动化，下半场是智能化。上半场的比亚迪已经稳了，下半场呢？ 在王传福身上，对于电动化、对于新能源汽车的坚持是一以贯之的。从 2003 年收购秦川汽车，到 2008 年生产 F3DM，再到 2019 年至暗时刻对新能源技术对投入，似乎他从来没有对新能源技术动摇过，是这份笃定造就了如今的比亚迪。 但是在智能化上，王传福似乎并没有对新能源那么笃定。 年初，王传福曾经在论坛上表示：「 无人驾驶是皇帝的新装。」 但于此同时，「 地平线前智驾研发总监入职比亚迪」、「 比亚迪组建超过 3000 人的智驾驶团队」 等消息的传出，也能看出比亚迪在智能化上的加码。对于王传福来说，这也许就是感性与理性的挣扎：感性上，自己对于自动驾驶并没有那么笃定；但理性上，又是不得不做出投入。 说起来有点拗口，也有点矛盾，但这就是比亚迪走向下一个 500 万辆不得不面对的矛盾。一路走来的比亚迪，不容易；要继续向上攀爬，依然不容易。
打破「高价低配」格局！瑞虎 8 冠军家族全球上市
如今国内的电动车市场，概括起来一句话：得电动者得天下。 鲶鱼精属性的特斯拉、登上王座的比亚迪、新势力里抢先盈利的理想，都是抓住新能源市场喷射式增长的势头而崛起；相对应的是站在对立面、因为燃油车遇冷而节节颓败的合资车企们。 但是，万事总有例外。有家车企半年只卖了 4 万辆电动车，却有总销量 100 万辆以上的成绩，同比 50%以上的增长。这就是奇瑞。今年上半年，奇瑞新能源（纯电动车型）销量只有 4.3 万辆，而且是 QQ 冰淇淋和小蚂蚁组成了 A0 级小车；但总销量 74.14 万辆，同比增长 56%。这其中超过一半的订单来自于海外市场。海外市场的强势，让奇瑞在国内「 卷」 到极致的新能源市场中，颇有片叶不沾身的「 疏离」 感觉。 不过，在海外市场赚得盆满钵满的奇瑞，也要纵身投入国内新能源内卷的河里了。上半年来，奇瑞在新能源领域做了一系列动作：火星架构、iCar 品牌，如今对自家王牌车型瑞虎 8 下手了。 8 月 8 日，瑞虎 8 冠军家族正式上市，推出了瑞虎 8 PRO 冠军版、瑞虎 8 新能源冠军版两款新车，瑞虎 8 PRO 冠军版 12.69 万元-16.39 万元，瑞虎 8 新能源冠军版 13.79 万元-15.99 万元。从价格来看，基本实现了「 油电同价」。 从「 冠军版」 的名字，到「 油电同价」 的策略，奇瑞用行动宣告：正式加入新能源中型 SUV 的大「 混」 战。 油电同价的 「 冠军版」 ，升级了什么 ？ 提到「 冠军版」 三个字，大家并不陌生。年初比亚迪推出「 冠军版」 车型，通过配置和价格调整，把价格进一步下调，竞争力增强。 奇瑞这次的「 冠军版」 是自家销冠——瑞虎 8。7 月瑞虎 8 系列销量超 2 万辆，1～7 月累计销量突破 11.77 万辆。 瑞虎 8PRO 冠军版、瑞虎 8 新能源冠军版两款车型在这几方面升级： 标配 8155 芯片+24.6 英寸大屏，HMI 设计和语音交互能力升级； 5+2 座空间布局，第二排座椅 100%平整放倒秒变双人床； 0～84 度无级调节的「 女皇适能「 座驾； 540°高清全景影像。 动力冠军—— 同级最强鲲鹏动力 1.6TGDI/2.0TGDI 动力是一款车的灵魂，它决定了用户的驾驶体验，瑞虎 8 PRO 冠军版以最强性能+最高效能+最佳应用，造就同级唯一可选择的极致体验。新车搭载「 最强中国芯」 鲲鹏动力 1.6TGDI & 2.0TGDI++全新自适应线性 8AT+全场景智控四驱系统，动力随叫随到，掌控全场景出行。其中，鲲鹏动力 2.0TGDI 可带来 187kW 最大功率、390N·m 峰值扭矩，不仅相当于 V6 3.5L 排量发动机级别的动力储备，更比肩豪华品牌 2.0T 发动机，再加上只需添加 92#汽油，无疑让自身成为中型 SUV 市场极具高性价比的 2.0T 产品。 空间冠军—— 同级独有 5+2 灵动布局 作为一辆家用冠军 SUV，瑞虎 8 PRO 冠军版做足了空间上的考量。拥有同级最强空间布局，独享 5+2 座超大灵活空间为用户提供更多空间选择。当用户载上更多家人朋友，5+2 座可以灵活切换；当用户想躺平放空，第二排座椅 100%平整放倒秒变双人床。当用户需要更多储物空间，越级超大 1930L 后备箱空间随时办到。多场景切换无压力，装人载物都能两相宜。同时，女皇适能座驾迎来升级，通过无缝式电动腿托 0~84 度无级可调，更有集成式多模式背部气动按摩，犹如随时随享的私人 SPA。 科技冠军—— 同级最快的 8155 座舱 打造科技冠军，瑞虎 8 PRO 冠军版从「 芯」 开始！标配「 车界算力天花板」 高通骁龙 8155 芯片，采用 7nm 工艺、8 核 CPU、每秒超过 … 继续阅读
华为又帮你「智选」了一辆车
低调了一段时间的余承东又出来放大招了。 周一一大早，刚结束 HDC 2023 的余承东就在社交平台上宣布，首款搭载全新 Harmony 4 的纯电轿跑即将亮相在本季度亮相。 看着车头明晃晃的「LUXEED」，大家纷纷猜测：华为与奇瑞合作的新车来了？没错，这里的「LUXEED」与星途「EXEED」一脉相承，都是奇瑞名下的注册商标。不知道这次华为和奇瑞合作新车上，「含华量」的浓度与 AITO 问界系列相比谁更高呢？ 自从 3 月任正非重申了「不造车」的军令状以来，华为在汽车圈低调了一阵子：线上线下撤下了「HUAWEI 问界」的 logo，除了推出问界 M5 智驾版外迟迟没有新动作，以及最关键的——这半年来问界系列的销量也不太争气，1～7 月累计 2 万余辆。「低调」着实是内外交夹之下的不得已。 随着余承东的剧透，又一辆「华为智选车」来了。 「 什么合作模式？新车到底叫什么？」 尽管新车已经把「LUXEED」因早了「脑门儿」上，网友们还是困惑：这次是什么合作模式？这车到底叫什么？ 因为华为在汽车圈的「朋友」实在太多了：从最早的北汽极狐、金康赛力斯，再到与长安合作的阿维塔，华为提供了三种合作模式： 提供标准化零部件的零部件供应商模式； 提供智能汽车的全栈解决方案的 HI 模式； 提供零部件和解决方案支持，深入的参与到产品和销售的全过程的智选车模式。 从余承东的微博可以看到，这次华为与奇瑞合作的「LUXEED」是智选车模式。类似于与赛力斯合作的 AITO 问界系列，华为不仅提供零部件和解决方案支持，深入产品定义全过程；新车作为华为智选板块的产品，会在华为店里销售，直接面向消费者。而「LUXEED」很可能作为一个全新的系列与 AITO 系列并列。 既然同属智选车系列，那 LUXEED 品牌会使用什么名字呢？网友可是大开脑洞，甚至想出了「问驰」、「智界」、「八界」这样的名字。 在今年 4 月的论坛上，余承东曾表示，「目前问界品牌由赛力斯生产，马上奇瑞、北汽和江淮也会加入。如果每家车企都采用不同的品牌，我们营销、服务、零售会很复杂，所以希望采用共同的元素和品牌。」从这个角度来看，余承东似乎很想在跟不同车企的合作中，保留「问界」这个元素。毕竟同一品牌元素下，「华为智选车」+「问界」的标签更加鲜明，华为在营销、服务上可以减少重复搭建。几乎与此同时，「问界」商标也转让到了华为名下，目前华为是「问界」商标的掌控人。 这样看来，如果华为沿用手中「问界」的品牌，跟奇瑞名下的「LUXEED」组合成「LUXEED 问界」，也不是没有可能？「品牌+问界」，是不是会成为华为智选车的命名规则呢？ 当然，这个答案要等 LUXEED 这款车官宣时才能揭晓了。 HarmonyOS 4.0+ADS 2.0+奇瑞 E0X 平台，产品力如何？ 华为与奇瑞之间的合作，早就不是秘密。 两个月前的论坛上，奇瑞集团董事长尹同跃就透露，「 奇瑞与华为的『baby』 今年四季度就出来了。」 如今看来，进度似乎比预期快了一点。 前不久，有网友在芜湖工厂附近拍到了伪装车，从线条来看，伪装车和这次剧透的 LUXEED 整体造型和线条一致：神似星途星纪元 ES 的贯穿式车灯；顶置激光雷达；左右翼子板处有环式摄像头，旁边印有「Powered by HUAWEI ADS」 的字样；搭载了空气悬架…… 根据规划，华为与奇瑞合作的车型将基于星途纯电平台 E0X 打造，跟四季度上市的星途 E03 很可能是兄弟车型，合作的代号 EH3。除了这款纯电轿跑，华为和奇瑞还将在 2024 年推出一款同平台的纯电 SUV，代号 EHY。EH3 和 EHY，从两款车的代号命名来看，目标直指特斯拉的 Model 3 和 Model Y。 那这款纯电轿跑在目前竞争激烈的纯电动车市场竞争力如何呢？ 我们先来看看星途 E03 的配置：E03 定位 B 级轿车，对标比亚迪汉和小鹏 P7，车长接近 5 米；支持 800V 高压平台，续航能达到 700km 以上，5 分钟补能 150 公里。E03 分别有两驱和四驱版，四驱版百公里加速在 4 秒内。 如果真如传闻所说，LUXEED 与 E03 是兄弟车型，那 E03 的基本参数，也会延续在 LUXEED 这款车型上。 除此之外，华为智选车版本不一样的地方，主要体现在： 重新设计的前脸、智能驾驶和智能座舱配置。 从 E03 和 LUXEED 的照片能看出，LUXEED 的前脸进行了重新的设计。 在智能驾驶方面，LUXEED 将搭载华为自研的 MDC 智能驾驶计算平台，配合顶置的单颗激光雷达，意味着新车将支持 ADS 2.0 高阶辅助驾驶系统。 目前 HUAWEI ADS 2.0 能通过单颗激光雷达，摆脱高精地图限制，实现高速+城区的高阶智能驾驶功能。今年三季度支持 15 个无图城市落地，四季度新增 30 … 继续阅读
为什么 3 档 DHT 才是「电混」的效率之王？
你想买一辆纯电动汽车？还是想买一辆燃油车？ 电动车的续航和补能是它最大的痛点，所以对于绝大多数用户来说，加油的便利让我们难以拒绝燃油车的存在。 但是，传统燃油车的经济性问题也一直是燃油车主们最头疼的事情，尤其是现在的 92 号汽油始终在 8 元/L 上下徘徊。 所以，在向完全纯电时代过渡的今天，一辆省油的电混车成为了新选择。不过，随着主流消费群体的变化，用车场景和用车需求也在随之发生变化。 为了适应更多用户的需求，如今市面上出现了许多种电混模式，比如 DM-i、单档 DHT、多档 DHT，甚至还有增程式。 但是，新的问题也随之而来：如何挑选更好的电混系统？ 多档要比单档强？ 在电混车上的痛点无非是： 要性能就不会省油； 想省油就会失去性能。 归根到底还是整套动力系统的效率问题，想要既有燃油经济性、又有动力性能，多档 DHT 成为了当下最好的选择之一。 相比其他电混模式来说，多档 DHT 的技术难度更大，不过也正因为有多个档位而且可以进行发动机直驱，所以整套系统的效率更高。 为了证明多档 DHT 相比单档 DHT 有着更好的表现，我们可以看一下这组数据： 从这组数据上我们能看到两款同级别车型中，吉利银河 L7 采用了 P1+P2 三挡串并联，而比亚迪 DM-i 则采用的是 P1+P3 单档。 在 0~60 km/h 和 40~80km/h 的加速性能数据上，两款车型的表现算是旗鼓相当。但是从 60~100 km/h 开始，它们之间的差异开始变得愈发明显了。 会有这样差异的原因在于： 吉利银河 L7 搭载的三挡变频电驱 DHT Pro 可以实现降档增扭，而单档 DHT 则无法实现。在降档增扭后，三挡变频电驱 DHT Pro 可以释放 60%的储备功率，同时 P1 电机也可以短暂作为动力源来实现超频助力； 在 80km/h 以上的场景中，快速降档也让整套系统瞬间得到 2680N·m 的轮边扭矩，也正因此在 80~120 km/h 以及 100~140km/h 两个加速场景中两套系统的性能差异会如此明显。 当然，除了可以实现降档之外。吉利银河 L7 搭载的雷神电混 8848 引擎功率和扭矩分别可以达到 120kW 和 255N·m，而比亚迪 DM-i 则只有 81kW 和 135N·m。而且，雷神电混 8848 的引擎重量只有 120kg，而 DM-i 更重一些，达到了 136kg。 从数据上就可以很明显地看到吉利银河 L7 搭载的这套系统扭质比更高、轮动输出扭矩更大，所以它的动力性能更强。 得益于三挡 DHT 可以实现高效并联直驱，在高速场景下拥有更高效的回充和发动机动力储备，在高速驾驶时也无惧亏电、不怕失速。 除此之外，它允许进入并联模式的车速更低，能在更多场景中实现直驱。而且速比范围更宽，也会进一步放大直驱的优势。 那你是不是很关心：动力性能和能耗真的可以兼得吗？ 首先吉利银河 L7 搭载的这套三挡变频电驱 DHT Pro 可以实现纯电机驱动、油电混合驱动、智能发电、智能能量分配。并且，通过挡位的切换，能够对动力进行 3 级放大，确保油与电的高度融合，传动效率可以达到 97.5%。 通过变频调节，确保全场景都可提供能耗最优解，比如： 在低速行驶场景下可以纯电驱动或以纯电和串联的切换实现高效运转； 当车速达到 20km 以上，就能够进入全速域并联模式，远低于单挡 DHT 至少 70km/h 的并联车速； 在高速场景中电机转速更低，更多的使用发动机直驱，从而带来了更高的效率，实现了更好的油耗控制。 所以，三挡变频电驱 DHT Pro 实现更好的油耗表现的根本在于：让发动机始终在最佳效率区间内进行工作。 即便在馈电场景中，通过三挡调节转速，三挡变频电驱 DHT Pro 搭载的 13:1 高压缩比米勒循环的新一代雷神电混引擎 B-Plus 依旧可以发挥 … 继续阅读
风雨有情、红旗有爱，红旗品牌与用户携手共克时艰
近期，受强台风「 杜苏芮」 影响，国内各地区普遍迎来强降雨，多地出现洪水灾害，给人民群众的生命财产造成重大损失。为践行央企社会责任，贯彻落实「 以用户为中心」 理念，红旗品牌快速响应，全力做好台风预防和紧急救援工作，将红旗关爱送到用户身边。 台风来临前，及时发布预警信息，提醒台风天用车安全事项，通过微信、短信等途径覆盖用户 8.5 万人次，有效保障用户出行安全。同时，红旗品牌快速出台专项关怀政策，为受灾用户车辆提供「 全时救援守护、免费车辆检测、免费内饰消杀、钣喷修复减免、车损维修折扣」5 项权益，切实让用户感受到红旗品牌的关怀与温暖。截止 8 月 3 日，一汽红旗已累计收到车辆救援需求 257 台，拖车回店 220 台，现场维修 37 台。 在此次台风灾害中，多家被洪水侵袭的红旗体验中心克服自身困难，坚持为用户做好服务，不仅从各地调配服务车及救援拖车，还组织员工组成救援小组，以便时刻响应用户的救援需求。 7 月 29 日，泉州市红旗车主唐先生，因紧急事情需要外出，在行驶至下穿隧道时，由于路面大量积水，导致车辆熄火，受困原地。此时水位还在持续上涨，如不马上处理，车辆将面临淹没和报废。千钧一发之际，唐先生马上致电红旗体验中心请求救援。接到电话后，红旗体验中心第一时间派出救援小组，到现场进行抢修，并将车辆推离隧道。唐先生表示，幸好红旗服务人员及时赶到，拯救了自己的爱车。 7 月 30 日，郑州市红旗车主张先生因涉水行驶，导致车辆熄火，车上 4 名乘客被困车内，非常紧急。在接到救援电话后，郑州红旗体验中心应急小组火速赶到现场，不仅为他们带来干净的毛巾、饼干和饮用水，还安排车辆将他们安全送回家中。其实，这并不是郑州红旗体验中心第一次处理类似情况，早在 2021 年的郑州暴雨期间，郑州红旗体验中心就开展过多次应急救援行动，并积累了丰富经验，这也让本次救援快速而顺利的进行。 7 月 30 日，泉州红旗车主刘先生的车辆，被洪水冲走并被困于淤泥之中。接到救援电话后，泉州红旗体验中心工作人员冒着大雨立即奔赴现场拯救车辆，先是将车辆中贵重物品取出、整理，并第一时间交到车主手上，后又租用小型挖掘机，经过 4 个多小时的努力，终于将车辆挖出并运离现场。 8 月 1 日，保定红旗车主王先生，在行驶中遇到暴雨天气，导致车辆进水熄火，无法移动。接到救援电话后，保定红旗体验中心即刻出发前往现场。在救援拖车因道路施工无法抵达的情况下，工作人员采用跪在车辆机舱的姿势进行车辆维修，终于将车辆拖救至红旗体验中心。 8 月 1 日早上 5 点半，北京车主陈先生致电北京红旗体验中心，表示车辆在房山区陷入淤泥中。当天房山区正值暴雨，多路段积水严重、桥面出现坍塌事故，交通受阻。经过一夜的奋战后的红旗救援小组，来不及休息，克服重重困难，第一时间赶到车辆所在地进行救援，并把车辆安全拖回红旗体验中心进行维修。 洪水无情，红旗有爱。一汽红旗始终坚持「 真心诚意 便捷高效 愉悦满意 惊喜感动」 的服务方针，在车主需要救援时，不惧风雨、不舍昼夜地第一时间赶到救援现场，帮助用户解决问题，恪守红旗心服务的高品质，始终为用户保驾护航！
何小鹏的饭，朱江明也想吃？
「 不仅要做整车制造商，还要做核心技术输出公司。」 当一家中国车企说出这句话…… 如果是五年前，大概会收到一片嘲讽，甚至搬出「 皮尺部」 的表情包来嘲笑。 如果是一年前，大概会被质疑「 这不就是华为 HI 模式么？」「 谁会把核心技术的灵魂交给别人呢？」 甚至一个月前，都会被说是痴人说梦。 但是一周前大众与小鹏、奥迪与上汽的合作，让大家意识到，技术输出是可能的。 至此，各家车企除了造车外，又多了一项潜在的业务：为其他车企提供核心技术。 文章开头那句话，就是零跑汽车创始人、CEO 朱江明说的，在说这句话的同时，零跑推出了第三代中央集成式电子电气架构（LEAP3.0）——「 四叶草」 架构。几乎与此同时，网上传出了「 一汽捷达品牌或购买零跑技术平台」 的消息，截至目前，当时双方并没有给出回应。 左手是全新的技术架构和未来产品规划，右手「技术输出」的全新业务场景，看起来蓝图已经勾画得很丰满了，这条路走得通么？ 四域合一，把中央集成式架构的价格打下来 电子电气架构集中化，一直是汽车行业发展的趋势。从上百个独立功能的分布式架构，到域控制架构，再到未来的中央集中式架构，更高的集成度以为着更简洁的结构，更少的 ECU 和线束，更灵活的功能组合方式，以及智能汽车在功能上更多的可能性。 比如，小鹏 EEA3.0 架构就是将车控和动力融合，通过智舱域、智驾域、车控域三个盒子控制整个车辆；特斯拉的中央集中式架构则兵分三路，分为左车身控制模块、中央计算单元、右车身控制模块。 不同于目前行业里把整车和车身控制二合一式的集中式架构，这次零跑直接把智舱、智驾、车控、动力四个不同的域融合到一个盒子里，用一个中央超算的大脑来控制智能座舱、车身控制和 L2 级辅助驾驶三个功能模块。这让四叶草架构只需要中央超算一个盒子，就可以实现其他车企智舱控制器+智驾控制器+整车控制器三个盒子的功能。 根据零跑的官方说法，这是目前唯一真正实现中央集成的电子电气架构。 中央超算有一颗 SOC 芯片和一颗 MCU 芯片组成：SOC 芯片负责智舱和智驾，MCU 芯片负责整车控制和车身控制，两个芯片配合。得益于高度的集成化，四叶草架构整车 ECU 控制器从原来的 42 个降低到 28 个，线束从 1800 米降低到 1500 米，而且通用化率超过 90%。 90%的通用化率，是因为零跑把这套架构做成了一个架构平台，「我们希望一个平台可以覆盖所有车型」。零跑给出的解决方案是用不同的芯片给出标配、中配、高配： 标配：高通 8155+恩智浦 S32G（3 核），能满足目前入门级电动车的需求； 中配：高通 8295+恩智浦 S32G（7 核），具备 30TOPS 算力。目前，已经有不少供应商用 8155 芯片冗余的算力来实现舱泊一体功能。相比之下，利用性能更强的 8295 芯片支持智舱和 L2 级辅助驾驶需求，减少一个 L2 级辅助驾驶芯片，同时用恩智浦 S32G 满足车控需求，车机流畅度、视觉效果和辅助驾驶体验上都能有所提升，同时降低成本。至于那些对高阶智能驾驶有需求的车型，可以选择高配。 高配：除了高通 8295+恩智浦 S32G（7 核）的中央超算大脑外，增加了一个英伟达 OrinX 芯片，单颗 OrinX 来满足 L2++的高阶智能驾驶需求。 随着时间，四叶草架构也会两年一迭代。不知道两年后，当算力更高的英伟达 Thor 芯片上车时，四叶草平台能否升级到用一颗芯片满足所有？ 架构的提升对于用户来说，似乎太过抽象了，我们来看看具体能给用户带来什么体验？ 一方面，更高集中度的电子架构，给不同功能的融合创造了条件。零跑也提前做了准备，为了满足软件定义汽车的需求，预留了超过 500 个接口，座舱、智驾、动力、车身各大板块的功能之间都可以组合。如今越来越多车企推出 SOA 功能，这些结构久违 SOA 带来更多的可能性。 另一方面，集中式架构做到了无感 OTA。以往车辆 OTA 时，需要等待漫长的下载、安装时间，在四叶草架构下，在系统运行时，后台可以下载、升级新版本，当用户方便升级时只要点击确认升级，就能直接切换到升级后的新版本。 车机系统有点像一个双系统模式，「 只有切换，没有升级的说法了。」 周洪涛这样形容无感 OTA，「 你不喜欢新系统，甚至可以切换回老系统继续用。」 不过，这样的「 双系统」 模式，对于算力的需求是否也是双倍的呢？ 零跑：我有「 菜」，你有酒么？ 这次四叶草架构的发布能看出零跑想做「 技术输出」 的决心，连合作模式都已经想好了。除了通过三种芯片配置，给不同定位的车型提供高中低三种方案外，零跑还给出了四种技术输出的合作模式： 模式一：基于四叶草电子电气架构及周边控制器（含车灯、摄像头、雷达等）的技术共享 模式二：基于四叶草电子电气架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享 模式三：基于下车体（含电子电气架构、电池、电驱）整体交付的技术共享 模式四：基于整车级的合作共享 概括来说，这四种合作模式由浅到深。这样一来，零跑不只是一个主机厂，更像一个智能电动车的全套解决方案提供者（这个 title 有点耳熟）。 至于目前技术输出进展如何？据朱江明透露，目前比较确定的有两家，分别是一家整车技术的授权和一家整个下车体技术架构的授权。 全域自研终于等来了春天？ 自从大众和小鹏确认合作，网上一直有两种声音：一种在庆祝「 中国电动车技术出息了」，另一种则在担心，这种「 卖技术求生」 的合作，会不会教会徒弟饿死师傅？「 徒弟」 没那么容易偷师，「 师傅」 的技术也并非不成长，这种合作更像是「 凭技术吃饭」。 放眼国内新势力，零跑可能比小鹏更急需这种技术输出的合作。为什么呢？ 一直以来，零跑都给自己贴了一个大大的标签——「 自研」。比如，当各家打出「 全栈自研」 时，零跑提出「 全域自研」，软件硬件都要自己一手抓；当各家动力电池供应商卷工艺时，零跑是新势力里第一个自己卷电池工艺，搞起了 CTC 电池底盘一体化技术的；在 C01 上市时，据零跑透露目前整车自研的比例已经达到了 70%…… 而且零跑搞自研，既不是为了在高端市场卷智能化，也不是因为背靠自主品牌的大树好乘凉，零跑搞自研的目的很单纯：「 用自研降低成本，提升产品力。」 这个效果在今年的降价潮中格外明显。 年初特斯拉带起的这波降价潮，最先波及的就是零跑这类主打「 性价比」 路线的品牌。原本起售价 18.58 万、19.38 万的 C11 和 C01，打得就是价格不到 20 万、C 级车配置的高性价比错位战，对手们一降价，「 错位」 没了，销量开始下滑。今年一季度，零跑只交付了 1.05 万辆车。零跑马上做出了价格调整：零跑 C11 增程版成了第一款 15 万以下的中大型增程式 C 级车，当然相应地也减少了电吸门之类的配置。无论是价格下调，还是灵活地调整配置，依靠的就是没有中间商赚差价的全域自研。（就在 8 月 … 继续阅读