从氟化工到布局新能源，多氟多的「新行·态」战略逻辑
自两年前一篇「 收购河北红星汽车，并获得造车资质」 的报道起，多氟多这个名字，就闯入了所有关注新能源汽车以及新造车运动的人们的视野。 这家做氟化工起家的企业从 2010 年就开始做软包叠片锂电池，有诸多整车厂客户的企业，之后开始造车计划，被很多人称作「 第二个比亚迪」（参考文章：《造车大军里，出现了第二个比亚迪》）。而之后的这两年中，多氟多与红星汽车变得非常低调，很少对外透露造车进展。（其间，GeekCar 曾经去河北邢台红星汽车总部进行过一次参观采访，详见这篇文章：《探营红星汽车，揭秘最低调的造车新势力》）但其实可能超出不少人意料的是，这家始于「 元素级创新」 的化工企业，并不是仅仅满足于「造车」，而是正在通过直投、参投、战略合作等方式打造出行生态产业链，逐渐布局属于他的「 新能源帝国」。 就在上周刚刚结束的 GFM2017 未来出行高层论坛暨国际展览会上，多氟多正式发布了他们的新能源「 新行·态」 战略，即「 通过构建开放的新能源汽车产业生态合作链，携手众多生态合作企业，通过在新能源领域的技术和商业模式创新，为客户提供美好的出行体验和高效的物流解决方案」，这也是他们第一次在公开场合系统阐释自己的出行布局。 另外，在这个发布会上，多氟多还和北京协同创新研究院，上海钛马，驭势科技签署战略合作协议，在新能源产业链原始和前瞻性创新、智能网联和自动驾驶等领域开展深度战略合作。 从氟化工出发，多氟多向新能源进军的思路和战略有内在的逻辑和优势。经过十几年的布局和积累，在氟化物、电子化学品、锂电池和电动汽车四个板块上，多氟多已经形成以「 新材料」 体系为支撑，以新能源汽车为落地和发展方向、以电动汽车动力总成为核心的新能源汽车全产业链。 如果我们观察多氟多生态布局中的企业就不难发现，对于整车厂和核心零部件电池企业（例如红星汽车、电机电控生产企业等），多氟多采用直投方式，对于产业链战略重点而自己不擅长的领域，他们的策略则是寻找优秀的团队和初创企业参与投资（例如小明出行、一微和天蓝租车等），而对于自己不擅长且暂时没有很好投资机会的领域，则采用战略性合作的方式进行（例如钛马、驭势科技等）。 多氟多的生态链布局涵盖了电池原材料、三电系统、新能源整车和出行和物流运营四大领域。分析来看，其中很大一部分有比较明确的商业模式和更迅速的落地场景。对于一家做氟化工起家的企业来说，拥有这种垂直整合的能力以及全局视野，在国内的电池行业公司里并不多见。而在多氟多总经理李凌云看来，这种相对「 开源」 和「 灵活」 的布局又可以使得产业链各个环节独立运作，这样一来，每个企业都可以高效、快速的做决策，信息在各个产业链环节之间高速流通共享，有助于在共同提高运营效率的同时降低运营成本。而从另一方面来说，多氟多的战略布局里面有一些公司是直接面向终端用户的，如果能把由此产生的大数据合理开发利用，对于多氟多以及生态链上的公司来说，或许可以帮助他们更好的了解用户需求、提升用户体验，以及据此指导产品研发。 多氟多给自己的出行战略制定了 2020 年的目标：新能源电池方面，电芯的能量密度提升 50%，成本降低 50%；智能网联方面，将 L4 自动驾驶汽车应用到分时租赁；产品运营方面，通过网约车、分时租赁和新能源物流三个领域达到 15 万辆的规模。电池创新方面多氟多有先天技术和产业规模优势，而智能网联和产品运营层面，多氟多必定会面临更多挑战，而且从另一方面来看，如何使得新能源产业生态链以及战略合作伙伴之间形成良性互动，实现相互促进共赢的效应，也将会是一个值得多氟多思考的问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
盼达用车+力帆+百度=? 看完这篇文章就知道了
自从无人驾驶诞生以来，这项技术的应用场景一直都是一个热点话题。不过有一点大家似乎慢慢达成共识，那就是共享用车平台拥有很大的潜力用来普及无人驾驶。于是，我们就能看到一种有趣的现象，主机厂、科技公司与共享平台之间开始逐渐形成合作关系。 今天，百度、盼达用车、力帆汽车三方达成了无人驾驶战略合作。一番了解之后，对于他们下一步想要怎么做，我则有了更深刻的理解。 无人驾驶降低运营成本 活动现场，一辆无人驾驶的力帆 820 EV 登上了主舞台。仅从外形来看，这辆车与之前百度的无人驾驶车型差异不大。放大图片仔细看的话，你甚至还能在激光雷达下方发现 Velodyne 的 logo。 无人驾驶与共享用车结合带来的衍生效应很多，共享用车流量加快无人驾驶技术落地、促使汽车向出行产品属性转变等等。而 盼达用车 CEO、创始人高钰也从他们的角度透露了一下这次合作的初衷，她认为盼达用车的商业模式可行性已经得到验证，不过，规范化所带来的精益化管理问题却无法避免。截止今年年底，他们的分时租赁车队规模将会超过 15000 辆，每增加一辆车的同时人力成本也在随之提高，这些成本主要来自于车辆清洁、调度、巡检、能源补给等等。 对于刚才提到的车辆清洁、巡检以及定损环节，高钰认为，完全可以根据图像识别技术以及图像学习能力进行解决，而这也就随之引入到了无人驾驶技术上。未来 30 天内，他们打算选定一片区域，从点线面三个维度开始进行无人驾驶测试。首先，通过无人驾驶解决人租车过程中的最后一公里问题，同时还车后车辆也可以自动回到停车位。随后，他们准备通过车队的形式来解决一些线下运营维护问题，其中包括调度、巡检、冲换电等环节。50 天过后，他们预计会与百度共同发布下一代无人驾驶解决方案。 百度是怎么想的？ 关于这一次的合作， 百度智能汽车总经理顾维灏则透露，今后他们的高精度地图以及自动驾驶产品将会应用在力帆车型上。仔细观察我们还会发现，自从 Apollo 计划推出以来，百度似乎开始注重与出行领域的合作。 上个月，他们宣布与首汽约车达成战略合作，同时涉及自动驾驶及车联网两方面。而在自动驾驶环节，两家公司计划一起研究如何把网约车和自动驾驶相结合，准备在未来进行自动驾驶网约车的试运营。按照百度给出的官方说法，Apollo 平台将向首汽约车输送自动驾驶的技术和能力，打造自动驾驶网约车队，推动自动驾驶技术在网约车业务和景区中的示范运营。 再算上这一次和盼达用车的合作，我们的确会发现，共享用车对于百度 Apollo 平台有着不可替代的战略意义。而他们之所以这样思考，不仅因为共享用车是无人驾驶技术最主要的一个应用场景。换个角度思考，体量巨大的分时租赁车队还可以为百度 Apollo 平台带来大量原始数据，这对于他们的无人驾驶方案落地进程则有着无可比拟的重要性。 今后具体怎么运营？ 技术落地是一方面，如何顺利进行运营维护又是另外一个问题。 力帆集团总裁马可认为，想要做好分时租赁，除了提升车辆使用效率之外，也要关注用户的使用体验，而最后一公里或者最后两公里的车辆交接问题就是一项痛点。对于无人驾驶技术，他的想法是用来解决用户找车问题。接下来，他们想要解决的则是成本以及内部消化问题，毕竟盼达一共拥有 15000 辆共享用车，这是一份巨大的体量。 而在无人驾驶落地过程中，他们首先想要解决智能停车点问题，而到了明年则希望大部分的车辆可以实现智能找车，自动驾驶到用户面前。第二步，他们会在合作城市的固定区域内进行复杂道路交通情况下的测试工作，同时在当地推动法律法规。 最后，马可还谈到了一些未来技术应用趋势。在分时租赁业务当中，车辆要跟身份证、驾照绑定，不过他们却发现了这样一种现象：A 用户扫码解锁车辆，但却交给 B 用户驾驶，结果 B 用户没有驾照，构成危险驾驶行为。马可认为，类似于人脸识别的技术未来就可以解决这项问题，而他们也的确考虑这样做。 之前我们也谈过，主机厂、科技公司、共享用车平台的合作已经慢慢成为潮流，FCA、Waymo、Lyft 之间的合作就是一个很好的案例。而这一次随着力帆、百度、盼达用车达成合作，这种判断的正确性似乎又得到了印证。企业层面上的合作关系势必会在用户层面上带来全新的产品，这一次，无人驾驶汽车离我们又近了一步。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
付强自述：「EZZY 的倒闭是我们自己玩砸了，和共享汽车行业无关」
「一个理想主义者的自焚」，付强用这句话描述 EZZY 的倒闭。 在这个共享用车平台被媒体曝出因为资金链断裂停止运营的第四天，身为创始人兼 CEO 的他才首次露面，在北京金融街的一个茶馆里，和包括 GeekCar 在内的三家媒体进行面对面的沟通。 有意思的是，这次见面，并不是由 EZZY 的市场或公关部门安排的，而是由付强授意一个非常相熟的媒体朋友来牵线搭桥。事实上，在此前正常运营的时候，EZZY 也并不是一家擅长 PR 的团队，付强调侃说「现在可能是 EZZY 最火的几天」。 之前我和付强有过几次沟通，而在 EZZY 被曝出倒闭的那几天，我也是那个「被他删除好友的媒体人」之一，当然另一方面我还是一个交了押金的 EZZY 老用户。基于这种背景，在知道要和这个处于漩涡中心的人「当面聊聊」的时候，那种感觉其实是很微妙的。 付强一身黑衣，比我想象中要有精神一些，不算憔悴。整个见面持续两个半小时，聊天话题包括：EZZY 宣布倒闭这几天到底发生了什么、他们准备如何善后，以及，到底做错了什么才导致失败。 难道，一切都是舆论的错吗？ 对于传闻中的「跑路」，付强予以否认。他说，自己这几天一直忙着处理善后，同时，公关经验的不足，让他错误的估计了舆论的影响力，再加之性格使然，所以认为「没有必要出面解释」。 10 月 23 号，也就是被媒体曝出 EZZY 解散的前一天晚上，付强召集全体员工（30 多人）开会，告诉他们第二天要去工商局取「清算备案通知书」，并且向大家说明了公司情况，宣布解散，留下 11 人成立清算小组。员工们被告知「消息不能外传」，因为在付强看来，公司可能还会有所转机。会后，清算组成员留下来收拾办公物品到很晚，付强告诉大家「明天不用着急来上班，睡个好觉」。 结果第二天一早，EZZY 召开员工大会宣布公司解散的报道就出现在了媒体上。消息一出，据说付强的手机就被打爆，不少业内人士打电话询问公司转让及投资的可能性。 在付强看来，甚至到 24 号下午，EZZY 还有发生奇迹的可能性，但是此后越来越多的媒体开始跟进报道，「创始人跑路」的说法大规模扩散，舆论变得完全不可控，被收购或投资的可能性也随之越来越低。 EZZY 的「清算小组」会处理公司相关善后，包括用户押金退还等。但是付强直言，目前的清算工作进展很缓慢，「进度趋近于零」。原因是他们要忙于应对每天来公司维权讨要押金的用户。 据付强估算，目前在 EZZY 存有押金的用户大约 1800 人，按每人 2000 块计算，这部分钱约为 360 万人民币。出于托管成本的考虑，EZZY 并没有把这些押金交给银行托管，而是直接存入公司账户。付强并没有告诉我们 EZZY 目前的账户余额是否能支持退还这部分钱，只是说，押金属于债权人资产，所以在清算工作结束之后才可以进入退款流程。 对于用户关注的押金退还，无非两个问题：想不想还？有没有能力还？遗憾的是，虽然第一个问题我们收到了肯定的回复，但面对第二个问题，付强其实并没有承诺什么。 我特意观察了一下，有人在维权群里发出了其他媒体对于这次会面的报道文章，面对付强给出的种种解释，群里的大部分人其实并不买账，认为付强只是在找借口、洗地，比如「用户上门维权影响清算进度」的说法。 而某种程度上来说，付强此前的性格和做事方式，不足以让大家对 EZZY 的善后处理产生信心，甚至是起到了很大的负面影响。 偏科的团队和等不来的投资 EZZY 到底做错了什么，导致走到倒闭的境地？主要原因在付强看来有两个，一是运营成本过高，二是融资失败。 先给出两个数据：EZZY 车辆最多的时候大约不到 200 台（包括宝马 i3 和奥迪 A3），单车每日单数不到 6 单。 用付强自己的话说，他们没有在成本管理上做好。就像我们在上周的文章中提到的，EZZY 过于关注用户体验，但是也为此支付了高昂的成本。 按照他的说法，如果 EZZY 的客单价在 30 元左右，那么他们很有可能要为此支付 60 元的成本。 例如，EZZY 的理念之一是「全城免费停车」，这意味着一方面他们需要更多的地勤司机去调配车辆，为此需要付出人力物力（地勤司机最多的时候有 30 多人），另一方面，车辆未出租状态下产生的停车费，需要全部由公司自己承担。 付强认为自己是一个好的产品经理，但也是一个非常糟糕的运营经理，因为虽然 EZZY 的运营数据在他看来非常漂亮（他所谓的「运营数据」，主要包括单量以及用户粘性），但是财务数据也因此变得很差。事实上在他看来整个 EZZY 团队的技能也比较「偏科」。 根据估算，EZZY 每月运营成本为 160-200 万左右，到倒闭前的半个月左右，可用资金越来越少，只能不断的缩减车队规模，直到最终完全难以为继。 付强也想过降成本，但是用他的话说，成本不能一下子降下来，否则极有可能发生用户大量流失的情况。 至于融资失败，则是导致 EZZY 倒闭的最直接原因。今年 2 月份，EZZY 获得一笔 2000 万人民币的融资，投资方为威马汽车。此后他们又一直寻求新的融资，但是接触了五六十家投资机构之后，他们给出的反馈并不如预期。即使有投资机构对于共享汽车领域感兴趣，但是 EZZY 团队过于偏科的特点以及糟糕的财务数据难免让人信心不足。 今年国庆假期，原本很有意向的一家投资机构决定不投，让 EZZY 更加陷入被动。而本来决定跟投 500 的公司，被付强以个人名义劝说「谨慎投资」，最终也知难而退，由此，EZZY 失去了活下来的最后一根稻草。当然，即使拿了这 500 万，最终的结果也只是再晚死两三个月，不解决根本问题，这也是付强给投资人提出建议的根本原因。 付强说，「EZZY 没有因为融资而去刻意做什么，但是现在看来这其实是错误的做法」。 一些复盘 2016 年初，付强准备做共享汽车的生意，那个时候有个更流行的词，叫「分时租赁」。 当时他们面对的问题是，用什么车型做分时租赁？EZZY 团队没有人在此之前有汽车行业经验及人脉，想用燃油车型无法拿到几十上百台的车牌照，所以只能锁定电动车，而当时终端销量并不好的宝马 i3 走进了他们的视野。宝马以在当时看来相对较低的折扣价格把车卖给一家租赁公司，然后 EZZY 再和租赁公司签署为期三年的运营协议，将这些车用于分时租赁。 最初 EZZY 的为人所知，正是因为大街上开始出现带有紫色车贴的宝马 i3，这些车给 EZZY 带来了一些品牌效应和话题性，但是问题在于，EZZY 租用 … 继续阅读
新车还没亮相，威马汽车却发布了一个出行品牌，并且和共享单车平台合作了
在去年上海举办的「 智慧出行新可能」 论坛上，威马汽车 CEO 沈晖就表示，威马汽车不单单是一家汽车制造商，更是一家未来智慧出行服务提供商。 他表示：在 2018 年产品落地前，威马汽车在 2017 年将会「 服务先行」。也就是说，在威马汽车上路之前，我们会先体验到威马的出行服务。 现在，威马汽车已经把计划落实到行动上——他们正式发布了旗下的智慧出行品牌「GETnGo」，致力为用户带来「 触手可及，即刻出发」 的全方位智慧出行体验。同一天，威马汽车还宣布与共享单车哈罗单车开启「4+2」 合作。 「GETnGo」 的宗旨是「 便携、共享、环保」，通过对出行场景细分和大数据的运营，计划在全国范围内逐步完成城市租车、旅游租车、网约车、智能接驳、无忧充电、私车私桩共享等创新用车服务的综合规划，让用户「触手可及，即刻出发，创造无忧的出行体验」。 作为「GETnGo」 智慧出行品牌落地的重要一环，威马汽车与共享单车哈罗单车通过整合分时租赁电动车+共享单车产品，搭建「4+2」（四轮加两轮）场景和服务模式，以共享单车覆盖 0-5 公里出行范围， 以分时租赁汽车满足 5 公里以上出行需求，打造城市立体交通出行方案。山东东营作为首个落地项目，将在 10 月开始试运营。 至于为什么要跟哈罗单车合作，在沈晖看来，「 哈罗单车在快速拓展市场的同时，用较大的精力投入软件、硬件研发及运营能力的提升上，着重提高用户体验，这一点一直与威马以用户体验为核心的经营思路相吻合。」 未来，威马汽车会「 共享汽车+共享单车」 的运营模式，将它融入细分化的出行场景中，覆盖旅游区，产业区等，解决用户的短中长途+最后一公里的出行。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
明势资本黄明明：未来出行的终局是智能电动车+自动驾驶 | G.A.M.E 2017
GeekCar 首届极客出行大会「G.A.M.E」9 月 2 号在北京后山艺术空间举行。在会上，投资过小牛电动、车和家的著名投资人——明势资本创始人黄明明和大家分享了「关于未来出行的另一种思考」。以下是分享内容整理： 大家好，我是明势资本的黄明明。 过去两年出行行业发生的一些变化，其实是巨大的。那个时候滴滴和快的还没合并，优步还在如日中天的征服世界，赤橙黄绿的各种单车还没有红遍祖国大地。特别要说的是两家公司。一是特斯拉，在我两年前参加 GeekCar 的线下沙龙活动的时候，它的市值不到 300 亿美金，而现在是 600 亿美金。我们认为随着新产品的发布，特斯拉有很大概率可以突破一千亿到两千亿的市值。还有一家公司英伟达，两年前它的估值大概是 120 亿美金，昨天晚上是 1059 亿美金。这代表了什么？在座的各位都是 geek，一定知道，它代表着人工智能和自动驾驶和自动驾驶时代的到来。 不少人提到未来出行，聊的一定是全球范围内十万亿，几十万亿的市场、宏大的格局、场景革命、新物种、各种新名词。明势资本是只关注在早期科技领域的投资机构，我们是一帮理工男，所以我们看待这个世界的方式是用数学、物理和化学的方式。 用户需要的不是电动车，而是智能电动车 很多媒体讲特斯拉，认为它是一个未来出行公司，但在我们看来特斯拉是一家能源公司，或者说的更具体一点儿，特斯拉是一家电化学的公司。 看一下电池的发展路径你就会发现，特斯拉其实非常专注在电化学领域。 特斯拉每一代产品推出的路径、产品的定位，都是由于电化学或者电池的能量密度和电池的成本所决定的，从来没有推出超前一代或者落后一代的产品。 说句题外话：特斯拉是一家非常不容易的公司，很多跟他同期的电动车公司都死掉了，但是特斯拉却没有。这其中非常关键的一点是，特斯拉没有犯过最根本性的错误。 电动汽车出生的时间跟内燃机出生的时间差不多，但是随着储能效率、能量转换效率的提高，在上世纪二三十年代，内燃机车已经开始完胜电动车。 但是从社会能源使用效率的角度来看，其实现在的电动汽车已经超过了传统内燃机车，也就是「from fuel to wheel」的概念。燃油车这边，从炼油厂到加油站，中间能源的损耗是 12%，从加油站到汽车油箱只有 1%，这个是现在内燃机车还能够完胜电动车的核心原因——它的储能结构太简单了，就是一个物理油箱，1%的能源损耗。但是从油箱到你的发动机，这里面的能源损耗是 65%。虽然过去世界上最顶尖的汽车制造公司，包括专门做发动机的公司都在这方面努力，但是我们认为已经到了边际的临界点：每年会有提高，但是这个提高非常小，这是内燃机车发展遇到瓶颈的核心原因。最后是从你的发动机到汽车的传输，这个还好，损耗了 25%。基本上大家可以看见，内燃机车整体转化效率不到 25%。 再看电动车。从发电厂到输电站，这是能源效率损耗最大的地方，59%；但是从电池到你的电机，这边是 10%的损耗，这是电动机车最大的优势所在。能量转换效率分为转化效率和储能效率，现在电动车在储能效率方面远远落后内燃机车，但是整体电动汽车能源转换效率已经接近 30%，远远的胜过内燃机车。 另一个好消息是，基于锂电池的电池技术发展思路是非常明晰的。 电池分正极和负极，通过改进正极材料可以提升能量密度，改进负极材料可以提升充电速度和效率。现在最常用的三元电池里面的材料是正极材料是镍铬锰，它的镍的比例决定了一台车的能量密度，但是镍这个元素是非常不听话的元素，比例一高，就容易爆炸。国内很多电池厂做的电池镍、铬、锰的比例是 5：3：2，像 CTAL 这样的公司可以做到 6：2：2，特斯拉在他的最好的电池上可以做到 8：1：1，但是这个还不是临界点，临界点是 9：0.5：0.5，这个时候的能量密度可以让电池储能的效率完胜燃油汽车。 当然，充电速度也很重要，它是解决用户体验非常重要的一个问题。 我们认为，电动汽车能全面超越或者替换内燃机车，在于两个临界点：一是每公斤 300 瓦的电池能量密度，二是一块钱人民币一瓦时的成本。当这两个临界点到来的时候，电动车可以做到几乎两倍于燃油车的效率，再加上电动车更好的电子控制系统，所以用户的驾车体验会完胜传统的内燃机车。 临界点何时到来我们不知道，但是从大数据来看，电池的成本以每年 7% 的速度下降，按照这个速度，大概在 2020-2021 年前后会跌到一元一瓦时。能量密度问题相对不明确，因为这是一个化学问题，有人说是 2020 年，有人说是 2025 年，应该是在这中间的一个年份。 搞清楚了这个问题，大家就会明白，为什么很多欧洲发达国家把全面替换内燃机车的时间表设在了 2030 年或者 2035 年，这背后的物理、数学和化学的推导就来自于这两个关键性的指标。 电动车势必替代燃油车，但这并不是终局。因为用户需要的不是一台电动车，而是一台智能电动车。 Model 3 如果真的能够批量交付的话，它的意义不亚于苹果 iPhone 4 的发布——真正在全球范围内开创智能手机这个物种。 关于智能车已经有各种各样的描述，车和家创始人李想的描述比较精准：智能就是有生命的东西，它会成长。特斯拉就是如此，它可以通过 OTA 的方式进行软件更新，这就是生命力的体现。 为什么这种智能汽车只可能在美国出现，而我们不太看好欧美那些传统的汽车巨头？因为欧美的传统汽车巨头，包括日本，代表的是工业时代的思维——精确，不出误差。只有在互联网方面有创新性思维的国家，比如美国，才会有这种可能性。 大家不要忘了，诺基亚在十年前并没有坐以待毙，它也在开发自己的智能操作系统，也有触屏手机，但这算是智能手机吗？不是。十年前做过塞班系统开发的同学肯定会有印象，你会被诺基亚无数版本的操作系统和屏幕适配折腾的痛不欲生。拿到智能汽车上来看也是一样，现在有很多电动车也有车联网、车载导航、在线内容这些东西，但是为什么开过了所有的车以后，我们说特斯拉是今天这个世界上唯一的一部智能电动车？就是我们刚才说的最简单的一件事，在线 OTA 升级。除了特斯拉，没有一款车可以做到。 未来出行的终局：自动驾驶 现代城镇交通出行具有两个显著特征。 第一，经济发展与城镇化带来居民出行需求的骤然增加，并且随之呈现出明显的层次化、场景化和个性化趋势。人们出行不再满足于单一的、无差异的交通工具，而是需要一个因人而异的综合解决方案。 这些交通方式大概可以分为这么几类： 1. 大公共交通：公交、地铁等 2. 小公共交通：小公交、小巴 3. 个性化交通：传统出租车、网约车 4. 私人汽车：新能源车、燃油车 5. 次级交通工具：单车、共享单车、两轮电动车等等 在中国的三四线市场，两轮电动车的存量市场是三千万到四千万台。加上共享单车、电动三辆车，总体来看所谓的「次级交通工具」在中国的存量市场是八千万左右，这是一个十分巨大但是又不被政府待见的市场。当然也包括低速电动车，这个品类是以 50%的速度增长，哪怕是在政府各种打压，限制，不给牌照的情况下，这个物种也在高速的增长。 这是非常有趣的现象。我们认为，次级交通工具在整个交通出行中会变得越来越不可忽视。 第二个特征：由于收入水平、人口分布的不均，城镇居民对不同出行成本的负担能力不同，基础设施的完善程度也不一致，因此需要用不同的交通工具组合来满足居民的出行需求。也就是说，它具有显著的地域差异。 综合多方面的数据统计来看，在所有出行方式里，传统的公共交通出行在一二三四线城市基本都接近 50%的比例，越是大型的城市（高密度、高收入的城市），个性化交通（出租车或网约车）占的比例相对比较高，次级交通工具占的比例相对少一些。但是在广袤的三四五线城市，次级交通工具占比越来越大，类似王超的 pickman、小牛电动这样的产品，市场更多是在这些地方。 如果再看出行距离这个维度，就更有意思。我们发现，在 30 公里以内的通勤半径下，不管是刚才讲的个性化交通，还是次级交通工具，这些交通方式涵盖了 80%的出行需求。其中，0-3 公里是属于单车、平衡车的市场，从能量效率和社会整体效率使用度来说都是单车完胜。3-10 公里，甚至 10-30 公里半径，这是各种两轮车、低速电动车的市场。既使是在个性化交通层面，我们结合滴滴、Uber 全球以及高德的数据之后可以发现，它们基本上都是 10-20 公里的出行距离，所以主流的交通需求其实都是落在 30 公里半径里面。 看明白了这个数字的划分，也就不难理解：过去四五年里面所有和出行领域相关的革命，不管是交通工具的革命，还是出行模式的革命，几乎全部发生在 0-30 公里半径范围内。最近一两年快速诞生了共享单车这样的形态，在过去四到五年诞生了优步、滴滴这样几百亿美金的公司。 但是，从做投资的角度来说，希望看得更远一些：滴滴、Uber 这样的模式，到底是否是出行革命的终局？ 我们可以注意到，既使是在北上广，甚至纽约、巴黎这样的城市，网约车最多占了不到 15%的出行方式比例，所以它远远不是未来出行革命的一个终局。 当然还有成本问题。我是一个对价格极不敏感的人，但最近我都觉得滴滴好贵。没办法，这由它的成本结构决定的。不是他们得了天下就想垄断，就想提价，如果驾驶员的成本去不掉，它的成本就是那么高。 自动驾驶是决定出行革命下半场的胜负手，没有职业驾驶员一定是出行的未来。 优步的模式之所以在今天遇到很大挑战，并不是因为它的公司文化，其实核心是经济问题——它没办法从成本里去掉最重要的一环，也就是「驾驶员」，所以优步的模式看不到有大规模盈利的前景，这也解释了为什么它迟迟不上市。 现在我们有一类出行模式开始部分取代网约车的市场，这就是分时租赁。因为没有驾驶员成本，所以它的总成本大概是网约车的 60%。但是这两种模式各有各的优缺点，网约车在成本的经济性上是非常非常差的，甚至超过了传统的出租车。分时租赁成本便宜，但是在使用的复杂性和便利性上又落后， 所以最后的终局是谁或者哪一家整车厂真正掌握自动驾驶。 过去 20 年，在 PC 时代和移动互联网时代，都会诞生千亿级的公司。而在接下来的智能汽车时代，有极大概率会产生千亿级公司，而这里面的关键点，就在于自动驾驶。 总之，过去两年我们看到出行领域的变局无比巨大，可能再过两年当我们再次讨论的时候，又会发生巨大的变局。 … 继续阅读
「共享宝马」伤了谁？
开局给你 20 台宝马，如何炒火共享汽车？ 这礼拜刷屏的「共享宝马」事件就给出了最好的解答。明明新闻里说的是「某创业公司投放 1500 台宝马 1 系用于分时租赁」，最后被证实只是这个公司先期向某宝马经销商采购了 20 台车。按照宝马 1 系低配车型（谁用高配车做共享车？）不到 20 万的价格来计算（批量采购只会更低），这个创业公司可能仅仅只投入了小几百万，就获得了刷爆全网的效果。 到底火到了什么程度？我选择了「共享单车」、「共享汽车」、「共享宝马」这三个关键词，然后查了查他们的百度指数： 结果显而易见。 随着事情的持续发酵，「共享宝马」的真相逐渐浮出水面，我们也有文章对此进行分析，而在这篇文章里我想说的不是这个所谓的「弘扬共享租车」平台本身，而是想换个角度，聊聊共享汽车和汽车品牌、车型之间的种种微妙关系。 一次始料未及的刷屏 其实「共享汽车」（或者按照行业内的说法叫「分时租赁」）并不是一个最近才火起来的事儿，两三年前在国内就开始有共享汽车平台出现，但是当时平台所用车辆普遍一般，多数都是国产低端新能源车。事情的改变要从北京的两家公司说起，一家是 EZZY，一家是途歌。前者最初使用宝马的纯电动车 i3 作为共享用车，率先走起了共享汽车高端化的路线，是当时车型最高档的共享用车平台。最近几个月，出于规模、成本和运营模式的考虑，他们把主力车型换成了奥迪 A3 三厢版。 而途歌呢，最初采用奔驰 smart 作为共享用车，后期又在这个基础上推出了四座车型，比如雪铁龙 C3-XR 以及和它同平台的标致 2008，还有宝马 MINI 五门版。而在重庆和北京，戴姆勒集团旗下的共享用车项目 car2go 以及 Car2Share 也使用自家的 smart 车型。 因为「共享单车」的风靡一时，于是共享汽车平台以及一些媒体开始有意无意的用「共享奥迪」、「共享宝马」（指 EZZY）、「共享奔驰（共享 smart）」这样的话术进行宣传。由于二者模式类似，以及事先有了共享单车对于用户的教育，所以客观上来说，这样的宣传话术确实也把这些共享汽车平台炒火了。 但是，一个有意思的现象是，不管是此前的「共享奥迪」还是「共享 smart」等等，其实都不如这次「共享宝马」的传播范围和强度大。 据说是有幕后推手在背后炒作这件事，尤其是动用了一些娱乐圈资源，除了这个因素之外，我觉得宝马的品牌力在这里面也扮演了重要的作用。新闻中所宣传的超低价格和宝马高大上的形象形成强烈对比，增加了整个故事的矛盾冲突，当然就变得更好看了。 另一个关键点在于车身的颜色。每家共享单车品牌都会给自己找一个标志性颜色，以至于后来出现了黄金圣斗士配色和彩虹配色这样的奇葩，由此可见颜色对于共享平台的重要性，而这次「共享宝马」所选用的车型颜色，恰恰是对宝马来说非常重要的「埃斯托蓝」。这个颜色最初应用于宝马 M 系列车型上，在整个宝马颜色体系里算是一个处于鄙视链上游的颜色。后来逐渐下放，比如宝马 3 系的 M 套件版本就用了这颜色。再后来，或许是出于增强产品竞争力的考虑，宝马出人意料的在最「亲民」的 1 系三厢版上也使用了这个颜色。 这批「共享宝马」因为也采用这个显眼的颜色，成功吸引了所有人的注意。 宝马的忧伤 但是，「副作用」也由此开始。 一个事实是，共享宝马的瞬间爆红，把宝马 1 系置于了一个非常尴尬的地位。 要研究这个问题，去汽车之家的宝马 1 系论坛蹲点即可。我翻了翻最近几天的帖子，其中和共享宝马有关的占了相当大比重。而大家讨论的问题，又集中在这几个方面： 埃斯托蓝的车还能不能买？宝马 1 系还能不能买？已经买了埃斯托蓝 1 系的车主心理阴影面积到底有多大？ 首先，这个逼格满满的蓝色纷纷被论坛网友调侃为「共享蓝」，看到曾经高贵的颜色被共享汽车拿来用了，估计一些粉丝会痛心疾首，而对于（身在辽宁的）车主或准车主来说，和共享宝马「撞衫」，面子没了，烦恼来了，于是有了下面这样的无奈（可能这也是炒作的）： 这种尴尬，甚至连埃斯托蓝 3 系的车主也难以避免。 至于那些持币代购的同学，他们纷纷表示要换个颜色，或者考虑是否还要买 1 系。甚至还有 1 系车主在看到这个新闻之后向宝马的客服进行投诉，在他们看来，这种行为拉低了 1 系和宝马的逼格。 这么看来，至少在沈阳当地，宝马 1 系的市场前景会受到一些影响，而且很有可能是负面影响。而在全国来看，虽然很多人可能是因为这件事知道了宝马 1 系，但是对于颜色和车型的印象，可能也不会太好。当然，前提是这个共享汽车平台真的做起来了。这有点像很多年前在出租车身上发生的事儿——邻居朋友会关切的问：「你怎么买了一辆出租同款啊？」当然，通过这件事我们也有一个附加发现：大多数吃瓜群众并不能分清 1 系和其他宝马有什么区别，而挂着宝马标，在他们看来就是豪华车，就可以把它贴上某种标签，而不会去管实际售价如何。 广大人民群众对于车辆的误解和争议，可能还会蔓延到汽车品牌身上。比如这批共享宝马，因为事情发生在沈阳，也就是华晨宝马的大本营，而宝马 1 系三厢版又产自这里，所以很多人第一反应就是：宝马要用自己的 1 系三厢做共享用车了？ 但其实这并不是宝马官方的分时租赁项目。这又是另一个尴尬所在。那个投诉的车主，很可能就是误以为这事是宝马做的。 汽车厂商对共享汽车的态度 如果从整个共享用车、出行行业来看，可能一直就存在一个问题： 第三方平台使用某个品牌的车辆作为运营使用，会对这个品牌和相应车型产生怎样的影响？「共享宝马」这个案例给出了一种答案。类似的情况在特斯拉身上也出现过。可能很多人还记得，当初易到用车曾经购置一批特斯拉作为专车使用，据曾经的特斯拉内部人士透露，当初易到提出购买需求时，他们确实有过纠结，担心易到的做法会影响特斯拉品牌形象以及车主和准车主的感受。后来，确实有一些车主非常不理解这种做法，认为用特斯拉当专车的行为比较「掉价」。 但是同样是第三方平台进行车辆采购，途歌和 MINI 的合作看起来就和谐很多。根据报道，途歌在今年四月向 MINI 采购了 150 台 MINI 五门版，为此还专门做了一个交车仪式，连 MINI 中国区副总裁都跑来站台，由此可见 MINI 方面对于途歌把他们的车拿来做共享出行的行为还是挺支持的。 当然，整车厂对于这种探索抱什么样的态度，跟自身的品牌调性是分不开的。而如果是新能源厂商，把自己的产品卖给第三方做共享，也是必要的商业模式之一。其实，一些厂商为了推销自家的燃油车车型，也会寻求和分时租赁平台的合作。 说到这儿，就不得不提另一种模式了：由车厂主导的共享用车项目。 上文提到的以 car2go、Car2Share 等为代表的共享用车品牌，以及宝马 ReachNow 等项目，都属于这一类。 随着汽车厂商纷纷转型移动出行服务商，在越来越明显的「共享化」出行趋势下，他们也纷纷推出自己的共享用车项目，只是模式不同。有的是常规的分时租赁模式，比如 car2go、ReachNow，有的则是「月费会员」模式，比如凯迪拉克在美国就推出了一个名为「Book」的服务，用户每月交 1500 美金，就可以在 App 上预约各种的凯迪拉克车型使用。 模式不同，但都是为了探索新的商业模式，顺便推销自己的产品或是给自己做广告。在国内，新能源车企自己做共享用车平台来消化车量，也成了一个必备套路。 这些品牌用自己的车辆做共享用车，在用户体验等方面势必会按照自己品牌的标准和要求去做，做出来的产品也不可能和自己的品牌调性相差太多，但是当第三方平台使用自己的车时，用户会同时接触到汽车品牌和共享用车品牌这两个概念，这里面就会出现体验差异的问题，甚至会让用户对于汽车品牌产生理解上的偏差。这个问题说大不大，说小不小。其实在某种程度上来说有点像直营和加盟的区别。 还是说回这个「共享宝马」。这个事火了之后，这两天我看到几篇新闻里提到，宝马澄清这次事件并非宝马官方所为，同时还表示自家的分时租赁项目 ReachNow 将于年底在国内上线，并且会使用宝马 i3 作为共享车辆。 澄清都是因为误解，想必宝马方面看到这样的事情也会有点哭笑不得，因为他们的 … 继续阅读
宋小宝投资的「沈阳共享宝马」，App 居然是「抄」的？
《XX 辆共享汽车涌现街头，比打车便宜！》、《摩拜汽车终于来了，出租车司机统统下岗！》，每当一家分时租赁公司投放汽车，总会引起地方公众号的集体高潮，类似的文章屡见不鲜。 最近一个火的是「 沈阳共享宝马」， 它比之前的「 摩拜汽车」 更具传播广度，是典型的「 病毒传播」 案例。 共享宝马本身自带话题性。除去宝马本身的品牌光环外，它在后续传播里还被曝出有著名演员宋宝利的投资，再后来，网上还流传出了开共享宝马漂移的视频。 没错，宋宝利就是宋小宝！ 下面我们慢慢聊聊这事儿… 首先，虽然宝马在沈阳有工厂，但这次广泛传播的「 沈阳共享宝马」 不是宝马官方分时租赁项目。宝马官方的共享用车项目是 DriveNow 和 ReachNow，后者将要在今年年底在国内投入运营。 沈阳共享宝马真正的始作俑者是「 弘扬共享」，创始人是隋宏洋。据报道，弘扬共享在沈阳地区已投入 20 辆三厢宝马 1 系用于分时租赁。 这么多宝马是哪儿来的？宝马方面已经表示，弘扬共享的车均来自经销商，而非通过大客户渠道采购，宝马方面事先并不知晓。 隋宏洋还有几家汽车销售公司，想必积累了不少渠道资源。其中一家叫做「 弘扬名车汇」，主营劳斯莱斯、宾利、兰博基尼、阿斯顿. 马丁、迈凯轮、路虎、宝马、奔驰、凌志、奥迪、福特皮卡、房车、进口丰田… 卖了这么多年车，拿 20 辆宝马绝对不是什么问题。 那么宋小宝是怎么回事？ 在弘扬共享的股东中还有毕畅，即隋宏洋的妻子，毕畅是大型爱情连续剧《乡村爱情》中王小蒙的扮演者，本山传媒旗下艺人。 宋小宝也是本山传媒旗下艺人，那么同事之间互相投资一下，也是有可能的。于是，宋小宝就成了弘扬共享的股东之一。不过，目前宋小宝尚未表态。 拿共享宝马漂移是几个意思？ 共享宝马火了之后没几天，网上流传出用一辆蓝色宝马漂移的视频，见下图： 不过仔细看会发现，这是一辆后驱的宝马 3 系，不是基于前驱平台打造的三厢 1 系，所以拿共享宝马漂移完全是无稽之谈，更像是在炒作。 弘扬共享 App 体验如何？ 下面我们聊「产品」本身。 这个共享用车目前已经有了 App。安卓用户可以搜索「 弘扬共享汽车 App」 下载，而 iOS 版还不能在 App Store 里搜到。 用安卓手机安装 App 之后，是个这样的开屏页面： 「 最安全的共享汽车」？这个结论怎么得出的？至少我们还不知道它和其他的共享用车平台相比有什么提升安全性的措施。接下来就是注册页面，之后上传身份证和驾驶本照片即可认证。 在 App 里，已经能在沈阳看到十几辆共享宝马，这些车停在兴隆大奥莱附近，对面是沈阳奥林匹克体育中心。这些共享宝马的车牌号基本都是连号，但油量不多，续航里程有限，大部分是十几、几十公里（油箱告警状态），也有一百多公里的。 弘扬共享 App 的用户体验只能用「 及格」 来形容，不过这 UI 让我有点似曾相识的感觉。因为我手机里正好有另一家分时租赁公司「 途歌」 的 App。（途歌成立于 2015 年，在北京、上海、广州和深圳已开始运营）下面分别是途歌和弘扬共享的 App（版本号 V1.0.3）截屏： 用户菜单似乎差（mei) 不 (qu) 多 (bie)（左侧是途歌，右侧是弘扬共享）： 继续翻看弘扬共享 App 里的「使用指南」部分，我发现 App 的完成度并不高，用户指南里的各项内容各种看不懂。 公司刚起步，App 尚未完善，都可以理解。直到我翻到了弘扬共享 App 的「 用户注册」 页面，惊奇的发现里面居然出现了友商途歌的名字，并且内容和途歌 App 内差不多。 这不是赤裸裸的复制粘贴吗？这下有人要背锅了… 对了，之前传说共享宝马每公里 1.5 元，每天封顶 200 元。在「 计价规则」 里我并未找到明确答案，相反，里面都是风马牛不相及的文字。经过对比，我发现这些文字来自于途歌 App「 用车规则」 中的「 还车围栏」。（怪不得看不懂…）虽然有弘扬共享 App 抄袭的嫌疑，但还是有自己的内容的，比如下面这个页面： 虽然弘扬共享 App 看起来不是很靠谱，但考虑到公司背后是经销商集团，我还是对共享宝马这件事有所期待的。 不过在价格方面，考虑到宝马 118i 的 20 万左右的购入价，我们认为一天封顶 200 元开 1 系的运营方肯定是亏本的，或者说，对于计费规则的表述，网上流传的说法是不完整的。 调侃的说，假如真的只按里程计费，那有人进了车吹半天空调怎么办？ 一般来说，各个分时租赁平台都按「 时间+里程」 的方式来计费。我们判断，弘扬共享用车 一天 200 元封顶的计价方式，很大程度上是噱头。其实从上面的活动页面截图就可以发现，弘扬共享用车其实还是在计价规则里考虑到了时间维度，否则不会有「分钟抵扣券」的说法。 而大部分人的关注点显然都被「1.5 元开宝马」吸引了，这就是推手的高明之处。 有意思的是，共享宝马火了之后，我还看到了下面这张图： 宝马 1 系论坛里也已经炸开了锅，发帖量骤增，车主们表示不满，没买车的纷纷来嘲讽，论坛里充满欢声笑语。洋气的「 埃斯托蓝」 已经变成了「 共享蓝」，我们好奇的是，以后蓝色的宝马 1 系销量会如何呢？ 其实看了以上内容你会发现，「 沈阳共享宝马」 能火起来很大程度上是媒体的推波助澜，而「 弘扬共享」 还有很长的路要走。我们先假设他们是想认认真真的做共享创业，但是从目前 App 表现出的低完成度以及网络舆论反馈来看，他们其实还有很长的路要走。通过炒作火起来了，但是然后呢？还是得回归到产品本身。 最后，无论是买来的还是租来的，祝大家早日开上宝马。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
共享单车创业很简单，不信来看看「亚洲最大共享单车节」
如何快速了解一个行业的趋势？最直观的一个方式就是：「 逛展」。 上个周末，有人在北京办了一个「 国际自行车展览会」，出于好奇，我们放弃了在家里吹空调，去国家会议中心看了看。 先说两句题外话：我很早就开始关注共享单车行业，那时 ofo 还不让骑出北大校园，摩拜还在专注于研发，无人知晓。 可以这么说，是摩拜和 ofo 再次盘活了自行车市场。而如今呢，共享单车已经形成了一个完整的产业链，即使你什么也不懂，只要有钱，就能进入共享单车行业，和摩拜、ofo 一争高低。（当然，下场可能很惨…）好了，下面开始带你逛展。 其实在共享单车火起来之前，具有互联网思维的「 智能单车」、「 电助力单车」 概念开始兴起。受共享单车影响，这两个领域的企业也开始转型，直接反映在此次展览会上。 电助力单车的共享化 先来普及个概念：电助力单车。它不是电动车，只能依靠电动机给你助力，人蹬才会走，多见于日本和欧洲。国内比较出名的代表公司包括：轻客、云马和超悦等公司。 电助力单车在国内本来就是个较小的市场，共享单车出现后，这个市场变得更小了。于是，电助力单车公司开始转型，云马、轻客都已经和 ofo 达成了不同形式的合作。 在云马展台，一半的面积摆了黄色的共享版电助力单车，分为多款车型。云马并不打算直接投放到市场，而是根据商家的需求生产，智能锁、App 一应俱全，有完整的解决方案。目前，杭州西湖景区某运营商已经投放了云马的电助力单车，吉利研究院的园区内则采用了云马的电动滑板。 电助力单车投入共享领域后，还面临充电问题，为此云马设计了充电柜（有点类似 Gogoro 的套路）， 但是尚无落地案例： 有意思的是，在 ofo 展台摆放了几辆轻客的电助力单车，要知道 ofo 和云马同样是合作伙伴… 电助力单车不涉及电动车的上牌、超限问题，所以风险较小。不过在我看来，只要一辆车需要充电，就不再适合大规模投放。车辆成本高是一方面，更重要的是后期运维成本高，毕竟需要人工更换电池。即使有充电柜的存在，覆盖范围很小（需要解决用电、用地问题），依靠用户充电的路线基本走不通。对了，电池很容易被盗… 如此看来，共享电助力单车更适合封闭园区、景点、酒店等，一切需要在「 可控」 范围内。随着越来越多的封闭园区开始禁止共享单车入内，也给了这些企业一些机会。 即使是这样，依然有公司迎难而上。一家名为「 校米科技」 的公司，准备在 7 月底在北京朝阳区投放电助力单车，押金 299 元，据说一辆车 2000 元，前期投放 500 辆左右。同样，他们也设计了换电柜。对于电池偷盗问题，他们是这样预防的：电池离开车体半小时之内，属于正常换电行为；半小时之后，后台会自动告警，客服将联系该用户核实情况，实在不行就报警。 祝他们好运… 除了「 共享」 这条路之外，电助力单车似乎更适合出口，因为在欧洲，一辆电助力单车卖 2 万人民币很正常… 我们前面提到的超悦，似乎更想走骑行爱好者路线，面向专业玩家，并且有多种车型可选，极具设计感。在展览会现场，他们也带来了共享元素，摆了一个停车桩。有桩的好处就是方便充电，并且超悦的电池在车身内，电池较安全。 在现场，我还看到了一家做电动版 downhill 车型的公司： 当然，除了以上提到的三家电助力单车企业，还有很多公司不一一列举… 摩拜、ofo 带动了一个产业 如果你想投资共享单车，在这个展览会上，你可能能搞定一切。可以这么说，摩拜、ofo 带动了一个新的产业。 比如，共享单车的火爆，就带动了免充气轮胎公司的发展，这次有多家轮胎公司参展，规模不一，甚至摆出了和摩拜合作的成果，比如下面这辆： 还有规模较大的企业： 共享单车的核心部件，就是智能锁。在展会现场，智能锁几乎是每家共享单车公司必备的。似乎在一夜之间，所有共享单车公司都突破了智能锁技术（此时我想起摩拜当初费劲研发智能锁的情景）。当然，专门做智能锁的供应商很多，这是某家公司的报价： 问题在于，虽然大家都叫智能锁，但技术含量不同，定位准确性、寿命、信号强度千差万别。好不好，买了才知道。 随着共享单车的火爆，又出现了新的商业模式，比如共享单车聚合平台，代表公司是宝驾。宝驾公司之前曾做过 P2P 租车、汽车分时租赁以及共享汽车的聚合平台（所谓聚合平台，就是在自己平台上接入多家共享汽车服务），共享单车火爆后，他们又开始做共享单车平台。 于是，在宝驾的展台上，我看到了 N 家公司的共享单车… 如果你是一名「 投资人」，想加入共享单车创业大军，别担心来晚了，因为有人连商业前景都给你想好了，只要掏钱就行，比如下面这种： 还有专追风口型： 然后，「 真. 共享」 型： 万万没想到，共享单车还带动了电影行业： 看着展馆内琳琅满目的共享单车，我心想这不愧是全亚洲最大共享单车展，其实如果改成「 全球最大」 也不为过。 在现场的以及不在现场的各位自行车行业的从业者，都应该感谢摩拜、ofo 开启了一个新的自行车时代。不过可以预见的是，这次风风光光参展的公司，下次可能就没钱参展了。和业内领先的公司相比，技术积累、用户体验方面暂且不谈，仅仅是在品牌调性层面就已经被拉开了一个身位。 最后，祝大家明年还能再见。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
通用 Maven 在纽约曼哈顿上线，从诞生以来他们都经历了什么？
还记得 GeekCar 之前报道过的通用旗下共享用车平台 Maven 吗？今天，他们宣布在纽约曼哈顿上线业务。 根据他们的说法，Maven 首先会在曼哈顿布置 80 辆车用于日租或者时租。与洛杉矶市场的 Bolt 纯电动车不一样，Maven 这一次在纽约投放的车型丰富了很多，其中包括凯迪拉克 ATS、XT5、Escalade、别克 Encore 以及雪佛兰 Equinox、Trax、Malibu 和 Cruze。 与戴姆勒 car2go 以及宝马 ReachNow 选择在纽约行政区外（即布鲁克林区）登陆的方式不同，Maven 直接在纽约中心区域曼哈顿开展了业务。根据通用给出的数据，目前 Maven 已经将业务拓展到了美国和加拿大共 17 个城市，拥有 3.9 万名用户和 5 万个订单。 其实从去年诞生，一直到进入纽约，Maven 的进展速度可以说非常快。只不过由于他们并没有将业务扩展到中国，因此很多人对于这个共享用车平台并不是特别熟悉。而我们则正好在这里回顾一下 Maven 的发展进程： 2016 年初，通用宣布成立共享用车项目「Maven」，项目由通用总裁 Dan Ammann 直接负责。当时，Maven 还计划在密歇根大学内进行测试，用户在下载完 App 之后，就可以使用手机预订、解锁并控制车辆。Maven 在测试网点当中提供的车型包括雪佛兰 Volt、Spark 以及 Malibu 等等，每款车型的租用价格为 6 美元/小时，其中包含保险和油费。在这里再提一句，为了保证用户在车载互联系统上的体验，Maven 的每辆车都支持通用安吉星、苹果 CarPlay 以及 Android Auto。 而随后，针对不同的使用场景，通用则将 Maven 划分成了 4 个具体项目：Maven 城市服务、Maven 居民服务、Express Drive 汽车租赁以及园区应用。同时，通用在投资了 lyft 之后，明显加快了他们在共享用车领域的布局速度。 去年 3 月份，通用与 Lyft 合作的「Express Drive 项目」 上线，用户可以租用 Maven 的车辆 8 周，同时在 Lyft 平台上运载客人并赚取费用。载客次数越多，车辆的租金越少。截止去年 10 月份，一共有 10500 名 Maven 用户和 Lyft 司机参与到了 Express Drive 短租项目，累计行驶里程超过 2400 万公里。而这种由共享用车企业提供车辆，司机负责驾驶运载客人的模式非常创新，这也让很多人开始思考共享用车领域究竟还有更多模式值得探索？ 去年 11 月份，Maven 与 Uber 也达成了分时租赁试点项目合作，具体合作时间是 90 天。与 Express Drive 项目一样，Uber 司机也可以租用 Maven 的车辆运载客人，车辆租赁价格为每周 179 美元。只不过，试点项目只针对旧金山的 Uber 司机。Maven 告诉司机，他们提供的租用车型完全符合 Uber 的需求。而 Uber 也希望借助这个试点项目为司机提供更划算的租车方案。 今年 2 月份，通用宣布他们将会扩大 Maven 共享用车的车队规模，同时在洛杉矶新增 100 多辆雪佛兰 Bolt 电动车。另外，通用还给出了一项数据，从 2016 年 10 月份到 2017 … 继续阅读