特斯拉家用电池获近 4 万预订量
几天前，电动车制造商特斯拉公司启动业务多元化，推出了家用的「Powerwall」 储能电池（俗称「 储能墙壁」）。日前，特斯拉首席执行官马斯克透露，已经获得了 3.8 万个 Powerwall 电池组的预订，预订量之高令公司吃惊，而明年上半年的产量，已经提前售卖一空。 发布预订数据 在特斯拉公司的财报分析师电话会议上，马斯克激动表示：「 市场对于家用电池的反馈令人吃惊，简直是疯狂。」 马斯克表示，Powerwall 家用储能电池的预订量为 3.8 万个，而主要面向企业商用的 PowerPack 电池组的预订量为 2500 个订单，每个订单包括 10 个电池组，因此总计为 2.5 万个 PowerPack 产品。 马斯克表示，家用电池的市场需求令人震惊，看起来全世界的家用储能市场很庞大。 不过，过高的预订量意味着某些消费者需要等待很长时间，才能够拿到家用电池。马斯克透露，2016 年上半年的产量已经提前售卖一空。 带来价格突破 几天前，特斯拉对外发布了家用储能电池产品。其中的 Powerwall 实际上是一种「 储能墙」，可以安装在家中的墙壁上，存储家庭太阳能发电产生的电力。 特斯拉家用电池组在销售价格上实现了突破，其中 10 千瓦时的 Powerwall 售价仅为 3500 美元，7 千瓦时的产品售价仅为 3000 美元，和同业相比，价格十分低廉。 这是马斯克和特斯拉公司在能源领域的一个新动作。不过，马斯克早年创办了美国知名的太阳能光伏企业 SolarCity，主要生产太阳能电池板。 一般认为，太阳能光伏发电和储能市场，受到成本居高不下的制约，其普及遭遇障碍。马斯克的降价举措，将有助于刺激市场。 家庭购买经济吗？ 马斯克虽然带来了太阳能储能设备的降价，但是对于消费者而言，是否经济呢？ 根据美国彭博社的报道，目前储能电池的安装公司 SolarCity，暂时只提供 10 千瓦时的电池组，每年的充电次数设计为 50 次，意味着它仅仅是作为一个家庭备用电源，而不是 7 千瓦时版本的日常供电使用。 目前，SolarCity 提供了 9 年租赁价 5000 美元的方案，彭博社指出，对于消费者而言，使用特斯拉储能电池的成本，甚至比使用柴油发电机还高。 也有分析指出，特斯拉还需要对家用电池组进一步降价，才能提高消费者购买产品的经济性。 (转载自腾讯科技）
极客评车：Tesla 走「群众路线」了，你让那些极客怎么想？
本期极客——阿禅：「轻单」、「可能吧」博客创始人、极客公园前 CEO 本期评测车型：Tesla Model S P85D 从今年开始我们发现，特斯拉在中国已经变了。原来它是互联网人群和极客人群（也就是我们这群人）的「 心头好」，被这帮人吹到了天上，但是现在特斯拉中国的人说，他们要考虑怎么卖出更多的车了，于是，原来「 四个轮子上的手机」 变成了「 豪华四门电动轿跑车」。 听到这样的消息，说实话我是有些失落的。当初我用 iPhone 1 代的时候，可有优越感了，后来到了 iPhone 4 和 4S 的时代，忽然发现洗剪吹小哥都用上了苹果，那是一种很复杂的心情。一方面，小众、个性的东西开始变成了街机，让人不开心。另一方面，原本是我深爱着、并且用来衬托自己极客身份的手机，被越来越多的人当成了炫耀甚至显摆的工具，愤愤不平。 为了把这种感受说清楚，我自黑一下没什么，但是，在 Tesla 这个案例上，有以上心理的人绝对不在少数。 我的三观急需纠正，而我的同事 Sid 为了治病救人，特意借来了最新的 Model S P85D，然后又转借给了一个纯极客，生于 1987 年的「 轻单」App 创始人禅叔。我的任务就是，在禅叔体验过两天之后，接受他对我的再教育，顺便还车。 听 Sid 说，禅叔开上 P85D 之后五分钟就喜欢上他了。理由是，那个自动收缩的车门拉手，帮助他俩成功的拒绝了等红灯时扑面而来的燕郊楼盘小广告。在 Sid 的「 指导」 下，每当有发单员过来，禅叔都会从 P 档挂回 D 档，于是拉手自动收进去，小广告自然没了立足之地。 身为 IT 人士，禅叔说，虽然这辆 P85D 有一些问题，比如语音识别不好、系统操作有卡顿、打开网页慢等等缺点，但这些软件问题都是可以通过在线更新解决的，除此之外，它的动力以及充电等等，绝对值回票价。 不过，我更关心的是他对于 Tesla 在中国的定位究竟怎么看。 下面内容来源于对禅叔的采访： 对于极客来说，为什么喜欢 Tesla？ 1. 它源自硅谷，代表的是一种极客文化。 2. 从产品的功能体验到销售运营模式，Tesla 都是在按照互联网的方式来做，它追求的是减少人力成本。 3. 大屏幕、触摸交互、快速充电、手机 App 远程控制，这些都代表了先进生产力的发展方向。 4. 总体来说产品体验很棒，给人带来的那种科技感和极客感，足够掩盖它的不好。 5. 在极客心里，都希望被人认为自己有极客元素，喜欢和谈论 Tesla 会起到这个效果。 6.Elon Musk 的个人魅力。在 Elon Musk 和 Tesla 身上有一种理想化的感觉。互联网人群里，理想主义者居多，会景仰这样的公司。 在中国，他们会是 Tesla 的主要客户吗？ 不会。原因是：穷。 在国内，互联网从业者以及极客人群的平均工资要低于美国。举例，在美国，12 万美元年薪在 IT 人群里算中上水平，以这样的收入水平，是可以负担得起 Tesla 的。但是可能国内互联网从业者的平均年收入是 12 万人民币，对他们来说，30 万的车可以负担，但是花 80-100 万买 Tesla 不那么容易。 但是，极客人群是很好的传播者，极客也有土豪朋友，极客也有很强的传播能力，可以影响到很多人。比如小米一开始就定位在满足手机发烧友的需求。 在北京，影响 Tesla 销量的很大一个因素是，它能否获得免费的新能源车牌照。 改变了定位的 Tesla，极客还会喜欢吗？ 会。原因：固有的印象。 如果其他品牌的车也像 Tesla 一样加入互联网元素，就不一定会被贴上 Geek 的标签，这是跟过往的定性有关系的。 对于一个品牌来说，它在早期给人的印象会很难抹去。比如，看见奥迪 A6，就会觉得开这车的都是党员，都得腐败，都是去洗浴的。很多人有这种预判在里面。对于 Tesla 来说，由于它很早就在极客人群里进行传播，所以就给了人们标杆的印象。Tesla 即使走「 群众路线」，也不太容易改变极客人群对它的固有印象。 采访完毕。看来，我还是内心太阴暗了，因为极客都很专情。
「GeekCar Weekly」电池的忧伤和快乐
这周，大家的注意力大概都集中在了五一小长假上，可能没有那么多时间关注新闻。如果这样的话不如跟着 GeekCar Weekly 来回顾一下这周的汽车科技圈都发生了什么值得关注的事情。还有顺便说一句，明天就要上班了，看完就早点洗洗睡吧。 虽然上海车展已经结束了，但是车展里面可关注的内容依然还有很多。除了整车厂之外，从形形色色的供应商也可以一窥未来汽车的发展趋势。零部件供应商们竞争的「战场」从原来的发动机技术零件、汽柴油技术，转变到了「车联网」、「自动驾驶」、「电动车」这三个方面。总的来说，这种「创新的转变」可以总结为几部分： 1. 新能源引发的电池、电池管理技术，以及电动车驱动系统的创新。 2. 自动驾驶引发的驾驶辅助系统创新 3. 自动驾驶引发的车内 HMI 交互设计的转变 除了这些主流的传统供应商，还有一些看起来有些「 非主流」 的供应商也想要在自己的细分领域切入市场。 全球知名的汽车座椅和内饰的供应商江森自控让我们提前感受了来自未来的座椅和内饰。他们带来了一款创新概念展示车「ID15」，主要针对未来自动驾驶的车内环境进行设计。具体来讲，内饰和座椅将更多的围绕乘客的休息、娱乐、交流、工作等来进行革新。这代表着除了整车厂之外的内饰供应商也想要在未来汽车内饰的进化方向中有着自己的话语权。 哈曼作为一家全球领先的音响视听、信息娱乐系统专业供应商，展示了全新一代车载信息娱乐系统将实现智能导航功能，并集成 OTA 地图和软件更新。同时还推出了全新「流动」汽车数据框架（FCD），可以收集汇总摄像头、传感器以及 OBD 数据，并把这些数据与车载系统进行集成。而 Aha 云服务连接的目的是构建一个互动平台对车辆系统提供的数据进行汇总和分析。哈曼与车联网以及车厂、互联网公司、电信运营商、科研机构的跨界交流，从侧面反映了这家传统音响视听、信息娱乐系统专业供应商面对汽车产业技术革新上更加积极主动的态度。 在「新汽车时代」即将到来时，传统的供应商已经开始在新的细分领域展示自己的技术储备和实力。或许有一些「非主流」供应商能够实现局部突围，但「重新洗牌」的可能性非常小。供应商并不缺乏创新，但在未来「创新的方向」或许在某些方面会发生某些细微的转变，供应商会在更多的方面占据技术创新主导地位。 上周日，一段电动大巴的着火视频让大众的视角又集中到了新能源车的安全问题。深圳湾口岸中国普天力能加电站内，一辆深圳本地企业五洲龙生产的电动大巴车起火，现场浓烟滚滚。事后了解到是车内的蓄电池组先冒烟，但盖子无法打开，才造成了后来火势蔓延。比亚迪在第二天紧急发布声明宣布这辆大巴并没有采用比亚迪的任何技术，并强调其大巴车辆从未发生过起火燃烧事故。这样的反应也能看出在锂电池安全问题上，车厂的重视程度之高，因为一旦出问题会对品牌造成毁灭性的伤害。 特斯拉在 5.1 当天发布了让人猜测已久的神秘新产品：powerwall——一个家用储能设备，以及面向商业、公共用电的解决方案：Tesla Energy。在推出这样的新产品之后，我们已经可以把特斯拉当成是一个能源生态公司来看待，而电动汽车毫无疑问只是他们整个生态的构成部分之一。储能装置解决的是发电用电的问题，电动车解决的是交通工具的问题。总的来看能源生态公司会比汽车公司更配得上 Elon Musk 的格局。电动车、储能设备，再加上 SolarCity，Musk 的「零污染世界」拼图游戏正在一点点的完成。
特斯拉已经不是一家汽车公司
终于，特斯拉走出扩大自己边界的那一步。 大多数人觉得，它是一家汽车公司，一小部分人觉得，它是一家互联网公司。但是今天它又进行了一次自我定义：一个能源生态公司。 特斯拉今天发布了让人猜测已久的神秘新产品：powerwall——一个家用储能设备，以及面向商业、公共用电的解决方案：Tesla Energy。 汽车公司的储能产品 先来说说 powerwall。这是一个储能装置，你可以把它理解为一个固定在墙上的「 移动电源」，它的本质和 Model S 所使用的电池组没什么区别——相同的架构，相同的技术，相同的电池管理系统。只是容量变得更小：分为 7kWh 以及 10kWh 两个版本。 它可以通过三种渠道获得能源：太阳能、公用电网，以及 Model S 电动车。 这些储存起来的能源，有什么用呢？首先，电网是有峰谷电价机制的，利用 powerwall，可以在非峰谷电价时储能，在峰谷电价时段使用 powerwall 提供的电力，节省电费。其次，在公用电网停电的时候，powerwall 可以作为应急电源。在看不到的层面，它起到的是管理供电需求，增强电网供电弹性的作用。 如果把一台 powerwall 看成是一台电动车，那么它实际上就是把我们通常所说的电动车 V2G（Vehicle to grid）技术进行了商品化。二者的诸多概念以及技术，都是一样的。只是这个「 电动车」 并不能移动。 如果把若干个 powerwall 组合在一起，就可以储存多得多的电量，这就是特斯拉的商用、公共储能方案。比如他们今天的发布会上，使用的电力就全部来自于这种储能装置捕捉到的太阳能，1200kWh 的电量被储存下来，来供应发布会时所需要的灯光、Wi-Fi 和音乐等。 这种商用、公共事业储能设备的单体基本容量为 100kWh，它能够组合扩容至 500kWh，直到 10Mwh+。通过和电网绑定的双向逆变器，这些系统可以提供 2-4 小时的持续电力输出。 让我们反推一下它们的产品逻辑：终极目标是实现零排放发电，要达到这个目标，就必然要使用可再生能源，比如太阳能和风能，要使用这样的能源，就需要有储能设备把这些能量储存起来，然后再供人使用。 当然，储能只是一个作用。它更大的意义在于，对于太阳能等资源的充分利用，以及和公用电网的协同交互能力。它可以分担电网的压力，进行峰谷管理，为公共电网扩容，等等等等。而如果这样的设备足够多，那么太阳能就会代替化石燃料，成为主要的电力来源。 未来，Tesla Energy 所使用的电池都由位于内华达的超级电池工厂生产。据特斯拉称，这个工厂年产量的 30%都会供给储能业务，相当于每年 100-150 亿瓦时。但是，如果据此把特斯拉定义为「 电池公司」，显然是低估了 Elon Musk 的野心。 特斯拉的未来：一家能源生态公司 在 Tesla Energy 推出之后，我们越来越不能把特斯拉的电动车割裂的来看了。如果把特斯拉当成是一个能源生态公司来看待，那么电动汽车毫无疑问也是他们整个生态的构成部分之一。储能装置解决的是发电用电的问题，电动车解决的是交通工具的问题。 显然，一个能源生态公司，相比一个汽车公司，更配得上 Elon Musk 的格局。电动车、储能设备，再加上 SolarCity，Musk 的「 零污染世界」 拼图游戏正在一点点的完成。如果还只是把特斯拉当做一个汽车公司来看待，就有些太过局限了，尽管它的美国官网域名还叫做 teslamotors.com。就像曾经我们以为苹果只是一家电脑公司，但是后来它变成了一家生态公司，它的名字也从 Apple Computer 变成了 Apple。 对于 Elon Musk 来说，「 新能源」 不仅仅是一个理想主义的事业，同时也是非常有「 钱景」 的生意。 太阳能在美国的市场有多大？光是 SolarCity 一家，就有上百万的用户。如果要使用太阳能给 powerwall 这样的设备储能，就必须要借助太阳能板，这些庞大的用户，都有可能成为 Tesla Energy 的潜在用户。反过来说，有了这样的储能装置，SolarCity 这样的公司就会有更好的发展。
开着特斯拉，用 58 个小时横穿美国是什么体验？
就在去年夏天，来自 Edmunds.com 的专家利用特斯拉逐渐扩张的超级充电站网络，开着一辆特斯拉 Model S 完成了横跨美国东西海岸的壮举，那次他们用了 67 小时 21 分钟，创下了电动车记录。来自加州的小伙 Carl Reese 和他的朋友们觉得他们可以打破这个记录，于是也来了这么一趟。上周，他们宣布以领先 9 小时 34 分钟的成绩结束旅程。 Reese 和他的未婚妻 Deena 开着一辆红色带有贴花的 P85D 开始了穿越美国之旅，同车的还有他们的高中同学作为替换司机。与 P85D 同行的还有主角三个朋友租来的雪佛兰 Suburban 作为计时员和备用司机的乘用车。 从洛杉矶到纽约，算上充电时间，他们仅仅用了 58 小时 55 分钟，把 Edmunds 和特斯拉员工所创下的记录远远地甩在了后面。 实际上在这次的旅途中，他们打破了两项纪录。如果 Reese 所称准确无误，而且他所宣布的数据被第三方监察员监督和赞助商的 GPS 所记录，那么 Reese 团队不仅仅打破了电动车横穿美国东西海岸耗时最短的记录，还打破了「 电动车横穿美国非驾驶时间最短」 也就是最短的充电时间的记录。第二项记录是已经由吉尼斯认证的。 目前尚无权威机构来对「 电动车横穿美国耗时最短」 进行认证，但是吉尼斯世界纪录官方认证了由特斯拉员工所创下的 16 小时 31 分钟的最短充电时间记录。Edmunds 宣布其充电时间为 14 小时 40 分钟，但并未就吉尼斯纪录认证提交认证材料。（吉尼斯世界纪录官方说他们并不认证在开放道路创下的速度记录，因为他们并不想鼓励人们违反交通规则）。 Reese 的团队充电时间为 12 小时 48 分钟。他们并没有花 8000 美元来支付吉尼斯认证官的差旅费，但他们精心记录下的数据和正在努力向特斯拉官方获取的汽车内部数据能够让他们获得吉尼斯官方认证。 这次穿越美国之旅 Reese 的团队从洛杉矶市政厅出发，时间为美国西部时间 4 月 16 日 23:41。到达纽约市政厅的时间为美国东部时间 4 月 19 日 13：36。 Reese 团队的路线几乎是沿着二十多个不同充电站所组成的直线，只有在特斯拉充电和给 Suburban 加油的时候小憩。何时停车，充多少电，都是严格计划的；充电和停车次数都作了详细的记录。 他们曾雨雪交加，在 Suburban 车后纳斯卡赛车般地紧紧跟车，在犹他州沙漠里车速飙上三位数（英里/小时），在车流中开辟道路，在充电计划错误造成的返程中不断前进。与此同时，他们还必须面对长时间驾驶所带来的身体的疲倦。 Reese 或许能告诉你这一路到底有多累，但得让他先睡会。 「 斗志昂扬，精疲力竭，」Reese 这周早些时候对 Jalopnik 如是说。「 每个人都精疲力竭了，但我必须在早上像迎接圣诞节一样开开心心地醒来。」 电动车极速之旅的背后 「 要了解这一切你必须认识一下 Carl，」Reese 的好兄弟，本次旅途的备用司机 Rodney Hawk 说，「 他总是想去干平常人做不到的事情，」。如果他一旦想去做一些疯狂的事情，就会叫上这位来自宾夕法尼亚的美军老兵。 作为一个承包商和绿色家居装修老板，Reese 实在是从小就有机械头脑。他的爷爷和父亲拥有一家加油站，在那里他从小就可以亲自动手修车。后来他的父亲买下了 22 英亩的废车场——车迷的天堂。 Reese 和 Mastracci 去年买下了第一辆特斯拉 Model S P85。在这之前他们一直开一辆涡轮增压的路虎和一辆老式道奇 Durango，光油费每辆车花了 1000 多刀。在认真算了一笔账之后，他们决定买一辆特斯拉。目前这辆车已经跑了 13000 多英里，在一月份他们购买了 P85D。（Reese 也设计了特斯拉零件网站。）穿越美国之旅很快就提上了日程。Reese 在 2011 年就进行了一次穿越之旅——2011 Cannonbal Run。Cannonball Run 以开车从东海岸到西海岸所著名，他上次开了一辆加装了 26 加仑油箱的路虎。在 Edmunds 创下纪录后，他就一直想进行一次电动车版本的穿越之旅。 长途驾驶一直是电动车必须面对的问题。这就是一个先有鸡还是先有蛋的问题：人们在没有充足的充电站来缓解忧虑之前不会去买电动车，在路上没有电动车需要充电时没有人会去建充电站。 为了缓解这样的矛盾，特斯拉公司在 2013 年就开始在全国范围内组建超级充电站网络，当然充电还是免费的。特斯拉声称超级充电站可以在 20 分钟内给 P85D 充电 … 继续阅读
为什么 Model S 70D 对特斯拉如此重要？
（本文作者于欣烈，微信公众号：「叭叭呜」）特斯拉官网昨天更新了首页，一辆宝蓝色 Model S 十分靓丽，可能是因为之前红色和黑色 Model S 看到吐的缘故，我觉得蓝色太养眼了。哦，这款新车身色的官方名字叫深海蓝，和它一起新增的还有曜石黑和琥珀银两种颜色。 比视觉冲击力更具冲击力的，是特斯拉发布了一款「新车型」—— Model S 70D。70 这个数字之前在特斯拉的世界里是不存在的。以前只有 40 KWh、60 KWh 和 85 KWh 三个电池容量配置的 Model S。 举个不太恰当的例子，假如明天苹果新发布一款 45G 容量的 iPhone，你一定会想，苹果这是几个意思？ 在深入讨论 70D 究竟给特斯拉带来哪些变化前，我们先切换镜头回顾一下历史。话说在 2014 年 Elon Musk 公布双电机全轮四驱车型时，官方列表中是包括一款 Model S 60D 的。但随即 60D 就被砍掉了。嗯，这是个悲伤的故事。顺便说下，40 KWh 车型早在 2013 年就因为销量太少而被砍掉了。 在 2014 年第三季度致股东信中，Musk 是这样解释为什么会痛下杀手的： 我们打算采取一些有力的措施来减少生产过程的复杂性，其中一项就是减少各种选配项和各种动力系统的组合。这将极大提高我们 2015 年的产能。 但 70D 的发布对 Musk 的说辞有点打脸。这让我们相信，特斯拉当初砍掉或者说没有投产 60D 是另有原因的。 根据官方数据，60 KWh Model S 的续航历程为 390 公里，这意味着采用双电机的 60D 续航历程会略低于 390 公里。对电动车，特别是特斯拉来说，最担心的就是用户的里程焦虑症。300 多公里的官方续航里程，可能还不能让更多用户下决心购车。 而 70D 其续航历程则达到 440 公里。虽然电池容量仅增加 10 KWh，可 300 多公里到 400 多公里的续航里程，从用户心理而言是一个质的飞跃。 与 60 KWh 相比，同等价位的 70D 不仅性能更出色，还能免费使用 Supercharger 超级充电站。这在续航里程方面，也是一个巨大的竞争力（60 KWh 车型想要使用超级充电站，需要付费激活该功能）。于是 60 KWh 也正式退出市场，随着 70D 强势上位，特斯拉进入「400 公里」时代。 70D 对于特斯拉第二个重要意义 ，在于它将引导特斯拉全面进入双电机时代。 60 KWh 退出市场后，目前后驱车型仅剩 85 KWh。我们看下图对比一下两款配置的性能。 在性能几乎相同的情况下，70D 的起售价比 85 KWh 便宜了 5000 美元，还是全轮四驱哦。换作你，会买哪款？ 所以在 70D 上市后，相信 85 KWh 后驱版将会逐渐退出市场。这样包括 Model X 在内，特斯拉全部在售车型都将是双电机全轮四驱。再辅以功能日趋丰富的自动驾驶技术，特斯拉的产品在市场上能够保持相当的竞争力。
特斯拉接上了地气，于是 P85D 在金港跑赢了法拉利
特斯拉在中国正式发布 P85D 的同时，变得更接地气了。 自从位于金港汽车园的展厅被关掉之后，今天或许是特斯拉在官方层面第一次和金港扯上关系。他们把 Model S P85D 的国内发布仪式选在了这里进行。 今天金港赛道有超跑在跑圈，所以耳边全是发动机轰鸣和排气的声音，但是我知道这完全不属于特斯拉。 超跑输了 不过，到了特斯拉的活动场地才发现，这里也不乏超跑，甚至平时难得一见的 Gumpert Apollo 都到场了，其他诸如法拉利、兰博基尼、GT-R 等等，不一而足。 这些车都是来和 P85D 比直线加速的。 百公里加速 3.4 秒的 P85D 和这些超跑相比，在 0-100 加速时间上可能并没有太多优势，但是两颗电动机可以瞬间输出最大扭矩，超跑们在加速初段和它比根本占不到优势，而且它们大多有复杂繁琐的弹射起步流程，因此，在距离不长的加速比赛里，P85D 轻而易举的就赢过了它们，而且优势明显。 我们都知道，距离越长，超跑在后半程的优势会越明显，或许把跑道距离加倍，最后的胜负结果就不好说了。不过，当时的结果已经足够让在场的人对这个电动车好感倍增了。 这些人里有很多都是特斯拉的潜在购买者。在我旁边，一个人边看比赛边说，「 准备买一辆」。而在接下来，不管是朱晓彤的演讲，对外事务总经理陶琳和四位车主的「 面对面」，还是「 充电网」 公司负责人王振飞宣布推出的「 车主尊享计划」，在我看来，很大程度上都是为了给新老车主和持币待购者一份信心。 特斯拉的重新定调 我私下里跟朱晓彤说，这次还挺接地气的，他说：「 这也是好事嘛」。其实这个简短的问答，高度概括了 2015 年以来特斯拉营销策略的转变，以及官方的态度。从 Model S「 四门豪华电动轿跑车」 的定位一出，我们就知道，特斯拉中国要好好在「 卖车」 这件事上下功夫了。这也意味着，以前那些传播和营销策略，多多少少会发生变化。 这次借着 P85D 在中国的发布，特斯拉中国也算是在公开场合重新定调了。一位车主说的话很有代表性：「 原来以为特斯拉只是属于极客人群的，现在发现它是卖给精英人群的。」 当然，这个话可能在特斯拉看来不会完全赞同，但它表明，Model S 的受众人群在以后或许会和之前有些不同。 这是好事吗？从市场角度来说，肯定是。但是这种策略的改变，是否会让极客们心生某些不适？这说不好，不过和极客人群相比，特斯拉现在要争取的是一个更为庞大的人群。从这个角度来说，「 牺牲」 是再所难免的。 对于特斯拉这样的新生事物来说，到底应该走什么样的路线，此前并没有先例可参照，所以其实现在怎么玩都说得过去，只要能让自己高速发展就好，毕竟现在他们还只是一个创业公司。 而这些传播营销策略对于产品本身来说，都是「 身外之物」。没有一个好的产品，什么样的策略都会是外强中干。好在在这方面，P85D 的到来又是一个强心针。 它在一定程度上填补了 Model S 后驱版和 Model X 之间的车型断档，或者说，期望断档。在后驱车型的基础上开发出四驱版本，对于特斯拉来说，研发成本不会太高，但是得到的会很多。有了这款车，特斯拉可以继续保持在电动车行业的领先地位和高端地位。 特斯拉交了一年的学费 我很想把一年之前 Model S 的首次交车仪式和今天的场面相比。当时也是 4 月，在特斯拉中国位于望京的总部，Elon Musk 亲自为 8 位车主交车，当时的场面极度混乱。人们把对于它的不解和好奇，一股脑的抛给了那次交车仪式，特斯拉像一个刚出生的「 小怪物」 一样被人们各种打量。 而一年之后的四月，活动地点变了，车型变了，基调变了，特斯拉也已经物是人非。但是，和谐代替了混乱。对于特斯拉来说，这肯定是他们愿意看到的情景。 另一个感受是，现在的特斯拉，越来越开始以传统汽车厂商的方式在做公关。最近我们的邮箱里接二连三的收到特斯拉的公关公司发来的新闻稿，而在此之前，这种情况并不多见。显然，他们已经开始主动加强和媒体的联系。 一年的时间，特斯拉经历的事情多到数不过来，一年的时间，也已经足够让他们按照更中国的方式去做事。这个学费对于一个新生来说，是必须要交的。关键是，真正把东西学会。 不过，用 P85D 和超跑比直线加速这事，官方层面上就别再做了，这一次足够。还记得比亚迪的「 秦战列国」 吗？今天的某一刻，我甚至有了这种感觉。
「GeekCar Weekly」春光好，汽车科技新闻约起来
春天到了，万物复苏，狗熊撒欢，又到了汽车和科技公司们纷纷忙起来的季节。 Musk 的「 周四见」 成功地把大家的吸引力从「 特斯拉中国大裁员」 与「Model S 中国库存量大」 的负面消息转开。本周四特斯拉发布了软件更新的消息，通过 6.2 版本新固件里面的 Range Assurance（续航保险）与 Trip Planner（旅程助手）功能帮助特斯拉车主「 解决续航焦虑」。这两个功能实质上可以说是特斯拉通过把特斯拉的车与其充电网络紧密联系起来，通过一系列算法结合车所在地理信息和周围天气等情况，让特斯拉的车在旅途中始终受到充电网络的「 保驾护航」，避免特斯拉缺电而「 关机」。 特斯拉始终是汽车科技新闻的「 宠儿」，甚至很多其他个人和团体为「 特斯拉」 各种操着心：一个德国设计团队 Bureau Oberhaeuser 为使特斯拉的大屏更炫酷「 殚精竭虑德」 设计了人机交互 UI；当然也有今天朋友圈刷出了 P85D 在中国的首台交付的图文，首台中国交付的 P85D 车主是王振飞（Neo）—就是那个和特斯拉关系亲密的「 充电网」 的创始人，他可算是为特斯拉在中国跑前跑后推广宣传的「 特斯拉最佳外围」 了吧。 虽然特斯拉向大家启蒙了电动车，但是现在能玩电动车的可不是只此一家了。除了传统欧美汽车厂商纷纷研发生产混动、电动车以外，拥有深厚电池技术储备的中国比亚迪也在海外拓展电动车市场和电池生产基地；甚至互联网企业诸如乐视也信誓旦旦要生产超级电动车，还有维珍航空的的老板布兰森也叫板特斯拉要生产电动车，颇有些「Musk 做了电动车又要做火箭，我做火箭的一样能做出电动车！」 的意味。（当然在中国的广大农村和三四线城市，另一种富有中国特色低速电动也在野蛮生长着，有需求有市场没有正当名分的「 低速电动」 里面涌动着一些前瞻地力量，或许他们能带给这个产业些许希望。） 特斯拉正在测试自动转向、「 召唤」 模式等功能，这些功能或许将在 7.0 版本的固件更新里面得以实现，它也正朝着「 自动驾驶」 进行努力。Tesla 方面透露已经有一辆带有自动转向的特斯拉车从旧金山开到了西雅图。说到自动驾驶，其他大佬们的动作才是「 摩拳擦掌，不甘落后」。奔驰的 F015 在三番华丽丽 roar 了一城，德尔福的无人驾驶车将会于近日横穿美国（5600 公里）测试…… 无人驾驶的时代终究会到来，当然我们面对新生事物需要很多相应配套的标准和规则建立以及大家的适应，当前阶段就先交给科技去发挥力量吧。 除了软硬件本身带来的汽车和科技的进步以外，我们更受益于基于技术产生的新的生活和商业模式革新。擅长传绯闻的专车市场让这个戏码一直不断，滴滴和快的的闪婚让大家仿佛「 月老」 附身，于是飘出了易到和 Uber 合并的消息，这种扑朔迷离的剧情我们只能静观其变了。拼车最近在 GeekCar 周围的朋友间变得特别流行（毕竟便宜方便啊），嘀嗒各种激励措施还推出了分类企业免费拼车的活动，Uber 的人民优步通过现金科技和算法价格也下调了 30%。对于这些拼车的壕公司，我只想说「 让优惠来得更猛烈些吧！」 一年之计在于春，「 电动车」、「 无人驾驶」、「 专车拼车」 等等这些我们关注的领域都「 躁动」 起来了。单身狗们估计也十分躁动，GeekCar Weekly 文毕，我该去「 约一发」 了。
为了让特斯拉的大屏更炫酷，这个德国团队操碎了心
特斯拉的大屏人机交互在未来会是什么样子？我们发现了一个德国设计团队 Bureau Oberhaeuser 为此设计的人机交互概念 UI。这套 UI 支持把任意数量的功能同时展示在大屏上，可以自由调整每个区域的大小和位置。当然，这并不是特斯拉官方行为，但是会对大屏的人机交互设计有所启发。 下面是这个团队制作的视频： 怎么样，感觉如何？ 当然，有这个想法的也不仅仅是这个团队。美国 Jalopnik 汽车评测博客的 Damon Lavrinc 也认为，虽然特斯拉的大屏到目前为止还都是非常炫酷并且独一无二的，但是它已经逐渐开始落后于现在的人机交互标准。如今市面上的移动或桌面操作系统基本上都已经开始变得更加扁平化，图形以及色彩也更简单，而这样的趋势在特斯拉上还并不明显。 这个德国团队的作品多多少少给了我们一些启发。不过，这套设计到底水平如何呢？ 带着这个问题，我们跟一位「 专业人士」 聊了聊。他叫张卷益，曾经是 eico 公司的设计总监，现在是一家创意公司的 CEO。 可能很多人觉得这套 UI 非常炫酷，但是他的观点有点不一样。一上来他就说，这样的交互和 UI 不是为汽车设计的，反而更像个平板。 原因很简单，这套 UI 的视觉焦点太多了。「 任何超过 5 个视觉焦点的界面，在行车中使用都是不人道的！」 「 虽然大屏可以扩大操作区域和可视面积，但这并不代表应该塞进去更多的信息和操作来扰乱用户的感知，特别是在行车过程中的界面。车机的设计应该比手机更简单，也要更轻交互来提升信息的层次。」 「 另一方面，这个设计大部分都是在表达如何切换不同功能、如何自定义。不过，车内的 HMI 最难解决的是行车时的界面，如果只是驻车状态的的话，可以自定义和炫。」 而在我看来，我忍受不了的是整个屏幕中有着各种各样的缝隙。虽然这些功能分区可以自由调整了，但是整个界面的完整度如何，是一个让人担心的问题。 对于目前特斯拉的人机交互，喜欢的人特别喜欢，不喜欢的人特别不喜欢，在这套概念 UI 上，估计也会是这样的分化观点，但是它至少比现在的 Tesla 大屏 UI 要好。另外这也正说明，车内的人机交互设计，还有很长的路要走。 下面是这套交互的 UI 图。想了解这个设计团队以及这套 UI 的更多信息，请 点击这里 。