这两天，我的手机电脑被一件事情刷屏了：「比亚迪第 500 万辆新能源汽车下线」，伴随着「王传福哽咽」、「在一起，才是中国汽车」的短片，填满了我的社交网络。
汽车圈很少有如此大规模的「团建」了。大家的转评赞，一半在感叹比亚迪的「格局」；另一半，更多的是身为新能源汽车从业者们对自身过往对触动，毕竟新能源汽车这十年来的冷暖，只有身处其中的人了解；还有一半，在无声中表达抗拒，「为什么要打感情牌？」。
你看，能让王传福两度哽咽的，恐怕不只是过往二十年来造车所经历的酸楚，就算是如今贵为新能源一哥，要演出这一场「合家欢」的大戏，也不太容易。
造新能源车，难
2014 年，极客汽车与极客公园共同举办了一场「创新者联盟」的活动：参观比亚迪总部，讲解人是王传福本人，参加的有当时今日头条创始人张一鸣、美团创始人王兴、大众点评 CEO 张涛，出门问问创始人李志飞，豆瓣创始人阿北，搜狗 CEO 王小川，知乎联合创始人周源等等，总之是大佬云集。
活动上王传福向大家展示了他的自己的能源愿景——一个清洁城市的沙盘，然后在采访中强调，「新能源车要进入家庭，双模车或者说插电式混合动力车应该是首选，这个是由国情决定的。」
他那时说的「双模车」，在 8 年后给比亚迪带来了近百万的销量，把比亚迪送上新能源全球一哥宝座，也让如今自主品牌们巍峨了插混车型的竞争打破头。
想起这段往事，原本是想感叹一下王传福的眼光独到，毕竟当时行业并不看好插混技术；转念一想，也许正是他的坚持，让「双模技术」和比亚迪等到了春天。
执拗地坚持，基本上可以贯穿比亚迪造车的这二十年。
2003 年，已经是全球第二大充电电池生产商的比亚迪收购秦川汽车，进军汽车领域。王传福说他要造电动车，然后，比亚迪股价应声下跌了 20%，资本的反应就是当时大家对于电动车的真实写照：造电动汽车？开什么玩笑。
2005 年，比亚迪第一款车型 F3 上市，成绩不错，卖了 10 万辆，但它还有一个名字，叫「山寨版丰田花冠」。「山寨功」和「人海术」，是那个时候外界给比亚迪贴的标签，也是当时中国本土车企都熟悉的路线。如果持续这个路线，比亚迪也许会像那个时期的同行一样，短暂而容易地赚一段时间快钱，然后被时代抛弃。但是王传福说：「造传统汽车，就是为了造电动车。」
然后，就有了 2008 年采用双模混动技术的 F3DM，也就是如今 DM-i 技术的前身。现在我们回忆起来颇为感动：在市场上大杀四方的 DM-i 技术正式起源了。但当时，这款车一年只卖了 48 辆，这 48 辆主要流向了大佬朋友的车库，以及一些车企的拆车车间里。
也是同一年，比亚迪花 1.7 亿买下了宁波中纬半导体这个「烂摊子」。当时大家都以为比亚迪的新能源汽车如此惨淡，要转头进军半导体代工领域了，但王传福买中纬半导体是为了做新能源汽车三电系统的控制芯片，并在 2012 年把符合车规级的 IGBT 模块用在了第一款纯电动车 e6 上。
这两个当年的孤注一掷，都在十年后成就了比亚迪：2019 年第三代 DM-i 技术亮相，DM-i 车型彻底引爆了比亚迪的销量；2021～2022 年，在整个行业因为芯片短缺的产能不足的，比亚迪半导体自给自足的供货能力，保证了比亚迪的交付能力。
然后，就是两度让王传福哽咽落泪的 2019 年。2019 年不只是比亚迪的「至暗时刻」，也是整个汽车行业的至暗时刻。王传福说，那一年比亚迪净利润只有 16 亿，研发投入了 84 个亿。他没说的是，那一年由于新能源补贴退坡，新能源市场销量大幅度滑坡，年底几个月里比亚迪新能源车型的销量几乎同比腰斩。与此同时，全球汽车行业寒冬降至，大家不仅无法估计补贴退坡对于新能源市场行情的影响会持续多久，更无法估计燃油车行情会冷却成什么样。
在这种局面下，当王传福拿出 84 个亿投入研发的时候，比亚迪年底的资产负债率已经逼近了 70%的警戒线，多少有种「赌」的成分。可以说如果没有 2020 年刀片电池亮相和 DM-i 车型的火爆，如今我们看到的将是另一个结局。
因为相信所以坚持，因为坚持最终等来了春天，这句话有点心灵鸡汤味儿，但的确是这些年比亚迪造新能源汽车的真实写照。
想当带头大哥，更难
13 辆车，11 个品牌，一句「在一起，才是中国汽车」的 slogan，比亚迪给自己勾勒出了一个团结中国汽车产业的「带头大哥」的形象。这种形象是从什么时候开始的呢？
2022 年 4 月，比亚迪做了一个大决定：宣布停产燃油车。尽管当时比亚迪燃油车的销量占比已经微乎其微，但这个动作还是颇为大胆的，这意味着一夜间，比亚迪站到了所有生产燃油车的品牌的对立面。
其实在同一时间，比亚迪还做了另一个改变。
2022 年 3 月，比亚迪卖出了 104338 辆新能源汽车，是中国新能源乘用车市场的销量冠军，在海报上，比亚迪打上了大大的「冠军」两个字。这是比亚迪最后一次在成绩单上出现「冠军」、「销冠」的字眼：尽管之后的十几个月里比亚迪销量一直领跑，尽管后来连车型都都冠上了「冠军版」的名字，但是海报变得越来越朴素——只有数字，没有对手。
不知道这个变化跟停产燃油车的决定有没有关系，大概从那个时候开始，团结一切可以团结的新能源车企、国产车企， 就成了比亚迪新的战略。
从销量上来看，的确做到了「带头大哥」；但江湖电影告诉我们，当大哥需要的不只是「武力」。
发布会后，有八卦的网友盘点了一下哪些品牌对比亚迪的点名做出回应了：除了上汽、吉利、长城，其他家都在官方微博回应。不仅没有回应，长城 CTO 还公开开炮：不要道德绑架，不要情感裹挟，不要「我跟你谈法律，你跟我谈感情」。这个时候重提「高压油箱」，似乎有点煞风景，显得格局太低；但比亚迪身上的确有还没洗干净的「泥点子」。让王传福两度哽咽的经历，相信这 11 家车企的掌门人们都有共同的感触。但情怀是真的，市场上刺刀见红的竞争也是真的。
在汽车市场大打价格战和舆论战的时候，喊出「在一起，才是中国汽车」的口号，收获的到底是众人簇拥的「带头大哥」？还是各怀心事的「五岳会盟」呢？
情怀虽好，但不要贪杯
「中国汽车注入了太多的个人的情感和期待，14 亿中国人在情感上需要中国自己的世界的汽车品牌。」面对第 500 万辆新能源车的下线，王传福这样感叹。
的确，对于中国人来说，汽车似乎承载了太多东西：市场、产业、就业、经济，以及原本不需要承担的民族情感。因此，这几年中国汽车的弯道超车，给我们带来了极大的情感满足：当中国汽车出海时，我们会感叹当年进口汽车时的不容易；当中国品牌销量反超，合资品牌节节颓败时，我们会觉得骄傲；当外资车企与自主品牌合作时，我们会觉得是当年不得已市场换技术的扬眉吐气……
不过，当一个产品、一个品牌，甚至一个行业足够强大的时候，是不屑于用「国货之光」来担面子的。因为无论有没有「中国」的标签，并不影响市场选择它。就好像目前新能源汽车，大家选择国产新能源汽车，是因为它们的产品力足够强，是因为它们的价格足够有竞争力，是因为它们值得被选，而不是仅仅因为「国产」。
曾经，中国汽车的确承载了太多个人情感和期待，但当我们已经可以用实力说话的时候，又何必走回感情牌的老路呢？
最后：下一个 500 万辆怎么走？
比亚迪的第 500 万辆车，是腾势 N7。这是比亚迪下一篇章的预告：开启高端化、智能化的新篇章。
一直以来有个说法：智能电动车的上半场是电动化，下半场是智能化。上半场的比亚迪已经稳了，下半场呢？
在王传福身上，对于电动化、对于新能源汽车的坚持是一以贯之的。从 2003 年收购秦川汽车，到 2008 年生产 F3DM，再到 2019 年至暗时刻对新能源技术对投入，似乎他从来没有对新能源技术动摇过，是这份笃定造就了如今的比亚迪。
但是在智能化上，王传福似乎并没有对新能源那么笃定。
年初，王传福曾经在论坛上表示：「无人驾驶是皇帝的新装。」但于此同时，「地平线前智驾研发总监入职比亚迪」、「比亚迪组建超过 3000 人的智驾驶团队」等消息的传出，也能看出比亚迪在智能化上的加码。对于王传福来说，这也许就是感性与理性的挣扎：感性上，自己对于自动驾驶并没有那么笃定；但理性上，又是不得不做出投入。
说起来有点拗口，也有点矛盾，但这就是比亚迪走向下一个 500 万辆不得不面对的矛盾。一路走来的比亚迪，不容易；要继续向上攀爬，依然不容易。